Olen ihmetellyt ilmavoimissa tapahtuneita hävitäjäkoneonnettomuuksia. Varsinkin Mig onnettomuudet näyttävät pääosin johtuneen lentäjän asentotajun menetyksen takia. Miksi näin? Eikö koulutuksessa teroiteta mittarilentoa tarpeeksi? Onhan tietenkin tehokas hävittäjä erittäin vaativa pilotille, mutta ihmettelen.
Fouga-onnettomuudet samoin ovat valtaosin lentäjän virhearvioinnin tulosta.
Amerikkalaisethan ovat arvioineet, että vailla mittarilentokelpuutusta pilotilla on elonaikaa jäljellä max. yksi minuutti joutuessaan pilveen! Voi pitää paikkansa.
Fouga-onnettomuudet samoin ovat valtaosin lentäjän virhearvioinnin tulosta.
Amerikkalaisethan ovat arvioineet, että vailla mittarilentokelpuutusta pilotilla on elonaikaa jäljellä max. yksi minuutti joutuessaan pilveen! Voi pitää paikkansa.
Vastaukset 16
Vanhimmat
Vaikea sanoa tuohon mitään - tuntuu kuitenkin vaikealta uskoa, että lentäjät eivät saisi tarpeeksi koulutusta. Ehkä asiat vain kehittyvät niin nopeasti ja lentäjä ei välttämättä edes ymmärrä tilannetta.
60-luvulla eräs MiG-pilotti luki karttaa matalalentoharjoituksen aikana ja ennen kuin hän ehti tajutakaan, kone harvensi jo puiden latvuksia (lentäjä pelastui heittoistuimella). Varomattomuus kostautui siis tässäkin tapauksessa.
Fouga-onnettomuuksia sattui todella paljon - muistaakseni 18 (tai 19) Fougaa menetettiin niissä. Toki täytyy muistaa, että Fouga oli koulutuskone, joten lentäjien kokemattomuudella oli osansa monessa tapauksessa.
Drakeneita sen sijaan menettiin vain yksi, mutta siinäkin muistaakseni oli kyse asentotajun menetyksestä...
MiG-onnettomuuksien syynä oli usein moottorin sammuminen lennolla.
Drakenin onnettomuuden syynä oli yölennolla väärä korkeusmittarin QFE-asetus, eli lentäjä luuli korkeutta olevan jäljellä todellista enemmän.
On totta, että varsinkin F-sarjan Mig 21 koneissa oli ominaisuus, että tietyissä lentotiloissa moottori tuppasi sammumaan. Bis-mallissa sitä ongelmaa ei ollut. Joitakin Migejä hajosi ilmassa rakenteiden petettyä, muutta valtaosassa onnettomuussissa oli syynä ohjaajan virhe.
Draken, joka tuli laskulinjalta ketoon Pirkkalassa, siinä syynä oli korkeusmittarin väärä asetus. Silloin oli pimeä syyssää.
Fouga onnettomuudet joita oli paljon, johtuivat lähes poikkeuksetta pilotin virheestä. Niitä oli yhteen aikaan niin monia, että Fougat olivat jopa lentokiellossa.
Draken oli jopa maailmanmitassa erittäin luotettava ja turvallinen kone. Onnettomuudet olivat poikkeuksellisen harvinaisia.
Vaikuttaa siltä, että lentäjä on heikoin lenkki ja voi todella helposti joutua harha-aistimuksen valtaan.
Muistelen joskus lukeneeni Ilmailulehdestä, että Ruotsin ilmavoimien onnettomuuksissa menettämien Drakeneiden lukumäärä oli varsin huomattava (muistelen nimenomaan ihmetelleeni lukumäärän suuruutta). Onko teillä samanlaista muistikuvaa (tai tietoa) asiasta?
Joo, niitä tuhoutui todella paljon. Konettahan alettiin kehittelemään jo 50-luvulla. Kehitysvaihe vie aina oman osansa.
En tunne mig onnettomuuksia tarkkaan, mutta ilmavoimien koulutuksesta tiedän sen verran ettei mittarilentokoulutus ainakaan liian vähäiseksi jää. Lisäksi täytyy muistaa että sotilas ilmailussa on aina kyseessä lentäminen siviili ilmailua huomattavasti suuremmilla riskeillä. Lisäksi lentäjällä on yleensä monia tehtäviä lentämisen lisäksi jotka vaativat suurta huomiota kokoajan ja tämä yhdistettynä pieneen turvalliisuus marginaaliin on omiaan aiheuttaamaan onnettomuuksia.
Mitä tulee mittarilento kelpuutukseen niin tuo amerikkalaisten juttu ei kyllä pidä paikkaansa jo tavallaiselle yksityislentäjälle annetaan peruskoulutuksen aikan ns. perusmittari lentokoulutus jossa opetellaan kuinka mittariolosuhteista palataan turvallisesti näkölentoolosuhteisiin. Eikä ko. koulutuksesta myönnetä minkäänlaista mittarilento koulutusta.
Ikävä kyllä tuo amerikkalaisten väite pitää paikkansa. Viimeiset kolme kuolemaan johtanutta onnettomuutta (Pertunmaa, Kruunuvuorenselkä ja Hausjärvi) ovat johtuneet juuri asentotajun menetyksestä. Pelkästä perusmittarilentokoulutuksesta ei juurikaan ole hyötyä, sillä asentotajun menetystä on erittäin vaikea havaita ja korjata ilman riittävää mittarilentorutiinia.
Tietääkös kukaan, mistä löytyy tarkempaa selvitystä Suomen ilmavoimien onnettomuuksista ?
Niistähän on kirjoitettu kirjakin, mutta lieneekö siinä mainittu näitä uusimpia tapauksia
( 90-luku --> )
Tarkoitin tuossa ensimmäisessä viestissä sitä tilannetta minkä siipiveikko oli kuvaillut viestissään eli kun joutuu pilveen eli jos lennät moottorikoneella suoraan pilveen. Tässä tilanteessa koneen hallinta ei ole mitään magiaa, jos olet joskus lentänyt moottorikoneella niin tietäisit sen perustuvan jo sinänsä melko pitkälle mittareiden antamien tietojen tarkkailuun. Kun siirrytään VMC:stä IMC:hen tulee loppujen lopuksi vain yksi mittari lisää luettavaksi eli keinohorisontti. nopeuden, korkeuden ja suunnanhan olet pitänyt mittarien avulla jo näkölento olosuhteissa ;).
Tietysti kun ajetaan kaartotaistelua ja joutuu jo valmiiksi erikoisessa lentotilassa pilveen on se kokemattomalle tie harpunsoittotunnille :)!
Migoyan puhuu totta. Koneen ohjaaminen pilvessä ei ole magiaa kun luottaa mittareihin. Vaan miten käykään kun VFR-lentäjä Taavetti Tappurainen ajaa Cessnansa keskelle pilveä?
Hetken aikaa Taavetti on ymmällään ja miettii kuumeisesti mitä nyt pitäisi tehdä. Hän muistaa lennonopettajansa ohjeet, ja päättää siirtyä mittarilentoon. Keinohorisontti näyttää koneen olevan kallellaan vasemmalle, mutta Taavetin perstunto sanoo koneen olevan vaakalennossa. Kallisarvoista aikaa kuluu Taavetin kamppaillessa harha-aistimustensa kanssa, mutta viimein hän lähtee oikaisemaan kallistusta. Oikaisun alkaessa Taavetille tulee erittäin voimakas tunne kaarrosta oikealle, jolloin hän korjaa takaisin vasemmalle, ja kone joutuu entistä jyrkempään kaartoon. Taavetti ymmärtää jonkin olevan pielessä, mutta hänen harha-aistimukset ovat liian voimakkaita, jotta hän pystyisi tekemään oikeita korjausliikkeitä, ja lopulta hän päätyy isänmaan kamaraan.
Taavetti siis menettää ensin mittariluottamuksensa, josta seuraa asentotajun menetys. Visuaalisten kiintopisteiden puuttuessa aistiharhat kaarroista ja kallistuksista saattavat kasvaa hyvinkin voimakkaiksi, jolloin lentäjä ei yksinkertaisesti usko keinohorisonttia vaan lentää näiden virheellisten aistimustensa mukaan, ja päätyy hautausmaalle. Mittariluottamuksen säilyttäminen ei ole itsestäänselvä asia kokeneellekaan lentäjälle, vaan se vaatii jatkuvaa harjoitusta. Lisäksi on hyvä muistaa, ettei yksikään lentäjä ole vielä tullut immuuniksi asentotajun menetykselle.
Suosittelen jokaiselle lentäjälle Eero Vapaavuoren ja Matti Sorsan kirjaa "Human performance&limitations". Suomenkielinen eepos sisältää runsaasti tietoa mm. asentotajusta sekä muista lentäjää uhkaavista tekijöistä.
Näinhän se menee eli toivottavasti ei... mutta olen edelleen sitä mieltä että jos edes harrastaa lmailua moottorilentokoneella pitää lentotaito pitää sillä tasolla ettei tule noita "yht'äkkiä pilves mitäs nyt" tapauksia.
Haemme tietoa onnettomuudesta joka tapahtui joskus 1980-luvulla ( ehkä 1984 huhtukuussa) ilmavoimissa ja siinä kuoli kaksi henkilöä.Kone meni jään lävitse järveen n. 460 km/h. Olemme toiselle onnettomuudessa menehtyneen jälkeläiselle ( pojalle,joka oli n.neljä vuotia onnettomuuden sattuessa)anteeksi pyynnön velkaa.
"Eero Vapaavuoren ja Matti Sorsan kirjaa "Human performance&limitations". Suomenkielinen eepos "
Jaa että suomenkielinen? Miksi to nimi sitten on englanniksi? Kaipa kirjalla on suomenkielinenkin nimi?
Entäs purjekoneella? Purjekoneillahan lennetään myös ns. pilvilentoa ja siihen pitää olla oma kelpuutus. Onko pilvilentoon käytetyssä purjekoneessa oltava keinohorisontti vai tuleeko purjelentäjä toimeen kaarto- ja kallistusmittarilla? Lisänähän on aina variometri, korkeusmittari ja nopeusmittari sekä kompassi.
Luulisi keinohorisontin olevan kuitenkin tärkeä, sillä mistä muuten tietää asentonsa pilven sisällä? Toki jos seuraa koko ajan muita mittareita ja tulkitsee niitä oikein suhteessa ohjainten käyttöön niin pysyyy asennostaan tietoisena, mutta jos asentotaju pettää, niin ilman keinohorisonttia ei kai ole mitään mittaria, josta asennon saisi yksikäsitteisesti selville.
Ei ainakaan mun omistamalla eepoksella ole muuta nimeä kuin "Human performance&limitations" Otsakkeen alla on pienellä teksti "Ilmailufysiologian ja -psykologian perusteet ilmailulupakirjoja varten". Eeposta on näkyny ainakin SIL-Shopissa, kirjastoista en tiedä (epäilen...) Ja koko kirja on silkkaa suomea, usko pois.
Yksi hyrrä purtsikoissa on käytössä pilvilennossa ja se on kaartomittari. Kuula pidetään tietysti keskellä ja vauhtia sopivasti niin eiköhän se siitä. Itse olen ollut pari kertaa kyydissä, kun pilveen noustaan ja voi sanoa, että asento-suunta-taju kyllä kaikkoaa nopeasti.
Eräs purtsikkaope kertoi hämmästyneensä sitä, että aurinko paistaa alaviistosta, kun hän ensimmäistä kertaa tuli pilvestä ulos.