mitä turbo tekee?

Lainaus ed. viestistä:
"Turboahdin voidaan koneessa naittaa sekä ruiskutukseen, suihkutukseen, kaasariin (jolloin kaasari pitää paineistaa) tai vaikka dieseliin."

Totta, paitsi että kaasareita ei tarvi paineistaa jos ne on ennen ahdinta. Ei tosin kovinkaan yleisesti käytetty tapa (mutta joskus kylläkin) turbon kanssa, mutta kylläkin useinkin käytetty jos ahtimena on joku mekaanisista sovelluksista.

Totta että ei se "ilman rutistaja" (vaikka turbo) siitä tiedä / välitä että mikä on polttoaineen syöttötapa, ruisku, suihku, kaasari painepuolella tai ennen rutistusta...

Mekaanisissa ahtimissa kera kaasarien useinkin ennen paineistusta, polttoaine seos voitelee ja jähdyttää kompuraa samalla.

Dieseleissä polttoaine ruiskutetaan aina suoraan sylinteriin tai esikammioon eli ilma rutistetaan aina ilman polttoainetta.

Mites tuo remmiahdin eroaa normaali pakokaasu/ilma ahtimesta?

seppis kirjoitti:

Mites tuo remmiahdin eroaa normaali pakokaasu/ilma ahtimesta?

ottaa voimansa remmillä moottorin kampiakselilta, toisin kuin turbo ohivirtaavista pakokaasuista.

jannetin82 kirjoitti:

ottaa voimansa remmillä moottorin kampiakselilta, toisin kuin turbo ohivirtaavista pakokaasuista.

remmivetoinen painaa aina saman paineen

antonius kirjoitti:

remmivetoinen painaa aina saman paineen

Mitähän toikin tarkottaa???

Selvennä vähän jos osaat...

antonius kirjoitti:

remmivetoinen painaa aina saman paineen

paljon en tiedä, mutta käsittääkseni remmiahdin ahtaasuorassa suhteessa moottorin kierroslukuun nähden, niin pitkälle että jokin rajoittaa paineen kasvun säädetylle tasolle.

jannetin82 kirjoitti:

paljon en tiedä, mutta käsittääkseni remmiahdin ahtaasuorassa suhteessa moottorin kierroslukuun nähden, niin pitkälle että jokin rajoittaa paineen kasvun säädetylle tasolle.

Lue lisää

Entäs sitten kun ruuvi pyörii vaikka 10% suuremmilla kierroksilla kun kampiakseli?

jannetin82 kirjoitti:

paljon en tiedä, mutta käsittääkseni remmiahdin ahtaasuorassa suhteessa moottorin kierroslukuun nähden, niin pitkälle että jokin rajoittaa paineen kasvun säädetylle tasolle.

Lue lisää

Sanoit että se onttaa voimansa suoraan kampiakselilta? No miten se voima näkyy sitten moottorin tehon kasvuna? Eihän se remmiahdin kuitenkaan sitä voimaa siirrä koneelle vai miten on?

Sori tyhmiä kysymyksiä mutta kysyvä ei tieltä eksy :)

Seppis kirjoitti:

Sanoit että se onttaa voimansa suoraan kampiakselilta? No miten se voima näkyy sitten moottorin tehon kasvuna? Eihän se remmiahdin kuitenkaan sitä voimaa siirrä koneelle vai miten on?

Sori tyhmiä kysymyksiä mutta kysyvä ei tieltä eksy :)

Lue lisää

"Sanoit että se onttaa voimansa suoraan kampiakselilta? No miten se voima näkyy sitten moottorin tehon kasvuna?"

Remmi- ja turboahtimen tarkoitus on ihan sama, molemmat painavat ilmaa sylintereihin ennemmän kuin kone pystyisi itse imemään, tästä tulee tehon lisäys. Remmiahdin ottaa voimansa moottorista kiilapyörällä, samaan tapaan kuin esim. laturi tai ilmastoinnin kompressori, turboahdin taas ottaa voimansa moottorista tulevasta pakokaasusta.

Yleensä moottorissa on vain jompikumpi, eli remmi- tai turboahdin, mutta esim. Volkswagenin 1.4tsi koneessa on molemmat. Remmiahdin ahtaa ilmaa matalilla kierroksilla ja putoaa pelistä korkeilla kierroksilla jolloin turboahdin aloittaa ahtamisen.

Seppis kirjoitti:

Sanoit että se onttaa voimansa suoraan kampiakselilta? No miten se voima näkyy sitten moottorin tehon kasvuna? Eihän se remmiahdin kuitenkaan sitä voimaa siirrä koneelle vai miten on?

Sori tyhmiä kysymyksiä mutta kysyvä ei tieltä eksy :)

Lue lisää

Niin remmari ottaa osan tehosta mutta sen tuottama hyöty on suurempi kuin teho hävikki. Perinteisesti mekaaninen- remmi- rootstyyppinen- ahdin on sijoitettu V- moottorin päälle lohkojen keskelle, imusarjan ja kaasarien väliin ahtamaan ilman ja poltttoaineen seosta moottoriin.
Mekaanisia ahtimia käytettin jo 20- ja 30- luvuilla silloisella tekniikalla ei pystytty tekemään pakokaasu (turbo) ahtimia.

Breakki kirjoitti:

"Sanoit että se onttaa voimansa suoraan kampiakselilta? No miten se voima näkyy sitten moottorin tehon kasvuna?"

Remmi- ja turboahtimen tarkoitus on ihan sama, molemmat painavat ilmaa sylintereihin ennemmän kuin kone pystyisi itse imemään, tästä tulee tehon lisäys. Remmiahdin ottaa voimansa moottorista kiilapyörällä, samaan tapaan kuin esim. laturi tai ilmastoinnin kompressori, turboahdin taas ottaa voimansa moottorista tulevasta pakokaasusta.

Yleensä moottorissa on vain jompikumpi, eli remmi- tai turboahdin, mutta esim. Volkswagenin 1.4tsi koneessa on molemmat. Remmiahdin ahtaa ilmaa matalilla kierroksilla ja putoaa pelistä korkeilla kierroksilla jolloin turboahdin aloittaa ahtamisen.

Lue lisää

Joo on niitä yhdistelmiä. Käsittääkseni harvoin kuitenkaan mek.kompura mihinkään putoo pois, mutta yhdistelmissä isoilla kierroksilla turbo alkaa vasta vaikuttamaan. Turbolla on vaikea tehdä ahtoa niin että se ahtaisi kunnolla lähes tyhjäkäynnillä ja silti ei ahdistaisi kierroksilla ja suurilla kaasunvaihdoilla. Taas mek.ahtimella ei kannata tehdä suurta paineen nousua täysillä kierroksilla koska veisi itse niin paljon energiaa koneelta ja ruuvin olisi oltava niin massiivinen. Luulisin että noi yhdistelmät tehdään niin että mekaanisella ahdolla nostetaan painetta "hillitysti" mutta se nostaa sitä kohtuudella jo pienillä kierroksilla. Kun kierrokset kasvaa niin ruuvin tehon tarvetta lasketaan isolla turbolla (joka ei ahdista kaasujen vaihdossa isoillakaan tehoilla, joten ei ahtaisi pienillä kierroksilla kunnolla) ahtamaalla ruuvin imupuolelle. Näin saadaan tuhdit ahdot sitten isoillakin kierroksilla siten ettei ruuvi kiskaise hirveitä tehoja kampiakselilta ei itse ruuvin tarvi olla niin massiivinen. Tais olla aika sekava sepustus, mutta kuitenkin...

Joissain tapauksissa vastaavat viritykset on tehty kahdella turbolla, pienellä ja isolla. Niissä on venttiilein hoidettava pieni pois pelistä kun iso ahtaa täysillä.

inkeri m. kirjoitti:

Joo on niitä yhdistelmiä. Käsittääkseni harvoin kuitenkaan mek.kompura mihinkään putoo pois, mutta yhdistelmissä isoilla kierroksilla turbo alkaa vasta vaikuttamaan. Turbolla on vaikea tehdä ahtoa niin että se ahtaisi kunnolla lähes tyhjäkäynnillä ja silti ei ahdistaisi kierroksilla ja suurilla kaasunvaihdoilla. Taas mek.ahtimella ei kannata tehdä suurta paineen nousua täysillä kierroksilla koska veisi itse niin paljon energiaa koneelta ja ruuvin olisi oltava niin massiivinen. Luulisin että noi yhdistelmät tehdään niin että mekaanisella ahdolla nostetaan painetta "hillitysti" mutta se nostaa sitä kohtuudella jo pienillä kierroksilla. Kun kierrokset kasvaa niin ruuvin tehon tarvetta lasketaan isolla turbolla (joka ei ahdista kaasujen vaihdossa isoillakaan tehoilla, joten ei ahtaisi pienillä kierroksilla kunnolla) ahtamaalla ruuvin imupuolelle. Näin saadaan tuhdit ahdot sitten isoillakin kierroksilla siten ettei ruuvi kiskaise hirveitä tehoja kampiakselilta ei itse ruuvin tarvi olla niin massiivinen. Tais olla aika sekava sepustus, mutta kuitenkin...

Joissain tapauksissa vastaavat viritykset on tehty kahdella turbolla, pienellä ja isolla. Niissä on venttiilein hoidettava pieni pois pelistä kun iso ahtaa täysillä.

Lue lisää

"Käsittääkseni harvoin kuitenkaan mek.kompura mihinkään putoo pois, mutta yhdistelmissä isoilla kierroksilla turbo alkaa vasta vaikuttamaan."

Juuri tässä Volkswagenin 1.4tsi koneessa remmiahdinta ohjataan magnettikytkimellä, ahdin putoaa pois käytöstä kokonaan kovilla kierroksilla ettei se ala ahdistamaan konetta. Keskikierroksilla ahtimet toimivat yhdessä ja aivan matalilla kierroksilla käytännössä pelkästään remmiahdin ahtaa.

Breakki kirjoitti:

"Sanoit että se onttaa voimansa suoraan kampiakselilta? No miten se voima näkyy sitten moottorin tehon kasvuna?"

Remmi- ja turboahtimen tarkoitus on ihan sama, molemmat painavat ilmaa sylintereihin ennemmän kuin kone pystyisi itse imemään, tästä tulee tehon lisäys. Remmiahdin ottaa voimansa moottorista kiilapyörällä, samaan tapaan kuin esim. laturi tai ilmastoinnin kompressori, turboahdin taas ottaa voimansa moottorista tulevasta pakokaasusta.

Yleensä moottorissa on vain jompikumpi, eli remmi- tai turboahdin, mutta esim. Volkswagenin 1.4tsi koneessa on molemmat. Remmiahdin ahtaa ilmaa matalilla kierroksilla ja putoaa pelistä korkeilla kierroksilla jolloin turboahdin aloittaa ahtamisen.

Lue lisää

kuinka käytännössä tapahtuu että remmi putoaa pois pelistä? pakokaasuahtimen toiminnan ymmärrän kyllä ja sen että se saadaan peliin ylemmillä kierrosalueilla. mutta remmi on aika usvaa ainakin mulle!?

Breakki kirjoitti:

"Käsittääkseni harvoin kuitenkaan mek.kompura mihinkään putoo pois, mutta yhdistelmissä isoilla kierroksilla turbo alkaa vasta vaikuttamaan."

Juuri tässä Volkswagenin 1.4tsi koneessa remmiahdinta ohjataan magnettikytkimellä, ahdin putoaa pois käytöstä kokonaan kovilla kierroksilla ettei se ala ahdistamaan konetta. Keskikierroksilla ahtimet toimivat yhdessä ja aivan matalilla kierroksilla käytännössä pelkästään remmiahdin ahtaa.

Lue lisää

eli kuinka se tapahtuu magneettiventtiilin avulla? Sehän on aina hihnan päässä ja pyörii aina hihna päässä ja on suhteessa kierrosalueeseen? mikä siinä on ruuvin ja imusarjan välissä se millä sen voi pudottaa pois pelistä? painekattilasta tuttu ylipaineventtiilikö? hihnaahan ei saa pois pyörältä ja sitten taas yks kaks takaisin pyörälle... pakokaasuahtimissa se on helppo ja ymmärettävä tapa "ottaa ahdin pois pelistä".

Breakki kirjoitti:

"Käsittääkseni harvoin kuitenkaan mek.kompura mihinkään putoo pois, mutta yhdistelmissä isoilla kierroksilla turbo alkaa vasta vaikuttamaan."

Juuri tässä Volkswagenin 1.4tsi koneessa remmiahdinta ohjataan magnettikytkimellä, ahdin putoaa pois käytöstä kokonaan kovilla kierroksilla ettei se ala ahdistamaan konetta. Keskikierroksilla ahtimet toimivat yhdessä ja aivan matalilla kierroksilla käytännössä pelkästään remmiahdin ahtaa.

Lue lisää

OK!

??? kirjoitti:

eli kuinka se tapahtuu magneettiventtiilin avulla? Sehän on aina hihnan päässä ja pyörii aina hihna päässä ja on suhteessa kierrosalueeseen? mikä siinä on ruuvin ja imusarjan välissä se millä sen voi pudottaa pois pelistä? painekattilasta tuttu ylipaineventtiilikö? hihnaahan ei saa pois pyörältä ja sitten taas yks kaks takaisin pyörälle... pakokaasuahtimissa se on helppo ja ymmärettävä tapa "ottaa ahdin pois pelistä".

Lue lisää

Siis magneettikytkin, ei magneettiventtiili. Remmi kyllä on paikallaan koko ajan mutta ei pyöri jos magneettikytkin on kampiakselin päässä ja remmin pyörä irtikytkettynä kampiakselista. Tarvittaessa magneettikytkin kytkee pyörän kampiakselille. Jos magneettikytkin on ahtimen päässä, niin remmi pyörii koko ajan, mutta ahdin pyörii vain silloin kuin magneettikytkin yhdistää pyörän ja ahtimen vetoakselin. Samanlainen magneettikytkin kytkee useissa autoissa myös ilmastoinnin kompuraa...

Siis kytkin jonka kytkentää voi ohjata kelalla päälle ja pois.

inkeri m. kirjoitti:

Joo on niitä yhdistelmiä. Käsittääkseni harvoin kuitenkaan mek.kompura mihinkään putoo pois, mutta yhdistelmissä isoilla kierroksilla turbo alkaa vasta vaikuttamaan. Turbolla on vaikea tehdä ahtoa niin että se ahtaisi kunnolla lähes tyhjäkäynnillä ja silti ei ahdistaisi kierroksilla ja suurilla kaasunvaihdoilla. Taas mek.ahtimella ei kannata tehdä suurta paineen nousua täysillä kierroksilla koska veisi itse niin paljon energiaa koneelta ja ruuvin olisi oltava niin massiivinen. Luulisin että noi yhdistelmät tehdään niin että mekaanisella ahdolla nostetaan painetta "hillitysti" mutta se nostaa sitä kohtuudella jo pienillä kierroksilla. Kun kierrokset kasvaa niin ruuvin tehon tarvetta lasketaan isolla turbolla (joka ei ahdista kaasujen vaihdossa isoillakaan tehoilla, joten ei ahtaisi pienillä kierroksilla kunnolla) ahtamaalla ruuvin imupuolelle. Näin saadaan tuhdit ahdot sitten isoillakin kierroksilla siten ettei ruuvi kiskaise hirveitä tehoja kampiakselilta ei itse ruuvin tarvi olla niin massiivinen. Tais olla aika sekava sepustus, mutta kuitenkin...

Joissain tapauksissa vastaavat viritykset on tehty kahdella turbolla, pienellä ja isolla. Niissä on venttiilein hoidettava pieni pois pelistä kun iso ahtaa täysillä.

Lue lisää

http://www.volkswagen.fi/VV-Auto/VW3.nsf/0/8B76FB095AF69976C2256F15002BFFF0?OpenDocument