Sytytys, bensansyöttö ja nakutus

Hei, Jotain, huomasitko, ettet kirjoituksessasi vastannut lainkaan kysymyksiin, vaan ainoastaan toistit alkuperäiset, jo todetut seikat?

Minä en osaa vastata alkuperäisiin kysymyksiin, joten aioin jättää vastaamatta, mutta luettuani vastauksesi minun oli pakko kommentoida. Eli: jos et tiedä, älä yritä päteä.

S.P. kirjoitti:

Hei, Jotain, huomasitko, ettet kirjoituksessasi vastannut lainkaan kysymyksiin, vaan ainoastaan toistit alkuperäiset, jo todetut seikat?

Minä en osaa vastata alkuperäisiin kysymyksiin, joten aioin jättää vastaamatta, mutta luettuani vastauksesi minun oli pakko kommentoida. Eli: jos et tiedä, älä yritä päteä.

Lue lisää

taasko tämä asiantuntematon suunsoittaja osoittaa typeryyttään..

Ensimmäisessä viestissä Weke kysyi MIKSI ennakon vähentäminen ja seoksen rikastaminen vähentävät nakutusta. Nimimerkki "jotain" vastasi tähän, että ennakko ja seossuhde vaikuttavat nakutukseen. Selitys siihen MIKSI niin tapahtuu tuli vasta myöhemmin.
Ei siis tarvitse kahteen kertaan todeta, että "juu, näin on".

Ja kun olette niin fiksuja, niin kertokaas miksi esimekrkiksi vapaastihengittävä moottori 13:1 puristussuhteella todennäköisesti nakuttaa paljon ennen optimitehon saavuttamista 98-bensalla, mutta pakokaasuahdettu ja välijäähdytetty 8:1 puristuksilla ja 1,5 barin ahdoilla ei nakuta?? Ahdetussa moottorissa olisi kuitenkin enemmän painetta puristustahdin lopussa kuin vapaastihengittävässä.

S.P. kirjoitti:

Ensimmäisessä viestissä Weke kysyi MIKSI ennakon vähentäminen ja seoksen rikastaminen vähentävät nakutusta. Nimimerkki "jotain" vastasi tähän, että ennakko ja seossuhde vaikuttavat nakutukseen. Selitys siihen MIKSI niin tapahtuu tuli vasta myöhemmin.
Ei siis tarvitse kahteen kertaan todeta, että "juu, näin on".

Ja kun olette niin fiksuja, niin kertokaas miksi esimekrkiksi vapaastihengittävä moottori 13:1 puristussuhteella todennäköisesti nakuttaa paljon ennen optimitehon saavuttamista 98-bensalla, mutta pakokaasuahdettu ja välijäähdytetty 8:1 puristuksilla ja 1,5 barin ahdoilla ei nakuta?? Ahdetussa moottorissa olisi kuitenkin enemmän painetta puristustahdin lopussa kuin vapaastihengittävässä.

Lue lisää

Voisko yksi syy olla se, että matalampipuristeisessa ahdetussa koneessa mäntä on ykk:ssa kauempana kipinäkohtaa (palotila korkeampi). Tämän takia palorintama ei saavuta männän päätä niin nopeasti ja mäntä kerkeää liikahtamaan hiukkasen eteenpäin.

Tämä nyt oli mun veikkaus...

S.P. kirjoitti:

Ensimmäisessä viestissä Weke kysyi MIKSI ennakon vähentäminen ja seoksen rikastaminen vähentävät nakutusta. Nimimerkki "jotain" vastasi tähän, että ennakko ja seossuhde vaikuttavat nakutukseen. Selitys siihen MIKSI niin tapahtuu tuli vasta myöhemmin.
Ei siis tarvitse kahteen kertaan todeta, että "juu, näin on".

Ja kun olette niin fiksuja, niin kertokaas miksi esimekrkiksi vapaastihengittävä moottori 13:1 puristussuhteella todennäköisesti nakuttaa paljon ennen optimitehon saavuttamista 98-bensalla, mutta pakokaasuahdettu ja välijäähdytetty 8:1 puristuksilla ja 1,5 barin ahdoilla ei nakuta?? Ahdetussa moottorissa olisi kuitenkin enemmän painetta puristustahdin lopussa kuin vapaastihengittävässä.

Lue lisää

turbossa on tuossa tapauksessa alhaisempi puristuksen loppulämpötila, siksi ei nakuta, lasketaan karkeasti:

vapaastihengittävä:
puristuksen alkulämpötila 25 C = 298 K
loppulämpötila adiabaattisen puristuksen kaavalla:
T(2)=298*13^0.35 = 731 K = 458 C

turbo:
puristuksen alkulämpötila 55 C = 328 K
samalla kaavalla loppulämpötila = 406 C

laskenta kirjoitti:

turbossa on tuossa tapauksessa alhaisempi puristuksen loppulämpötila, siksi ei nakuta, lasketaan karkeasti:

vapaastihengittävä:
puristuksen alkulämpötila 25 C = 298 K
loppulämpötila adiabaattisen puristuksen kaavalla:
T(2)=298*13^0.35 = 731 K = 458 C

turbo:
puristuksen alkulämpötila 55 C = 328 K
samalla kaavalla loppulämpötila = 406 C

Lue lisää

Palotilan lämpötila on karkeasti 400-600 astetta, mutta SE ei saa seosta vielä syttymään, mutta jos sytytys (tulpalla) tapahtuu liian aikaisin, voi nopea paineen kohoaminen sytyttää koko seoksen kerralla ja siitä tulee tuo nakutusilmiö!

laskenta kirjoitti:

turbossa on tuossa tapauksessa alhaisempi puristuksen loppulämpötila, siksi ei nakuta, lasketaan karkeasti:

vapaastihengittävä:
puristuksen alkulämpötila 25 C = 298 K
loppulämpötila adiabaattisen puristuksen kaavalla:
T(2)=298*13^0.35 = 731 K = 458 C

turbo:
puristuksen alkulämpötila 55 C = 328 K
samalla kaavalla loppulämpötila = 406 C

Lue lisää

Erinomaista.

Jos moottrista halutaan saada ulos paras teho on palamisen tapahduttava ENNEN yläkuolokohtaa niin, että suurin paine saavutetaan juuri männän ohitettua yläkuolokohta. Jos jää aikaiseksi on seurauksena nakutus ja tehonlasku. Myöhästyminen taas kuumentaa ennenkaikkea pakoventtiilejä ja venttiilin palamisvaara lisääntyy. Tehossa myös hävitään. Nakutukseen vaikuttavia tekijöitä on paljon ja niiden poistaminen kaikilla kierroksilla onkin yksi vaikeimpia ongelmia poistaa. Männän puhkipalaminen on yleinen moottoririkon syy kilpakalustossakin, vaikka takuulla panostetaan noihin ongelmiin.

Tuolle aiemmalle "tietäjälle", jolle edellisessä viestissäni ei auennut mitään vastausta alkuperäiseen kysymykseen, sanoisin vaan, että olet väärällä palstalla kun et ymmärrä lukemaasi!
Jos vähänkin ajattelet, siinä on vastattu kysymyksiin kokolailla selkeästi.

vaan näin kirjoitti:

Jos moottrista halutaan saada ulos paras teho on palamisen tapahduttava ENNEN yläkuolokohtaa niin, että suurin paine saavutetaan juuri männän ohitettua yläkuolokohta. Jos jää aikaiseksi on seurauksena nakutus ja tehonlasku. Myöhästyminen taas kuumentaa ennenkaikkea pakoventtiilejä ja venttiilin palamisvaara lisääntyy. Tehossa myös hävitään. Nakutukseen vaikuttavia tekijöitä on paljon ja niiden poistaminen kaikilla kierroksilla onkin yksi vaikeimpia ongelmia poistaa. Männän puhkipalaminen on yleinen moottoririkon syy kilpakalustossakin, vaikka takuulla panostetaan noihin ongelmiin.

Tuolle aiemmalle "tietäjälle", jolle edellisessä viestissäni ei auennut mitään vastausta alkuperäiseen kysymykseen, sanoisin vaan, että olet väärällä palstalla kun et ymmärrä lukemaasi!
Jos vähänkin ajattelet, siinä on vastattu kysymyksiin kokolailla selkeästi.

Lue lisää

No tämä selitys alkaa jo käydä minunkin maalaisjärkeen. Muistan kun ennenmuinoin vanhan ooppelin koneen sytytystä säädettäessä se saatiin tyhjännillä helpostikkin nakuttamaan, kun ajoitus siirrettiin riittävän aikaiselle. Silloin jotenkin aattelin, että pakkohan siinä siinä on jotain sellaista tapahtua, että palorintama osuu mäntään ennen kuin mäntä on ohittanut ykk:han ja siitä nakuttava ääni.

Mistä johtuu sitten, että kun moottori ahdetaan niin sytystä joudutaan myöhäistämään? Eli kun silloin ilman ja polttoaineen määrä on suurempi työtahdin alussa.

Weke kirjoitti:

No tämä selitys alkaa jo käydä minunkin maalaisjärkeen. Muistan kun ennenmuinoin vanhan ooppelin koneen sytytystä säädettäessä se saatiin tyhjännillä helpostikkin nakuttamaan, kun ajoitus siirrettiin riittävän aikaiselle. Silloin jotenkin aattelin, että pakkohan siinä siinä on jotain sellaista tapahtua, että palorintama osuu mäntään ennen kuin mäntä on ohittanut ykk:han ja siitä nakuttava ääni.

Mistä johtuu sitten, että kun moottori ahdetaan niin sytystä joudutaan myöhäistämään? Eli kun silloin ilman ja polttoaineen määrä on suurempi työtahdin alussa.

Lue lisää

muutaman päivän. Toivottavasti vielä luet?
Niin, jos sytytys on liian aikaisella, männän liike hidastuu ja teho laskee. Pahimmassa tapauksessa paineen kasvu sytyttää koko seoksen ja saa aikaan erittäin korkean paineen. Se aiheuttaa helposti moottorivaurion, kuumentamalla männän päätä ja irroittamalla siitä materiaalia. TÄTÄ ilmiötä kutsutaan nakutukseksi!
Turbossa ahdetaan enemmän seosta, jolloin tuo vaara on entistä suurempi. Karstan aiheuttama nakutus on täysin eri asia, eikä liity niin oleellisesti väärään sytytyshetkeen.
Ja niinkuin sanoin edellä, myöhäinen sytytys aiheuttaa tehon laskun, moottorin kuumenemisen ja lopulta venttiilivaurion pakoventtiilin palamisen myötä.

vaan näin kirjoitti:

Jos moottrista halutaan saada ulos paras teho on palamisen tapahduttava ENNEN yläkuolokohtaa niin, että suurin paine saavutetaan juuri männän ohitettua yläkuolokohta. Jos jää aikaiseksi on seurauksena nakutus ja tehonlasku. Myöhästyminen taas kuumentaa ennenkaikkea pakoventtiilejä ja venttiilin palamisvaara lisääntyy. Tehossa myös hävitään. Nakutukseen vaikuttavia tekijöitä on paljon ja niiden poistaminen kaikilla kierroksilla onkin yksi vaikeimpia ongelmia poistaa. Männän puhkipalaminen on yleinen moottoririkon syy kilpakalustossakin, vaikka takuulla panostetaan noihin ongelmiin.

Tuolle aiemmalle "tietäjälle", jolle edellisessä viestissäni ei auennut mitään vastausta alkuperäiseen kysymykseen, sanoisin vaan, että olet väärällä palstalla kun et ymmärrä lukemaasi!
Jos vähänkin ajattelet, siinä on vastattu kysymyksiin kokolailla selkeästi.

Lue lisää

Palaminen ALKAA ennen yläkuolokohtaa ja JATKUU
yläkuolokohdan jälkeen, näin on marjat. Suurin osa lämmöstä vapautuu ykk:n JÄLKEEN. Teoriassa seos voitaisiin sytyttää vasta yläkuolokohdassa, mutta koska palamiseen tarvitaan aikaa, pitää olla ennakkoa. Tehon kannalta ei ole mitään hyötyä polttaa seosta ennen yläkuolokohtaa. Jos asia kiinnostaa, kannattaa etsiä käsiin joku sopiva kirja (virittäjän käsikirjat tms ovat pilipalia)

nakutus kirjoitti:

Palaminen ALKAA ennen yläkuolokohtaa ja JATKUU
yläkuolokohdan jälkeen, näin on marjat. Suurin osa lämmöstä vapautuu ykk:n JÄLKEEN. Teoriassa seos voitaisiin sytyttää vasta yläkuolokohdassa, mutta koska palamiseen tarvitaan aikaa, pitää olla ennakkoa. Tehon kannalta ei ole mitään hyötyä polttaa seosta ennen yläkuolokohtaa. Jos asia kiinnostaa, kannattaa etsiä käsiin joku sopiva kirja (virittäjän käsikirjat tms ovat pilipalia)

Lue lisää

hokenut koko ajan. Jos sytytys on säädetty oikein, suurin paine saavutetaan juuri, kun mäntä on OHITTANUT ykkn. Palamisen jatkaminen sen jälkeen ON hukkaan heitettyä tehoa. EI se tuli sitä mäntää "työnnä", vaan PAINE! Missä olen mielestäsi väärässä?

olen kirjoitti:

hokenut koko ajan. Jos sytytys on säädetty oikein, suurin paine saavutetaan juuri, kun mäntä on OHITTANUT ykkn. Palamisen jatkaminen sen jälkeen ON hukkaan heitettyä tehoa. EI se tuli sitä mäntää "työnnä", vaan PAINE! Missä olen mielestäsi väärässä?

Lue lisää

riippuu siitä, mitä tarkoitat "juuri, kun mäntä on OHITTANUT ykkn", jos maksimipaine on ykk:ssa, on se käytännössä liian aikaisin (palaminen alkanut liian aikaisin ja mäntä tehnyt työtä painetta vastaan)

nakutus kirjoitti:

riippuu siitä, mitä tarkoitat "juuri, kun mäntä on OHITTANUT ykkn", jos maksimipaine on ykk:ssa, on se käytännössä liian aikaisin (palaminen alkanut liian aikaisin ja mäntä tehnyt työtä painetta vastaan)

Lue lisää

Mielestäni tuo edellinen on oikeassa. Ainahan mäntä tekee työtä painetta vastaankin, mutta milloin se saadaan hyödyntämään huipputeho, onkin se suurin ongelma.
Tuolla sinun "logiikallasi" hiukan liioitellenhan vähiten sitä painetta vastaan työskentelyä tulisi, kun seos sytytettäisi pakoventtiilin ollessa auki. Tehoa tosin ei.
Kyllä se huippupaine pitää olla saavutettu, kun mäntä juuri ojhittaa ykk:n.

minäkinkö kirjoitti:

Mielestäni tuo edellinen on oikeassa. Ainahan mäntä tekee työtä painetta vastaankin, mutta milloin se saadaan hyödyntämään huipputeho, onkin se suurin ongelma.
Tuolla sinun "logiikallasi" hiukan liioitellenhan vähiten sitä painetta vastaan työskentelyä tulisi, kun seos sytytettäisi pakoventtiilin ollessa auki. Tehoa tosin ei.
Kyllä se huippupaine pitää olla saavutettu, kun mäntä juuri ojhittaa ykk:n.

Lue lisää

Noni.
Siis luetaanpas uusiksi. Kirjoitin, että riippuu siitä, mikä on "juuri yläkuolokohdan jälkeen". Max paine pitää olla SOPIVAAN aikaan ykk:n jälkeen. KÄYTÄNNÖSSÄ se ei toteudu esim 1 aste ykk:n jälkeen, koska palaminen vaatii aikaa. Jos max paine olisi noin aikaisin, on sytytys taatusti liian aikaisella. Ja moottori-termodynamiikan perusteita: kun mäntä liikuu ylös, mäntä tekee puristustyötä, joka otetaan kampikoneistolta. Kun mäntä liikkuu alaspäin, kaasu tekee työtä mäntään, jos sylinterissä on ylipainetta. Tämä siitä pakoventtiiliasiasta. Got it ?

nakutus kirjoitti:

Noni.
Siis luetaanpas uusiksi. Kirjoitin, että riippuu siitä, mikä on "juuri yläkuolokohdan jälkeen". Max paine pitää olla SOPIVAAN aikaan ykk:n jälkeen. KÄYTÄNNÖSSÄ se ei toteudu esim 1 aste ykk:n jälkeen, koska palaminen vaatii aikaa. Jos max paine olisi noin aikaisin, on sytytys taatusti liian aikaisella. Ja moottori-termodynamiikan perusteita: kun mäntä liikuu ylös, mäntä tekee puristustyötä, joka otetaan kampikoneistolta. Kun mäntä liikkuu alaspäin, kaasu tekee työtä mäntään, jos sylinterissä on ylipainetta. Tämä siitä pakoventtiiliasiasta. Got it ?

Lue lisää

juu, elikkäs en tiedä liittyykö tää mitenkää tähä teidän keskustluun mut kummiski....Stihl moottori sahas ollu hirveesti yritystä saada se toimimaan. Kerran sain hörähtämään ja se ei tykännyt yhtään, putsasin puolan kaasuttimen bensa suodattimet, ajoitin uudestaan kipinän ku se oli vähän jääny jälkeen. Päivän pari mietin ja menin taas koneen tykö ja otin tulpan pois mäntä oli työntynyt aukkoa vasten ja siinä se parhana katsoi suoraan silmiin....reikä.....männässä, no nyt ollaan siinä pisteessä että syy on selvillä ja millä sen saa tulevaisuudessa vältettyä, vaihtamalla tulppa pienempään mutta täytyykö mun ostaa uus mäntä vai paikata reikä jos sen edes voi paikata, miten? moottorin sain koululta se oli rojektina parilla oppilaalla ja siitä puuttui aika reippaasti osia....pitäskö saha heittää pois?