Volvo teki sen ensimmäisenä: rikkoi 600hv rajan. Cumminsilla on tosin jo pitkään ollut 15-litrainen 600-heppainen kone.
Henkilöautodieseleitten tehot ovat hurjassa kasvussa. Tempautuvatko kuorma-autot samaan kasvuvauhtiin. Pitääkö olla "yli kuussatanen, ennen kuin kannattaa tulla juttelemaan"...
Scanialla ja Mersulla on raja jo lähellä omilla 16-litraisillaan (Volvo on myös 16-litrainen).
Henkilöautodieseleitten tehot ovat hurjassa kasvussa. Tempautuvatko kuorma-autot samaan kasvuvauhtiin. Pitääkö olla "yli kuussatanen, ennen kuin kannattaa tulla juttelemaan"...
Scanialla ja Mersulla on raja jo lähellä omilla 16-litraisillaan (Volvo on myös 16-litrainen).
Vastaukset 9
Vanhimmat
Tokihan noita on ollut tuhathevosvoimaisiakin, mutta tarkoitan massatuotantokoneita ja maantiejunia. Mannin 660 lavetinveturi tai varsinkin Sisun 630 ovat sentään keskieuroopan autobaanoilla ja tuotantomäärissä vain kuriositeetteja.
Olin löytävinäni netistä seuraavat tunnusluvut tämän hetken k-automaailman väkevimmistä edustajista:
MAN V10 - 18,3 litraa - 660 hv (2.000–2.300 1/min) - 2.700 Nm (1.000–1.700 1/min)
Sisu E18 (Cat C-18) R6 - 18,1 litraa - 630 hv (1.800 1/min) - 2.780 Nm (1.200 1/min)
Volvo R6 16,1 litraa - 610 hv (??? 1/min) - 2.800 Nm (950–1.500 1/min)
(Cummins ISX 600 / Signature) 15 litraa - 600 hv (2.000 1/min) - 2.750 Nm (1.200 1/min)
Scania V8 - 15,6 litraa - 580 hv (1.900 1/min) - 2.700 Nm (1.100–1.300 1/min)
Suurin vääntö (tärkeämpi kuin huipputeho!) asettuu kaikissa haarukkaan 2.700-2.800 Nm eli erot ovat vain muutaman prosentin luokkaa. Käytännön ajotehtävien kannalta näiden autojen tehoerot ovat siis (paperilla) jokseenkin vähäiset. Vääntökäyrän laakeus lienee ratkaisevinta (MAN ilmoittaa varsin laajan huippuvääntöalueen). MAN ja Cummins vaativat huipputehoaan varten eniten kierroksia, Pillari-Sisu vähiten (Volvon moottorin huipputehon käyntinopeus ei käynyt nettisivuilta ilmi).
MAN mainitsee väännöstä seuraavaa:
”Im Drehzahlbereich zwischen 2.000 und 2.300 min-1 beeindruckt der neu entwickelte D2840 LF25 mit einer Leistung von 660 PS. Das Drehmoment ist auf 2.700 Nm begrenzt, da für den Straßeneinsatz kein Getriebe erhältlich ist welches höheren Drehmomenten standhält. Das gewaltige Drehmoment wird im Drehzahlbereich zwischen 1.000 und 1.700 min-1 erbracht.”
Vapaa suomennos:
Kierroslukualueella 2.000–2.300 1/min tekee vasta kehitetty D2840 LF25 vaikutuksen 660 hv:n tehollaan. Vääntömomentti on rajoitettu arvoon 2.700 Nm, koska maantiekäyttöön ei ole saatavissa vaihteistoa, joka kestäisi tätä suuremman vääntömomentin. Mahtava vääntömomentti tuotetaan kierroslukualueella 1.000–1.700 1/min.
MAN ei tosiaankaan tarjoa 660 hv:n moottoriaan rahtiliikenteeseen vaan vain lavetin veturiksi optimoituun erikoisajoneuvoonsa. Sisunkin 630 hv:n malli on suunnattu erityisesti puutavaran ja maa-ainesten ajoon eikä liene kovin kiinnostava kiitolinjamiesten kannalta.
Miksi aina vain tuijotetaan hevosvoimalukemia?
Auton moottori saavuttaa huipputehonsa lähes täydellä käyntinopeudellaan, "kierrokset tapissa". Käytännön liikenteessä täysi huipputeho ei ole käytössä juuri koskaan. Liikutaan mieluummin maksimiväännön käyntinopeusalueella, missä moottorin toiminta on taloudellisimmillaan ja paikat kestävät paremmin.
Kuorma-autoissa tuo tarkoittanee, ettei kierroslukumittarin neula huitele normaaliajossa parissa tonnissa vaan jossakin 1000-1500 kierr/min välimaastossa. Ajamisen helppouden ja "voiman tunnun" ratkaisee vääntömomentti, jonka moottori kykenee tuolla alueella tuottamaan. "Yli 600 hevosvoiman moottori" tuottaa (eli siitä "otetaan") käytännön ajotilanteissa harvoin yli 400-500 hv:n lukemia.
Moottorin kyky tuottaa mahdollisimman laajalla kierroslukualueella mahdollisimman suuri vääntömomentti on käytännössä ehdottomasti tärkeämpi seikka kuin koepenkissä huudatettaessa saatava huipputeholukema. Autoa ajetaan paremminkin newtonmetreillä kuin hevosvoimilla.
Toinen asia on sitten se, että hevosvoima on yksikkönä vanhentunut; hyvinkin moni seikka puhuisi kilowatin puolesta. Pahaksi onneksi vain sama moottori kehittää vähemmän kilowatteja kuin hevosvoimia! Niinpä automies ei osaa kehua rinta rottingilla kilowattejaan sen paremmin kuin newtonmetrejäänkään - jatinaa ja vatulointia hevosvoimista jatketaan niin kuin on aina ennenkin totuttu tekemään!
Ei auto liiku mihinkään ilman tehoa.
Teho = vääntö x kierrokset. Eli se teho tulee juuri väännön ja kierrosten tulosta. Eli jos isoa
rekkaa liikutetaan NOPEASTI tarvitaan tehoa.
...mutta väitän siltikin, että laajalla käyntinopeusalueella saavutettava tasainen, korkea vääntölukema on PALJON tärkeämpi tunnusluku kuin huipputeho.
Raskaskin yhdistelmä pitää tai pitäisi nopeusrajoituksia pilkkanaan tasaisella tiellä jo PALJON pienemmillä tehoilla kuin nykyiset 600 hv:n tuntumassa liikkuvat huipputehot ovat. Rajoitinta vasten alle yhdeksääkymppiä tasaisesti tasaisella jyrrättäessä on käytössä pieni murto-osa siitä, mitä kampiakselin päästä tosipaikassa löytyisi - ilmanvastuksen ja kitkan voimansiirron kautta aiheuttama vastamomentti on niin pieni.
Tehoa ja vääntöä tarvitaan kiihdytysvaiheessa ja vastamäessä - mutta ei moottoria käytännössä silloinkaan huudateta huipputehon kierroksilla vaan selvästi alempana.
On toki ilmiselvää, että vääntö ja huipputeho kulkevat käytännössä käsi kädessä. 16-litrainen "600-hevosvoimainen" vääntää alempanakin tuntuvasti väkevämmin kuin 12-litrainen "400-hevosvoimainen".
Vääntöä tarvitaan tietenkin vetävillä pyörillä. Ajatellaan kahta moottoria: 6000 r/min 200 Nm ja 3000 r/min 400 Nm. Jos vaihteisto alentaa kierrosluvun vetäville pyörille niin että pyörät pyörivät 1000 r/min. Molemmilla moottoreilla saavutetaan vetäviin pyöriin 1200 Nm vääntö.
Enemmän kiertävä moottori rasittaa vaihteistoa vähemmän ja vähemmän kiertävällä on mukavampi ajella, ei tarvitse "huudattaa".Molemmissa tapauksissa teho on myös sama.
Mahtaako rengille sanoa mitään kulutus/hevosvoimat. Eli kuinka suurella polttoainemäärällä tietty teho saavutetaan. =(hyötysuhde)
Nykyaikainen ahdettu kuorma-autodiesel kuluttaa noin 200 grammaa polttoainetta yhtä kilowattituntia kohden, parhaat himpun verran allekin. Tämä hyötysuhde on osapuilleen sama, olipa moottorin huipputeho sitten 600 tai 400 hv.
600-hevosvoimainen (~441 kW) moottori kuluttaa luonnollisesti täysillä huudatettaessa enemmän kuin 400-hevosvoimainen (~294 kW) vastaavassa tilanteessa. Periaatteessa kuorma liikkuu vastaavasti rivakammin.
Ydinkysymys lienee, kuluttaako tuo 600-hevosvoimainen moottori käytännön ajotehtävissä enemmän kuin 400-hevosvoimainen, jos ajoneuvot kuormineen ovat samanpainoiset ja niillä ajetaan samoja nopeuksia. Normaaliajossahan molemmat moottorit käyvät suurimman osan ajasta osateholla, tehokkaamman maksimitehosta otetaan ulos vain pienempi osa.
Käytännön nopeudet varmaan eroavat hieman. Tehokkaammalla moottorilla tulee kiihdyttäneeksi matkanopeuteen nopeammin ja mäet noustaan vauhdikkaammin.
Onkohan kellään selviä laskelmia siitä, että huipputehojen nostaminen olisi johtanut selkeään kulutuksen kasvuun ajettua tonnikilometriä kohden?
Eikös Scaniassa ole jo 700 heppanen kone???
Hauskin on MB Uni Mog, tehokkaimmillaan 220 heppaa ja luvataan että voi vetää miljoonan kilon painoa