5 -akselinen

Minulla on se käsitys, että täyteen kokonaispainoon päästään jo 4-akselisella. Joten viides akseli vähentää hyötykuormaa!

perävaunu kirjoitti:

Minulla on se käsitys, että täyteen kokonaispainoon päästään jo 4-akselisella. Joten viides akseli vähentää hyötykuormaa!

pienemmän veturin jakeluun ja vaunussa kulkee kamat.

joskus kirjoitti:

pienemmän veturin jakeluun ja vaunussa kulkee kamat.

no ne yleensä puoliperävaunuja joista on tehty dollyn kanssa taysperävaunuja. Elikä saadaan kahteen käyttöön. Ja äläkä sano ettet tiedä mitä kirjoitin. En jaksa selittää kaikille.

kuski kirjoitti:

no ne yleensä puoliperävaunuja joista on tehty dollyn kanssa taysperävaunuja. Elikä saadaan kahteen käyttöön. Ja äläkä sano ettet tiedä mitä kirjoitin. En jaksa selittää kaikille.

Lue lisää

Sehän on toki ymmärrettävää, että tällaiseksi akselointi tulee, jos otetaan esim. irtoperä dollyn päälle. Mutta paljon näkee varsinkin rahtikärryjä, jotka on rakennettu täysperiksi (siis ei dollyä) akseloinnilla 2 3. Tämä lienee alkuperäisen kysyjän pointti, että miksi näin. Täyteen 60 tonniinhan päästään jo seitsemänakselisella junalla (esim. rahtihommassa tyypillisesti 6x2 vetäjä ja 2 2 akselinen kärry). Äkkiä ajatellen ylimääräinen akseli kärryssä lisää massaa joitain satoja kiloja, lisää rengaskuluja jne...

Jack kirjoitti:

Sehän on toki ymmärrettävää, että tällaiseksi akselointi tulee, jos otetaan esim. irtoperä dollyn päälle. Mutta paljon näkee varsinkin rahtikärryjä, jotka on rakennettu täysperiksi (siis ei dollyä) akseloinnilla 2 3. Tämä lienee alkuperäisen kysyjän pointti, että miksi näin. Täyteen 60 tonniinhan päästään jo seitsemänakselisella junalla (esim. rahtihommassa tyypillisesti 6x2 vetäjä ja 2 2 akselinen kärry). Äkkiä ajatellen ylimääräinen akseli kärryssä lisää massaa joitain satoja kiloja, lisää rengaskuluja jne...

Lue lisää

oikeassa painohävikin ja akselimäärän suhteen, kuitenkin useimmiten tilan tarve on suurempi, johtuen pakkausten kuutiotilavuuksien kasvusta. Varsinaisen painokuorman lastaaminen on helpompaa, mutta usein takimmaisen akselin kantavuus ylittyy ns. tasaisella kuormalla. Rengastekniika kehitys on tuonut käyttöön ns. ykköspyörän, jonka vierintävastus on paljon pienempi, kuin paripyörä versiolla.

Jack kirjoitti:

Sehän on toki ymmärrettävää, että tällaiseksi akselointi tulee, jos otetaan esim. irtoperä dollyn päälle. Mutta paljon näkee varsinkin rahtikärryjä, jotka on rakennettu täysperiksi (siis ei dollyä) akseloinnilla 2 3. Tämä lienee alkuperäisen kysyjän pointti, että miksi näin. Täyteen 60 tonniinhan päästään jo seitsemänakselisella junalla (esim. rahtihommassa tyypillisesti 6x2 vetäjä ja 2 2 akselinen kärry). Äkkiä ajatellen ylimääräinen akseli kärryssä lisää massaa joitain satoja kiloja, lisää rengaskuluja jne...

Lue lisää

Viisiakselisessa voidaan käyttään yleensä halvempia ja keveämpiä 9000 kg:n yksikköpyöräakseleita ja neliakselisissa 11000 kg:n paripyöräakseleita. Eli hinta ja omamassa on lähes identtiset 5-akselisella ja 4-akselisella. Viisiakslinen on helpompi kuormata oikein (taka-akselisto 3 x 8000 kg nelikossa 2 x 10000 kg). Yksikkö pyörää pidetään myös kevyempänä vetää, tästä minulla ei kuitenkaan ole faktaa. Viisiakselisissa jousileveys leveämpi joka auttaa vakavuuteen. Jos nostoakseli asennetaan laillisesti viisiakseliseen pitkään perävaunuun niin se on viides akseli tällöin se auttaa kääntymisiin, maantiellä saattaa seurauksena olla kuitenkin epävakaa kulku.

Diesel-fani kirjoitti:

Viisiakselisessa voidaan käyttään yleensä halvempia ja keveämpiä 9000 kg:n yksikköpyöräakseleita ja neliakselisissa 11000 kg:n paripyöräakseleita. Eli hinta ja omamassa on lähes identtiset 5-akselisella ja 4-akselisella. Viisiakslinen on helpompi kuormata oikein (taka-akselisto 3 x 8000 kg nelikossa 2 x 10000 kg). Yksikkö pyörää pidetään myös kevyempänä vetää, tästä minulla ei kuitenkaan ole faktaa. Viisiakselisissa jousileveys leveämpi joka auttaa vakavuuteen. Jos nostoakseli asennetaan laillisesti viisiakseliseen pitkään perävaunuun niin se on viides akseli tällöin se auttaa kääntymisiin, maantiellä saattaa seurauksena olla kuitenkin epävakaa kulku.

Lue lisää

Sinkkupyörän kantavuudesta voin sen verran sanoa, että jos sinulla on 4akselinen perävaunu singlepyörillä, ja perävaunun kokonaispaino on merkitty 36 tonniksi(viisastelijoille huomautus:KUORMATTUNA) otteeseen (perävaunun omapaino n.8000kg ), niin eikös se kantavuus ole kokolailla 4,5t/rengas. (8*4,5t=36t) Lisähuomautuksena voisin varoittaa, ettei poliisin pysäyttäessä selviä yleensä huomautuksella, jos kyseinen perävaunu painaa kuormattuna 40000 kg...

Juma mut olihan kuvia kiitos!HYVIÄ ELÄKEPÄIVIÄ

> Ja eihän se siellä muuten haittana ole kuin
> vähän rengaskuluja nostamassa

Eikös se akseli renkaineen ja ripustusrojuineen sentään painakin jotain? Jos kokonaispaino on rajoitettu, niin eikös kaikki tuo lisäpaino ole pois hyötykuormasta?

Entäs lisääntynyt vierintäkitka ja ylimääräisen akselin laakereissa esiintyvä kitka?

En jummarra kirjoitti:

> Ja eihän se siellä muuten haittana ole kuin
> vähän rengaskuluja nostamassa

Eikös se akseli renkaineen ja ripustusrojuineen sentään painakin jotain? Jos kokonaispaino on rajoitettu, niin eikös kaikki tuo lisäpaino ole pois hyötykuormasta?

Entäs lisääntynyt vierintäkitka ja ylimääräisen akselin laakereissa esiintyvä kitka?

Lue lisää

5-Akselisten perävaunujen kokonaismassa on 40000kg ja 2 2 akselisten vastaava luku on yleensä 36000kg. Eli siinä suhteessa ollaan voiton puolella, ja vierintävastuksen pienuus johtuu että 4-akselisessa pv:ssä on yleensä 16 rengasta jotka muodon muutoksen yhtedessä lisäävät vierintävastusta, 5-akselisessa renkaita on vain 10kpl. Eli siinäkin on pieniä eroja. Luulisinpa vielä että 10 leveää rengasta on halvempi ostaa kun 16 pikkupyörää. Itsekkin tykkään että 5-akselinen on rauhallisempi ja kepeämpi vetää.

Sinkku rahtari kirjoitti:

5-Akselisten perävaunujen kokonaismassa on 40000kg ja 2 2 akselisten vastaava luku on yleensä 36000kg. Eli siinä suhteessa ollaan voiton puolella, ja vierintävastuksen pienuus johtuu että 4-akselisessa pv:ssä on yleensä 16 rengasta jotka muodon muutoksen yhtedessä lisäävät vierintävastusta, 5-akselisessa renkaita on vain 10kpl. Eli siinäkin on pieniä eroja. Luulisinpa vielä että 10 leveää rengasta on halvempi ostaa kun 16 pikkupyörää. Itsekkin tykkään että 5-akselinen on rauhallisempi ja kepeämpi vetää.

Lue lisää

...olishan sekin neljä tonnia mukavampi vetäjässä pitkässä jäisessä ylämäessä...

Sinkku rahtari kirjoitti:

5-Akselisten perävaunujen kokonaismassa on 40000kg ja 2 2 akselisten vastaava luku on yleensä 36000kg. Eli siinä suhteessa ollaan voiton puolella, ja vierintävastuksen pienuus johtuu että 4-akselisessa pv:ssä on yleensä 16 rengasta jotka muodon muutoksen yhtedessä lisäävät vierintävastusta, 5-akselisessa renkaita on vain 10kpl. Eli siinäkin on pieniä eroja. Luulisinpa vielä että 10 leveää rengasta on halvempi ostaa kun 16 pikkupyörää. Itsekkin tykkään että 5-akselinen on rauhallisempi ja kepeämpi vetää.

Lue lisää

Nykyään ainakin minun toimestani valmistettujen perävaunujen kokonaismassat ovat seuraavat:
5-akselinen 9t 9t,8t 8t 8t yhteensä 42000 kg
4-akselinen 9t 9t,10t 10t yhteensä 38000 kg

Kääntymissääntöihin menevät yleensä molemmat, mutta suurin sallittu teliväli 8,15 m on rajoittavana. Tästä johtuen 5-akselisen painojakauma on yleensä parempi joskin sekin on yleensä hieman liian takapainoinen tasaisella kuormalla.

Matalaprofiilisilla yksikköpyörillä on nykyään 4-akselisena mahdollisuus seuraaviin massoihin:
9t 9t, 9.9t 9.9t yhteensä 37800 kg moista rakennetta ei kylläkään ole minun tiedossani.

Antamani tiedot pätenee tavanomaisiin vetoauton 7,7-7,82 m ja perävaunun 13,6 m lavamittoihin. Jos suhde jokin muu pitää laskea yksilökohtaisesti kääntyminen yms.

Erikoismatalia perävaunuja täysillä massoilla ei voi yksikköpyörillä myöskään toteuttaa.

Diesel-fani kirjoitti:

Nykyään ainakin minun toimestani valmistettujen perävaunujen kokonaismassat ovat seuraavat:
5-akselinen 9t 9t,8t 8t 8t yhteensä 42000 kg
4-akselinen 9t 9t,10t 10t yhteensä 38000 kg

Kääntymissääntöihin menevät yleensä molemmat, mutta suurin sallittu teliväli 8,15 m on rajoittavana. Tästä johtuen 5-akselisen painojakauma on yleensä parempi joskin sekin on yleensä hieman liian takapainoinen tasaisella kuormalla.

Matalaprofiilisilla yksikköpyörillä on nykyään 4-akselisena mahdollisuus seuraaviin massoihin:
9t 9t, 9.9t 9.9t yhteensä 37800 kg moista rakennetta ei kylläkään ole minun tiedossani.

Antamani tiedot pätenee tavanomaisiin vetoauton 7,7-7,82 m ja perävaunun 13,6 m lavamittoihin. Jos suhde jokin muu pitää laskea yksilökohtaisesti kääntyminen yms.

Erikoismatalia perävaunuja täysillä massoilla ei voi yksikköpyörillä myöskään toteuttaa.

Lue lisää

Meillä on pv:n osto edessä ja 5-akselista suunniteltu. Miten matalaksi pystyy 5-akselisen vaunun tekemään ettei rungon kestävyys kärsi?

Jande kirjoitti:

Meillä on pv:n osto edessä ja 5-akselista suunniteltu. Miten matalaksi pystyy 5-akselisen vaunun tekemään ettei rungon kestävyys kärsi?

Perävaunun etuosa sanelee perävaunun lastauskorkeuden. Takana ei ole mitään ongelmia jos valitaan akselin alapuoliset jousivarret esim, ilmajousituksella. Edessä lastauskorkeus on vähintään: renkaan halkaisija joustovara noin 7 - 10 cm runko 6-20 cm. Matalimmat runkokorkeudet ovat turhan painavia ja joustavia sekä heikkojakin useimpiin käyttötarkoituksiin. En halunnut vastata suoraan kysymyseesi vaan vastasin seikkoihin jotka sanelee korkeuden. Rengaskoon valinta on tärkein tekijä, siis matalaprofiirenkaat itsestään selvyys. Minä olen 22,5 tuumaisille renkaille suunnitelluiden rumpujarruin varustettujen akseleiden kannalla. Ne on yksinkertaisia, kestäviä ja halpoja korjata. Viimeistä mielipidettäni älkää ottako liian kirjaimellisesti, vaan te automiehet tiedätte varmasti paremmin omat tarpeenne esim lavettiin ei isorumpuinen akseli ole varmasti järkevä.

mikä on sinkku pyörän kantavuus verrattuna paripyörään???