En ole harrastanut ilmailua vielä kovin pitkään, josta voikin johtua, ehkä näin "itsestään" selvän asian kysyminen.
Joka tapauksessa lueskelin ilmailuaiheista kirjallisuutta ja törmäsin termiin, siivekejarrutus. Käyn nyt tässä omasanaisesti läpi miten ymmärsin kyseisen termin.
Eli siivekejarrutuksessa käytetään siivekkeitä (eli niitä siellä siipien päässä), jolloin poikkeutetaan konetta sen normaalista lentotilasta. Tekstistä sain ymmärtää, että alas painuneella siivekkeellä, eli sillä joka on "ulkokaarteen" puolella olisi suurempi paine kuin vastaavasti toisella puolella (luulisi kummallakin siivekkeellä olevan sama kulma ja vastus). Ensimmäinen ihmetykseni olikin että mistä tällainen paine-ero johtuu, käsittääkseni tässä vaiheessa ei oltu tehty muuta kuin käytetty siivekkeitä? No teksti jatkui jotakuinki seuraavasti. Tästä paine-erosta johtuen koneen nokka alkaa kääntymään suuremman paineen puolelle, eli "ulkokaarteeseen" (ymmärrettävää jos sellainen paine-ero on tosiaan olemassa). Tämä poikkeus pyritään kumoamaan käyttämällä sivuperäsintä ja nimen omaan sisäkaarteen jalalla (eli sauva oikealla, oikea jalka). Mitä nyt yhtään lentämisestä ymmärrän tapahtuisi tässä tapauksessa seuraavaa. Lentokoneen nokka lähtisi kaartumaan oikealle jolloin virtaus ulkokaarteen siivessä olisi suurempi ja myös noste. Tämä johtaisi siihen että kone jatkaisi kallistumistaan oikelle ja joutuisi luisuun josta seurauksena korkeuden menetys.
Itse ymmärtäisin asian jotakuinkin niin, että siivekkeillä kumottaisiin sivuperäsimen aikaan saannokset. Eli esim. sivureäsin oikealla jalaalla ja sauva sopivasti vasemmalle.
No joka tapauksessa en nyt yritä kumota mitään ilmailun perusteita, mutta olisin kiinnostunut saamaan joltain asiasta tietävältä hiukan valaistusta asiaan.
Itselläni on kokemusta rc-ilmailusta. Käsittääkseni toimii samojen lakien mukaan lentäminen myös pienemmässä mittakaavassa.
Kiitokset asiallisista kommenteista!!
Joka tapauksessa lueskelin ilmailuaiheista kirjallisuutta ja törmäsin termiin, siivekejarrutus. Käyn nyt tässä omasanaisesti läpi miten ymmärsin kyseisen termin.
Eli siivekejarrutuksessa käytetään siivekkeitä (eli niitä siellä siipien päässä), jolloin poikkeutetaan konetta sen normaalista lentotilasta. Tekstistä sain ymmärtää, että alas painuneella siivekkeellä, eli sillä joka on "ulkokaarteen" puolella olisi suurempi paine kuin vastaavasti toisella puolella (luulisi kummallakin siivekkeellä olevan sama kulma ja vastus). Ensimmäinen ihmetykseni olikin että mistä tällainen paine-ero johtuu, käsittääkseni tässä vaiheessa ei oltu tehty muuta kuin käytetty siivekkeitä? No teksti jatkui jotakuinki seuraavasti. Tästä paine-erosta johtuen koneen nokka alkaa kääntymään suuremman paineen puolelle, eli "ulkokaarteeseen" (ymmärrettävää jos sellainen paine-ero on tosiaan olemassa). Tämä poikkeus pyritään kumoamaan käyttämällä sivuperäsintä ja nimen omaan sisäkaarteen jalalla (eli sauva oikealla, oikea jalka). Mitä nyt yhtään lentämisestä ymmärrän tapahtuisi tässä tapauksessa seuraavaa. Lentokoneen nokka lähtisi kaartumaan oikealle jolloin virtaus ulkokaarteen siivessä olisi suurempi ja myös noste. Tämä johtaisi siihen että kone jatkaisi kallistumistaan oikelle ja joutuisi luisuun josta seurauksena korkeuden menetys.
Itse ymmärtäisin asian jotakuinkin niin, että siivekkeillä kumottaisiin sivuperäsimen aikaan saannokset. Eli esim. sivureäsin oikealla jalaalla ja sauva sopivasti vasemmalle.
No joka tapauksessa en nyt yritä kumota mitään ilmailun perusteita, mutta olisin kiinnostunut saamaan joltain asiasta tietävältä hiukan valaistusta asiaan.
Itselläni on kokemusta rc-ilmailusta. Käsittääkseni toimii samojen lakien mukaan lentäminen myös pienemmässä mittakaavassa.
Kiitokset asiallisista kommenteista!!
Vastaukset 21
Vanhimmat
Niin...siivekejarrutus syntyy siivekkeiden käytöstä aiheutuvasta vastuksen kasvusta ja siivekkeitä käytetään koneen kallistamiseen (kääntämiseen), eikä niinkään jarruttamiseen. Varsinaista "jarrutusta" varten matkustajakoneista löytyy siiven yläpinnalta spoilerit, jotka samalla myös vähentävät siiven nostovoimaa (hävittäjissä lentojarrut ovat yleensä rungossa). Myös laipoilla (monet sanovat niitä laskusiivekkeiksi - huono nimitys sinänsä, koska laippoja saatetaan käyttää myös nousussa) on huomattava jarruttava vaikutus. Niiden pääasiallinen tehtävä on kuitenkin lisätä nostovoimaa, joilloin kone pysyy ilmassa pienemmällä nopeudella.
Koneen kallistuminen (kääntyminen) johtuu siitä, että "ulkopuolen" siipi (= alaspäin kääntynyt siiveke) synnyttää enemmän nostovoimaa kuin "sisäpuolen" siipi, jonka siiveke osoittaa ylös. Kun siivekkeet keskitetään, kohdistuu molempiin siipiin jälleen yhtä suuri nostovoima ja kone palaa "normaaliin" asentoon. Sivuperäsimellä vastaavasti hallitaan kaarron aikana sivuluisua.
Mitä tuohon paine-ero -juttuun tulee, niin nostovoiman teoriasta kannattaa hakea lisää tietoa esim. Nasan nettisivuilta, jossa se on selitetty melko perusteellisesti. Asiasta nimittäin liikkuu paljon virheellistäkin tietoa (jopa monissa "tietoteoksissa").
On totta että siiven toimintaperiaate selitetään usein virheellisesti. Jopa joissakin oppikirjoissa esitetään yksinomaan Bernoullin virtaukseen perustuva malli.
Siiven toimintaperiaatteesa ja nostovoiman synnyssä kuitenkin Bernoullin ja Newtonin teoriat lyövät kättä toisilleen.
Bernoullin virtausteorian mukaan siipiprofiili tuottaa nostovoimaa koska siiven yläpinnalla nopeammin kulkeva virtaus muodostaa alipaineen joka "imee " siipeä ylöspäin. ILmavirran nopeutuminen selittyy sillä että hiukkasten täytyy kulkea yläpinnalla pidempi matka kuin alapinnalla.
Siiven nostovoiman kannalta ratkaisevin tekijä on kuitenkin siiven kohtauskulma ilmavirtaan nähden. Kun kohtauskulmaa kasvatetaan Bernoullin lain mukaisella nopeusjakaumalla ilmaan kohdistuu voima alaspäin ja siipeen voima ylöspäin. Siipi siis pakottaa ilman takanaan alaspäin. Nyt astuu mukaan Newtonin toinen laki eli voimalla on aina yhtä suuri mutta vastakkaissuntainen vastavoima. Siipi kohdistaa siis ilmamassaan voiman joka lisää sen liikemäärän alaspäin suuntautuvaa komponenttia. Tällöin siipeen itseensä kohdistuu vastavoima ylöspäin. Tämä voima on siiven nostovoima.
Bernoullin ja Newtonin yhteistoiminta mahdollistaa sen että monilla lentokoneilla voidaan lentää ylösalaisin (selkälentoa). Pelkkä Bernoullin teoria ei tätä mahdollistaisi.
Vai meinaat että esimerkiks tollasessa MD11 kokosessa koneessa pelkkä "imu" siiven yläpinnalla nostais vehkeen taivalle. Heh heh, et taida olla ihan loppuun saakka tuota teoriaasi miettiny.
Kyllä se ihan yhtälailla se siiven alapinta osallistuu koneen taivaalla pitämiseen. Ja lisäksi tarvitaan raakaa voimaa. Meneppä huvikses joskus kattomaan vaikka Hesan kentälle kun tollanen MD11 lähtee. Kyllä se on moottoreista lähtevä potku mikä sen kiskoo taivaalle.
Jonkun aerodynaamikon mielestä 70% nostovoimasta tulee yläpinnan alipaineesta ja vain 30% alapinnan ylipaineesta. Tästähän seuraa se, että säästösyistä alapinnan voisi ehkä jättää kokonaan pois :-)
Mootoreista lähtevä potku ei riitä kiskomaan MD11:ta taivaalle. Moottoreiden työntövoima on ehkä vain n. 1/10 koneen massasta, ja sillä se ei ilmaan nouse, jos siivet puuttuvat.
Ymmärtää paremmin kun katsoo konetta edestä päin.
Kun koneen siiveke on poikkeutettuna sauva vasemmalla, tai ratti käännettynä vasemmalle. on edestä katsottuna vasen siiveke alhaalla ja oikea näkymättömissä siivan takana..
Kun ajattelet ilman virtausta koneella on edestä katsoen vasemmassa siivessä enemmän pinta-alaa. kun siiveke on kokonaan näkyvissä. ja oikeassa raunassa ei näy siivekettä mahdollisesti ollenkaan, vaan on siiven "suojassa" juuri tämä aerodynaaminen jarrutus tekee siiveke jarrutuksen.
Toisin sanoen ja lisäksi: Huomioi samalla että siivellä on yleensä kohtauskulmaa ja siiveke on sen jatkona. Nyt ylöspäin kohoava siiveke nousee pois ilmavirrasta ja pienentää sekin vastusta alaspäin kohoava siiveke kääntyy ilmavirtaan ja lisää vastusta ja alkaa kampeamaan nokkaa "väärään" suuntaa.
Jos käännät konetta pelkällä jalalla kone kääntyy melko hyvin. kone kallistuu suht hyvin. (riippuu varmaan kone tyypistä paljon).
Konetta käännetään kaartamalla, ei sivuperäsimellä. Sauvaa, jalkaa, siitä se kaarto alkaa.
Kaartoon lähdettäessä käännetään sauvaa sivulle. Silloin kaarron ulkopuolinen siiveke laskee alas ja nostaa sen siiven kohtauskulmaa. Kohtauskulman kasvaessa vastus kasvaa. Siivekejarrutus kääntää konetta väärään suuntaan, saa koneen liukumaan sivuttain. Siksi pitää antaa saman kaarron puoleista jalkaa (sivuperäsin) joka kumoaa siivekejarrutuksen.
Siivekejarrutus on selvin pitkäsiipisissä hitaissa koneissa - eli purjekoneissa. Lyhytsiipisen koneen (PA28) siivekejarrutus on mitätön.
Eli, sauvalla ohjataan ja jalalla autetaan, muuten olet ymmärtänyt ihan oikein.
Kiitokset vastauksista.
Alan saada jonkinmoisen kuvan siivekejarrutuksesta, ja ainakin suurin väärinkäsitys on tullut korjatuksi. Nimittäin olin ymmärtänyt että siivekejarrutuksella nimenomaan pyritään jarruttamaan koneen nopeutta. Tämä epäkohta tosin selvisi jo luettuani kirjallisuutta hiukan tarkemmin , kiitos kuitenki vaivautuneille.
Vielä mieltäni kuitenki jäi vaivaamaan nämä paine-erot. Hyvistä selityksistä huolimatta en aivan niele tätä asiaa.
Ensinnäkin tämä koneen katsominen edestä. Sinällänsä hyvin havainnollistava teoria, mutta onhan se ilmavirta siellä siiven yläpinnallakin ja ylös nouseva siiveke tulee sotkemaan sitä virtausta (vai?).
Ja sitten tämä jotta siiveke kasvattaisi siiven kohtauskulmaa. Jotenki tuntuu että alaspainunut siiveke pyrkisi kiertämään siipeä alaspäin ja näin ollen vähentämään kohtauskulmaa.
No voi mennä tämä pohdiskelu taas vähän liian vaikeaksi. Tarvis varmaan saada jostain aerodynamiikkaa koskevaa kirjallisuutta.
Jos vielä viitsitte esittää teorioita tai muuta havainnollistavaa materiaalia lentämisestä ja sen saloista (ja paine-erosta), olen innokas keskustelemaan asiasta.
Lähde kokeilemaan asia purjekoneella. Aja suoraa lentoa. Sitten poikkeuta sauva täysin vasemmalle ja pidä jalka keskellä. Miten käy? Kone kallistuu vasemmalle mutta nokka heilahtaa (ylös) oikealle. Kuula heilahtaa sivuun.
Kuten sanoin en itse omista minkäänlaista lupakirjaa. Miltä kentältä itse lennnät? Olisiko mahdollista päästä joskus vaikka kyytiin. Itse en varmaan ohjaimiin uskalla tarttua mutta olisihan tuokin asia hienoa kokea ihan käytännössä.
Kuten edellä joku nimiini yrittää kirjoittaa. olisi tosiaan mukava päästä kokemaan asiat ihan käytännössä. Tosin ohjaimiin tarttuisin hyvinki mielelläni.
Koitahan "Pepis" hankkia oma elämä niin ei tarvitse sotkea muiden.
Vielä pitää kysymäni siiven profiilista. Eli koneessa jossa on symmetrinen siipiprofiili ei kaiketi esiinny siivekejarrutusta. Eikös tällaisessa tapauksessa varsinki jos lennetään nopeasti siivellä ole kohtauskulmaa juurikaan, tai kohtauskulma nolla eli suoraan edestä.
Tästä päättelisin että virtaukset ovat samanlaiset siiven molemmilla puolilla ja sillä ei ole vaikutusta paine-eroihin kääntyykö siiveke ylös vai alas.
No niin, olisi kiva jos joku taas viitsisi ottaa kantaa ja selkeyttää ajatuksiani.
Siiveke, kuten myös laskusiiveke on osa siipiprofiilia. ja siivekkeen kääntäminen muuttaa profiilia jolloin siiveke jarrutus tulee kuvaan.. Jos symmetrisen siiven kohtauskulma on nolla niin silloin ei todellakaan esiinny siiveke jarrutusta, vaikka siivekettä käännellään, mutta silloin ei mikään tuota nostovoimaa ja kone alkaa laskeutumaan samalla kohtauskulmaa alkaa tulemaan ellei lähdetä ballistisella radalla ja ohjata konetta kokoajan liikkeen suuntaan..
Kannattaisi sepän pysyä pajassaan tai kaivaa vaikka ajnkuluksi nenää. Sen verran osoitti tietämättömyyttä tuo selitys nollakohtauskulmasta.
Asiahan on just niinkuin airfoil selitti. Symmetrinen profiili, kohtauskulma nolla, ei synny nostovoimaa. Siispä kone alkaa pudota. Jos kohtauskulma edelleen pysyy samana, kone noudattaa vapaan putoamisen ballistista rataa maahan asti. Poks.
Mitäs jos tutkisitte asiaa hieman tarkemmin ... voisi lamppu vaikka syttyä ja tulla se ahaa-elämys.
Noin ei todellakaan tapahdu kohtauskulman ollessa nolla, ei vaikka symmetrinen profiili.
Ei sitten sinulla ollut parempaa selitystä kuin "osoitti tietämattömyyttäsi"
Kuitenkin "sohvatiikeri" oli kanssani samaa mieltä.
On yleensä pakko pikkuisen oikaista kirjoitettaessa tänne, koska tulisi mahdottoman pitkiä kirjoituksia kertoessa niinkin monimutkaisesta asioista kuin lentokoneen ohjaaminen, jossa kaikki vaikuttaa kaikkeen. Ja yleensä toinenkin on jyvällä asiasta jo senverran että ymmärtää vaikka pikkuisen "oikaisee", ja siinä jää sitten varaa muidenkin täydentää vastauksia. Ketjun aloittaja "pepis" sanoi olevansa kyllä kokonaan ilmailun ulkopuolelta. Hänenlaisia kysyjiä toivoisin täällä esiintyvän enemmän.:)))
>Ketjun aloittaja "pepis" sanoi olevansa kyllä kokonaan ilmailun ulkopuolelta. Hänenlaisia kysyjiä toivoisin täällä esiintyvän enemmän.>
Ja voi arvata miksi! Pääsee teidänkin tasoiset vastaajat "loistamaan" näissä monimutkaisissa asioissa kuten lentokoneen ohjaaminen. Näyttää teidän kohdalla tosin olevan niin että teette tekemällä niinkin yksinkertaisesta asiasta monimutkaisen.
Äläs nyt liioittele, lentokoneisiin liittyvä tekniikka on oikeastaan yksinkertaisempaa kuin vaikka autoihin liittyvä. Toimivan lentokoneen tekeminenkin on helpompaa kuin toimivan auton tekeminen.
Lähde kokeilemaan! Tule vaikka Räyskälään, siellä me opet voimme lennättää ja vähän näyttää juttuja käytännössä.
No niin, näyttää siltä että keskustelu on siirtymässä toistemme haukkumiseen. Siitä tuskin kukaan hyötyy mitään (näillä sivustoilla näin valitettavasti tuppaa käymään).
Omalta osaltani kiitän asiallisista vastauksista, joskin niitä asiallisia kommentteja kyseisestä aiheesta lueskelisin mielelläni jatkossakin.
Pepis
Joidenkin näyttää olevan pakko keinolla millä hyvänsä yrittää kohottaa huonoa itsetuntoaan ja tietämättömyyttään.
Onneksi aerodynamiikka ja kaikki lentämiseen liittyvä on sen verran spesiaaliala että "jyvät erottuvat akanoista" kirjoituksen sisällön perusteella.
Täällä ja fysiikka puolella, johon paljon myös kirjoittelen, on ihan asiallisia kirjoittajia. Joillekkin kun muuta eivät keksi niin alkaavat kijroitusvirheistä vääntämään herjaa, se on sääli ja näköjään niiden elämä. Sheriffien toimintaan kaipaisi terävyyttä. Ei minua häirinnyt noi muutamat kommentit tietämättömyydestä aijemmin, olisin kaivannut vaan hänen näkemyksiään tarkemmin, kun en hänen mielestä ymmärtänyt "siivekkeiden toimintaa"
Hyvää ilmailu vuotta, täällä alkaa lumi peittää jo lentokenttää ettei oikein 150:sellä viitti lähtee, kattotaan nyt. :)))