En voisi erikoisemmin kehua uusia sääntömuutoksia aika-ajojen suhteen. Omat ehdotukseni.
1: Paluu normaalin bensamäärään. Eli jokainen voisi ajaa taas aika-ajot kevyellä autolla. Tankkaus aika-ajojen ja kisan välillä sallittu. Nähtäisiin taas nopeita kierroksia lauantaisin. Ja aika-ajot saisivat oman merkityksen. Nopein olisi todellakin paalulla ei kevyin. Pisteet tästä Mika Salolle.
2: 12 kierrosta takaisin. Jokainen voisi ajoittaa oman aikansa, silloin millon haluaa lähteä radalle. Miten nyt tehdään, jos kesken aika-ajojen alkaa satamaan? Viimeisenä lähtevät kärsivät. Oli hienoa nähdä ennen aika-ajoissa ruuhkaa, kun talli teki virhe arvioinnin radalle lähdöstä. Oli kuulkaa mielenkiintoa.
3: Aika-ajojen voitosta puolipistettä. Lisää arvoa paalupaikan saanneelle.
4: Kisa pisteytys takaisin 10, 6, 4, 3, 2 1. Ei enää säälipisteitä seitsemännelle ja kahdeksannelle. Vaan kuudelle todellakin parhaalle kuskille. Voittajan merkitys korostuisi omalle tasolleen. Tämä sopisi tällä kaudella varmaan hyvin Kimi Räikkösen faneille?
5: Turva-autoa ei radalle sateen takia. Kohta ratojen päälle varmaan halutaan katos??? Kisa pitäisi aloittaa sataa tai ei. Kyllä nämä huippupalkkaiset kuskit sen riskin saisivat ottaa. Olisipa katsojillakin lisä mielenkiintoa. Sade tuo kisaan aina sen oman mielenkiinnon, myös kuskeille. Ainakin itsellä adrenaliini nousi kisassa aina, kun sade alkoi. Sade kuuluu ulkolajeihin.
6: GP määräksi 18. Valitettavasti vanhoja legendaarisia ratoja häviää, EU:n tupakka mainonnan lakien takia. Luulisi kaikkien jo tajuavan, että tupakointi voi aiheuttaa sairauksia. Ikävää, jos radat on kohta Kiinassa, Thaimaassa, Turkissa etc.. Ja legendat Spa, Monza etc radio-ohjattavien autojen ratana.
7: Uusien tallien tuloa mukaan, pitäisi helpottaa vapaimilla säännöillä tulevia talleja kohtaan. Formula sääntökirjaa uusiksi. Lisä talleja kaivataan. Oli se hienoa aikaan, kun aika-ajoissa karsittiin kunnolla kuskeja pois, silti kisaan saatiin ainakin 26 kuskia.
8: Autojen tekniikat ja tehot vapaaksi. Vahvin voittaa. Tämä on moottoriurheilua ei kuviokelluntaa.
9: Kisaviikonlopun vapaat harjoitukset kahteen tunnin pätkään. Ensimmäinen perjantaina ja toinen ennen aika-ajoja. Muuten radat ympärivuotiseen vapaaseen testikäyttöön.
10: Talleille vaan kaksi autoa käyttöön. Jos hajotat auton viikonlopun aikana, oma moka. Kerran jo keskeyttäneeksi merkitty kuski ei enää takaisin radalle.
Lisää mietitään. Ja kokoukseen mennään. Hyvää kesää kaikillle!!!
1: Paluu normaalin bensamäärään. Eli jokainen voisi ajaa taas aika-ajot kevyellä autolla. Tankkaus aika-ajojen ja kisan välillä sallittu. Nähtäisiin taas nopeita kierroksia lauantaisin. Ja aika-ajot saisivat oman merkityksen. Nopein olisi todellakin paalulla ei kevyin. Pisteet tästä Mika Salolle.
2: 12 kierrosta takaisin. Jokainen voisi ajoittaa oman aikansa, silloin millon haluaa lähteä radalle. Miten nyt tehdään, jos kesken aika-ajojen alkaa satamaan? Viimeisenä lähtevät kärsivät. Oli hienoa nähdä ennen aika-ajoissa ruuhkaa, kun talli teki virhe arvioinnin radalle lähdöstä. Oli kuulkaa mielenkiintoa.
3: Aika-ajojen voitosta puolipistettä. Lisää arvoa paalupaikan saanneelle.
4: Kisa pisteytys takaisin 10, 6, 4, 3, 2 1. Ei enää säälipisteitä seitsemännelle ja kahdeksannelle. Vaan kuudelle todellakin parhaalle kuskille. Voittajan merkitys korostuisi omalle tasolleen. Tämä sopisi tällä kaudella varmaan hyvin Kimi Räikkösen faneille?
5: Turva-autoa ei radalle sateen takia. Kohta ratojen päälle varmaan halutaan katos??? Kisa pitäisi aloittaa sataa tai ei. Kyllä nämä huippupalkkaiset kuskit sen riskin saisivat ottaa. Olisipa katsojillakin lisä mielenkiintoa. Sade tuo kisaan aina sen oman mielenkiinnon, myös kuskeille. Ainakin itsellä adrenaliini nousi kisassa aina, kun sade alkoi. Sade kuuluu ulkolajeihin.
6: GP määräksi 18. Valitettavasti vanhoja legendaarisia ratoja häviää, EU:n tupakka mainonnan lakien takia. Luulisi kaikkien jo tajuavan, että tupakointi voi aiheuttaa sairauksia. Ikävää, jos radat on kohta Kiinassa, Thaimaassa, Turkissa etc.. Ja legendat Spa, Monza etc radio-ohjattavien autojen ratana.
7: Uusien tallien tuloa mukaan, pitäisi helpottaa vapaimilla säännöillä tulevia talleja kohtaan. Formula sääntökirjaa uusiksi. Lisä talleja kaivataan. Oli se hienoa aikaan, kun aika-ajoissa karsittiin kunnolla kuskeja pois, silti kisaan saatiin ainakin 26 kuskia.
8: Autojen tekniikat ja tehot vapaaksi. Vahvin voittaa. Tämä on moottoriurheilua ei kuviokelluntaa.
9: Kisaviikonlopun vapaat harjoitukset kahteen tunnin pätkään. Ensimmäinen perjantaina ja toinen ennen aika-ajoja. Muuten radat ympärivuotiseen vapaaseen testikäyttöön.
10: Talleille vaan kaksi autoa käyttöön. Jos hajotat auton viikonlopun aikana, oma moka. Kerran jo keskeyttäneeksi merkitty kuski ei enää takaisin radalle.
Lisää mietitään. Ja kokoukseen mennään. Hyvää kesää kaikillle!!!
Vastaukset 16
Vanhimmat
Vielä kohta:
11: Vapaat rengasvalinnat.
Tähän minulla onkin paljon sanottavaa! Ensiksikin uusi aika-ajo systeemi on tuonut mielestäni aivan uutta jännitystä myös lauantai päivälle ja pistänyt myös kivasti pakkaasekasin lähtöruudukossa...en haluaisi vaihtaa enää mistään hinnasta!!
Toiseksi...kyllä yhden kierroksen ajot ovat paljon mielenkiintoisemmat...viime vuonna oli täysin selvää ketkä ovat 6 ensimmäistä autoa ja yleensä lähes samassa järjestyksessäkin...ei kovin mielenkiintoista mun mielestä! Ja sitäpaitsi se sateen mahdollisuushan vaan tuo lisää jännitystä peliin...ja sitten jos jollekin sattuu paskasäkä niin SO??Ainaei voi voittaa...
Kolmanneksi...kyllä turva-autoa tarvitaan sateella! Kyllä kuljettajien turvallisuus täytyy ottaa ensisijaisesti huomioon!
Neljänneksi...jos kaikki tekniikka sallittaisiin saisimme katsoa kisoja joissa autot kulkevat jonossa kuin kiskoilla eteenpäin ja siinähän sitten oikein riemu ratkeaisi!
Enkä nyt kaikessa muussakaan ihan samaa mieltä ole...minkä takia muuttaa jotain hyväksihavaíttua!? Tosin olen ehdottomasti sitä mieltä, että sadekelin renkaita pitäisi ehdottomasti saada viikonlopun aikana käyttöön enemmän kuin yhdenlaiset!! Turvallisuus ennen kaikkea...
Pointtisi taisi olla se, että aika-ajoissa on tärkeintä että tuurilla voittaa ja parhaat voi olla myös takana??? Pakkasekaisin! Todellakin, kohta varmaan Minardit paalulla. Onko siinä sitten järkeä???
Noilla palkoilla, mitä nykykuskit saa pitäisi osata ajaa sateessa, muutenkin kuin letkassa turva-auton perässä. Sekö on sinusta jännittävää???
Mitä tarkoitat, että tekniikan sallimisella autot kulkisivat jonossa? Pitäisikö sinun mielestä formuloiden tehojen olla Fiat Unon tasolla??? Oliskohan turbot jälleen poikaa? Vai mitä Ronda???
Kirjoitit, miksi muuttaa hyväksi havaittua, niin miksi jalon lajin sääntöjä muutettiin täksi kaudeksi???! Ainakin ammatillisesti kisaa katsovien mielestä säännöt on menneet huonompaan suuntaan. Laskuista jätetään pois Tomi Tuominen. Tarkoitan tällä kilpakuskeja.
Kaiken huippu! "Turvallisuus ennenkaikkea" Et ole ilmeisesti itse ajanut kilpaa??? Vai etkö muuten tiedä, että vaarat tulee vauhdista ja kuuluu autourheiluun! Ilmeisesti et. Haluaisitko autoihin kenties 2 metrin turvapuskurit???
Mitään varsinaista ideaa en tekstistäsi löytänyt. Mutta viis siitä hauskoja hetkiä sinulle formuloiden parissa kaudelle 2003.
Haluaisin sanoa, että miten itsekäs ihmisen täytyy olla jos pistää kisojen "jännittävyyden" kuljettajien turvallisuuden edelle!!!??? olisiko sinusta jännittävää katsoa kisoja joissa ihmisiä loukkaantuu vakavasti tai jopa kuolee sen takia, että kisoista haluttiin saada jännittävät!!? Muuhun kirjoittamaasi en nyt jaksa ottaa kantaa, koska jokaisella saa kyllä mielestäni olla oma mielipiteensä. Minä sanoin omani ja sinä omasi eikä siitä sen enempää...mutta kuten jo sanoin kyllä ykkösissä (niinkuin monessakin muussa asiassa) täytyy kuljettajien, katsojien ja radalla työskentelevien turvallisuuden olla etusijalla!!
Mutta eihän aikaajoja tuurilla voiteta. nopeimman ajan ajanut on paalulla niin kuin ennenkin. Jos huonommat tallit haluavat päästä paalulle, niin he ajavat kevyellä tankilla... mutta sitten kilpailuunkin on lähettävä kevyellä tankilla!!
Ja onhan siinä järkeä, että minarditkin pääsisivät paalulle. Sehän näitten sääntöjen tarkoitus onkin, että muillakin kuin huipputalleilla (vai pitäisikö sanoa ferrarilla?) on mahdollisuudet hyviin sijoituksiin. Tulee enemmän jänittystä nimittäin...
Ei kyse ole kylläkään mistään itsekkyydestä, lapsi kulta. Ei kuskeja kukaan ajamaan pakota, vai??? Jokainen voi valita aivan itse, haluaako ajaa vai ei.
Kyllä nyky menolla aika-ajoissa ratkaisee enemmän tuuri kuin ennen. Esimerkiksi Kimi Räikkösellä olisi todennäköisesti viimekauden säännöillä ajettuna, tällä kaudella jo paalupaikka. Nyt homma on venäläistä rulettia.
Ja tärkein pointtini on se, että paalupaikan merkitys on pelottavan paljon hävinnyt.
"7: Uusien tallien tuloa mukaan, pitäisi helpottaa vapaimilla säännöillä tulevia talleja kohtaan. Formula sääntökirjaa uusiksi. Lisä talleja kaivataan. Oli se hienoa aikaan, kun aika-ajoissa karsittiin kunnolla kuskeja pois, silti kisaan saatiin ainakin 26 kuskia.
8: Autojen tekniikat ja tehot vapaaksi. Vahvin voittaa. Tämä on moottoriurheilua ei kuviokelluntaa."
Yllämainituissa kohdissa 7 ja 8 on ilmeinen ristiriita. Tekniikan täydellinen vapauttaminen nostaisi kustannuksia niin paljon, että jo nykyiset pikkutallit joutuisivat lopettamaan, eikä uusilla tulokkailla olisi mitään mahdollisuuksia. Ainoastaan nykyisten mahtitallien taloudelliset voimavarat riittäisivät tuotekehityskustannusten lisäykseen. Lisäksi koko sarjasta tulisi nykyistäkin enemmän insinöörien taistelukenttä.
Moottorien tehoahan ei ole varsinaisesti nykyisilläkään säännöillä rajoitettu. Kolmelitraisen vapaastihengittävän ottomoottorin suorituskyvyn rajat tosin alkavat vääjäämättä tulla vastaan.
Moottorien suhteen kannatan Osamu Goton (Hondan voittamattomien 80-luvun moottorien isä) ajatusta: Hän ehdotti joitain vuosia sitten, että F1-moottoreissa rajoitettaisiin ainoastaan maksimipolttoainevirtausta. Tuolloin voisimme nähdä varsin erilaisia innovaatioita ja todennäköisesti moottorin hyötysuhteen maksimointi olisi paras menestyksen resepti. Oleellista kuitenkin on, että näkisimme hyvin erilaisia moottori ratkaisuja ja todennäköisesti eri moottoreilla varustetut autot olisivat vahvimmillaan eri radoilla. Vapaalla moottorikehityksellä voisi pitkästä aikaa tulla hyödyllisiä innovaatioita myös kaupallisten moottorien kehitykseen. Kustannukset moottorien osalta tietenkin jonkin verran nousisivat, mutta eipä noiden nykymootorienkaan kehitys kovin halpaa ole.
" Moottorien suhteen kannatan Osamu Goton (Hondan voittamattomien 80-luvun moottorien isä) ajatusta: Hän ehdotti joitain vuosia sitten, että F1-moottoreissa rajoitettaisiin ainoastaan maksimipolttoainevirtausta. "
;=) Uskon hyvin, että Hondan puhuja kannattaa tuommoista sääntöä. Hondan kilpaosastolla on sikakalliit erikoismateriaalit hallussa. Minä rakentaisin tuolla säännöllä 5-litraisen, 8000 kiertävän koneen, joka olisi melkein kokonaan keraaminen, laakereita, männän- ja kiertokangenrunkoja ym. todella rasittuvia osia lukuunottamatta.
Yhden moottorin kustannuksia en uskalla edes arvata, 100 miljoonaa euroa?
Herra Goto ei Hondan leivissä ole ollut enää pitkään ainkaan, vaan on viime vuosina työskennellyt Ferrarin ja Sauberin moottorikehityksessä.
Kaikkein kalleimmat materiaalithan on jo nykyisellään kielletty. Keraamien ja metallien yhdistelmät on kielletty nimenomaan liian kalliina materiaaleina ja berylliumin tapauksessa vedottiin vaarallisuuteen.
"Minä rakentaisin tuolla säännöllä 5-litraisen, 8000 kiertävän koneen, joka olisi melkein kokonaan keraaminen, laakereita, männän- ja kiertokangenrunkoja ym. todella rasittuvia osia lukuunottamatta."
Kovinpa matalia kierroksia tavoittelet. Nykykoneethan kiertävät jo yli tuplasti tuon ilman erityisen eksoottisia materiaaleja.
Tarve keraamien käytölle tulee eteen vasta läpötillojen noustessa oleellisesti esimerkiksi ahtimia käytettäessä.
"Kovinpa matalia kierroksia tavoittelet. Nykykoneethan kiertävät jo yli tuplasti tuon ilman erityisen eksoottisia materiaaleja. "
Hyötysuhteen optimointi olisi tärkeintä, jos bensan virtausta rajoitetaan. Hyötysuhde laskee jyrkästi kierrosten noustessa.
Keraamisia osia tarvitaan kitkan minimointiin. Samasta syystä.
Hyötysuhteen maksimointi epäilemättä olisi tarpeen kyseisessä tilanteessa. En vain jaksa uskoa, että monikaan moottorivalmistaja lähtisi mainitsemallesi tielle (eli nykyistä suurikokoisempi ja painavampi moottori).
Itse uskon, että moottoreita pikemminkin pienennettäisiin ja kevennettäisiin, jotta auton suunnittelussa olisi vapaammat kädet. Ahtimet otettaisiin varmasti käyttöön ja mahdollisesti jopa Wankelmoottori. Täysin mahdoton ajatus ei olisi dieselimoottorinkaan käyttö oleellisesti ottomoottoria paremman hyötysuhteen vuoksi.
Keraamisien osien käytölle tarpeen määrittelisi käsittäkseni korkeammat lämpötilat kuin pienempi kitka. Lämpötiloja ahtamisen lisäksi nostavat myös puristussuhteen nosto ja seoksen laihentaminen, jotka myös nostavat hyötysuhdetta.
Isompi moottori ei ole välttämättä raskaampi. Nykyiset 3-litraiset ovat paljon (50 %) kevyempiä kuin 15 vuotta sitten käytetyt 1.5 litraiset turbot.
Turbokoneen hyötysuhde saattaa tosiaan olla parempi mutta tuosta on ristiriitaista dataa.
Diesel painaa paljon ja suurilla tehoilla vääntöalue on kovin pieni. Ei varmasti käytetä.
"Isompi moottori ei ole välttämättä raskaampi."
Mutta tässä tapauksessa olisi. Nykyiset F1-koneet eivät kanna yhtäkään ylimääräistä kiloa mukanaan. Mikäli iskutilavuutta kasvatetaan, kasvaa myös massa, ellei samalla vähennetä sylinterien lukumäärää.
"Nykyiset 3-litraiset ovat paljon (50 %) kevyempiä kuin 15 vuotta sitten käytetyt 1.5 litraiset turbot."
Onko sinulla lähdettä noiden vanhojen turbokoneiden täydellisiin spekseihin? Tehot ym. trivian löysin usealtakin sivulta, mutta koneiden massaa ei mainittu missään.
Nykyisistä koneista Renaultin sanotaan olevan kevein. Talli ilmoittaa sivuillaan koneen massaksi 90 kg. Väität siis, että turbokoneet painoivat lähes 200 kg. Tuota minun on erittäin vaikea uskoa. BMW:n kone oli suora nelisylinterinen ja muut V6-mallisia, eli koneet olivat varsin kompakteja. Kisatilanteessa tehot olivat suunnilleen samalla tasolla kuin nykyäänkin, joten oleellisesti vahvempiakaan lohkojen ei tarvinnut olla.
"Turbokoneen hyötysuhde saattaa tosiaan olla parempi mutta tuosta on ristiriitaista dataa."
Tavallisessa ottomoottorissa ahtaminen ei paranna hyötysuhdetta, sillä detonoinnin vuoksi puristussuhdetta joudutaan laskemaan. Suorasuihkutusta käytettäessä tilanne saattaisi olla toinen.
"Diesel painaa paljon ja suurilla tehoilla vääntöalue on kovin pieni. Ei varmasti käytetä."
Nykyiset henkilöautodieselit eivät ole enää oleellisesti ottomoottoreita painavampia, sillä osia ei enää ylimitoiteta takavuosien tapaan. Kilpakäyttöön suunniteltu moottori on joka tapauksessa täysin eri asia kuin yleiseen liikenteeseen suunniteltu.
Kilpamoottoreissa vääntö ei ole koskaan ollut kovin merkittävä suure.
Dieselin suurin ongelma on polttoaineen hidas palaminen, mikä rajoittaa maksimikierrosnopeutta. Mikään ei toisaalta estä käyttämässä diesel-periaatteella toimivassa moottorissa muuta polttoainetta kuin kevyttä polttoöljyä.
"Onko sinulla lähdettä noiden vanhojen turbokoneiden täydellisiin spekseihin?"
Ei nyt tähän hätään löytynyt. Vanhoista TM:stä muistelen, että täydelliset koneet painoivat suuruusluokkaa 150 kg. Hartin 4-sylinterinen oli jonkunverran keveämpi.
Enkä usko, että silloisissa koneissa ylimääräistä painoa oli. Kun tehoa on paljon, seinämät pitää olla paksuja.
"Nykyiset henkilöautodieselit eivät ole enää oleellisesti ottomoottoreita painavampia, sillä osia ei enää ylimitoiteta takavuosien tapaan. "
2-kertainen puristussuhde tarkoittaa ainakin teoriassa about 2-kertaista painoa. Jos haluaa kestävyyden olevan sama.
"Kilpamoottoreissa vääntö ei ole koskaan ollut kovin merkittävä suure. "
;) Ilman vääntöä (= teho) ei auto kulje mihinkään. Kun vaihteiden määrä on rajoitettu 7:ään, vääntö/tehoalue pitää olla jonkunmoinen.
"Ei nyt tähän hätään löytynyt. Vanhoista TM:stä muistelen, että täydelliset koneet painoivat suuruusluokkaa 150 kg. Hartin 4-sylinterinen oli jonkunverran keveämpi."
Löysin lopulta sivun, jossa on runsaasti eri moottoreiden massoja (http://www.35pickup.com/mulligan/weight.txt). Hondan vuoden -88 V6 turbo (RA168E) painoi tuon mukaan 149 kg. Mainitsemani Renaultin nykyinen kone lienee poikkeuksellisen kevyt, sillä tuosta listasta löytämistäni tuoreemmista F1-koneista kevyimmät olivat noin 130 kiloisia.
Viidessätoista vuodessa materiaalitekniikka on jonkin verran kehittynyt ja uudesta turbokoneesta saataisiin varmasti entisiä kevyempi. On vaikea sanoa onko tuon kevyen Renaultin koneen paino alitettavissa. Nykyisiä vapaastihengittäviä pienikokoisempia turbokoneet joka tapauksessa olisivat.
"2-kertainen puristussuhde tarkoittaa ainakin teoriassa about 2-kertaista painoa. Jos haluaa kestävyyden olevan sama."
Runkolaakerit ja kampiakseli lienevät ne osat, joissa rasitusero on suurin, joten kaksinkertainen massan tuskin tulee olla. Esimerkiksi MB:n wanhat dieselkoneet ovat nimenomaan ylimitoitettu vastaaviin bensiinimoottoreihin nähden, sillä niitähän ei saa normaaliajolla hajalle ikinä.
Uudet suoraruiskudieselit tulevat tuskin olemaan bensiinikoneita pitkäikäisempiä. Hyvä esimerkki uudesta kevyestä dieselkoneesta on volvon 5-sylinterinen kevytmetallikone, joka ei ole juurikaanpainavampi kuin samaan moottoriperheeseen kuuluva samankokoinen ottomoottori.
"Ilman vääntöä (= teho) ei auto kulje mihinkään. Kun vaihteiden määrä on rajoitettu 7:ään, vääntö/tehoalue pitää olla jonkunmoinen."
Väännön ja tehon yhteys ei ole minulle epäselvä. Kilpamoottoreissa tärkeimpiä ominaisuuksia ovat huipputeho ja kierrosherkkyys. Kapean käytettävissä olevan kierrolukualueen vuoksihan vaihteita tarvitaan noinkin paljon.