miksikä ei (1)helikopterin pääroottorissa,ja (2)lentokoneen ropelissa,(ja (3)perämoottorissa,sukelluskoneissa käytetä näitä,vinklettejä,elikkä siiven,tai potkurin kärkiä väännetty.onko se vain makeemman näköinen iso vinletti,jumpossa,ja paljon mainostillaa?
miksi ei helikopterissa
ja ropelissa käytetä
9
2738
Vastaukset
- Jonsson.
olevan jonkinlainen wingletti propellissa.
http://www.marinetalk.com/articles-marine-companies/art/KAPPEL-Propeller-STO00850613IN.html
Mahdollisesti propellien päissä ei yleensä käytetä ko. laitetta, koska propellien päät muutoinkin yleensä toimivat varsin tehottomasti, koska virtausnopeus lähestyy siellä äänen nopeutta.
Saattaa nimittäin olla mahdollista, että wingletti propellin päässä vain lisäisi kohtuuttomasti virtausvastusta ilman, että siitä saatava hyöty olisi suurempi? Tällöin sellaisen käyttö olisi perusteltua erikoislyhyessä potkurissa. Toisaalta lyhyt potkuri on yleensä tehottomampi. En kuitenkaan tiedä asiaa varmasti, ei ole mittauksia.
Muita syitä voi olla esim: rakenteen monimutkaisuus, kärkipaino lisää keskipakovoiman kuormitusta lapaan, jne... - kjhsadfkj
- veikkaus
liittyisköhän ko. tsydeemi kärkipyörteen hillitsemiseen ja ehkä kärkipyörre hajoo vähän itsekseen tollasissa pyörivissä laitteissa ? (siis ilmahan pyrkii kärjessä sekä ylä/alakautta että sivukautta ympäri josta syntyy pyörrettä) En siis tiedä mitään ja itse asiassa pitäis warmaan ottaa selvää mix noi ylipäätään on mut en jaxsa.
Joku kopteri oli jossa lavan kärki leveämpi kuin muu osa lapaa ja muistutti kirvestä.
Vigletti jos käännettäisiin suoraksi toimii paremmin, kuin varsinainen vigletti.
Yksi syy on varmasti siinä, kun potkurinlapa aiheuttaa pyörteitä ja seuraava lapa läpäisee edellisen pyörrekenttiä, (siipihän saa rikkumatonta ilmaa kokoajan), niin vigletteihin muodostyisi varmasti melkoisia värähtelyjä ja meteliä muodostuu paljon enemmän.
Matkustajakoneisiin suunniteltiin potkureita uudestaan, niissä käytettii sapelilapoja, ja vastakkaisiin suuntiin pyörivää tekniikkaa, taisi kaatua nekin hakkkeet, värähtelyihin ja säästöjen mitättömyyteen.- edellisiin
1) Koptereiden roottoreissa on nykyään monenlaisia lisäkkeitä lapojen päissä. Yksi juttu voi olla että suurin kuormitus lapaan tulee pyörimisen aiheuttamasta keskipakovoimasta, ja suora lapa kestää vedon parhaiten. Lisäkkeisiin tulee vääntövoimia.
2) Sama kuin kopterissa, paitsi että keskipakovoima on suurempi.
3) Perämoottorien ensiasennuspotkureissa taitaa olla paljon muutakin parantamisen aihetta, mutta asiakas ei halua maksaa. Sukellusveneissä taas tehdään kaikki mahdollinen melun vähentämiseksi, tehokkuus ei ole niin tärkeää.- Fileas
Yksi asia ensin: Roottori on ihan eri asia, kuin Potkuri.
Potkurin tehtävä on työntää ainetta, ilmaa tai vettä yhteen suuntaan, jolloin laite johon se on kiinnitetty (laiva tai lentokone) liikkuu toiseen suuntaan. On toki täysin mahdollista asettaa potkuri vaakatasoon ja seistä ilmapatsaan päällä, jolloin noustaan lentoon, mutta silloin kyse on ns. ducted fan- ratkaisusta tai Harrier-tyyppisestä suihkukoneesta, ei helikopterista.
Roottori, eli nimenomaan helikopterin roottori on puolestaan kantopinta. Se on aivan sama, kuin lentokoneen siipi, mutta sen sijaan että siipeä raahattaisiin moottorin voimalla suoraviivaisesti ilman läpi nosteen saamiseksi, helikopterissa siipeä pyöritetään, jolloin tulos on sama: Noste.
Tämä selvä? Hyvä.
Sitten Wingleteistä...
Winglet, eli lentokoneen siipeen asennettu pieni pystyvakain, on siellä vain yhdestä syystä: Pitämässä enemmän ilmaa siiven päällä lähestyttäessä mach nopeutta, eli liikelentokoneiden Mach 0,85-0,9 nopeuksissa, joilla ne lentävät. Niissä nopeuksissa ilmavirtaus nimittäin tuppaa irrottamaan siivestä ja siten vähentämään nostovoimaa. Siksi wingletit: Nostovoiman lisäys ilman siiven pidennystä. Koska ongelmaa ei oikeasti ole olemassa potkureissa (nopeimmat potkurit ovat nykyään lähes kuunsirpin muotoisia, eivätkä ne välitä ilmavirtauksista pinnallaan vaan niissä tärkeintä on ainemäärät, joita ne liikuttavat), eivät ne myöskään tarvitse moisia.
Mutta helikopterisssa tätä ongelmaa ei käytännössä esiinny. Tai esiintyy, mutta sillä ei ole suuremman ongelman takia merkitystä.
Ongelman nimi helikoptereissa on tämä: Jumbojetin lentäessä 0,85 mach, sen siivet lentävät myös 0,85 mach. Mutta jos helikopteri lentää eteenpäin nopeudella 300 km/h ja roottorin lavan kärki pyörii 700 km/h ratanopeudella, niin eteenpäin pyörivän roottorin nopeus on melkein mach 1, mutta taaksepäin menevän roottorin puolestaan vain 400 km/h! Eli toisella puolella kopteria saavutetaan trans-ääninen virtaus roottorissa, mutta toisella puolen ei.
Etenevä lapa menettää nostovoimaa, kopteri kellahtaa lopulta kyljelleen, kun nostovoiman muutos ylittää pisteen, jossa etenevän lavan lapakulmaa ei enää voi nostaa nostetta kadottamatta ja jysähtää sitten tonttiin kuoliossa.
Tämän vuoksi helikopterit ovat kohtuullisen hitaita. Nopeimmat kulkevat vain 400 km/h, kun mäntämoottori lentokoneetkin pystyvät yli 800 km/h:n nopeuksiin.
Tätä vastaan on taisteltu monin tavoin. Yksi on nostaa lapojen lukumäärää. Tämä auttaa, koska silloin on useampi lapa saapumassa ja poistumassa tras-ääniselle virtausalueelle, jolloin nostovoimaa ei menetetä niin paljon. Tämän vuoksi venäläinen Mi-Mil 24 on nopeampi kuin amerikkalaisten AH-64A, vaikka jälkimmäinen on teho/paino suhteeltaan parempi.
Toinen vaihtoehto on contra-rotaatio, eli asetetaan kaksi roottoria päällekäin ja laitetaan ne pyörimään vastakkaisiin suuntiin. Tämä on venäläisen Hornome-tehtaan erikoisuus ja sillä saadaan nostetta pidempään.
Ongelmaan parhaan ratkaisun keksivät englantilaiset 1970-luvun lopussa. He muuttivat yksittäisen lavan muotoilua niin, että lavan kärjen ilmavirtaus ei ylitä trans-äänistä rajaa, jolloin kohtausnopeus saa nousta huomattavasti ennen nostovoiman katoamista. Tästä johtuen helikopterien nopeusennätys onkin englantilaisilla, eli Westlandin Lynx-kopterilla, joka liikkui 414 km/h mitatulla maililla.
Tässä ratkaisussa kärjissä on huomattavan paksut aerodynaamisesti muotoillut lisäkkeet, mutta niiden tehtävä on täysin eri, kuin Wingleteillä, eli kun winglet ohjaa transoonista virtausta, helikopterien 'kirveet' estävät sitä. Siksi wingleteistä ei olisi mitään hyötyä kopterissa. - eroa
Fileas kirjoitti:
Yksi asia ensin: Roottori on ihan eri asia, kuin Potkuri.
Potkurin tehtävä on työntää ainetta, ilmaa tai vettä yhteen suuntaan, jolloin laite johon se on kiinnitetty (laiva tai lentokone) liikkuu toiseen suuntaan. On toki täysin mahdollista asettaa potkuri vaakatasoon ja seistä ilmapatsaan päällä, jolloin noustaan lentoon, mutta silloin kyse on ns. ducted fan- ratkaisusta tai Harrier-tyyppisestä suihkukoneesta, ei helikopterista.
Roottori, eli nimenomaan helikopterin roottori on puolestaan kantopinta. Se on aivan sama, kuin lentokoneen siipi, mutta sen sijaan että siipeä raahattaisiin moottorin voimalla suoraviivaisesti ilman läpi nosteen saamiseksi, helikopterissa siipeä pyöritetään, jolloin tulos on sama: Noste.
Tämä selvä? Hyvä.
Sitten Wingleteistä...
Winglet, eli lentokoneen siipeen asennettu pieni pystyvakain, on siellä vain yhdestä syystä: Pitämässä enemmän ilmaa siiven päällä lähestyttäessä mach nopeutta, eli liikelentokoneiden Mach 0,85-0,9 nopeuksissa, joilla ne lentävät. Niissä nopeuksissa ilmavirtaus nimittäin tuppaa irrottamaan siivestä ja siten vähentämään nostovoimaa. Siksi wingletit: Nostovoiman lisäys ilman siiven pidennystä. Koska ongelmaa ei oikeasti ole olemassa potkureissa (nopeimmat potkurit ovat nykyään lähes kuunsirpin muotoisia, eivätkä ne välitä ilmavirtauksista pinnallaan vaan niissä tärkeintä on ainemäärät, joita ne liikuttavat), eivät ne myöskään tarvitse moisia.
Mutta helikopterisssa tätä ongelmaa ei käytännössä esiinny. Tai esiintyy, mutta sillä ei ole suuremman ongelman takia merkitystä.
Ongelman nimi helikoptereissa on tämä: Jumbojetin lentäessä 0,85 mach, sen siivet lentävät myös 0,85 mach. Mutta jos helikopteri lentää eteenpäin nopeudella 300 km/h ja roottorin lavan kärki pyörii 700 km/h ratanopeudella, niin eteenpäin pyörivän roottorin nopeus on melkein mach 1, mutta taaksepäin menevän roottorin puolestaan vain 400 km/h! Eli toisella puolella kopteria saavutetaan trans-ääninen virtaus roottorissa, mutta toisella puolen ei.
Etenevä lapa menettää nostovoimaa, kopteri kellahtaa lopulta kyljelleen, kun nostovoiman muutos ylittää pisteen, jossa etenevän lavan lapakulmaa ei enää voi nostaa nostetta kadottamatta ja jysähtää sitten tonttiin kuoliossa.
Tämän vuoksi helikopterit ovat kohtuullisen hitaita. Nopeimmat kulkevat vain 400 km/h, kun mäntämoottori lentokoneetkin pystyvät yli 800 km/h:n nopeuksiin.
Tätä vastaan on taisteltu monin tavoin. Yksi on nostaa lapojen lukumäärää. Tämä auttaa, koska silloin on useampi lapa saapumassa ja poistumassa tras-ääniselle virtausalueelle, jolloin nostovoimaa ei menetetä niin paljon. Tämän vuoksi venäläinen Mi-Mil 24 on nopeampi kuin amerikkalaisten AH-64A, vaikka jälkimmäinen on teho/paino suhteeltaan parempi.
Toinen vaihtoehto on contra-rotaatio, eli asetetaan kaksi roottoria päällekäin ja laitetaan ne pyörimään vastakkaisiin suuntiin. Tämä on venäläisen Hornome-tehtaan erikoisuus ja sillä saadaan nostetta pidempään.
Ongelmaan parhaan ratkaisun keksivät englantilaiset 1970-luvun lopussa. He muuttivat yksittäisen lavan muotoilua niin, että lavan kärjen ilmavirtaus ei ylitä trans-äänistä rajaa, jolloin kohtausnopeus saa nousta huomattavasti ennen nostovoiman katoamista. Tästä johtuen helikopterien nopeusennätys onkin englantilaisilla, eli Westlandin Lynx-kopterilla, joka liikkui 414 km/h mitatulla maililla.
Tässä ratkaisussa kärjissä on huomattavan paksut aerodynaamisesti muotoillut lisäkkeet, mutta niiden tehtävä on täysin eri, kuin Wingleteillä, eli kun winglet ohjaa transoonista virtausta, helikopterien 'kirveet' estävät sitä. Siksi wingleteistä ei olisi mitään hyötyä kopterissa."Yksi asia ensin: Roottori on ihan eri asia, kuin Potkuri"
Ei ole, vaan periaate on ihan sama
"Roottori, eli nimenomaan helikopterin roottori on puolestaan kantopinta. Se on aivan sama, kuin lentokoneen siipi"
Katsopas potkurin lavan profiilia: siipi mikä siipi.
Molempien tehtävä on laittaa ilmamassa liikkeelle ja saada aikaan reaktiovoima vastakkaiseen suuntaan. Voimaa voidaan nimittää nostovoimaksi (huom. noste on eri asia) tai työntövoimaksi suunnasta riippuen, mutta fysiikka voiman takana on aivan sama. Voiman suuruus on liikutettavan ilman massa kertaa nopeuden muutos. Maaefektin vaikutus on tietenkin otettava huomioon. - tuota
Fileas kirjoitti:
Yksi asia ensin: Roottori on ihan eri asia, kuin Potkuri.
Potkurin tehtävä on työntää ainetta, ilmaa tai vettä yhteen suuntaan, jolloin laite johon se on kiinnitetty (laiva tai lentokone) liikkuu toiseen suuntaan. On toki täysin mahdollista asettaa potkuri vaakatasoon ja seistä ilmapatsaan päällä, jolloin noustaan lentoon, mutta silloin kyse on ns. ducted fan- ratkaisusta tai Harrier-tyyppisestä suihkukoneesta, ei helikopterista.
Roottori, eli nimenomaan helikopterin roottori on puolestaan kantopinta. Se on aivan sama, kuin lentokoneen siipi, mutta sen sijaan että siipeä raahattaisiin moottorin voimalla suoraviivaisesti ilman läpi nosteen saamiseksi, helikopterissa siipeä pyöritetään, jolloin tulos on sama: Noste.
Tämä selvä? Hyvä.
Sitten Wingleteistä...
Winglet, eli lentokoneen siipeen asennettu pieni pystyvakain, on siellä vain yhdestä syystä: Pitämässä enemmän ilmaa siiven päällä lähestyttäessä mach nopeutta, eli liikelentokoneiden Mach 0,85-0,9 nopeuksissa, joilla ne lentävät. Niissä nopeuksissa ilmavirtaus nimittäin tuppaa irrottamaan siivestä ja siten vähentämään nostovoimaa. Siksi wingletit: Nostovoiman lisäys ilman siiven pidennystä. Koska ongelmaa ei oikeasti ole olemassa potkureissa (nopeimmat potkurit ovat nykyään lähes kuunsirpin muotoisia, eivätkä ne välitä ilmavirtauksista pinnallaan vaan niissä tärkeintä on ainemäärät, joita ne liikuttavat), eivät ne myöskään tarvitse moisia.
Mutta helikopterisssa tätä ongelmaa ei käytännössä esiinny. Tai esiintyy, mutta sillä ei ole suuremman ongelman takia merkitystä.
Ongelman nimi helikoptereissa on tämä: Jumbojetin lentäessä 0,85 mach, sen siivet lentävät myös 0,85 mach. Mutta jos helikopteri lentää eteenpäin nopeudella 300 km/h ja roottorin lavan kärki pyörii 700 km/h ratanopeudella, niin eteenpäin pyörivän roottorin nopeus on melkein mach 1, mutta taaksepäin menevän roottorin puolestaan vain 400 km/h! Eli toisella puolella kopteria saavutetaan trans-ääninen virtaus roottorissa, mutta toisella puolen ei.
Etenevä lapa menettää nostovoimaa, kopteri kellahtaa lopulta kyljelleen, kun nostovoiman muutos ylittää pisteen, jossa etenevän lavan lapakulmaa ei enää voi nostaa nostetta kadottamatta ja jysähtää sitten tonttiin kuoliossa.
Tämän vuoksi helikopterit ovat kohtuullisen hitaita. Nopeimmat kulkevat vain 400 km/h, kun mäntämoottori lentokoneetkin pystyvät yli 800 km/h:n nopeuksiin.
Tätä vastaan on taisteltu monin tavoin. Yksi on nostaa lapojen lukumäärää. Tämä auttaa, koska silloin on useampi lapa saapumassa ja poistumassa tras-ääniselle virtausalueelle, jolloin nostovoimaa ei menetetä niin paljon. Tämän vuoksi venäläinen Mi-Mil 24 on nopeampi kuin amerikkalaisten AH-64A, vaikka jälkimmäinen on teho/paino suhteeltaan parempi.
Toinen vaihtoehto on contra-rotaatio, eli asetetaan kaksi roottoria päällekäin ja laitetaan ne pyörimään vastakkaisiin suuntiin. Tämä on venäläisen Hornome-tehtaan erikoisuus ja sillä saadaan nostetta pidempään.
Ongelmaan parhaan ratkaisun keksivät englantilaiset 1970-luvun lopussa. He muuttivat yksittäisen lavan muotoilua niin, että lavan kärjen ilmavirtaus ei ylitä trans-äänistä rajaa, jolloin kohtausnopeus saa nousta huomattavasti ennen nostovoiman katoamista. Tästä johtuen helikopterien nopeusennätys onkin englantilaisilla, eli Westlandin Lynx-kopterilla, joka liikkui 414 km/h mitatulla maililla.
Tässä ratkaisussa kärjissä on huomattavan paksut aerodynaamisesti muotoillut lisäkkeet, mutta niiden tehtävä on täysin eri, kuin Wingleteillä, eli kun winglet ohjaa transoonista virtausta, helikopterien 'kirveet' estävät sitä. Siksi wingleteistä ei olisi mitään hyötyä kopterissa.mistä olet saanut käsityksen, että noin voi tehdä ... öh... eiku että Wigslet on pitämässä virtausta kiinni siiven yläpinnalla ? Täytyi oikein yrittää vähän tarkistaa ja katso: http://fi.wikipedia.org/wiki/Winglet
eli tuon mukaan se kyllä olisi sitävarten, ettei ilma pääse painepuolelta/alapuolelta kärjen kautta alipainepuolelle/yläpuolelle niin helposti jolloin paine-ero säilyy ja lisäksi kärkipyörre vähenee. Tukitsin tässä vähän :) - lisäys
tuota kirjoitti:
mistä olet saanut käsityksen, että noin voi tehdä ... öh... eiku että Wigslet on pitämässä virtausta kiinni siiven yläpinnalla ? Täytyi oikein yrittää vähän tarkistaa ja katso: http://fi.wikipedia.org/wiki/Winglet
eli tuon mukaan se kyllä olisi sitävarten, ettei ilma pääse painepuolelta/alapuolelta kärjen kautta alipainepuolelle/yläpuolelle niin helposti jolloin paine-ero säilyy ja lisäksi kärkipyörre vähenee. Tukitsin tässä vähän :)no ok jos ajattelit että paine-ero tasoittuu jättöreunan kautta jota tietenkin myös tapahtuu ja jos sitä vähennetään niin virtaus pysyy yläpinnalla paremmin kiinni. Mutta en usko että Wingselt auttaa kovin hyvin jättöreunan yli.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Taitaa jäädä kotimaiset mansikat ostamatta
Kotimainen mansikka on niin kallista, että en ole vielä ainuttakana maistanut. Jos hinta pysyy näin korkealla niin tästä792392Sinkkumiehet hukkaavat tärkeän ässän hihastaan kun
...eivät suostu kavereiksi naisten kanssa. Mikä voi olla heillä syynä? Hyväksyvät vain naisen, joka suorastaan anelee sa1421538- 1331462
- 1581234
- 1091033
"Kaikkien miesten asia" - kampanja on alkanut
Miehillä on naisiin kohdistuvan väkivallan lopettamisessa merkittävä rooli. Ei riitä, ettei itse tee väkivaltaa. Miesten386965Tiedät, että en voi enää laittaa viestiä
Aikaa kulunut. Eikä se näyttäisi enää luontevalta vastata näin pitkän ajan jälkeen. Tiedän myös, että sinä et enää lait82774Lautakunta käsittelee Iisalmen kulttuuri- ja vapaa-aikajohtajan virkasuhteen purkua koeajalla:
Lautakunta käsittelee Iisalmen kulttuuri- ja vapaa-aikajohtajan virkasuhteen purkua koeajalla: "Aina valinta ei mene nap55724Lienee aika luopua siitä kaikesta
mitä meillä ikinä olikaan. Hassua, koska juuri mitään ei ole edes ollutkaan. En vaan jaksa tätä mahdotonta juttua enää j67694Kun kohtaatte rakkauden, tarttukaa siihen
Toimisinko jälkiviisaana toisin? Varmasti. Vaikka silloin kuvittelin tekeväni, niin kuin on oikein. Mahdollisimman siist50683