Jos kaksi samanlaista paristoa kytkee rinnan, tasaantuu niiden varaukset.
Mitä tapahtuu sähkölaitoksilla? Kahden laitoksen ulostulojännite ja sisäimpedanssi (?) eivät varmaankaan ole samat, joten jompikumpi laitoksista "lataantuu" toisen sähköllä. Käytännössä se kai kiihdyttää pyörimisvauhtiaan eli siitä tulee moottori.
Luultavasti näin ei kutienkaan käy, koska sähkölaitosket eivät jatkuvasti pala.
Miten tuo on järjestetty?
Sama ongelma korostuu, jos suunnitellusti sallitaan esim. omakotitalojen tuupata liika aurinkoenergialla tuotettu sähkö verkkoon.
Sähkövoimala moottorina?
Tuoko vai syökö?
29
3483
Vastaukset
- sähköverkossa
on niitä kulutuskohteita.
Ja kun kulutus laskee, poistetaan voimaloita tuotannosta. Eivät kaikki jauha koko ajan.- Tuoko vai syökö?
Tuon mukaan tuotto on aina täsmälleen sama kuin kulutus. Voiko tuo toimia ihan noin, voimaloita kun on monia ja kaikki lykkäävät sähkönsä samaan verkkoon? Jos vaikka usea voimala huomaa yhtaikaa kulutuksen vähentyneen, mikä estää kaikkia voimaloita alentamasta tehoaan? Tällöin syntyy taas vajausta ja jossakin naksahtaa sulake.
- aikaa on
Tuoko vai syökö? kirjoitti:
Tuon mukaan tuotto on aina täsmälleen sama kuin kulutus. Voiko tuo toimia ihan noin, voimaloita kun on monia ja kaikki lykkäävät sähkönsä samaan verkkoon? Jos vaikka usea voimala huomaa yhtaikaa kulutuksen vähentyneen, mikä estää kaikkia voimaloita alentamasta tehoaan? Tällöin syntyy taas vajausta ja jossakin naksahtaa sulake.
paksusähvön opiskelustani, mutta yritän.
Eikö tuo oikosulkumoottori toimi myös generaattorina. Jos oikosulkumoottorin kuormaa lisätään, kierrosluku pysyy samana, mutta virran ja jännitteen (vai megneettikentän; Paavolaa kun en enää edes omista, niin olen kuin Konsta Pylkkänen miettimässä pasillin nahkan paksuutta. Sitä saa kirjaton mies kysellä) kulmaero kasvaa, joka johtaa vääntömomentin kasvuun. Jos kuormitus kasvaa edelleen "palaa käämi".
Paksusähkärit jankuttavat jatkuvasti jostain ketun kosini fiistä. Sitäkö tämäkin on?
Luullakseni myös paksusähvögeneraattorin tuotto lisääntyy kuormituksen lisääntyessä. Oletko nuori mies, jolla on auton nokalla lisävaloja enemmin kuin ennen Aaltosen Raunolla ja sellaiset reteot autossa, että katto kupruilee basson tahdissa. Luonnollisesti olet joutunut vaihtamaan Corollasi laturin itäpanssarivaunun laturiin. Silti, kun lyöt tyhjäkäynnillä "tehot päälle" Corollasi uhkaa sammua, ja hihna huutaa hetken hoosiannaa, kun laturisi vastaa kuormaan.
Laturi vastaa kunnes Corrollan koneesta loppuu voima, tai piuhat kärähtävät. Silloin kun voimaa ei niin vaadita, uinuu T viisvitosen laturi petollista Ruususenunta.
- Vyysikko
on aina hieman enemmän tuotantoa, kuin kulutusta. Tai no 99% ajasta.
Ydinvoimalat jauhaa täydellä teholla lähes kokoajan ja muita voimaloita käynnistellään ja pysäytellään tarpeen mukaan ns. säätövoimaa. Voimalia nyt ei kovin nopeasti nappia painamalla käynnistetä ja sammuteta vaan siihen menee aikaa.
No eipä siinä mitään, sähköpörssistä sitten ostetaan linjoja pitkin sähkö pörssihintaan jos pikatarve yllättää.
Ja itse toteutus, jos voimala muuttuu sähkömoottoriksi se kytketään irti kantaverkosta.- Vyysikko
verkossa on liikaa voimaloita kännissä, niin ylimääräisen sähkön voi myydä sähköpörssiin...
- minä kyllä
Vyysikko kirjoitti:
verkossa on liikaa voimaloita kännissä, niin ylimääräisen sähkön voi myydä sähköpörssiin...
"jos verkossa on liikaa voimaloita kännissä"
ymmärrän, että sähköinsinöörit ja -asentajar vetävät joskus pään täyteen, mutta että voimalatkin! Till tidernappas man har levat! - niitä
minä kyllä kirjoitti:
"jos verkossa on liikaa voimaloita kännissä"
ymmärrän, että sähköinsinöörit ja -asentajar vetävät joskus pään täyteen, mutta että voimalatkin! Till tidernappas man har levat!asentajattaria paljonkin töissä niissä voimaloissa?
- Vyysikko
minä kyllä kirjoitti:
"jos verkossa on liikaa voimaloita kännissä"
ymmärrän, että sähköinsinöörit ja -asentajar vetävät joskus pään täyteen, mutta että voimalatkin! Till tidernappas man har levat!Ruotsissahan ydinvoimalan valvojat jäivät kiinni kännissä valvomisesta =)
- Vyysikko
niitä kirjoitti:
asentajattaria paljonkin töissä niissä voimaloissa?
yhtään naispuolista sähkäriä ikinä nähnyt onko niitä?
- cvbghn
Vyysikko kirjoitti:
Ruotsissahan ydinvoimalan valvojat jäivät kiinni kännissä valvomisesta =)
Jari Tervo tiesi ylivalvojan nimenkin: Börje Akvavit.
- Kalle Generaattori
Kyllä ne voimalat tuottaa justiinsa sen kulutuksen häviöiden verran tehoa. Ei se teho ainakaan sähkölinjoissa pysy, jos sitä liikaa tuotetaan.
Itseasiassa joku (yksi ainoa) voimalaitos voi määrittää verkon taajuuden, ja muut seuraavat sitä, ja syöttävät verkkoon tiettyä tehoa. Joku tai jotkut laitokset voivat seurata verkkotaajuutta vajaateholla, josta syntyy reservi, kun kuormitus lisääntyy.
Lähtöjännitteellä säädetään verkkoon syötettävää loistehon määrää.
- wileni
Sähkövoimaloissa käytetään tahtigeneraattoreita, jotka kaikki (samassa sähköverkossa olevat) pyörivät tasatahtia eli samalla nopeudella ja samassa vaiheessa. Tarkalleen ottaen samalla 50Hz:n sähköisellä taajuudella, sillä generaattorin akselin mekaaninen pyörimistaajuus on yleensä jotakin muuta kuin 50Hz eli 3000rpm.
Esimerkiksi käynnistettäessä verkkoon uusi generaattori, sen pyörimisnopeus ohjataan lähelle verkon taajuutta jolloin se hakeutuu verkon kanssa samaan tahtiin. Tämän jälkeen generaattorin ohjausjärjestelmän avulla asetetaan tehontuotto halutuksi, välillä 0-Max. - Jonsson.
niissä on isot vauhtipyörät. Vauhtipyörät takaavat pienet tehopiikkien vaihtelut. Ja käämit kestävät hetkittäin suuriakin tehohuippuja. Generaattorit ovat jo luonnostaan huippuja ja laaksoja tasaavia.
Lisäksi niiden ulostulojännitettä seurataan ja se pyritään vakavoimaan (riippumatta virrasta, siis kulutuksesta). Auton generaattorissa mm. tasaus tapahtuu kenttäkäämin magnetointia sähköisesti muuttamalla. Jos kenttäkäämissä on pieni magnetointivirta, niin generaattorin tuotto (ja jännite) putoaa, sekä päinvastoin. Kun jännite pidetään vakiona, virrasta ei välitetä ja magnetointia muutellaan tarpeen mukaan, niin generaattori seuraa auton kulutustarvetta kuin hai laivaa. Kyseinen säätölaite on auton "säätörele", joka nykyään on portaaton ja täysin transistoroitu (säätörele poistui autosta transistorin keksimisen jälkeen joskus 1960 luvun jälkeen).
Voimalat toimivat synkronissa, kuten edellä joku jo sanoikin. Ne tavallaan puskevat jatkuvasti verkon taajuutta myötäämällä. Heti kun generaattori rupeaisi pyörimään ylikierroksilla, verkon jäykkyys aiheuttaa sen, että yksinkertaisesti kuormitus tulee liian suureksi ja generaattori vastustaa niin paljon, että se ei mene ylikierroksille. Toisaalta taas kun generaattori ei saa tarpeeksi mekaanista tehoa, se hieman "beesailee".
Tilanne on sama kuin vaikka 5:n hengen tandempyörässä. Kaikki polkevat samassa tahdoissa, mutta jokainen kyllä tuntee jaloissaan, jos joku vaikkapa yrittää pinnata taikka jos muut todellakin rupeavat polkemaan voimakkaasti. Se kuka eniten yrittää polkea, saa vastaansa kovimman vastuksen ja päin vastoin. Pyörä siis luonnostaan vastustaa tahdista putoamista.
Eri asia lienee sitten vaikkapa vaihtovirtageneraattorin putoaminen vaihtovirtaverkon synkronista tms., joista minulla ei ole paljoakaan tietoa.
Entisaikojen voimaloissa (ja mahdollisesti vieläkin) oli erityinen synkronointimittari, josta katsottiin oikea hetki kytkeä voimala verkkoon. Se siis käynnistettiin ilman kuormaa ja kun sen nopeus oli oikea se vasta kytkettiin. Nykyään tuo lienee varmaankin jo täysin automaattista.
Viittaan esim. seuraavaan tekstiin:
"Varavoimalaitosten tärkeimmät ominaisuudet ovat niiden käynnistysnopeus ja käynnistymisen luotettavuus. Dieselvoimalat voidaan synkronoida sähköverkkoon noin 10 - 30 sekunnissa ja niistä saadaan täysi teho noin 1 - 4 minuutin kuluttua käynnistyskäskystä. Lentokonemoottoriin perustuvat kaasuturpiinien voidaan synkronoida yleensä noin 2 - 5 minuutissa ja niistä saadaan täysi teho 3 - 10 minuutin kuluttua käynnistyskäskystä. Teollisuuskaasuturpiinit käynnistyvät puolestaan noin 10 - 15 minuutissa."
Ilmeisesti tuon käynnistysajan joko verkon jännite hieman notkahtaa taikka muista voimaloista otetaan hieman ylitehoa (taikka vaan enemmän tehoa kuin normaalisti halutaan).- taajuussäätö
Siis sähköverkon tehonsäätö perustuu taajuudensäätöön. Eli pyritään pitämään sähköverkon taajuus 50 Hz:ssä.
http://www.energianet.fi/index.php?page=sahkohuolto&osa=6
Fysikaalinen syy tuohon taajuussäätöön on pyörivän koneen vauhtipyörän pyörimisnopeus. Kun konetta kuormitetaan eli siitä otetaan tehoa, sen pyörimisnopeus alkaa hidastua. Tällöin nopeutta lisätään lisäämällä moottorin polttoaineen syöttöä. Lyhytaikaiset kuormituksen vaihtelut voi tasoittaa pelkästään vauhtipyörän suurella massalla.
Toisaalta kuormituksen pieneneminen näkyy pyörimisnopeuden kasvamisena. Tällöin polttoaineen syöttöä voidaan vähentää.
Eli sähköverkon tehonkäyttöä seurataan säätämällä generaattorin pyörimisnopeutta. Ja sitä voi säätää säätämällä voimalaitoksen kattilan polttoaineen syöttöä. Generaattorit ovat sen verran raskaita laitteita, että ne pystyvät pienet tehonvaihtelut kompensoimaan pelkästään massansa avulla.
Kuitenkaan kaikkien voimalaitosten yhteenlaskettu säätövarakaan ei riitä joka tilanteeseen. Jos esim 1000MW:n atomivoimalaitos yhtäkkiä tipahtaa pois verkosta, tarvitaan jo erikoistoimenpiteitä eli täytyy käynnistää uusia voimalaitoksia. Nopeiten käynnistyvät kaasuturbiinit ja vesivoimaloiden juoksutusta voidaan lisätä. Hitaammin käynnistyviä ovat hiilivoimalaitokset.
"Häiriötilanteissa voimalaitosten taajuussäätö käynnistyy välittömästi, kun taajuus vaihtelee välillä 49,9 - 50,1 Hz. Jos taajuus laskee alle 49,9 Hz:n käynnistyvät yhteispohjoismaiset taajuusohjatut reservit 5 - 30 sekunnissa täyteen tehoonsa. Näitä on Pohjoismaissa yhteensä 1200 MW. Tämän jälkeen taajuusohjatut reservit täytyy vapauttaa uuden häiriön varalle viimeistään 15 minuutin kuluttua häiriön alkamisesta ns. nopeiden reservien avulla. " - Jonsson.
taajuussäätö kirjoitti:
Siis sähköverkon tehonsäätö perustuu taajuudensäätöön. Eli pyritään pitämään sähköverkon taajuus 50 Hz:ssä.
http://www.energianet.fi/index.php?page=sahkohuolto&osa=6
Fysikaalinen syy tuohon taajuussäätöön on pyörivän koneen vauhtipyörän pyörimisnopeus. Kun konetta kuormitetaan eli siitä otetaan tehoa, sen pyörimisnopeus alkaa hidastua. Tällöin nopeutta lisätään lisäämällä moottorin polttoaineen syöttöä. Lyhytaikaiset kuormituksen vaihtelut voi tasoittaa pelkästään vauhtipyörän suurella massalla.
Toisaalta kuormituksen pieneneminen näkyy pyörimisnopeuden kasvamisena. Tällöin polttoaineen syöttöä voidaan vähentää.
Eli sähköverkon tehonkäyttöä seurataan säätämällä generaattorin pyörimisnopeutta. Ja sitä voi säätää säätämällä voimalaitoksen kattilan polttoaineen syöttöä. Generaattorit ovat sen verran raskaita laitteita, että ne pystyvät pienet tehonvaihtelut kompensoimaan pelkästään massansa avulla.
Kuitenkaan kaikkien voimalaitosten yhteenlaskettu säätövarakaan ei riitä joka tilanteeseen. Jos esim 1000MW:n atomivoimalaitos yhtäkkiä tipahtaa pois verkosta, tarvitaan jo erikoistoimenpiteitä eli täytyy käynnistää uusia voimalaitoksia. Nopeiten käynnistyvät kaasuturbiinit ja vesivoimaloiden juoksutusta voidaan lisätä. Hitaammin käynnistyviä ovat hiilivoimalaitokset.
"Häiriötilanteissa voimalaitosten taajuussäätö käynnistyy välittömästi, kun taajuus vaihtelee välillä 49,9 - 50,1 Hz. Jos taajuus laskee alle 49,9 Hz:n käynnistyvät yhteispohjoismaiset taajuusohjatut reservit 5 - 30 sekunnissa täyteen tehoonsa. Näitä on Pohjoismaissa yhteensä 1200 MW. Tämän jälkeen taajuusohjatut reservit täytyy vapauttaa uuden häiriön varalle viimeistään 15 minuutin kuluttua häiriön alkamisesta ns. nopeiden reservien avulla. "> Eli sähköverkon tehonkäyttöä seurataan
> säätämällä generaattorin pyörimisnopeutta. Ja
> sitä voi säätää säätämällä voimalaitoksen
> kattilan polttoaineen syöttöä.
Mutta mikä on tilanne, kun generaattoreita on lukuisia ja etäinen verkko on jäykkä?
Eikö tällöin generaattori toimi "vasten" jäykkää verkon taajuutta ja pyritään vain pitämään huoli siitä, että paikallisen verkkoalueen jännite pysyy kohtuuden rajoissa, koska ilmeisesti paikallinen generaattori vaikuttaa eniten paikallisjännitteeseen siirtohäviöiden johdosta?
En todellakaan ole asiantuntija monen generaattorin vaihtovirtaverkossa. Mutta auton generaattorissa tilanne on yksinkertainen, koska ulostulo on tasasuunnattu, taajuudella ei ole väliä ja siinä on vain yksi generaattori. Siinä siis nimenomaa pidetään vain ulostulojännite n. 14 V:ssa säätämällä generaattorin magnetointia sopivasti. Tällöin teho seuraa kulutusta kuin hai laivaa (eli jännitelähde käyttäytyy generaattorin kapasiteetin puitteissa kuin se olisi äärettömän tehokas).
On näemmä ydinvoimalassa myös ongelmia generaattorin jännitteen kanssa:
http://elisa.net/uutiset/kotimaa/?id=40750224 - taajuuden säätö
Jonsson. kirjoitti:
> Eli sähköverkon tehonkäyttöä seurataan
> säätämällä generaattorin pyörimisnopeutta. Ja
> sitä voi säätää säätämällä voimalaitoksen
> kattilan polttoaineen syöttöä.
Mutta mikä on tilanne, kun generaattoreita on lukuisia ja etäinen verkko on jäykkä?
Eikö tällöin generaattori toimi "vasten" jäykkää verkon taajuutta ja pyritään vain pitämään huoli siitä, että paikallisen verkkoalueen jännite pysyy kohtuuden rajoissa, koska ilmeisesti paikallinen generaattori vaikuttaa eniten paikallisjännitteeseen siirtohäviöiden johdosta?
En todellakaan ole asiantuntija monen generaattorin vaihtovirtaverkossa. Mutta auton generaattorissa tilanne on yksinkertainen, koska ulostulo on tasasuunnattu, taajuudella ei ole väliä ja siinä on vain yksi generaattori. Siinä siis nimenomaa pidetään vain ulostulojännite n. 14 V:ssa säätämällä generaattorin magnetointia sopivasti. Tällöin teho seuraa kulutusta kuin hai laivaa (eli jännitelähde käyttäytyy generaattorin kapasiteetin puitteissa kuin se olisi äärettömän tehokas).
On näemmä ydinvoimalassa myös ongelmia generaattorin jännitteen kanssa:
http://elisa.net/uutiset/kotimaa/?id=40750224"Eikö tällöin generaattori toimi "vasten" jäykkää verkon taajuutta ja pyritään vain pitämään huoli siitä, että paikallisen verkkoalueen jännite pysyy kohtuuden rajoissa, koska ilmeisesti paikallinen generaattori vaikuttaa eniten paikallisjännitteeseen siirtohäviöiden johdosta? "
Teho P = UI. Tuo jännitteen säätö tapahtuu säätämällä generaattorin magnetointivirtaa eli generaattorin magneettikentän voimakkuutta. Sama juttu autoissakin. Koska verkon jännite pidetään vakiona, tehon kulutuksen vaihtelu näkyy virran kulutuksen vaihteluna. Verkon jännitteen pitäminen vakiona ei vielä riitä tehon säätämiseen. Tehon säätö ja jännitteen säätö ovat eri asioita.
Oikosulkumoottorissahan ei ole magnetointivirtaa, joten sen käyttö generaattorina on siksi hankalaa. Pyörimisnopeus vaikuttaa generaattorin jännitteeseen jos magnetointi pidetään vakiona. Siksi oikosulkumoottorin generoima jännite vaihtelee pyörimisnopeuden mukaan. Jotkut käyttävät mökkikäytössä esim. tuulimyllyissä oikosulkumoottoreita. Kuitenkin sen tuottama sähkö täytyy ensin tasasuunnata ja muuttaa uudelleen vaihtovirraksi, mikäli sitä aikoo syöttää verkkoon. Yleensä generaattoreina käytetään ns. tahtikoneita, joissa on erillinen magnetointivirta. Tällöin niiden tuottamaa jännitettä pystytään säätämään.
"Mutta mikä on tilanne, kun generaattoreita on lukuisia ja etäinen verkko on jäykkä?"
Tuo etäisen verkon jäykkyys olisi mitä toivottavin tapaus. Silloinhan ei tarvitsisi tehdä muuta kuin huolehtia paikallisen sähköyhtiön tehonkulutuksesta. Yleensä pyritään siihen, että valtakunnan verkosta otetaan mahdollisimman vähän tehoa. Ja paikallisen verkon ja valtakunnan verkon rajapinnassa tehoa virtaisi vain valtakunnan verkkoon päin. Tämä on tietysti taloudellinen kysymys. Joskus valtakunnan verkosta saa sähköä halvemmalla kuin mitä paikallisen sähköyhtiön voimaloista. Ja usein paikallisten voimaloiden kapasiteetti ei riitä.
Se, että valtakunnan verkkoon tarvitaan lisää tehoa huomattaisiin kyllä myös lisääntyneessä virran kulutuksessa. Se on kuitenkin huono indikaattori, sillä se ei vielä kerro koko verkon tilanteesta vaan voi johtua vain paikallisista tehonkulutuksen vaihteluista. Koko valtakunnan verkon (tai Pohjoismaisen verkon) tilanne huomataan parhaiten seuraamalla verkon taajuutta. Jos taajuus alkaa laskea kaikki voimalaitokset Loviisasta Oskarshamniin tietävät lisätä yhtäaikaa tehoa verkkoon. Tai jopa käynnistää uusia voimaloita.Eli tuohon taajuuden säätöön reagoivat kaikki verkon voimalaitokset välittömästi (muutamassa sekunnissa). Tämä on tärkeää jos esim. jokin iso voimalaitos tippuu verkosta pois. Paikallista virrankulutusta seuraamalla tämä ei onnistuisi. Ainakin reagointiajat olisivat paljon pitempiä. - oliskohan
auton generaattorissa tämä tapahtuu kenttäkääminvirtaa,/mangeettisuutta säätelemällä.Tosiasiassa säädetään kylläkin roottorin,virtaa,/mangeettisuutta.Toki roottorissa voi olla myös kestomagneetti.
- auton generaattoristakaan
Jonsson. kirjoitti:
> Eli sähköverkon tehonkäyttöä seurataan
> säätämällä generaattorin pyörimisnopeutta. Ja
> sitä voi säätää säätämällä voimalaitoksen
> kattilan polttoaineen syöttöä.
Mutta mikä on tilanne, kun generaattoreita on lukuisia ja etäinen verkko on jäykkä?
Eikö tällöin generaattori toimi "vasten" jäykkää verkon taajuutta ja pyritään vain pitämään huoli siitä, että paikallisen verkkoalueen jännite pysyy kohtuuden rajoissa, koska ilmeisesti paikallinen generaattori vaikuttaa eniten paikallisjännitteeseen siirtohäviöiden johdosta?
En todellakaan ole asiantuntija monen generaattorin vaihtovirtaverkossa. Mutta auton generaattorissa tilanne on yksinkertainen, koska ulostulo on tasasuunnattu, taajuudella ei ole väliä ja siinä on vain yksi generaattori. Siinä siis nimenomaa pidetään vain ulostulojännite n. 14 V:ssa säätämällä generaattorin magnetointia sopivasti. Tällöin teho seuraa kulutusta kuin hai laivaa (eli jännitelähde käyttäytyy generaattorin kapasiteetin puitteissa kuin se olisi äärettömän tehokas).
On näemmä ydinvoimalassa myös ongelmia generaattorin jännitteen kanssa:
http://elisa.net/uutiset/kotimaa/?id=40750224aikasemman viestisi perusteella,missä kenttäkäämin virtaa/magneettisuutt muka säädellään.
- terminologiaa
oliskohan kirjoitti:
auton generaattorissa tämä tapahtuu kenttäkääminvirtaa,/mangeettisuutta säätelemällä.Tosiasiassa säädetään kylläkin roottorin,virtaa,/mangeettisuutta.Toki roottorissa voi olla myös kestomagneetti.
Generaattorissa roottori tarkoittaa pyörivällä akselilla oleva ja staattori runkorakenteessa olevaa. Magnetointikäämi eli kenttäkäämi voi sijaita joko roottorilla tai staattorilla. Vastaavasti jos magnetointikäämi on staattorilla on virrantuottokäämi roottorilla. Yleisin rakenne ainakin vaihtovirtalatureissa tällä hetkellä on magnetointikäämin sijoittaminen roottorille eli akselikäämitykseksi.
http://solis.lappeenranta.fi/jyfl/kuntopyora/laturi.html - Jonsson.
auton generaattoristakaan kirjoitti:
aikasemman viestisi perusteella,missä kenttäkäämin virtaa/magneettisuutt muka säädellään.
Auton generaattorin kenttäkäämin magneettisuutta säädetään nimenomaa auton jännitteensäätäjällä taikka ennenvanhaa laitetta kutsuttiin myös säätöreleeksi. Se pitää latausjännitteen n. 14 Voltissa riippumatta kulutuksesta, generaattorin maksimituoton puitteissa, säätämällä kenttäkäämin magnetointivirtaa.
Olen mm. suunnitellut ja rakentanut muutaman tuollaisen auton generaattorin säätäjän aivan itse. Seuraavassa on nykyaikainen kokonaan integroitu piiri, joka on varsin nopea ratkaisu, jos tuollaista tarvitsee (vaikkapa pienen tuulivoimalan säätäjänä).
http://www.datasheetcatalog.org/datasheet2/0/00jgxpdcxpzdgc4j2qphqea5e8wy.pdf - Jonsson.
oliskohan kirjoitti:
auton generaattorissa tämä tapahtuu kenttäkääminvirtaa,/mangeettisuutta säätelemällä.Tosiasiassa säädetään kylläkin roottorin,virtaa,/mangeettisuutta.Toki roottorissa voi olla myös kestomagneetti.
Auton laturin kenttäkäämin tunnus on iso F ja se tulee englanninkielisestä sanasta "Field" elikkä KENTTÄ! Ja käämi siellä nimenomaa on väkisinkin, koska kestomagneettia ei voi säätää. Säätö edellyttää kelan olemassaoloa ja sen nimitys on KÄÄMI!
Autokaupasta ostettavassa laturin säätölaitteessa on iso F, joka pitää kytkeä laturin kenttäkäämiin. Laturissa on lisäksi napa ja mahdollisesti myös - napa, jollei se ole laiteen rungossa suoraan. Samalla tavalla siinä säätäjässä on 3 terminaalia: , - ja F. - laturissa
Jonsson. kirjoitti:
Auton laturin kenttäkäämin tunnus on iso F ja se tulee englanninkielisestä sanasta "Field" elikkä KENTTÄ! Ja käämi siellä nimenomaa on väkisinkin, koska kestomagneettia ei voi säätää. Säätö edellyttää kelan olemassaoloa ja sen nimitys on KÄÄMI!
Autokaupasta ostettavassa laturin säätölaitteessa on iso F, joka pitää kytkeä laturin kenttäkäämiin. Laturissa on lisäksi napa ja mahdollisesti myös - napa, jollei se ole laiteen rungossa suoraan. Samalla tavalla siinä säätäjässä on 3 terminaalia: , - ja F.Laturi, jossa on magnetointi päällä on paljon raskaampi pyörittää kuin ilman magnetointi. Laturi vie lisäksi useita % auton moottorin tehosta. Ei siis ole mitään syytä pitää laturin magnetointia päällä jos akku on täyteen latautunut.
Akun täyteen latautumisen havaitsee siitä, että sen jännite kohoaa yli 14V:n. Eli silloin voi katkaista laturilta magnetointivirran.
Jos laturissa olisi kestomagneetti, se tuottaisi turhaan virtaa silloin kun akku on täynnä. Ja kuluttaisi turhaan polttoainetta.
Se, että onko autoja, joissa tarvitaan jatkuvasti virtaa ja akun latausvirta on vain pieni osa virran kulutuksesta, on sitten asia erikseen. Minulla ei ainakaan tule mieleen sellaisia autoja. - piuhat
Jonsson. kirjoitti:
Auton laturin kenttäkäämin tunnus on iso F ja se tulee englanninkielisestä sanasta "Field" elikkä KENTTÄ! Ja käämi siellä nimenomaa on väkisinkin, koska kestomagneettia ei voi säätää. Säätö edellyttää kelan olemassaoloa ja sen nimitys on KÄÄMI!
Autokaupasta ostettavassa laturin säätölaitteessa on iso F, joka pitää kytkeä laturin kenttäkäämiin. Laturissa on lisäksi napa ja mahdollisesti myös - napa, jollei se ole laiteen rungossa suoraan. Samalla tavalla siinä säätäjässä on 3 terminaalia: , - ja F.ennen muinoin dc(tasasähkö)nykyään ac(aaltosähkö)laturit,oletan että tarkoitat viimeksi mainittua.Seuraappas tarkemmin niitä piuhoja mikä mihinkin,(ja minkä vahvuisena)menee...mangetointivirta ei tarvii olla monta ampeeria,hennot piuhat kommutaattorille,(roottorille).staattorikäämiltä otetaan käyttö virta ulos (kymmeniä ampereita).diodien kautta ,paksut kuparit.kertoisitko automerkkejä joissa homma hoidetaan toisinpäin,eli käyttövirta otetaankin roottorista.moottoripyörissä käytetään paljolti latureita joissa on roottorina kestomagneetti,staattorissa diodit ,jännitteensäätäjä,akku,startti,ym,ym.
- kuluttaa virtaa
laturissa kirjoitti:
Laturi, jossa on magnetointi päällä on paljon raskaampi pyörittää kuin ilman magnetointi. Laturi vie lisäksi useita % auton moottorin tehosta. Ei siis ole mitään syytä pitää laturin magnetointia päällä jos akku on täyteen latautunut.
Akun täyteen latautumisen havaitsee siitä, että sen jännite kohoaa yli 14V:n. Eli silloin voi katkaista laturilta magnetointivirran.
Jos laturissa olisi kestomagneetti, se tuottaisi turhaan virtaa silloin kun akku on täynnä. Ja kuluttaisi turhaan polttoainetta.
Se, että onko autoja, joissa tarvitaan jatkuvasti virtaa ja akun latausvirta on vain pieni osa virran kulutuksesta, on sitten asia erikseen. Minulla ei ainakaan tule mieleen sellaisia autoja.auton kone kun startataan käyntiin,menee ampeereja,mutta pian on akku taas täynnä,ja pysyy täynnä,kun kone sammutetaan. (vaikka 6kk.a)ei sinne isoa hävikkiä tule.Sen yllä pitovirta olis minimaalinen.mutta laske mitä vievät auton kaikki muut sähkälaitteet,menee helposti 40 ampeeria.sen takia se laturi on autossa.
- Skömypelle.
piuhat kirjoitti:
ennen muinoin dc(tasasähkö)nykyään ac(aaltosähkö)laturit,oletan että tarkoitat viimeksi mainittua.Seuraappas tarkemmin niitä piuhoja mikä mihinkin,(ja minkä vahvuisena)menee...mangetointivirta ei tarvii olla monta ampeeria,hennot piuhat kommutaattorille,(roottorille).staattorikäämiltä otetaan käyttö virta ulos (kymmeniä ampereita).diodien kautta ,paksut kuparit.kertoisitko automerkkejä joissa homma hoidetaan toisinpäin,eli käyttövirta otetaankin roottorista.moottoripyörissä käytetään paljolti latureita joissa on roottorina kestomagneetti,staattorissa diodit ,jännitteensäätäjä,akku,startti,ym,ym.
kommutaattorille,(roottorille)
Eikös se kommutaattori ole se kikkare jossa hiiliharjat hinkkaa. Dc moottoreissa roottorin virta syötettiin hiiliharjojen kautta jossa kommutattori auliisi jakeli roottorikäämitykselle virrat.
Mangetointi dc moottorissa tuotiin staattorille ja roottoriviralla säädeltiin. Kerran opiskeluaikoinani kun rakentelin staattorivirran säätöpiiriä(PWM periaatteella) kävi niin
mukavasti että piuha irtosi saattorilta ja kone ryntäsi niin keleesti että hajosi.
- Q. Mark
Yllä on tietoa aloittajan kysymykseen.
Mutta mites raitiovaunut ja johdinautot? Käsittääkseni ne syöttävät sähköä takaisin verkkoon, kun tehontarve on olematon, esim. pysähdyksen aikana. Lienekö oikeassa?- Vyysikko
nykyisestä kalustosta, mutta...
Uusimmat sähköajokit hyödyntää jarrutusenergian, muuntamalla sen sähköksi ja varastoimalla sen ns. Super kondensaattoreihin hetkeksi. Akut on liian hitaita ottamaan nopeassa ajassa suuren energiamäärän vastaan. Varastoitu energia sitten käytetään hetken kuluttua liikkeellelähtöön.
En ole kyllä kuullut, että energia syötettäisiin takaisin piuhoihin...epäilen myöskin, että nykyisissä ratikoissa jne. ei ole jarrutusenergian talteenottoa. Tämä ihan mutu tuntumalta. - Jonsson.
tiettävästi ottaa jarrutustehoa talteen (matkustamon lämmitykseen), mutta ei sekään sitä verkkoon takaisin syötä (ilmeisesti turhan monimutkainen järjestely). Metro oli silloin valmistumisen yhteydessä jotain varsin ?mullistavaa? ja se omituinen jarrutusulina johtuu nimeomaa siitä jarrutusenergian talteenottosysteemistä. Taisi olla jopa suomalaista kehittelytyötä?
Lainaus:
"Metrojunan kaikki akselit ovat vetäviä ja jokaisella on oma moottori. Jokaisessa vaunussa on kaksi teliä, joissa kummassakin on kaksi akselia. Yhdessä M100-sarjan vaunuparissa on siten yhteensä kahdeksan 125 kW tehoista moottoria, jotka tuottavat vaunuparia kohden yhden megawatin vetotehon.[43] Täysimittaisen kolmivaunuparisen metrojunan moottoriteho on siis 3 megawattia. Jarrujärjestelmiä metrojunassa on kolme: sähköjarru, paineilmajarru ja kiskojarru. Sähköjarrua käytetään hidastamiseen, ja se toimii kytkemällä ajomoottorit generaattoreiksi ja syöttämällä näin syntyvä sähkövirta erityisiin jarruvastuksiin, joiden tuottama lämpö käytetään kylmänä vuodenaikana matkustamon lämmittämiseen. Paineilmajarrua käytetään junan pysäyttämiseen pienestä nopeudesta ja se toimii samalla sähköjarrun varajärjestelmänä. Telin pyörien välissä sijaitsevat magneettitoimiset kiskojarrut ovat tarkoitetut jarruttamiseen liukkaalla kelillä ja hätäjarrutuksissa.[44]"
Linkki:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_metro#Metrojunat
- Huonoja vastauksia
Kylläpä on vastaukset kaartelevia.
Siis ...
Jos kaksi samanlaista paristoa kytkee rinnan, niiden varaukset ei välttämättä tasaannu (Jännitteet tasaantuu). Akuilla näin voi "lähes" tapahtua, jos akut teoriassa siis olisivat samanlaiset, mutta varauksen virratessa akusta toiseen, syntyy aina jännitehäviö eikä tasausta voi siis syntyä.
Voimalat ovat täysin tästä eroavia.
Ensinnäkin rinnan kytketyt laitokset tulee olla saman jännitteisiä, tai niiden välille syntyy "loistehovirta" joka kuumentaa kaapeleita, mutta ei pyöritä moottoreita.
Sisäimpedanssillä ei tässä tapauksessa ole merkitysta.
Taajuus eli pyörintänopeu sen sijaan on pääroolissa. Jos rinnankytkentähetkellä taajuus ei ole sama ja vaihtojännitteen aallonharjat suunnilleen samalla kohdalla, syntyy oikosulku eli melkoinen kipinä.
Rinnankytkentää ei käytännössä voi tehdä jollei molemmissa voimalaitoksissa ole tarkkoja säätölaitteita, tai toinen (luultavasti pienempi) voimalaitos lähtee seuraamaan toista. Eli jos toinen meinaa jäädä jälkeen, se "imee" energiaa toiselta, että kierrosluku pysyy samana.
Käytännössä siis rinnankäyvän vaomalaitoksen kierroslukua ei voi säätää (jos verkko on jäykkä eli suuri verrattuna voimalaitoksen tehoon) - ainoastaa tehoa voidaan säädellä "kaasua" lisäämällä.
Voimalaitoksissa on myös tarkat varolaitteet, jotka seuraavat mm. verkkoon syötetyn tehon muutosnopeutta. Jos havaitaan nopea muutos (= valtakunnan verkko tippuu pois) joko voimala tiputetaan pois verkosta, tai paikallisverkko eristetään saarekekäyttöön (siis erilleen muusta verkosta) jne. jne.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Nasima löi Jussille luun kurkkuun
Nasima kertoi ettei Jussi sovi puhemieheksi, koska sallii rasismin. Mihin toimiin perussuomalaiset ryhtyvät? Kuka nouse4968648Razmyar on säälittävä - puhemiehellä ei ole mitään syytä ottaa kantaa tähän "silmäkohuun"
jonka toimittajat sai aikaan. Asia ei kuulu puhemiehelle millään lailla. Razmyar haluaa taas vaan huomiota. Mutta jos r1275940Miten Eerolan silmäkuvat voivat levitä muutamassa tunnissa ympäri maailmaa?
Seuraako koko maailma persujen ja erityisesti Eerolan somea reaaliajassa? Edes kansanedustajan itsemurha eduskuntatalos2944939Siviilipalvelusmies Halla-aho normalisoi rasismin perussuomalaisissa
SMP:n tuhkille perustettu puolue ei ollut ihmisiä vastaan, vaan instituutiokriittinen. "Missä EU - siellä ongelma", oli594657Suomalaisilta vaaditaan valtavasti suvaitsevaisuutta - miksi sitä ei vaadita muslimeilta
Suomalaisilta vaaditaan kaikkea, pitää olla suvaitsevainen ja hyväksyä vieraiden tavat, rasisti ei saa olla jne. Miksi s744216Juuri Suomen valtamedian toimittajat teki "silmävääntelystä" sen kohun
ja ilmeisesti ottivat yhteyttä myös ulkomaisiin medioihin, että katsokaas tätä. Mutta Japanin medioissa on asiaan suhta1643982SDP:n kansanedustaja Marko Asell: Suomen myönnettävä maahanmuuton ongelmat
Hänen mielestään Suomen pitää pyrkiä rajoittamaan jyrkästi turvapaikanhakijoiden pääsyä maahan ja hän arvioi, että maaha1723808- 911768
- 991302
- 47909