suunnitteluvirhe

Ei nouse keula kun liukkaalla kiihdyttää. Perä vaan kääntyy sivuun.

Se Tojo-Kölli varmaankin peruuttelee kiihdyttäessään... :D

Miksi talvella?Miksei kesällä? Kerro?

Jos takapyörillä olisi lähemäs 60% painosta, voisi liikkeellelähtö olla sujuvampaa, ja takavetoisuudesta saada jotain etua.

painojakaumassa kirjoitti:

Jos takapyörillä olisi lähemäs 60% painosta, voisi liikkeellelähtö olla sujuvampaa, ja takavetoisuudesta saada jotain etua.

Auton käyttäytymisessä ei voi ottaa huomioon pelkkää liikkeellelähtöä. Jos lisätään painoa perään, niin samalla autosta tulee enemmän aliohjautuva, mikä on taas huono liikkeellä ollessa. Tuo 50/50 painojakauma on tunnetusti ihanteellisin silloin, kun kaikki tilanteet otetaan huomioon.

Se on kompromissi kaikkien tilanteiden varalle. Jos halutaan auto, joka kiihtyy nopeasti suoralla tiellä on OK laittaa painoa vetäville pyörille. Tuo taas osaltaan huonontaa ohjattavuutta kaarreajossa. Tästä syystä mm. rata-autoissa yleensä pyritään 50/50 jakaumaan.

"Tunnettu tosiasia on, että renkaan pito heikkenee pitä suurempi on siihen kohdistuva voima."

No lol mitä tosiasioita. Mietipä nyt vähäsen dynamiikkaa. Kun renkaaseen kohdistuva voima kasvaa, pito kasvaa myös, kunnes se jossain vaiheessa murtuu. Mutta pidon murtuessa ei enää voimakaan kasva. Pito ja renkaaseen kohdistuva voima on yks ja sama asia.

"Tämä johtunee siitä että rengas/renkaan kuvionti taittuu vanteen alle."

En kyllä keksi mitään syytä, miksi taittuva rengas ei voisi pitää. Tai keksin sen, että silloin renkaan pinta ei ole oikeassa kulmassa maata vasten. Mutta se on säätökysymys.

"Nyt voimme pohtia mikä on optimaalinen painojakauma kaarteessa. Etu- ja takarenkaisiin kohdistuva keskipakoisvoima lienee suorassa suhteessa painojakaumaan. "

Jos painojakauma on 50%/50%, ajotekniikasta ja säädöstä riippuen kaarreajossa renkaaseen kohdistuva voima harvoin on tasan 50%/50% muutoin kuin tasanopeudella ympyrää ajaessa.

Mistään keskipakovoimasta ei kannata puhua renkaan ollessa kysessä. Kiinnostavampaa on renkaaseen kohdistuva pitkittäis ja sivuttaisvoima.

painojakaumassa kirjoitti:

"Tunnettu tosiasia on, että renkaan pito heikkenee pitä suurempi on siihen kohdistuva voima."

No lol mitä tosiasioita. Mietipä nyt vähäsen dynamiikkaa. Kun renkaaseen kohdistuva voima kasvaa, pito kasvaa myös, kunnes se jossain vaiheessa murtuu. Mutta pidon murtuessa ei enää voimakaan kasva. Pito ja renkaaseen kohdistuva voima on yks ja sama asia.

"Tämä johtunee siitä että rengas/renkaan kuvionti taittuu vanteen alle."

En kyllä keksi mitään syytä, miksi taittuva rengas ei voisi pitää. Tai keksin sen, että silloin renkaan pinta ei ole oikeassa kulmassa maata vasten. Mutta se on säätökysymys.

"Nyt voimme pohtia mikä on optimaalinen painojakauma kaarteessa. Etu- ja takarenkaisiin kohdistuva keskipakoisvoima lienee suorassa suhteessa painojakaumaan. "

Jos painojakauma on 50%/50%, ajotekniikasta ja säädöstä riippuen kaarreajossa renkaaseen kohdistuva voima harvoin on tasan 50%/50% muutoin kuin tasanopeudella ympyrää ajaessa.

Mistään keskipakovoimasta ei kannata puhua renkaan ollessa kysessä. Kiinnostavampaa on renkaaseen kohdistuva pitkittäis ja sivuttaisvoima.

Lue lisää

"Jos painojakauma on 50%/50%, ajotekniikasta ja säädöstä riippuen kaarreajossa renkaaseen kohdistuva voima harvoin on tasan 50%/50% muutoin kuin tasanopeudella ympyrää ajaessa."

Tämäkään ei pidä aivan paikkaansa, sillä vetävälle pyörälle ei riitä niin paljon sivuttaispitoa kuin vapaille pyörille.

Voihan sitä aina väitellä siitä, kumpi on parempi etu vai takaveto, mutta tosiasia on se, että yhtään esim. testivoittoa ei takavetoisella ole ollut jos mukana on ollut etuvetoisia autoja. Jos joku muuta väittä, niin linkkejä kehiin. Takaveto on muinaisjäänne ja sellaiseksi joutaakin.

painojakaumassa kirjoitti:

"Jos painojakauma on 50%/50%, ajotekniikasta ja säädöstä riippuen kaarreajossa renkaaseen kohdistuva voima harvoin on tasan 50%/50% muutoin kuin tasanopeudella ympyrää ajaessa."

Tämäkään ei pidä aivan paikkaansa, sillä vetävälle pyörälle ei riitä niin paljon sivuttaispitoa kuin vapaille pyörille.

Lue lisää

Kun ajetaan lujaa, riippumatta vetotavasta kaarteen huippukohdassa ei veto ole päällä. Tämä siis kun ei ajeta sladissa, mikä ei todellakaan ole nopein ajotekniikka.

Turha kommentoida rallikuskien ajotapaa. Rallissa käytetään sladia vain siksi, että se antaa enemmän anteeksi ajovirheitä.

painojakaumassa kirjoitti:

"Tunnettu tosiasia on, että renkaan pito heikkenee pitä suurempi on siihen kohdistuva voima."

No lol mitä tosiasioita. Mietipä nyt vähäsen dynamiikkaa. Kun renkaaseen kohdistuva voima kasvaa, pito kasvaa myös, kunnes se jossain vaiheessa murtuu. Mutta pidon murtuessa ei enää voimakaan kasva. Pito ja renkaaseen kohdistuva voima on yks ja sama asia.

"Tämä johtunee siitä että rengas/renkaan kuvionti taittuu vanteen alle."

En kyllä keksi mitään syytä, miksi taittuva rengas ei voisi pitää. Tai keksin sen, että silloin renkaan pinta ei ole oikeassa kulmassa maata vasten. Mutta se on säätökysymys.

"Nyt voimme pohtia mikä on optimaalinen painojakauma kaarteessa. Etu- ja takarenkaisiin kohdistuva keskipakoisvoima lienee suorassa suhteessa painojakaumaan. "

Jos painojakauma on 50%/50%, ajotekniikasta ja säädöstä riippuen kaarreajossa renkaaseen kohdistuva voima harvoin on tasan 50%/50% muutoin kuin tasanopeudella ympyrää ajaessa.

Mistään keskipakovoimasta ei kannata puhua renkaan ollessa kysessä. Kiinnostavampaa on renkaaseen kohdistuva pitkittäis ja sivuttaisvoima.

Lue lisää

"En kyllä keksi mitään syytä, miksi taittuva rengas ei voisi pitää. Tai keksin sen, että silloin renkaan pinta ei ole oikeassa kulmassa maata vasten. Mutta se on säätökysymys"

Säädöt ovat aina kompromissi, ja kaikkein vähiten joudutaan tekemään säädöissä kompromisseja, jos painojakauma on 50/50.

Wicktor kirjoitti:

Voihan sitä aina väitellä siitä, kumpi on parempi etu vai takaveto, mutta tosiasia on se, että yhtään esim. testivoittoa ei takavetoisella ole ollut jos mukana on ollut etuvetoisia autoja. Jos joku muuta väittä, niin linkkejä kehiin. Takaveto on muinaisjäänne ja sellaiseksi joutaakin.

Lue lisää

Moi !

Eipä tässä töissä nyt ole lehtiä tarjolla, mutta bmw on valittu nimenomaan Suomessa, täällä liukkaiden talvien maassa, vuoden autoksi aina 2003 lähtien.

Lisäksi ainakin 5-sarjan bemari on valittu usein testien parhaaksi autoksi. Tosin noihin luokkiin ei taida paljoa etuvetoisilla olla asiaa.

--

BMWpeelo kirjoitti:

"En kyllä keksi mitään syytä, miksi taittuva rengas ei voisi pitää. Tai keksin sen, että silloin renkaan pinta ei ole oikeassa kulmassa maata vasten. Mutta se on säätökysymys"

Säädöt ovat aina kompromissi, ja kaikkein vähiten joudutaan tekemään säädöissä kompromisseja, jos painojakauma on 50/50.

Lue lisää

millä tavalla 50/50 on parempi painojakauma? Voisit vähän perustella, etkä vain kirjoittaa uskomuksiasi.

Etuvetoisella 50/50 on painavakeulaiseen verrattuna huono lähinnä vetopidon kannalta.

Mutta BMW palsta on kyseessä joten oletetaan että takaveto on kyseessä. En ymmärrä, kuinka voit väittää perustelematta, että 50/50 on parempi kuin esimerkiksi 55/45. Painavampi perä saattaa vaatia taakajousitukselta enemmän, mutta se voidaan rakentaa tukevammaksi kuin keulapainoisissa on tapana. Eli takapää kykenee hallitsemaan tämän lisääntyneen kuorman siinä missä 50/50 jakauma pienemmän, ja ajotuntuma on tasapainoinen.

50/50 ei ole mikään itseisarvo että selainen olisi paras. Painopisteen siirtäminen, ja alustan muuttaminen painojakaumalle sopivaksi, muuttaa auton käyttäytymistä. Kiinnostavaa olisi kuulla, millä painopistejakaumalla rakennettu auto (täällä takavetoauto) on paras ajaa.

Kilpakäytössä on todetto tehokkaaksi takapainoinen. Formulat yms, takapainoa ainakin 55%. OIKEISSA urheiluautoissa myös. Rauhallisessa tieliikenteessä takapainosta on hyötyä vetopidossa. Takapainoisuudessa hyvänä puolena luulisin olevan balanssin muutoksen rauhallisuus ja ohjaustuntuma. Etupainoinen taas toimii paremmin, kun auto säädetään aliohjaavasti kulkemaan sinne, minne rattia käännetään. Etupainoisuus itsessään ei ole aliohjausta. Takavetoinen etupainoinen on varsin hermostunut ajettava. Etuvetoisella etupainoisuus ei aiheuta vastaavia ongelmia.

painojakaumassa kirjoitti:

millä tavalla 50/50 on parempi painojakauma? Voisit vähän perustella, etkä vain kirjoittaa uskomuksiasi.

Etuvetoisella 50/50 on painavakeulaiseen verrattuna huono lähinnä vetopidon kannalta.

Mutta BMW palsta on kyseessä joten oletetaan että takaveto on kyseessä. En ymmärrä, kuinka voit väittää perustelematta, että 50/50 on parempi kuin esimerkiksi 55/45. Painavampi perä saattaa vaatia taakajousitukselta enemmän, mutta se voidaan rakentaa tukevammaksi kuin keulapainoisissa on tapana. Eli takapää kykenee hallitsemaan tämän lisääntyneen kuorman siinä missä 50/50 jakauma pienemmän, ja ajotuntuma on tasapainoinen.

50/50 ei ole mikään itseisarvo että selainen olisi paras. Painopisteen siirtäminen, ja alustan muuttaminen painojakaumalle sopivaksi, muuttaa auton käyttäytymistä. Kiinnostavaa olisi kuulla, millä painopistejakaumalla rakennettu auto (täällä takavetoauto) on paras ajaa.

Kilpakäytössä on todetto tehokkaaksi takapainoinen. Formulat yms, takapainoa ainakin 55%. OIKEISSA urheiluautoissa myös. Rauhallisessa tieliikenteessä takapainosta on hyötyä vetopidossa. Takapainoisuudessa hyvänä puolena luulisin olevan balanssin muutoksen rauhallisuus ja ohjaustuntuma. Etupainoinen taas toimii paremmin, kun auto säädetään aliohjaavasti kulkemaan sinne, minne rattia käännetään. Etupainoisuus itsessään ei ole aliohjausta. Takavetoinen etupainoinen on varsin hermostunut ajettava. Etuvetoisella etupainoisuus ei aiheuta vastaavia ongelmia.

Lue lisää

Ensiksi voisit säätää renkaan camber-kulmat siten, että oikealle JA vasemmalle kääntyvissä mutkissa renkaat ovat maata vasten kohtisuorassa, jottei renkaan pito heikkenisi sivuttaisvoiman kasvaessa. Oletetaan edelleenkin kaarteen huippukohta, ts. vetopitoa ei tarvitse huomioda.

BMWpeelo kirjoitti:

Ensiksi voisit säätää renkaan camber-kulmat siten, että oikealle JA vasemmalle kääntyvissä mutkissa renkaat ovat maata vasten kohtisuorassa, jottei renkaan pito heikkenisi sivuttaisvoiman kasvaessa. Oletetaan edelleenkin kaarteen huippukohta, ts. vetopitoa ei tarvitse huomioda.

Lue lisää

Renkaat saa kyllä kohtisuoraan maata vasten riippumatta siitä kaikilla painojakaumilla. Eli edelleenkin, miksi 50-50 on ylivertainen mielestäsi?

Onhan se kaunis luku, mutta muuta logiikkaa siinä ei ole.

painojakaumassa kirjoitti:

Renkaat saa kyllä kohtisuoraan maata vasten riippumatta siitä kaikilla painojakaumilla. Eli edelleenkin, miksi 50-50 on ylivertainen mielestäsi?

Onhan se kaunis luku, mutta muuta logiikkaa siinä ei ole.

Lue lisää

http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_1.htm

painojakaumassa kirjoitti:

Renkaat saa kyllä kohtisuoraan maata vasten riippumatta siitä kaikilla painojakaumilla. Eli edelleenkin, miksi 50-50 on ylivertainen mielestäsi?

Onhan se kaunis luku, mutta muuta logiikkaa siinä ei ole.

Lue lisää

Hankkisit ajokortin ja ajaisit joskus autolla, mieluummin useammilla erilaisilla autoilla sitten kun ikäsi riittää.


Pelle.

Wicktor kirjoitti:

Voihan sitä aina väitellä siitä, kumpi on parempi etu vai takaveto, mutta tosiasia on se, että yhtään esim. testivoittoa ei takavetoisella ole ollut jos mukana on ollut etuvetoisia autoja. Jos joku muuta väittä, niin linkkejä kehiin. Takaveto on muinaisjäänne ja sellaiseksi joutaakin.

Lue lisää

Moniko paremman luokan auto tai urheiluauto on etuvetoinen?!?

Niinpä niin...

Tyydy sä vaan halpiskompromisseihin.

BMWpeelo kirjoitti:

http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_1.htm

Lue lisää

Siitä olen samaa mieltä kuin tuo artikkeli, että auto on tasapainoinen ajaa, jos etu- ja takapään luisukulmat ovat yhtä suuret. Mutta sen tilan saavuttamiseen ei tarvita 50/50 painojakaumaa. JA sittenkin voidaan kysyä, onko käytännön (tieliikenteen) ajotilanteissa edes tarpeen, että luisukulmat ovat yhtäsuuret. Harvemmin siellä luisussa ajetaan, tiettyjä talvikelejä lukuunottamatta.

Kun silmäilin artikkelia, en löytänyt yhtänkään perustetta 50/50 jakauman paremmuudelle.

winners kirjoitti:

Moniko paremman luokan auto tai urheiluauto on etuvetoinen?!?

Niinpä niin...

Tyydy sä vaan halpiskompromisseihin.

urheiluauto ja pemari liittyy toisiinsa? Ei sitten mitenkään.

painojakaumassa kirjoitti:

Siitä olen samaa mieltä kuin tuo artikkeli, että auto on tasapainoinen ajaa, jos etu- ja takapään luisukulmat ovat yhtä suuret. Mutta sen tilan saavuttamiseen ei tarvita 50/50 painojakaumaa. JA sittenkin voidaan kysyä, onko käytännön (tieliikenteen) ajotilanteissa edes tarpeen, että luisukulmat ovat yhtäsuuret. Harvemmin siellä luisussa ajetaan, tiettyjä talvikelejä lukuunottamatta.

Kun silmäilin artikkelia, en löytänyt yhtänkään perustetta 50/50 jakauman paremmuudelle.

Lue lisää

"We may deliberately need positive / negative camber, but we don't want the camber to be changed when the wheel meets bump or when the car body rolls into a corner, otherwise the handling will be very unpredictable or even uncontrollable. Therefore we prefer a suspension geometry whose camber varies little under all conditions."

tretyrttyryt kirjoitti:

urheiluauto ja pemari liittyy toisiinsa? Ei sitten mitenkään.

Ottaako tojotistia noin päähän? :D

BMWpeelo kirjoitti:

"We may deliberately need positive / negative camber, but we don't want the camber to be changed when the wheel meets bump or when the car body rolls into a corner, otherwise the handling will be very unpredictable or even uncontrollable. Therefore we prefer a suspension geometry whose camber varies little under all conditions."

Lue lisää

Elä kopypeistaa juttuja, joita et itsekään ymmärrä. Tuo ei mitenkään vastaa kysymykseeni, eikä oikeastaan edes liity siihen.

painojakaumassa kirjoitti:

Elä kopypeistaa juttuja, joita et itsekään ymmärrä. Tuo ei mitenkään vastaa kysymykseeni, eikä oikeastaan edes liity siihen.

"We may deliberately need positive / negative camber, but we don't want the camber to be changed when the wheel meets bump or when the car body rolls into a corner, otherwise the handling will be very unpredictable or even uncontrollable. Therefore we prefer a suspension geometry whose camber varies little under all conditions."

Painojakauman ollessa 50/50 tuon pidon käyttäytymisen ennustaminen on helpointa. Mikä tuossa nyt on niin vaikeaa? Jos painojakauma on jotain muuta, niin tuohon pidon muutokseen vaikuttavien tekijöiden määrä kasvaa. Mitä löysempi alustainen auto, niin sitä vaikeampi tuota pitoa on ennustaa.

Tuo pidon käyttäytyminen pystytään ennustamaan helpommin, autossa jossa on todella jäykkä alusta ja jossa korin eläminen on minimoitu. Siispä autossa, jossa on äärimmäisen jäykkä alusta ja kori voidaan käyttää muutakin painojakaumaa ja korjata tuota dynamiikkaa muilla keinoin. Siksi joissakin urheiluautoissa tehdään tällaisia ratkaisuja. Tuo sama logiikka ei kuitenkaan päde normaaleihin velttoalustaisiin perhefakkuihin.

Wicktor kirjoitti:

Voihan sitä aina väitellä siitä, kumpi on parempi etu vai takaveto, mutta tosiasia on se, että yhtään esim. testivoittoa ei takavetoisella ole ollut jos mukana on ollut etuvetoisia autoja. Jos joku muuta väittä, niin linkkejä kehiin. Takaveto on muinaisjäänne ja sellaiseksi joutaakin.

Lue lisää

Varmaan autotehtaiden "eniten rahaa" vähimmillä kustannuksilla kisassa takavedolla ei voittoja vedetäkkään. Ainoa todellinen etu tuossa etuvetoisuudessa on halvat valmistuskustannukset.

Toinen ääripää "F1 kisat" ei sisällä ainuttakaan etuvetoista autoa. Hmm... miksiköhän? Eikö etuveto ollut sittenkään se paras vaihtoehto? Eikös tuo ole jonkinsorttinen testivoitto?

Kun puhutaan ääritilanne käyttäytymisestä, niin normaali henkilöautoissa 50/50 painojakaumalla oleva takavetoinen auto on parhaiten hallittavissa. Muilla tilanteilla on harvoin paljonkaan väliä.

Monissa testeissä on todettu, että takavetoinen auto nykyisillä luistonvalvonta systeemeillä on kaikkein paras kompromissi vaihtoehto. Etuvetoinen on aliohjautuva ja nelivetoinen on hinta/hyödyllisyys vertailussa tarpeeton. 99% autoilijoita ei tarvitse 4-vetoa mihinkään. Siksipä tuohon investoiminen on rahan polttamista.

jaapasen jaa kirjoitti:

Varmaan autotehtaiden "eniten rahaa" vähimmillä kustannuksilla kisassa takavedolla ei voittoja vedetäkkään. Ainoa todellinen etu tuossa etuvetoisuudessa on halvat valmistuskustannukset.

Toinen ääripää "F1 kisat" ei sisällä ainuttakaan etuvetoista autoa. Hmm... miksiköhän? Eikö etuveto ollut sittenkään se paras vaihtoehto? Eikös tuo ole jonkinsorttinen testivoitto?

Kun puhutaan ääritilanne käyttäytymisestä, niin normaali henkilöautoissa 50/50 painojakaumalla oleva takavetoinen auto on parhaiten hallittavissa. Muilla tilanteilla on harvoin paljonkaan väliä.

Monissa testeissä on todettu, että takavetoinen auto nykyisillä luistonvalvonta systeemeillä on kaikkein paras kompromissi vaihtoehto. Etuvetoinen on aliohjautuva ja nelivetoinen on hinta/hyödyllisyys vertailussa tarpeeton. 99% autoilijoita ei tarvitse 4-vetoa mihinkään. Siksipä tuohon investoiminen on rahan polttamista.

Lue lisää

takavetoiset eivät ole täysin ylivoimaisia FIA:n WTCC:ssä. Etuvetoisilla seateilla ja alfoilla jopa voitetaan kisoja.

dssffsdsdfsdf kirjoitti:

takavetoiset eivät ole täysin ylivoimaisia FIA:n WTCC:ssä. Etuvetoisilla seateilla ja alfoilla jopa voitetaan kisoja.

Vastaus löytyy säännöistä. Tuossa sarjassa etuvetoisille annetaan painohyvitystä.

Lainaus säännöistä:

ARTICLE 5 : MINIMUM WEIGHT
The minimum weight of the car, including the driver and his full
equipment, is :
- 1110 kg for a front-wheel drive car the gearbox of which is
original and homologated in Group N,
- 1140 kg for a front-wheel drive car the gearbox of which is
homologated in VK Super 2000,
- 1140 kg for a rear-wheel drive car the gearbox of which is original
and homologated in Group N,
- 1170 kg for a rear-wheel drive car the gearbox of which is
homologated in VK Super 2000.

Sarjassa on myös käytössä "handicap", eli auton painoa lisätään tai vähennetään sijoituksen mukaan. Alla taulukko:

To all the drivers taking part in each Championship
race meeting, according to the sum of the points
obtained in the two races.
Weight handicaps are imposed according to the
following scale:
1st: 20kg
2nd: 15kg
3rd: 10kg
4th: 10kg
5th: 10kg
6th: 5kg
7th: 5kg
8th: 5kg
9th: - 5 kg
10th etc.: - 10 kg

Tästä syystä myös etuvetoisella voi pärjätä hyvin.

Lisäksi asiaa helpottaa se, että moottoritehoja rajoitetaan lukuisilla moottorin virittämiseen liittyvillä säännöillä, jolloin noiden autojen tehot eivät ole mitään päätä huimaavia. Alla taitaa vielä olla sliksit, jolloin renkaat eivät pääse kovin helposti sutimaan vaikka kyseessä olisikin etupotku. Tästä syystä tuo vetotapa ei ole niin tärkeä. Sen sijaan on tärkeää, että auto on tasapainoinen.

Rata autoissa korin ja alustan ollessa jäykkiä voidaan alustan säädöillä lievittää painojakaumasta sekä vetotavasta johtuvia vajavuuksia huomattavissa määrin. Etupainoiset etuvetoisethan olisivat huomattavan aliohjautuvia ilman tällaisia säätöjä. Myös painojakaumaa pyritään muuttamaan lähemmäksi 50/50 jakaumaa siirtämällä painoa peräpäähän.

Oliko vielä kysymistä? Mielestäni tuo WTCC ei ole kovin hyvä kenttä autojen vetotapojen paremmuuden selvittämiseksi johtuen noista lukuisista "handicap" tyyppisistä säännöistä.

Montako etumoottorista modernia formulaa, jossa edessä on puolet painosta vaikka veto takana, olet nähnyt? :)

painojakaumassa kirjoitti:

Montako etumoottorista modernia formulaa, jossa edessä on puolet painosta vaikka veto takana, olet nähnyt? :)

Selvitäppä paljonko formulassa on spoilereilla toteutettua downforce:a esim 200km/h:n nopeudessa. Voit vähän yllättyä. Etuvetoinen on kompromissi joka on tehty rahan säästämiseksi. Jos haluat auton jolla on myös mukava ajaa hanki takavetoinen auto!

Aikoinaan parhaaksi vetoautoksi valittiin etuvetoinen Citoren, joten lienee jousituksella osuutensa veto-ominaisuuksiin.

viisaampi kirjoitti:

Selvitäppä paljonko formulassa on spoilereilla toteutettua downforce:a esim 200km/h:n nopeudessa. Voit vähän yllättyä. Etuvetoinen on kompromissi joka on tehty rahan säästämiseksi. Jos haluat auton jolla on myös mukava ajaa hanki takavetoinen auto!

Lue lisää

Tiedän kyllä, että painon lisäksi myös downforcea on edessä vähemmän kuin takana :) Edessä on myös kapeammat renkaat :)

Jos haluat oikean auton, osta auto jossa on moottori ja paino samassa päässä kuin veto :)

painojakaumassa kirjoitti:

Tiedän kyllä, että painon lisäksi myös downforcea on edessä vähemmän kuin takana :) Edessä on myös kapeammat renkaat :)

Jos haluat oikean auton, osta auto jossa on moottori ja paino samassa päässä kuin veto :)

Lue lisää

sitten paljon henkilökohtaista kokemusta erilaisista autoista. Hanki sitten kokemusta, kun olet saanut kortin ja selvinnyt ensimmäiset pari kuukautta vanhalla Tojolla ojien välissä.

paras vetoauto kirjoitti:

Aikoinaan parhaaksi vetoautoksi valittiin etuvetoinen Citoren, joten lienee jousituksella osuutensa veto-ominaisuuksiin.

Moi !

voitko kertoa milloin valittu, kuka valinnut ja mistä joukosta valittu?

--

viisaampi kirjoitti:

Selvitäppä paljonko formulassa on spoilereilla toteutettua downforce:a esim 200km/h:n nopeudessa. Voit vähän yllättyä. Etuvetoinen on kompromissi joka on tehty rahan säästämiseksi. Jos haluat auton jolla on myös mukava ajaa hanki takavetoinen auto!

Lue lisää

Muodostuu siiven asennosta riippuen parhaimmilla 2 x auton painon verran ja 200 km/h tietysti vähemmän. Siitäpä seuraakin että formula ykkösen ilmanvastuskerroin on huiman suuri, jopa yli 2. Suuri downforce mahdollistaa suuret kaarrenopeudet joissa saattaa sivuttaiskiihtyvyys ylittää jopa 2G arvon. Downforcen aikaansaamiseksi tarvitaan yskomattoman paljon moottoritehoa autosta. Vastaavaa toiseen suuntaan vaikuttavaa ilmiötä lentsikassa kutsutaan nostovoimavastukseksi, joka on vaakalennossa samansuuruinen kuin koneen massan aiheuttama painovoima.

Ei teidän bemu-uskovaistan kanssa kannata kinata, kun teillä on manipuloidut uskomukset überautostanne, joiden rinnalla fysiikanlait ei merkkaa mitään.

painojakaumassa kirjoitti:

Ei teidän bemu-uskovaistan kanssa kannata kinata, kun teillä on manipuloidut uskomukset überautostanne, joiden rinnalla fysiikanlait ei merkkaa mitään.

Ja kokemusta..

>>Car handling.

In steady-state cornering, front heavy cars tend to understeer and rear heavy cars to oversteer, all other things being equal.

When all four wheels and tyres are of equal size, as is most often the case with passenger cars, a weight distribution close to "50/50" (i.e. the centre of mass is mid-way between the front and rear axles) produces the preferred handling compromise.

painojakaumassa kirjoitti:

Ei teidän bemu-uskovaistan kanssa kannata kinata, kun teillä on manipuloidut uskomukset überautostanne, joiden rinnalla fysiikanlait ei merkkaa mitään.

Ei ole ihan noin helppoa. Esim. kartingautossa kun pistät penkin eteen, auto rupeaa yliohjaamaan. Kun paino on takana, auto vaan puskee. Kaikki myöskin tietävät, että etupainoinen takavetoauto on yliohjaavampi kuin takapainoinen.

Etupainoinen etuvetoauto ei yliohjaa painojakauman vuoksi, vaan siksi, että eturenkaat vetävät, ja jo lievä moottorijarrutus/kiihdytys vähentää sivuttaispidon maksimia. Taka vedolla taas moottorinkäytöllä voi indusoida yliohjautuvuutta.

Ei pidä sekoittaa vetotavan ja painojakauman vaikutusta. Takapainoinen auto on laiskempi ajettava kuin etupainoinen, ja sitä pitää heitellä enemmän jotta kääntyy.

painojakaumassa kirjoitti:

Ei ole ihan noin helppoa. Esim. kartingautossa kun pistät penkin eteen, auto rupeaa yliohjaamaan. Kun paino on takana, auto vaan puskee. Kaikki myöskin tietävät, että etupainoinen takavetoauto on yliohjaavampi kuin takapainoinen.

Etupainoinen etuvetoauto ei yliohjaa painojakauman vuoksi, vaan siksi, että eturenkaat vetävät, ja jo lievä moottorijarrutus/kiihdytys vähentää sivuttaispidon maksimia. Taka vedolla taas moottorinkäytöllä voi indusoida yliohjautuvuutta.

Ei pidä sekoittaa vetotavan ja painojakauman vaikutusta. Takapainoinen auto on laiskempi ajettava kuin etupainoinen, ja sitä pitää heitellä enemmän jotta kääntyy.

Lue lisää

Esimerkki kartingista. Milloin olet nähnyt karting-auton puskevan suoraan kaarteessa ulos?

Karting-auto on hieman takapainoinen, koska moottori takana ja kuljettaja istuu hieman keskipisteen takapuolella.

Eturenkaat karting-autossa ovat kapeammat kuin takarenkaat, jolloin takarenkailla on parempi pito.

Silti karting-autosta perä karkaa kaarteessa ensin.

Olen spinnannut karting-autolla satoja kertoja mutta koskaan se ei ole puskenut suoraan ulos

painojakaumassa kirjoitti:

Ei ole ihan noin helppoa. Esim. kartingautossa kun pistät penkin eteen, auto rupeaa yliohjaamaan. Kun paino on takana, auto vaan puskee. Kaikki myöskin tietävät, että etupainoinen takavetoauto on yliohjaavampi kuin takapainoinen.

Etupainoinen etuvetoauto ei yliohjaa painojakauman vuoksi, vaan siksi, että eturenkaat vetävät, ja jo lievä moottorijarrutus/kiihdytys vähentää sivuttaispidon maksimia. Taka vedolla taas moottorinkäytöllä voi indusoida yliohjautuvuutta.

Ei pidä sekoittaa vetotavan ja painojakauman vaikutusta. Takapainoinen auto on laiskempi ajettava kuin etupainoinen, ja sitä pitää heitellä enemmän jotta kääntyy.

Lue lisää

"Esim. kartingautossa kun pistät penkin eteen, auto rupeaa yliohjaamaan. Kun paino on takana, auto vaan puskee. Kaikki myöskin tietävät, että etupainoinen takavetoauto on yliohjaavampi kuin takapainoinen."

Tässä pitää tehdä ero yliohjaatuvuudelle ja kaasun käytön aiheuttamalle yliohjaatuvuudelle.

Siis jo kytkin on pohjassa etupainoinen auto puskee takapainoinen yliohjaa.

Mutta jos veto on päällä niin etuvetoinen tahtoo puskea, takavetoinen yliohjata.

Jos takavetoinen auto on hyvin etupainoinen (ja tehokas, kuten jotkut vanhat jenkit), auto on siis luonnostaan hyvin aliohjaava, mutta samalla myös helposti yliohjaava.

Jos taas takavetoinen auto on hyvin takapainoinen (kupla), niin se on luonnostaan yliohjaava, ja kaasun käytöllä sen saa vieläkin helpommin ympäri, etenkin kaarteen huippukohdan jälkeen. Toisaalta jos kaarteeseen sisääänajossa painoi silmittömästi kaasua niin sekin puski helposti.

Etuvetoinen auto puskee johdonmukaisesti lähes kaikissa tilanteissa. Mutta jos etuvetoinen on hyvin etupainoinen, niin äkillisen yliohjaamisen vaara lisääntyy esim moottorijarrutustilanteessa.

Siispä, mitä suuremmmat erot painojakautumassa, sitä suurempi on myös auton käyttäytymisen kaksijakoisuus. Tässä myös yksi peruste miksi 50/50 on optimaalinen.

BMWpeelo kirjoitti:

"Esim. kartingautossa kun pistät penkin eteen, auto rupeaa yliohjaamaan. Kun paino on takana, auto vaan puskee. Kaikki myöskin tietävät, että etupainoinen takavetoauto on yliohjaavampi kuin takapainoinen."

Tässä pitää tehdä ero yliohjaatuvuudelle ja kaasun käytön aiheuttamalle yliohjaatuvuudelle.

Siis jo kytkin on pohjassa etupainoinen auto puskee takapainoinen yliohjaa.

Mutta jos veto on päällä niin etuvetoinen tahtoo puskea, takavetoinen yliohjata.

Jos takavetoinen auto on hyvin etupainoinen (ja tehokas, kuten jotkut vanhat jenkit), auto on siis luonnostaan hyvin aliohjaava, mutta samalla myös helposti yliohjaava.

Jos taas takavetoinen auto on hyvin takapainoinen (kupla), niin se on luonnostaan yliohjaava, ja kaasun käytöllä sen saa vieläkin helpommin ympäri, etenkin kaarteen huippukohdan jälkeen. Toisaalta jos kaarteeseen sisääänajossa painoi silmittömästi kaasua niin sekin puski helposti.

Etuvetoinen auto puskee johdonmukaisesti lähes kaikissa tilanteissa. Mutta jos etuvetoinen on hyvin etupainoinen, niin äkillisen yliohjaamisen vaara lisääntyy esim moottorijarrutustilanteessa.

Siispä, mitä suuremmmat erot painojakautumassa, sitä suurempi on myös auton käyttäytymisen kaksijakoisuus. Tässä myös yksi peruste miksi 50/50 on optimaalinen.

Lue lisää

ajatko paljonkin kytkin pohjassa :)

painojakaumassa kirjoitti:

ajatko paljonkin kytkin pohjassa :)

ajatko paljon lyhdyt himmeinä?
Olisiko aika varata aika terapiaan?
Lapsuuden raumat voidaan hoitaa, ja elämä jatkua :)

Mielentasapaino 100% kirjoitti:

ajatko paljon lyhdyt himmeinä?
Olisiko aika varata aika terapiaan?
Lapsuuden raumat voidaan hoitaa, ja elämä jatkua :)

Täällä vaan sitekästi väitetään, että etupainoinen olisi fundamentaalisti aliohjaava ja takapainoinen yliohjaava. Pakko kai se sitten on perustella, miksi näin ei todellakaan ole, kun se kerran ei ole näin.

Väitän, että painojakaumalla ei suoraan ole vaikutusta saattiseen balanssiin.

1. Auto yliohjaa, jos luistossa indusoituu autoa kääntävä momentti.

2. Auto aliohjaa, jos luistossa indusoituu autoa suoristava momentti.

Mistä tämä momentti sitten on riippuvainen tasaisessa luistossa? Se on riippuvainen voimasta ja vipuvarresta.

Voima riippuu painojakaumasta. Jos painosta etupyörillä on 40% ja takapyörillä 60%, pitovoimat etupyörillä ovat 40% kokonaisvoimasta ja takapyörillä 60%. Tähän asti pysytte kärryillä, eikö?

Sitten otetaan huomioon, miten kaukaa nämä voimat kohdistuvat painopisteeseen. Jos painojakauma on edelleen edessä 40% ja takana 60%, niin etuosan vipuvarsi on pituudeltaan 60% akselivälistä ja takaosan vipuvarsi 40% akselivälistä.

Etuosan vipuvarteen vaikuttava voima pyrkii kääntämään autoa momentilla M_e=F_e*v_e=F*0.4*v*0.6

Takaosan vipuvarteen vaikuttava voima pyrkii suoristamaan autoa momentilla M_t=F_t*v_t=F*0.6*v*0.4

Tästä huomataan että kokonaismomentti menee tasaisessa kaarrossa nollakis ja on riippumaton painopisteestä.

Painojakauman rooli tulee esiin silloin, kun tehdään suunnan muutoksia! Ja milläs sitä suuntaa muutetaan? Ratilla, kaasulla, ja jarrulla. Ja miten nämä vaikuttavat auton liikkeisiin, riippuu painojakaumasta.

painojakaumassa kirjoitti:

Täällä vaan sitekästi väitetään, että etupainoinen olisi fundamentaalisti aliohjaava ja takapainoinen yliohjaava. Pakko kai se sitten on perustella, miksi näin ei todellakaan ole, kun se kerran ei ole näin.

Väitän, että painojakaumalla ei suoraan ole vaikutusta saattiseen balanssiin.

1. Auto yliohjaa, jos luistossa indusoituu autoa kääntävä momentti.

2. Auto aliohjaa, jos luistossa indusoituu autoa suoristava momentti.

Mistä tämä momentti sitten on riippuvainen tasaisessa luistossa? Se on riippuvainen voimasta ja vipuvarresta.

Voima riippuu painojakaumasta. Jos painosta etupyörillä on 40% ja takapyörillä 60%, pitovoimat etupyörillä ovat 40% kokonaisvoimasta ja takapyörillä 60%. Tähän asti pysytte kärryillä, eikö?

Sitten otetaan huomioon, miten kaukaa nämä voimat kohdistuvat painopisteeseen. Jos painojakauma on edelleen edessä 40% ja takana 60%, niin etuosan vipuvarsi on pituudeltaan 60% akselivälistä ja takaosan vipuvarsi 40% akselivälistä.

Etuosan vipuvarteen vaikuttava voima pyrkii kääntämään autoa momentilla M_e=F_e*v_e=F*0.4*v*0.6

Takaosan vipuvarteen vaikuttava voima pyrkii suoristamaan autoa momentilla M_t=F_t*v_t=F*0.6*v*0.4

Tästä huomataan että kokonaismomentti menee tasaisessa kaarrossa nollakis ja on riippumaton painopisteestä.

Painojakauman rooli tulee esiin silloin, kun tehdään suunnan muutoksia! Ja milläs sitä suuntaa muutetaan? Ratilla, kaasulla, ja jarrulla. Ja miten nämä vaikuttavat auton liikkeisiin, riippuu painojakaumasta.

Lue lisää

Jos on momentti ja toinen vastakkaissuuntainen momentti, niin kappale ei käänny.

Jos siis haluat ajatella asiaa hitausmomentin näkökulmasta kahden pistemmäisen massan kappaleella, niin voit johtaa pienimmän hitausmomentin (eli helpoiten kääntyvän kappaleen) vain 50/50 painojakautmalla. MOT


http://fi.wikipedia.org/wiki/Hitausmomentti

BMWpeelo kirjoitti:

Jos on momentti ja toinen vastakkaissuuntainen momentti, niin kappale ei käänny.

Jos siis haluat ajatella asiaa hitausmomentin näkökulmasta kahden pistemmäisen massan kappaleella, niin voit johtaa pienimmän hitausmomentin (eli helpoiten kääntyvän kappaleen) vain 50/50 painojakautmalla. MOT


http://fi.wikipedia.org/wiki/Hitausmomentti

Lue lisää

Taitaa hitausmomentti olla auton keskipisteen suhteen sama painojakautumasta riippumatta, jos ajatellaan kahta pistemäistä massaa.

Todellisuudessa takavetoisessa autossa massat ovat lähempänä auton keskipistettä, koska moottori pitkittäin, vaihdelaatikko auton keskellä.

painojakaumassa kirjoitti:

ajatko paljonkin kytkin pohjassa :)

Suditteletko itse kokoajan? Kartingissa ajetaan kurvit mahdollisimmat tasaisella kaasun annostelulla ja vauhdilla läpi, jolloin ei menetetä pitoa niin helposti ja vauhti pysyy yllä.

Normaalisti liikenteessäkin ajetaan tasakaasulla ja vältetään pidon menetyksiä.

Et voi väittää, etteikö 50/50 painonjakaumalla oleva auto olisi paras kaarrekäytökseltään.

Näitä autoja ovat mm. ferrarit, prschet, Corvette, ym. nopeat autot.

Miksi niissä oikein pyritään 50/50 painonjakaumaan ellei se olisi paras.

Karting...................... kirjoitti:

Suditteletko itse kokoajan? Kartingissa ajetaan kurvit mahdollisimmat tasaisella kaasun annostelulla ja vauhdilla läpi, jolloin ei menetetä pitoa niin helposti ja vauhti pysyy yllä.

Normaalisti liikenteessäkin ajetaan tasakaasulla ja vältetään pidon menetyksiä.

Et voi väittää, etteikö 50/50 painonjakaumalla oleva auto olisi paras kaarrekäytökseltään.

Näitä autoja ovat mm. ferrarit, prschet, Corvette, ym. nopeat autot.

Miksi niissä oikein pyritään 50/50 painonjakaumaan ellei se olisi paras.

Lue lisää

ihan pikaisesti googlettamalla löytyy

Ferrari 360 Modena 43/57
Ferrari 612 Scaglietti 46/54
Porsche Carrera GT 42/58
Corvette Z06 49/51
Lamborghini Gallardo 42/58

Formula 1 autot ~42/58

painojakaumassa kirjoitti:

ihan pikaisesti googlettamalla löytyy

Ferrari 360 Modena 43/57
Ferrari 612 Scaglietti 46/54
Porsche Carrera GT 42/58
Corvette Z06 49/51
Lamborghini Gallardo 42/58

Formula 1 autot ~42/58

Lue lisää

Että ilmoitetut painojakaumat tarkoittavat kuormaamatonta autoa.

Paremman luokan käyttöautoissa lähes poikkeuksetta etupenkkiläisten painopiste on pyritty sijoitamaan akseleiden puoleen väliin. Eli sillä kuormalla painojakaumaan ei tule isompia muutoksia. Syy tähän valintaan on pelkästään mukavuus, siinä kohtaa autoa yleensä maksaja saa tasaisimmat kyydit.

Takapenkkiläiset muuttavat painojakaumaa huomattavasti enemmän taka-akselille päin.

Takakontin kuorma vaikuttaa pitemmän momenttivarren takia vielä enemmän, lisäksi kaikki taka-akselin takapuolelle lisättävä kuorma myös keventää etuakselin kuormaa.

Tästä syystä etuvetoinen ei menesty ollenkaan asuntovaunun veturina, korkeintaan kahden hengen kuormalla ja takakontti tyhjänä. Ja jos sattuu vielä olemaan autossa suuri takaylitys, niin vaunun noin 100 kilon aisapaino keventää auton etupäätä haitallisen paljon.

painojakaumassa kirjoitti:

ihan pikaisesti googlettamalla löytyy

Ferrari 360 Modena 43/57
Ferrari 612 Scaglietti 46/54
Porsche Carrera GT 42/58
Corvette Z06 49/51
Lamborghini Gallardo 42/58

Formula 1 autot ~42/58

Lue lisää

Moi !

Mitä nuo kertovat siitä mihin _pyritään_?

--

Alex-Reg kirjoitti:

Moi !

Mitä nuo kertovat siitä mihin _pyritään_?

--

Tyhjän auton painojakaumia on turha vertailla keskenään tai tehdä niistä johtopäätöksiä. Koska ajotilanteessa painonjakauma on aina ihan jotain muuta. Käyttöautoissa näyttäis ainakin täydellä kuormalla pääpaino menevän aina taka-aselille.

Urheiluautot ovat ihan eri asia, niissä kuormattavuus on sivuseikka, mutta ajettavuus sitäkin tärkeämpi ominaisuus.

ja toinen seikka et yksi kardaani vastaa repullista vetoniveliä(vanha savolainen sananlasku) suurinosa omistamistani autoista on ollu etuvetoisia sen takia et ex:ni oli sitä mieltä et ei uskalla ajaa takavedolla talvikelissä! sain sit puhuttua et hommattii takavetoinen carina gt-tr joka ei todellakaa ollu mikää helpoin ajettava painava kone ja kevyt perä ja tehoa n.230hv! mut seurauksena oli et sen jälkee en ole etuvetoa itelleni ostanu enkä osta nyt on autona 325 ja se paljon puhuttu painonjakauma on 50/50 ja on helppo ajaa kelillä ku kelillä!!!! tottakai sillä voi metsää ajaa mut niin ne menee etuvedotki!!! ps ajan viikossa aika usealla etuvedolla ja en voi muuta sanoa ku et mitä kurjempi tai urasempi tie mi sitä enemmän on bimmeriä ikävä!!!