Tulipa tuossa mieleeni että voiko noissa moottoreissa olla eri ohjelmistot. Esim. itselläni on -00 facelift malli. Konetta tehtiin neljä vuotta. Eli olisiko tehty jonain vuonna moottoriin eri ohjelma että veisi vaikka vähemmän naftaa?
D4D
moottoriversio
71069
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 7
Vanhimmat
tuolla 2,0 D4D valurautalohkolla (2000-2006). Ei kai noissa mitään eri softia voi olla kun teho ja vääntölukema on eri vuosina eri versioissa sama (90, 110 ja 116hv).
Taloudellisin on tuo 116 heppainen muuttuvasiipisen turbon ja sitä kautta parhaan alaväännön ansiosta. Ja taitaa siinä olla jo 1600 barin "japanilaisen puliukon" commonraili.
90 heppainen ilman välijäähdytintä taas on juopoin huonoimman hyötysuhteen takia. Sehän oli tarjolla vain Corollaan.
110 heppainen on vanhan Aven virtaviivaisen korin takia maantiellä taloudellinen. Samaten, kun kone pyörii suurimman väännön alueella (1800-2600), ei huono alavääntö vaivaa. Ja tätä "vanhan" Aven konetta tehtiin vain vuosina 2000-2002.
Edellisen koneen lohko, eli 1,8&2,0D ja lopulta TD taisi olla tuotannossa 1983-2000, eli "normaalin" parikymmentä vuotta.
Olisiko hyviä arvauksia, miksi Toyota vaihtoi moottorikonstruktiotaan? Itse veikkaisin valmistuskustannuksia, samoin paineet siityä
alumiiniseen lohkoon ja ketjulliseen jakopäähän, ovat syinä muutokseen.
Huomasin vielä, että tuo uusi 2,2 litrainen on sylinterimitoiltaan identtinen 4,5 litraisen V8:in kanssa, mikä on voinut olla myös yksi peruste lohkomuutokseen.
2.0 ja 2.2 ovat samaa sarjaa 2.0:ssa on vain lyhyempi iskunpituus. Tässä syy miksi luovuttiin vanhasta. paljon samoja osia esim. koko sylinterinkansi ja kaikki apulaitteet.Myöskin paino on alumiinilohkon takia pienempi.
Saadaanhan "viri"-boxeillakin kaikkea aikaan....
Tässä asiassa lähtisin myös siitä, että noita "elinikä"-juttuja ei kannata enää paljon tuijottaa, koska .....
1. dielsel-moottorin kehitys alkoi vasta 90-luvulla, kiitos kai kuuluu VW:lle. Kuuluisan ikiliikkuja-moottorin MB200D:kin lohkot varmaan oli hyvin samanlaisia 70-luvulta näihin päiviin asti, jolloin TDi:t CDi:t HDi:t sun muut "keksittiin"
2. EURO-päästönormit pitävät huolen siitä, että kehitys ei saa pysähtyä tähänkään...... josko diesel niistä edes selviytyy!!!!!
3. Valmistuskustannutkset moottoreideiden monimutkaistuessa on tietenkin otettava huomioon, mutta käsittääksi alumiini ei ole rautaa halvempaa, joten tämä muutos liityy muuhun "kokonaisuuteen"....
Oletan, että kysyjä tarkoittaa 110 hv:n Avensista, eli moottoria, joka tuli ensimmäisen sukupolven koriin -99 lopulla ja sitten faceliftiin 2003 talveen asti.
Koko ajan teho-, vääntö- ja EU-kulutuslukemat pysyivät samoina, samoin teho/vääntö eri kierrosalueilla. Ruiskutusjärjestelmänä oli koko ajan ensimmäisen polven 1350 baarinen commonrail.
Tämän vuoksi uskallan väittää, ettei softaa ehditty tuossa ajassa kehittää tai ainakaan sillä ei ole ollut mihinkään vaikutusta.
Tutkin vielä ajankuluksi Hiacen 2,5 D4D:n sylinterimitat 92x93,8 ja -01 Avensis D4D:n 82,2x94
Siitä heräsi epäilys, josko tämä Haisun lohko alakertoineen olisi sama kuin Avensiksessa.
Voisiko joku vahvistaa tai kumota epäilyni?
Vielä jatkan ihmettelyä siitä, miksi Toyota olisi vuonna 1999 kehittänyt täysin uuden moottorin ja vaihteiston, jos sen suunniteltu käyttöikä olisi auton malli-ikä eli viisi-kuusi vuotta. Varsinkaan, kun mitään katastrofia koneen ja vaihteiston kestävyydessä ei ole ilmaantunut...
Olisi kuvitellut, että konetyyppi on tuotannossa seuraavat kaksikymmentä vuotta. Samoin D4D:n viisilovinen vaihteisto oli suunniteltu täysin uusiksi kestämään lisääntyneen väännön. Vuonna 2006 muuttui myös vaihteisto kuusipykäläiseksi. Ehkä muutos ei tullut sen vuoksi, että vaihteiston piti kestää vielä enemmän vääntöä, vaan sen, että kapealla kierrosalueella toimiva moottori vaatii nykymittapuun mukaan kuusi pykälää.
Joko Toyota aliarvioi vuonna 1999 pahasti dieseltekniikan kehitysnopeuden tai sitten kyse on tästä "muusta kokonaiosuudesta".
Tuo aiempi Hiace-kytkentäepäilyni saattaa selittää jotain.
Noista Köllin teeseistä (1-3) olen ihan samaa mieltä ja pidän todennäköisenä sitä, että dieselmoottorista tulee päästönormien ja sitä kautta kallistuneen hinnan myötä raskaan kaluston ja taksien voimanlähde. Palattaisiin siis vanhaan taksi-Mersu aikaan.
Toyota on muuttanut laatikkoa faceliftin myötä joltain osin. -00 loppuvuoden laatikko ei mene suoraan alkuvuoden malliin ja samaa väittävät vetoakseleista.