Heips! olen aikeissa ostaa renault clion, mutta haluaisin tietoa niiden moottoreista.
Miten nämä renaulttien työntötankomoottorit erovat tavallisista ja onko sellaiset joka mallissa? Mitkä ovat niiden hyödyt ja haitat tavallisiin moottoreihin verrattuna?
Miten nämä renaulttien työntötankomoottorit erovat tavallisista ja onko sellaiset joka mallissa? Mitkä ovat niiden hyödyt ja haitat tavallisiin moottoreihin verrattuna?
Vastaukset 15
Vanhimmat
Eipä taida yhdessäkään Cliossa olla "työntötankomoottoria". Osta pois vaan. IMHO Clio on paras pikkuauto jolla olen ajellut. Nytkin on yksi Cliotin kakkosautona ja hyvin kahvaa...
Työntötangon tarkoitus moottorissa on
liikutella ventiilejä. "Lähes" 90 luvun jälkeen
olevissa autoissa on JAKOHIHNA
Joka pyörittää ventiilikoneistoa.!
No niin, taas ilmesesti verhottu provo, mutta mitäpäs siitä... :)
Työntötankokoneita ei Renault-henkilöautoissa ole ainakaan Suomen markkinoilla ollut enää vuodesta 1997 lähtien. Silloin viimeinenkin työntötankomoottoria käyttänyt malli (Twingo) sai modernimman OHC-moottorin.
(Nyt sitten kysymään, että miten se Renaultin OHC-moottori eroaa tavallisista moottoreista...) ;)
Haittana työntötankomoottorissa on "tavalliseen" moottoriin verrattuna nelisylinterisessä kahdeksanventtiilisessä moottorissa kahdeksan liikkuvaa, muutaman kymmenen gramman painoista osaa enemmän. Toinen, lähinnä kilpamoottoreissa vaikuttava tekijä on suuremmista liikkuvista massoista johtuva venttiilikoneiston huonompi kierroskestävyys. Tämä tosin ei vaikuta käyttömoottoreissa millään tavalla.
Muita teknisiä haittapuolia (tosin ei etujakaan) ei tule mieleen.
P.S. 60-, 70- ja 80-luvuilla "tavallinen" moottori autoissa oli juuri työntötankomoottori. Niin ne ajat muuttuvat.
Onkos muuten niin, että työntötankoventtiilikoneistossa nokka-akseli saa pyörityksen kampiakselilta hammaspyörällä?
Jos näin on, siinä on yksi riesa vähemmän verrattuna näihin OHC/DOHC-koneisiin verrattuna.
Yleensä nokka-akselia käytetään ketjulla. Ketju venyy ajan saattossa ja alkaa rapisemaan, riippuu toki kiristysmekanismista. Uudemmissa kiristys hoituu öljynpaineella, toimiva hyvä ratkaisu.
MUTTA:
OHC-koneessa eli ns modernissa hammashihnamoottorissa saattaakin hihna paukahtaa poikki, sitten onkin helposti lähes koko moottori sökonä. Näin on melkein kaikissa uusissa TDI jen -moottoreissa.
Hihnoja on paukahdellut mm Volvoista yhtä lailla kuin muistakin merkeistä savutusmittauksissa ja normaalissa ajossakin.
Itelläni on PSA-diesel turbolla ja kannen yläpuolisella nokka-akselilla, siinä hyppäsi huonolaatuinen tarvikehihna yhden hampaan yli, jos olis mennyt kahden hampaan yli olisi tullut katastrofi. Nyt tuli vaan hihnan vaihto.
Raskaassa kalustossa on järjestään työntötangot.
Hammaspyörävälitys on tullut vastaa CCCP-mallin panssarivaunussa ja olisko joissain mersuissakin taas nykyään?
t
sitikan vanki
Tuo vanhanaikainen työntötankomoottori?
Ei ole missään uusissa Suomessa myytävissä relluissa työntötankokoneita. Eipä silti, normaalissa arkikäytössä tuskin on merkitäviä eroja näiden konetyyppien välillä.
Olen minäkin omistanut auton jossa oli puikkokone: Saab 96 ja siinä Ford V4 -moottori.
Suurin käytännön ero OHC-moottoriin tuntui olevan venttiilien säätötarpeessa: kun OHC-moottori vaatii vähemmän säätöä, ja välys pyrkii siinä tavallisemmin pienenemään aikaa myöten, niin puikkokoneessa välys ennemminkin suurenee.
Saabin välykset tapasin säätää 10.000 km välein - aika helppo homma muuten. Nykyisin en tee itse remppaa.
Eikä se suurentuva välys edes ole niin vaarallinen kuin liian pieni välys (polttaa venat)
Onko tuossa vuosimallissa vielä työntötankokone?
ole työntötankokonetta. Mikä ihmeen työntötankobuumi nyt on menossa? Tavallisen autonkäyttäjän kannalta kuitenkin on aivan sama, liikkuvatko venttiilit tankojen välityksellä vai "suoraan" nokka-akselin vipuamina. No, mutta ei Lagunassa ole työntötankoja.
Tavallista autonkäyttäjää ei pitäisi kiinnostaa muu kuin auton kulku ja kulutus. Nykyiset moottorit on vaan tehty älyttömän monimutkaisiksi entisiin verrattuna. Ihan tavallisissa kauppakasseissa on 16 venttiilinen kone, joka vaatii mm. kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ,16 venttiiliä, kaikenmaailman tietokoneohjauksia ym. Mitä niistä kuluttaja todella hyötyy? Ainakin tuo minun moderni moottori syö bensaa vähintään yhtä paljon kuin edellinen "normaali" kone aikoinaan. Se vielä, että jos se joskus sanoo sopimuksen irti, ei meikäläinen voi tehdä sille mitään muuta kuin soittaa Renault-tiepalveluun.
Ajatelkaapa vaikka moottoriteknillisesti vaikeaa V-12 moottoria. Joka ilmestyi yhtenäisesti elektronisen nelipyöräohjauksen kera BMW 850 -malliin? Miksi näin ufo-auto ei ole päässyt markkinoille? Liikaa tekniikkaa ja elektroniikkaa: Kumpaankin lohkoon oma syöttö ja vaikeus. Kosteus- ilmanpaine- ei toimi. Rellu on sentään vielä pysynyt järjen tiellä -> kestävät koneet (400-500 tkm). Vaihteisto on hieman oikukas vaan ei vaikea. Nautittava auto!
Eli ne Lagunan vanhat 8 venttiiliset 1.8 ja 2.0 koneet ainakin oli työntötankomoottoreita. 98 faceliftissä nämä korvattiin 1,6 ja 1,8 litraisilla 16 venttiilisillä, joissa on sitten remmisysteemit.
Faceliftin jälkeen taisi vielä olla automaattivaihteisissa se vanhan mallinen kone (2.0).
Summa summarum: 16 venttiiliset ei ole, mutta 8 venttiiliset on, ainakin Lagunasta puhuttaessa.
Eipä taida yhdessäkään lagunassa olla tappikonetta.