Varmasti minua viisaammat ovat asiaa joskus tutkineet, mutta wingletien tärkein tehtävähän on ehkäistä kärkipyörrettä, jolloin jäännösilmanvastus on pienempi ja siivellä on kärjessä suurempi nostovoima. Korjatkaa jos olen väärässä.
Mutta miksi wingletit sojottavat ylöspäin, eli alipainepuolelle? Minun käsitys paine-erojen tasaamisesta on, että juuri hitaamman virtauksen karkaaminen alipainepuolelle pitäisi saada estettyä, jolloin luontevinta olisi tehdä alaspäin osoittavat wingletit.
Kun tämä minua kummastuttaa, niin voisiko joku asiaa tunteva vastata. Ja mutu-miesten mielipiteet tyrmään täysin.
Mutta miksi wingletit sojottavat ylöspäin, eli alipainepuolelle? Minun käsitys paine-erojen tasaamisesta on, että juuri hitaamman virtauksen karkaaminen alipainepuolelle pitäisi saada estettyä, jolloin luontevinta olisi tehdä alaspäin osoittavat wingletit.
Kun tämä minua kummastuttaa, niin voisiko joku asiaa tunteva vastata. Ja mutu-miesten mielipiteet tyrmään täysin.
Vastaukset 11
Vanhimmat
Lentokone lentää pysyy ilmas yläpuolen(alipaineen) ansiosta. Siiven alapuolella ei ole oikeastaan merkitystä!
Just tuollaisia vastauksia yritin välttää. Onko alipainetta olemassa ilman ylipainetta? Paine-eronhan on oltava olemassa, ei se kone muuten lennä.
Eli siiven alapuolen paineella on merkitystä koneen ilmassa pysymiseen vaikka virtausnopeus olisikin likipitäen sama kuin koneen ilmanopeus. Kärkipyörre syntyy nimenomaa siitä kun siiven alla oleva ilmamassa imeytyy kärjen ympäri nopeasti virtaavalle alipainepuolelle. Kahden siiven kärkipyörteestä syntyykin se suurin mörkö, eli jättövirtaus jolla on saatu toiset koneet putoamaankin.
ilmailu lehdessä oli, että ne letit siellä siipien kärjissä isoissa matkusjakoneissa pudottaa polttoainekulutusta vuodessa huomattavasti.
pitäs kehittää itelleen tuulitunneli niin vois testailla pienoismalleilla miten se ilma oikein kiertää.
se olis mielenkiintoista.
Juu. Tuo kärkipyörrehän aiheuttaa kulkuvastusta ja wingleteillä sitä eliminoidaan. Täysin siitä ei kuitenkaan eroon pääse. Oon nähnyt valokuvia pilven läpi lentävästä koneesta (edestäpäin) ja niissä kärkipyörteen suuruus on selvästi havaittavissa. Tässä asia on esitetty:
http://142.26.194.131/aerodynamics1/Drag/Vortex.html
Kyse on yksinkertaisesti maavarasta. Ylipäätään isojen suihkareiden kallistusvara laskeuduttaessa on hyvin pieni, ja alas osoittava winglet pienentäisi sitä entisestään. Esim. MD-11 winglet on 1,8 m korkea, ja alaspäin osoittaessaan se pienentäisi kallistusvaran alle viiteen asteeseen. Siinä ei siis kummoista tuulenpuuskaa tarvittaisi... Aerodynaamisesti ei ole väliä sillä, onko winglet ylös- vai alaspäin.
voi olla kun tuota onhan moottorit siivissä ja eihän niitten alle jää kun kymmeniä senttejä parahaimmassa tapauksessa.
jos kone kallistuu niin turbiini lähte siivestä ensimmäisenä kun se maahan ottaa.. varsinkin niissä vielä herkemmin joissa on moottorit lähellä siiven kärkeä.
kuten 747 tyyppisissä.. eihän se wingletti niin pitkälle tule kuitenkaan. semmonen tumppihan se on siinä kärjessä vaan.
ja miks sitä konetta pitää niin lähellä maanpintaa kallistella semmosiin asentoihin että alkaa paikat viistämään maata.
>miks sitä konetta pitää niin lähellä maanpintaa >kallistella semmosiin asentoihin että alkaa >paikat viistämään maata.
Konetta pitää kallistaa tuulen puolelle sivutuulilaskussa jotta kone pysyisi kiitoradan suunnassa ettei tuuli veisi sitä sivuun. Isoilla siipimoottorisilla koneilla kallistusvaraa ei käytännössä juuri ole, joten niillä homma hoidetaan tuulikorjauskulmalla eli lennetään konetta maahan nähden kylki edellä. Esim. Boeing 747 laskuteline on testattu kestämään laskeutuminen jopa 45° nokka sivuun kiitoradan keskilinjasta. Siltikin tuo koneen kallistaminen on pilotille luontevampi tapa laskeutua ja silloin tällöin on joku 747 saanutkin siipeensä (eli uloin siipimoottori on raapinut maata). Katsopas esim. tästä kuvia todellisista laskeutumisista kovassa sivutuulessa:
http://www.aviationpics.de/appr/app.htm
Moottorin ja siiven kärjen etäisyyksien vertailu maanpinnasta ei ole riittävää. Jos konetta kallistaa, siiven kärki liikkuu pystysuunnassa huomattavasti enemmän kuin moottorin alapinta. Jos siis koneessa olisi 180 cm mittainen letti alaspäin, ja koneen ollessa vaakasuorassa samalle korkeudelle ulottuva moottori, on harvinaisen varmaa, että tasaisen pinnan yllä kallistettaessa letti raapaisee maata ensimmäisenä.
Wingletien muotoilusta sen verran, että Airbus näkyy harrastavan sellaisia, jotka pistävät siiven kärjestä sekä ylös että alas. Mielenkiintoista on myös se, että Bussien letit näyttävät olevan alaltaan huomattavan pieniä verrattuna Boeingin mahtaviin miekkavalaaneviin.
Käväise vaikkapa seuraavalla sivulla, jossa on juttua wingletistä:
http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/winglets.html
Seuraavassa tuolta sivulta poimittu lause, joka liittyy tähän asiaan:
Because the lower winglet could adversely impact the ground-handling equipment for low-wing aircraft configurations, the lower winglets were subsequently eliminated from some low-wing applications, such as the Boeing 747-400.
Nyt tuli asiaa - kiitokset siitä.
Tuo maavara-aspekti jäi minulta kokonaan ajattelematta ja tuo linkki näkyy sisältävän suuresti tietoa wingletien kehityksestä.
XB-70 -pommikoneessa koko siivenkärki käännettiin alas jotain 60-70 asteen kulmaan, muistelen lukeneeni että se puristi koneen alle eräänlaisen ilmapatjan, mikä mahdollisti 3 machin nopeuden. Kääntö tapahtui vasta lennossa, kärjet oli saranoitu.