vvt

Tekniikka yleisesti käytössä, eli onko muilla merkeillä samanlaisia systeemejä käytössään? Tarkoitin ihan sarjatuotanossa olevia malleja.

Pena2 kirjoitti:

Tekniikka yleisesti käytössä, eli onko muilla merkeillä samanlaisia systeemejä käytössään? Tarkoitin ihan sarjatuotanossa olevia malleja.

VVT Implementations
Alfa Romeo Twin Spark - TS stands for "Twinspark" engine, it is equipped with Variable Valve Timing technology.
BMW VANOS - Varies intake and exhaust timing by rotating the camshaft in relation to the gear.
Ford Variable Cam Timing - Varies valve timing by rotating the camshaft
GM DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing) - Varies timing with hydraulic vane type phaser (see also Ecotec LE5).
Honda VTEC - Varies intake, duration, and lift by using two different sets of cam lobes
Honda i-VTEC - Adds cam phasing (timing) to traditional VTEC
Hyundai/Kia CVTT
Mazda S-VT - Varies timing by rotating the camshaft
Mitsubishi MIVEC - Varies valve lift
Nissan N-VCT - Varies the rotation of the cam(s) only, does not alter lift or duration of the valves.
Nissan VVL - Varies intake, duration, and lift by using two different sets of cam lobes
Porsche VarioCam - Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain
Porsche VarioCam Plus - Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain as well as valve lift by different cam profiles
Proton Campro - Still under development, said to be based on Lotus technology which developed Porsche's VarioCam
Rover VVC - Varies timing with an eccentric disc
Suzuki VVT
Subaru AVCS - Varies timing (phase) with hydraulic pressure
Toyota VVT-i - Varies intake timing by advancing the cam chain
Toyota VVTL-i - Varies timing by advancing the cam chain and switching between two sets of cam lobes
Volkswagen VVT
Volvo VVT

Korolla kirjoitti:

VVT Implementations
Alfa Romeo Twin Spark - TS stands for "Twinspark" engine, it is equipped with Variable Valve Timing technology.
BMW VANOS - Varies intake and exhaust timing by rotating the camshaft in relation to the gear.
Ford Variable Cam Timing - Varies valve timing by rotating the camshaft
GM DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing) - Varies timing with hydraulic vane type phaser (see also Ecotec LE5).
Honda VTEC - Varies intake, duration, and lift by using two different sets of cam lobes
Honda i-VTEC - Adds cam phasing (timing) to traditional VTEC
Hyundai/Kia CVTT
Mazda S-VT - Varies timing by rotating the camshaft
Mitsubishi MIVEC - Varies valve lift
Nissan N-VCT - Varies the rotation of the cam(s) only, does not alter lift or duration of the valves.
Nissan VVL - Varies intake, duration, and lift by using two different sets of cam lobes
Porsche VarioCam - Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain
Porsche VarioCam Plus - Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain as well as valve lift by different cam profiles
Proton Campro - Still under development, said to be based on Lotus technology which developed Porsche's VarioCam
Rover VVC - Varies timing with an eccentric disc
Suzuki VVT
Subaru AVCS - Varies timing (phase) with hydraulic pressure
Toyota VVT-i - Varies intake timing by advancing the cam chain
Toyota VVTL-i - Varies timing by advancing the cam chain and switching between two sets of cam lobes
Volkswagen VVT
Volvo VVT

Informaatiosta...

Pena2 kirjoitti:

Tekniikka yleisesti käytössä, eli onko muilla merkeillä samanlaisia systeemejä käytössään? Tarkoitin ihan sarjatuotanossa olevia malleja.

ei varmaan ainakaan samanlaisena

keksinnöllähän ei ole saavutettu juurikaan mitään lisäarvoa

edelleen suuri polttoaineen kulutus moottorikokoon nähden ja tehoa sekä vääntöä saadaan silti vasta kovilla kierroksilla

Pena2 kirjoitti:

Tekniikka yleisesti käytössä, eli onko muilla merkeillä samanlaisia systeemejä käytössään? Tarkoitin ihan sarjatuotanossa olevia malleja.

Ei muuttuva venttiilien ajoitus enää ole mitään rakettitiedettä.

muilla kun kirjoitti:

ei varmaan ainakaan samanlaisena

keksinnöllähän ei ole saavutettu juurikaan mitään lisäarvoa

edelleen suuri polttoaineen kulutus moottorikokoon nähden ja tehoa sekä vääntöä saadaan silti vasta kovilla kierroksilla

Tutustu joskus lehtien vertailuihin. Niiden mukaan Toyotan koneet ovat ominaisuuksiltaan juuri vastakohtia väitteellesi. Itse ajoin mökkireissun juuri 1.4-farkulla 5.6l/100km keskikulutuksella perhe ja kamat päällä.

On, on kirjoitti:

Ei muuttuva venttiilien ajoitus enää ole mitään rakettitiedettä.

Mutta harvemmin noista on juttua lehdissä. Vaikka TM:ää luen vakituisesti, niin pikaisesti ei tullut mieleen muita tavallsia autoja joissa moinen olisi.

Nappe kirjoitti:

Tutustu joskus lehtien vertailuihin. Niiden mukaan Toyotan koneet ovat ominaisuuksiltaan juuri vastakohtia väitteellesi. Itse ajoin mökkireissun juuri 1.4-farkulla 5.6l/100km keskikulutuksella perhe ja kamat päällä.

Kyllä Toyota on yleensä kärjessä suorituskyvyssä ja samalla ne kulkevat vähällä polttoaineella, aika onnistunut yhdistelmä.

On, on kirjoitti:

Ei muuttuva venttiilien ajoitus enää ole mitään rakettitiedettä.

Ekat VVT-koneet tuli jo -92 markkinoille, 1.6 20venttiiliset 4A-GE:t

muilla kun kirjoitti:

ei varmaan ainakaan samanlaisena

keksinnöllähän ei ole saavutettu juurikaan mitään lisäarvoa

edelleen suuri polttoaineen kulutus moottorikokoon nähden ja tehoa sekä vääntöä saadaan silti vasta kovilla kierroksilla

merkitystä ko.laitteilla, edelleen oikeasti väännöttömiä kierroskoneita. Mittarit liioittelevat ym. Esim. tm:ssä yariksen ajotietokone kaunisteli 2 litraa kulutuslukemia. Toista Vw:n dieselit, oikesti vääntöä, luvattua enemmän tehoa ja pieni kulutus.