Miten on tietotekniikan kanssa pärjätty? Se kun on nykyisin hallitseva osa ajoneuvoa, niin hyvässä kun pahassa, onneksi tähän robotiikkaan liittyvissä järjestelmissä ei ole Microsoftin käyttöjärjestelmää pohjalla, toki visualisointi tai paremminkin käyttöliittymä voi olla mitä tahansa.
En työssäni joudu pelaamaan CAN-väyläisten laitteiden kanssa, koska oma alani on enempi tätä informaatiotekniikkaa eikä robotiikkaa. Omalla alallani kyllä ongelmia riittää vaikkka muille jakaa, onneksi on vielä puhtaasti analogilaitteita jotka toimivat kun junan vessa.
Toki ymmärrän robotiikan edut kulkuvälineessä eikä nämä asiat ole aivan uusia, jenkit käyttivät tekniikkaa jo -70 luvulla hävittäjissään. Airbus oli ensimmäinen siviilikone joka käytti -80 luvulla jo väylätekniikkaa ja hajautettua robotiikkaa koneissaan, jolloin vaijerit ja muut tämänkaltainen mekaniikka jäi pois. Samoin laivojen koko ohjaus ja koneitten hallinta siirtyi väylätekniikkaan jo -80 luvulla.
CAN-väylä, Controller Area Network, on ajoneuvojen väylästandardi, siis se ei ole "Kanja-väylä" sen varmaan V-8 miehet tiesivät. Sitä en tiedä minkalaisia siirtonopeuksia raskaissa vehkeissä käytetään, koska näitä Low-CAN ja Hi-CAN väyliä löytyy. Epäilisin pölliyhdistelmän väylän olevan Low-CAN, koska toimintavarmuus on tärkeämpi kun suuri nopeus.
Siinä mielessä yhtenäinen CAN-väylä on hyvä, että interface-palikoita valmistetaan suurempia määriä, joten kaikki auto-elektroniikka ei enää maksa maltaita, tämä pätee myös henkilöpirsseihin. Tekniikka on vaativaa ja alan miehenä sen verran tiedän, että komponentit ovat laadukkaampia ja toimivat laajemmalla lämpötila-alueella, joten se maksaa.
Tämä oli jonkinlainen keskustelun avaus aiheeseen joka koskettaa päivittäin monia ammattikuljettajia, toki asentajat painivat itse ongelmien kanssa.
En työssäni joudu pelaamaan CAN-väyläisten laitteiden kanssa, koska oma alani on enempi tätä informaatiotekniikkaa eikä robotiikkaa. Omalla alallani kyllä ongelmia riittää vaikkka muille jakaa, onneksi on vielä puhtaasti analogilaitteita jotka toimivat kun junan vessa.
Toki ymmärrän robotiikan edut kulkuvälineessä eikä nämä asiat ole aivan uusia, jenkit käyttivät tekniikkaa jo -70 luvulla hävittäjissään. Airbus oli ensimmäinen siviilikone joka käytti -80 luvulla jo väylätekniikkaa ja hajautettua robotiikkaa koneissaan, jolloin vaijerit ja muut tämänkaltainen mekaniikka jäi pois. Samoin laivojen koko ohjaus ja koneitten hallinta siirtyi väylätekniikkaan jo -80 luvulla.
CAN-väylä, Controller Area Network, on ajoneuvojen väylästandardi, siis se ei ole "Kanja-väylä" sen varmaan V-8 miehet tiesivät. Sitä en tiedä minkalaisia siirtonopeuksia raskaissa vehkeissä käytetään, koska näitä Low-CAN ja Hi-CAN väyliä löytyy. Epäilisin pölliyhdistelmän väylän olevan Low-CAN, koska toimintavarmuus on tärkeämpi kun suuri nopeus.
Siinä mielessä yhtenäinen CAN-väylä on hyvä, että interface-palikoita valmistetaan suurempia määriä, joten kaikki auto-elektroniikka ei enää maksa maltaita, tämä pätee myös henkilöpirsseihin. Tekniikka on vaativaa ja alan miehenä sen verran tiedän, että komponentit ovat laadukkaampia ja toimivat laajemmalla lämpötila-alueella, joten se maksaa.
Tämä oli jonkinlainen keskustelun avaus aiheeseen joka koskettaa päivittäin monia ammattikuljettajia, toki asentajat painivat itse ongelmien kanssa.
Vastaukset 7
Vanhimmat
Varmaan oli tietsikalla osuuta asiaan,kun volvo ka rupes pukkaan teli ilmapusseille ilmaa ja vastaavasti vähensi vetosista,kesken ajon rupes vetopyörät jauhaan tyhjää?(kuorma päällä) volvo asentajakin luopui tienpäällä ja totesi lopuksi hinauksen olevan paikallaan koska järjestelmä pitää ohjelmoida uudelleen!(pelotti oiken että onko tästä pitkä matka siihen kun auton tietsikka ajattelee itse? esim.kuskilla kiire ja antaa autolle "sikaa" jolloin auto potkasee takas? HEH..)
Juu näin se menee. Siitä on aika paljon haittaakin varsinkin uusien autojen varustamisessa. Tuossa tuttu yrittäjä hommasi kesällä uuden F16 pölliauton entisten lisäksi. Rakenteli omalla verstaalla autoa työkuntoon, koko sähköpuoli oli teetätettävä Volvon asentajalla, edes työvaloa ei voinut laitta ominpäin.
Kyllä ohjausjärjestelmän sekoilut ovat tätä päivää. Katoppa TM:n uudesta numerosta kuinka 60tkm testissä KIA-maasturin ajonvakautus sekoili 120 nopeudessa ja oli iso onnettomuus lähellä....vikaa ei testeissä löytynyt, mutta sekoilu tapahtui märällä kelillä.
uuden F16:sen.
Käsitykseni mukaan FH16 veturi oli uitettu Hollannanista ja vähän tasaisella ajettu.
Samaan aikaan he tekivät uudesta FH12:a pylväsautoksi, sinne tuli Autosalvan asentaja ekaksi kytkemään kärryn tekniikkaa. Tämä Hollanista uitettu muutettiin samalla pölliveturiksi.
Järjestelmän etunahan pitäisi olla varmempi käytettävyys ja vähemmän johtoja.
Käytännössä johtoja on lähes yhtä paljon, ainoastaan kojelaudan alla on hieman vähemmän.
Viat on korjattava aina tietokoneen kanssa ja vikoja on.
Esim. Uudessa Volvossa käytettäessä ledeillä olevaa perävaunua järjestelmä luulee lamppujen olevan rikki.
Katsotaan kun Can vehkeet on 10 vuotta vanhoja ???
Volvossa molemmat väylät,nopea tärkeimmissä ojainyksiköissä ja hidas väylä varmistaa.
pieni korjaus tuohon käsitteeseen, molemmat väyläjohtimet pitää kytkeä, jotta data kulkee. Low can on tarkoitettu datalle jossa vasteajat voivat olla pidempiä. Liikennöintinopeus on kuitenkin sama. Vanhemmissa autoissa 250kb/s ja uudemmissa sekä henkilöautoissa 500kb/s. Poikkeuksena sisun caterpillar -moottoriversiot, joissa edelleen sae j-1939:n alkuperäisen standardin mukainen 250kb/s.