Äksän rungon kerrosrakenteen kestävyys?

Tuo oli huojentava tieto. Ei siis ole Itämeren järvialueella mitään merkitystä, jos rungon väliaine on irronnut ja rungon sisällä on vettä. Voisitko vielä kertoa onko tuo mahdollisesti jopa etu täällä Itämeren järvialueella?

huojentunut kirjoitti:

Tuo oli huojentava tieto. Ei siis ole Itämeren järvialueella mitään merkitystä, jos rungon väliaine on irronnut ja rungon sisällä on vettä. Voisitko vielä kertoa onko tuo mahdollisesti jopa etu täällä Itämeren järvialueella?

Lue lisää

divinycellistä saa veden pois toisin kuin balsasta tai umpilaminaatista ja jos x:n rungossa on ollut vettä, on se talveksi otettu pois ja tukittu vuoto. Umpilaminaatti ja balsaveneissä ei tehdä mitään vaan vesi rakenteissa muhii, homehtuu ja särkee talvella rakennetta.

kkpujk kirjoitti:

divinycellistä saa veden pois toisin kuin balsasta tai umpilaminaatista ja jos x:n rungossa on ollut vettä, on se talveksi otettu pois ja tukittu vuoto. Umpilaminaatti ja balsaveneissä ei tehdä mitään vaan vesi rakenteissa muhii, homehtuu ja särkee talvella rakennetta.

Lue lisää

Jos lujitemuovikuoret ja divinycell eivät ole kunnolla kiinni toisissaan häviää kokonaislujuutta merkittävästi. Itselläni oli vielä 10v sitten vene, jossa oli samainen ongelma. Ratkaisuna ruiskutimme ohjeen mukaan liuotteetonta epoksia monista rei'istä väliaineeseen, jolla ainakin pisteittäistä kiiinnittymistä varmistettiin. Kuitenkin oli tyytyväinen kun sain myytyä veneen...

kkpujk kirjoitti:

divinycellistä saa veden pois toisin kuin balsasta tai umpilaminaatista ja jos x:n rungossa on ollut vettä, on se talveksi otettu pois ja tukittu vuoto. Umpilaminaatti ja balsaveneissä ei tehdä mitään vaan vesi rakenteissa muhii, homehtuu ja särkee talvella rakennetta.

Lue lisää

Jos kerrosrakenteessa on vettä kerrosten välissä, on sitä myös vääjäämättä lasikuidussa, sillä sisältä päin ei ole primeeriä estämässä veden tunkeutumista laminaattiin. Vaikka veden jotenkin saisi valutettua kerrosten välistä, jää vettä silti rakenteeseen. Divinycel-kerrosrakenteen ongelma on mahdollinen delaminoituminen ja isoksi ongelma kasvaa, jos sinne pääsee lisäksi vettä esim. huonosti tehdyn läpiviennin kautta. Balsa-väliaineella on ongelmana veden imeminen itseensä ja tätä seuraava lahoaminen. Umpilaminaattiin päässyt vesi sen sijaan jää aina paikalliseksi ongelmaksi ja siten huomattavasti helpommin kuivatettavaksi ja korjattavaksi.

kkpujk kirjoitti:

divinycellistä saa veden pois toisin kuin balsasta tai umpilaminaatista ja jos x:n rungossa on ollut vettä, on se talveksi otettu pois ja tukittu vuoto. Umpilaminaatti ja balsaveneissä ei tehdä mitään vaan vesi rakenteissa muhii, homehtuu ja särkee talvella rakennetta.

Lue lisää

Veden poistaminen divinysellistä on vaikeaa jos se on ollut useamman vuoden kerrosten välissä ja talvi tehnyt tehtävänsä (solukko jäätynyt rikki) ok no onhan vaihtoehtona poistaa sisäpuolelta laminaatia isoja paloja vaihtaa väliaine ja laminoida vene läjään (2 vuotta kuivumista odotellut )

en tiijä mittän kirjoitti:

Veden poistaminen divinysellistä on vaikeaa jos se on ollut useamman vuoden kerrosten välissä ja talvi tehnyt tehtävänsä (solukko jäätynyt rikki) ok no onhan vaihtoehtona poistaa sisäpuolelta laminaatia isoja paloja vaihtaa väliaine ja laminoida vene läjään (2 vuotta kuivumista odotellut )

Lue lisää

Divinycell rakenne kuivataan X-Yachtsin ohjeen mukaan poraamalla sisäkuoreen reikä kohtaan, johon vesi valuu ja imetään vesi-imurilla pois. Muutaman kuukauden lisäksi vene on lämpimässä.

Kerrosrakenteiden ulko- ja sisälaminaatit ovat useita milleja paksuja, monasti yhteenlaskettuna enemmän kuin umpilaaminaattirakenteet. Vaikka kerrosrakenne olisi delaminoitunut, on se silti jäykempi kuin löystynyt umpilaminaattirakenne kaksikuorisuuden takia. Lisäksi divinycell rakenne on lämpimämpi kuin muut rakenteet.

divinycell rules kirjoitti:

Divinycell rakenne kuivataan X-Yachtsin ohjeen mukaan poraamalla sisäkuoreen reikä kohtaan, johon vesi valuu ja imetään vesi-imurilla pois. Muutaman kuukauden lisäksi vene on lämpimässä.

Kerrosrakenteiden ulko- ja sisälaminaatit ovat useita milleja paksuja, monasti yhteenlaskettuna enemmän kuin umpilaaminaattirakenteet. Vaikka kerrosrakenne olisi delaminoitunut, on se silti jäykempi kuin löystynyt umpilaminaattirakenne kaksikuorisuuden takia. Lisäksi divinycell rakenne on lämpimämpi kuin muut rakenteet.

Lue lisää

”Kerrosrakenteiden ulko- ja sisälaminaatit ovat useita milleja paksuja, monasti yhteenlaskettuna enemmän kuin umpilaaminaattirakenteet.”
Ei pidä paikkaansa vastaavien veneiden kesken.

”Vaikka kerrosrakenne olisi delaminoitunut, on se silti jäykempi kuin löystynyt umpilaminaattirakenne kaksikuorisuuden takia.”
Merikelvottomia raatoja on turha verrata toisiinsa.

divinycell rules kirjoitti:

Divinycell rakenne kuivataan X-Yachtsin ohjeen mukaan poraamalla sisäkuoreen reikä kohtaan, johon vesi valuu ja imetään vesi-imurilla pois. Muutaman kuukauden lisäksi vene on lämpimässä.

Kerrosrakenteiden ulko- ja sisälaminaatit ovat useita milleja paksuja, monasti yhteenlaskettuna enemmän kuin umpilaaminaattirakenteet. Vaikka kerrosrakenne olisi delaminoitunut, on se silti jäykempi kuin löystynyt umpilaminaattirakenne kaksikuorisuuden takia. Lisäksi divinycell rakenne on lämpimämpi kuin muut rakenteet.

Lue lisää

Divinycell ei ime vettä, joten se on jo kuiva ennestään. Siksi siitä ei voi poistaa vettä.
Siäsäkuoren ja rungon välissä toki voi olla vettä, eihän kerrosrakenne missään veneessä ulotu koko pohjan alueelle, ei ainakaan kölialueille.

PVC uretaani copolym kirjoitti:

Divinycell ei ime vettä, joten se on jo kuiva ennestään. Siksi siitä ei voi poistaa vettä.
Siäsäkuoren ja rungon välissä toki voi olla vettä, eihän kerrosrakenne missään veneessä ulotu koko pohjan alueelle, ei ainakaan kölialueille.

Lue lisää

Tuo ei kyllä ole ihan totta. Divinycell'in muovi ei varsinaisesti ime vettä, mutta ne ilmakuplat kylläkin. Ei se rakenne nimittäin mitään täysin umpisoluista ole. Kyllä noissa vaahtopohjaisissa aina on myös "kanavia", jo valmistuksen jäljiltä, mutta myös rakenteen vääntyilyn johdosta.

Katsokaa tuolta sivun puolivälistä kuva joka hyvin näyttää imeytymisen.
http://www.yachtsurvey.com/moisture_meters.htm

gffddjsjskfrrrr kirjoitti:

Tuo ei kyllä ole ihan totta. Divinycell'in muovi ei varsinaisesti ime vettä, mutta ne ilmakuplat kylläkin. Ei se rakenne nimittäin mitään täysin umpisoluista ole. Kyllä noissa vaahtopohjaisissa aina on myös "kanavia", jo valmistuksen jäljiltä, mutta myös rakenteen vääntyilyn johdosta.

Katsokaa tuolta sivun puolivälistä kuva joka hyvin näyttää imeytymisen.
http://www.yachtsurvey.com/moisture_meters.htm

Lue lisää

Ei ne pinnassa olevat avoimetkaan solut vettä ime. Järkevästi tehdyssä veneessä sellaisia avoimeksi jätettyjä kuplia pinnassa ei tietenkään edes ole.
Noissa kerf_cut vaahdoissa todellakin on kanavia jo valmiiksi, muihin niitä ei tule mistään vääntyilystä, sillä vaahto kestää huomattavasti suurempia muodonmuutoksia ilman ongelmia kuin laminaatti. Yli 10% murtovenymä on vaahdolle aika pieni, kun taas laminaatille jo 2% on katastrofaalisen suuri venymä aiheuttaen väsymisen, toki murtovenymä voi ulottua lähelle 4%.

Liukuvenymä taas on vaahdolla usein kymmeniä prosentteja, 40% ei ole lainkaan harvinaista.

Linkin kirjoittaja on pihalla järkevistä rakenteista, kuten tämäkin jo osoittaa:
http://www.yachtsurvey.com/core_materials.htm
" Shear Strength: The shear strength of most PVC foams is around 40-60 psi; some are much lower. Balsa is 400 psi. Not much else to say about this. "
Alle 145 psi:n eli 1 MPa vaahtoja ei veneissä täälläpäin käytetä eikä ole koskaan käytetty, jenkkien kusetuksista kaveri taas voi hyvinkin jotain tietää.
Eikä balsa sentään tuollaisia arvoja saavuta, huomattavasti balsaa tiheämpi kuusikin jää leikkauslujuudessa alle tuon 400 psi ...

C/R kirjoitti:

Jos kerrosrakenteessa on vettä kerrosten välissä, on sitä myös vääjäämättä lasikuidussa, sillä sisältä päin ei ole primeeriä estämässä veden tunkeutumista laminaattiin. Vaikka veden jotenkin saisi valutettua kerrosten välistä, jää vettä silti rakenteeseen. Divinycel-kerrosrakenteen ongelma on mahdollinen delaminoituminen ja isoksi ongelma kasvaa, jos sinne pääsee lisäksi vettä esim. huonosti tehdyn läpiviennin kautta. Balsa-väliaineella on ongelmana veden imeminen itseensä ja tätä seuraava lahoaminen. Umpilaminaattiin päässyt vesi sen sijaan jää aina paikalliseksi ongelmaksi ja siten huomattavasti helpommin kuivatettavaksi ja korjattavaksi.

Lue lisää

Mutta on harvassa umpilaminaattiset kannet ja tuskin monikaan vanhan veneen omistaja jaksaa ottaa kaikki heloja pois ja laittaa reikää umpilaminaatiia jos ei jo ole ja jos on niin uudet sikafleksit.

Vanhassa veneessä oli sitten umpilaminaatti tai kerrorakenne runko on siis ainakin kerrosrakenteinen kansi, joten on aivan sama, mistä ja kuinka paljon vene on vettynyt. Jos on merkittävästi, niin vene on purjehduskelvoton jokat apauksessa vaikka runko olisi kuinka umpilaminaattia, mutta sitloorasta meinaa mennä jalka läpi

rakenteet kirjoitti:

Ei ne pinnassa olevat avoimetkaan solut vettä ime. Järkevästi tehdyssä veneessä sellaisia avoimeksi jätettyjä kuplia pinnassa ei tietenkään edes ole.
Noissa kerf_cut vaahdoissa todellakin on kanavia jo valmiiksi, muihin niitä ei tule mistään vääntyilystä, sillä vaahto kestää huomattavasti suurempia muodonmuutoksia ilman ongelmia kuin laminaatti. Yli 10% murtovenymä on vaahdolle aika pieni, kun taas laminaatille jo 2% on katastrofaalisen suuri venymä aiheuttaen väsymisen, toki murtovenymä voi ulottua lähelle 4%.

Liukuvenymä taas on vaahdolla usein kymmeniä prosentteja, 40% ei ole lainkaan harvinaista.

Linkin kirjoittaja on pihalla järkevistä rakenteista, kuten tämäkin jo osoittaa:
http://www.yachtsurvey.com/core_materials.htm
" Shear Strength: The shear strength of most PVC foams is around 40-60 psi; some are much lower. Balsa is 400 psi. Not much else to say about this. "
Alle 145 psi:n eli 1 MPa vaahtoja ei veneissä täälläpäin käytetä eikä ole koskaan käytetty, jenkkien kusetuksista kaveri taas voi hyvinkin jotain tietää.
Eikä balsa sentään tuollaisia arvoja saavuta, huomattavasti balsaa tiheämpi kuusikin jää leikkauslujuudessa alle tuon 400 psi ...

Lue lisää

Balsaa ja vaahtoja on kovin monenlaisia. Balsoista halvin taitaa olla peruslaatu, jonka leikkauslujuus on juuri tuo 400 psi eli 3 MPa. Kevyemmänkin laadun 2 MPa ja raskaimman yli 4 MPa.

Vaahdoissa tyypillisesti käytetään alle 100 kg/m3 painoja, joiden leikkauslujuus on ~1 MPa. Toki painavampiakin balsan leikkauslujuuteen pystyviä löytyy, mutta hintakin on sitten jo 2-3 kertainen balsaan tai kevyempään vaahtoon nähden.

Balsoja: http://www.gurit.com/files/documents/balsaflexwev1pdf.pdf
PVC-vaahtoja:
http://www.gurit.com/files/documents/pvcellgfoamv8pdf.pdf
http://fr.gurit.com/Files/Documents/English Datasheets/Corecell A Foam_v7 SP.pdf

Ellei runkoa ole alipainelaminoitu löytyy aina tilaa vedelle, vaikka vaahto olisikin umpisoluista.

rakenteet kirjoitti:

Ei ne pinnassa olevat avoimetkaan solut vettä ime. Järkevästi tehdyssä veneessä sellaisia avoimeksi jätettyjä kuplia pinnassa ei tietenkään edes ole.
Noissa kerf_cut vaahdoissa todellakin on kanavia jo valmiiksi, muihin niitä ei tule mistään vääntyilystä, sillä vaahto kestää huomattavasti suurempia muodonmuutoksia ilman ongelmia kuin laminaatti. Yli 10% murtovenymä on vaahdolle aika pieni, kun taas laminaatille jo 2% on katastrofaalisen suuri venymä aiheuttaen väsymisen, toki murtovenymä voi ulottua lähelle 4%.

Liukuvenymä taas on vaahdolla usein kymmeniä prosentteja, 40% ei ole lainkaan harvinaista.

Linkin kirjoittaja on pihalla järkevistä rakenteista, kuten tämäkin jo osoittaa:
http://www.yachtsurvey.com/core_materials.htm
" Shear Strength: The shear strength of most PVC foams is around 40-60 psi; some are much lower. Balsa is 400 psi. Not much else to say about this. "
Alle 145 psi:n eli 1 MPa vaahtoja ei veneissä täälläpäin käytetä eikä ole koskaan käytetty, jenkkien kusetuksista kaveri taas voi hyvinkin jotain tietää.
Eikä balsa sentään tuollaisia arvoja saavuta, huomattavasti balsaa tiheämpi kuusikin jää leikkauslujuudessa alle tuon 400 psi ...

Lue lisää

Kyllä se nyt vaan on niin, ettei se vaahtojen rakenne mikään täydellinen ole.
Käytännössä vaahtojen ongelma on repeäminen, eli heikko seinämävahvuus.

Mekaanisessa rasituksessa ei ole kyse venymisestä, vaan rungon kiertymisestä, jolloin ytimen kiinnityspintoihin tulee suuria jännityksiä. Samoin myös aaltoiskujen aiheuttama puristusvoima yhdistettynä veteen saa aikaan melkoista tuhoa vaahdon solurakenteessa, kuten balsassakin.

Eli ei se tee autuaaksi jos veden lorottaa vaahdosta pois (mihin muualle se sitoutuisi, paitsi ehkä taskuun vaahdon ja kuoren väliin), koska vesi on jo voinut tehdä tuhojaan jo ilman mitään talvea ja jäätymistä.

linkittäjä ylempää kirjoitti:

Kyllä se nyt vaan on niin, ettei se vaahtojen rakenne mikään täydellinen ole.
Käytännössä vaahtojen ongelma on repeäminen, eli heikko seinämävahvuus.

Mekaanisessa rasituksessa ei ole kyse venymisestä, vaan rungon kiertymisestä, jolloin ytimen kiinnityspintoihin tulee suuria jännityksiä. Samoin myös aaltoiskujen aiheuttama puristusvoima yhdistettynä veteen saa aikaan melkoista tuhoa vaahdon solurakenteessa, kuten balsassakin.

Eli ei se tee autuaaksi jos veden lorottaa vaahdosta pois (mihin muualle se sitoutuisi, paitsi ehkä taskuun vaahdon ja kuoren väliin), koska vesi on jo voinut tehdä tuhojaan jo ilman mitään talvea ja jäätymistä.

Lue lisää

Tässä mielenkiintoinen video kerrosrakenteen testauksesta. Aika hurjia taipumia!
http://www.youtube.com/watch?v=DRzyw0Jo8Zg

Joakim_ kirjoitti:

Balsaa ja vaahtoja on kovin monenlaisia. Balsoista halvin taitaa olla peruslaatu, jonka leikkauslujuus on juuri tuo 400 psi eli 3 MPa. Kevyemmänkin laadun 2 MPa ja raskaimman yli 4 MPa.

Vaahdoissa tyypillisesti käytetään alle 100 kg/m3 painoja, joiden leikkauslujuus on ~1 MPa. Toki painavampiakin balsan leikkauslujuuteen pystyviä löytyy, mutta hintakin on sitten jo 2-3 kertainen balsaan tai kevyempään vaahtoon nähden.

Balsoja: http://www.gurit.com/files/documents/balsaflexwev1pdf.pdf
PVC-vaahtoja:
http://www.gurit.com/files/documents/pvcellgfoamv8pdf.pdf
http://fr.gurit.com/Files/Documents/English Datasheets/Corecell A Foam_v7 SP.pdf

Ellei runkoa ole alipainelaminoitu löytyy aina tilaa vedelle, vaikka vaahto olisikin umpisoluista.

Lue lisää

" Vaahdoissa tyypillisesti käytetään alle 100 kg/m3 painoja, joiden leikkauslujuus on ~1 MPa. "
Nimenomaan, ja niitä 40 psi vaahtoja ei veneen rakenteissa ole käytetty, eikä linkkaamastasi listasta niin heikkoja edes löydy. Jopa se korkeintaan sisustukseen käytettävä G45 on 80 psi.

Puun leikkausarvoja taas on näköjään korotettu eurocodissa, vaikkei puun lujuus olekaan kasvanut tietenkään ollenkaan.
kts : http://www.rakennuslehti.fi/blog/viewentry/?entry_id=215
" - Havupuun leikkauslujuuksia huomattiin korottaa reippaasti 25.10.2010. Esimerkiksi lujuusluokassa C24 leikkauslujuus nousi arvosta 2.5 N/mm2 arvoon 4.0 N/mm2 (60%) "

Jos sen balsankin lujuusarvoja tarkasteltaisiin järkevässä kosteusprosentissa eikä uuni kuivattuna, niin toki senkin arvot tippuvat taulukon lukemista eikä se todellakaan ole kuusta yhtään lujempaa missään suunnassa vaan ihan päinvastoin.
Toki syysuunnassa balsa on lujempaa kuin kuusi poikkisyyhyn.

linkittäjä ylempää kirjoitti:

Kyllä se nyt vaan on niin, ettei se vaahtojen rakenne mikään täydellinen ole.
Käytännössä vaahtojen ongelma on repeäminen, eli heikko seinämävahvuus.

Mekaanisessa rasituksessa ei ole kyse venymisestä, vaan rungon kiertymisestä, jolloin ytimen kiinnityspintoihin tulee suuria jännityksiä. Samoin myös aaltoiskujen aiheuttama puristusvoima yhdistettynä veteen saa aikaan melkoista tuhoa vaahdon solurakenteessa, kuten balsassakin.

Eli ei se tee autuaaksi jos veden lorottaa vaahdosta pois (mihin muualle se sitoutuisi, paitsi ehkä taskuun vaahdon ja kuoren väliin), koska vesi on jo voinut tehdä tuhojaan jo ilman mitään talvea ja jäätymistä.

Lue lisää

Ei tietenkään vaahto ole täydellinen, eihän sitä kukaan hullukaan yksinään käytäkään vaan laminaattiin yhdistettynä kerrosrakenteessa. Toki rakennnusaikana täytyy sen lujuusominaisuudet yksinään myös huomioida.

"Mekaanisessa rasituksessa ei ole kyse venymisestä, vaan rungon kiertymisestä, jolloin ytimen kiinnityspintoihin tulee suuria jännityksiä."
Rungon kiertyessä laminaattiin ja ydinaineeseen tulee ihan sama leikkausmuodonmuutos, eli työntymä. Balsa kestää sitä selvästi vähemmän kuin vaahto.
Balsalla leikkauslujuus / leikkausmoduli on noin 2%, kun taas vaahdolla päästään 10 kertaisiin lukemiin, eli suurempiin arvoihin kuin mihin laminaatti pääsee.

Laminaatti pettää siis aina ensin, jos vaahtoytimellä tehtyä kerrosrakenteista runkoa kierretään.
Balsalla taas voi käydä toisinkin, jos käytetään sitkeää epoksia hartsina, ja esim s-lasia kuituna. Katkokuitupolyesterillä laminaatti varmasti silloinkin on se heikoin lenkki, eli pettää ensin kantaessaan suurimman kuorman kuten pitääkin.

rakenteet kirjoitti:

Ei tietenkään vaahto ole täydellinen, eihän sitä kukaan hullukaan yksinään käytäkään vaan laminaattiin yhdistettynä kerrosrakenteessa. Toki rakennnusaikana täytyy sen lujuusominaisuudet yksinään myös huomioida.

"Mekaanisessa rasituksessa ei ole kyse venymisestä, vaan rungon kiertymisestä, jolloin ytimen kiinnityspintoihin tulee suuria jännityksiä."
Rungon kiertyessä laminaattiin ja ydinaineeseen tulee ihan sama leikkausmuodonmuutos, eli työntymä. Balsa kestää sitä selvästi vähemmän kuin vaahto.
Balsalla leikkauslujuus / leikkausmoduli on noin 2%, kun taas vaahdolla päästään 10 kertaisiin lukemiin, eli suurempiin arvoihin kuin mihin laminaatti pääsee.

Laminaatti pettää siis aina ensin, jos vaahtoytimellä tehtyä kerrosrakenteista runkoa kierretään.
Balsalla taas voi käydä toisinkin, jos käytetään sitkeää epoksia hartsina, ja esim s-lasia kuituna. Katkokuitupolyesterillä laminaatti varmasti silloinkin on se heikoin lenkki, eli pettää ensin kantaessaan suurimman kuorman kuten pitääkin.

Lue lisää

"Rungon kiertyessä laminaattiin ja ydinaineeseen tulee ihan sama leikkausmuodonmuutos, eli työntymä. Balsa kestää sitä selvästi vähemmän kuin vaahto."

Kerrosrakenteessahan on kovin erilaisia materiaaleja, joilla on erilainen tehtävä. Käytännössä kuoriin tulee vetoa tai puristusta ja ytimeen leikkausvoimia. Tämä johtuu siitä, että ydinaineen kimmomoduli on murto-osa kuoren vastaavasta eli venymistä tai puristumista kuoret kantavat lähes kaiken. Paneelin puhdas venymä tai puristus ei ole mikään ongelma ydinaineelle ja ei myöskään mitoituksen perusta kerrosrakenteelle. Sitten kun paneelia taivutellaan, pyrkivät kuoret liikkumaan eri tahtiin ja niiden välinen etäisyys pyrkii muuttuman. Tällöin ydinaineeseen tulee pahimmat kuormat ja nämä ovat leikkauskuormia.

Tästä syystä leikkauslujuus on ydinaineen tärkein ominaisuus ja siinä balsa on parempi kuin yleensä sen sijaan käytetyt vaahdot. Se, että jotkut vaahdot kestävät suurempia leikkausvenymiä (vai mikä on "shear elongation" -termin suomennos?) on toissijainen asia. Rakennetta ei koskaan mitoiteta tällaiselle, vaan mitoittavana kuormana on maksimaalinen leikkausjännitys reilun 3:n varmuuskertoimella kuormille, joissa myöskin on varmuuskertoimia. Osumassa tukkiin tms. saattaa balsa haljeta, mutta samassa iskussa se suuremman leikkausvenymän vaahto myös vaurioituu. Ei välttämättä halkea, mutta pysyviä muodonmuutoksia tulee. Kummassakin tilanteessa rakenne pitää korjata, kuten myös vastaavasti mitoitettu umpilaminaatti.

Tällaisia iskuja ei siis tule normaalikäytössä!

Lasikuitulaminaatti kestää 2-4% venymiä murtumutta. Tuota et voi verrata leikkausvenymiin, joka on eri asia.

Joakim_ kirjoitti:

Tässä mielenkiintoinen video kerrosrakenteen testauksesta. Aika hurjia taipumia!
http://www.youtube.com/watch?v=DRzyw0Jo8Zg

Lue lisää

Googlailin joutessani videolla näkyviä väliaineita ja törmäsin Yhdysvaltain laivastoakatemian tekemään testiin. Siinä etsittiin sopivaa runkomateriaalia Navy 44 -koulutuspurjeveneeseen periaatteella joko yhtä painava kuin nykyinen, mutta kestävämpi tai yhtä kestävä kuin nykyinen, mutta kevyempi. Testissä käytiin läpi joukko erilaisia kerrosrakenteita, väliaineita ja hartseja sekä tutkittiin niiden taivutuksen ja törmäyksen kestoa, käytettävyyttä, korjauskustannuksia yms. Kannattaa lukea:

Hull Material Evaluation for Navy 44 Sail Training Vessel
http://www.usna.edu/Users/naome/phmiller/ASNEpaperC.pdf

Raportissa kuitujen painot ovat jenkkiläisissä yksiköissä oz/yd2 (unssia per neliöjaardi) ja oz/ft2 (unssia per neliöjalka), mutta ne saa muunnettua kätevästi metrijärjestelmään esim Wolram Alphalla:
http://www.wolframalpha.com/input/?i=24 oz/yd2 as g/m2
http://www.wolframalpha.com/input/?i=1.5 oz/ft2 as g/m2

Joakim_ kirjoitti:

"Rungon kiertyessä laminaattiin ja ydinaineeseen tulee ihan sama leikkausmuodonmuutos, eli työntymä. Balsa kestää sitä selvästi vähemmän kuin vaahto."

Kerrosrakenteessahan on kovin erilaisia materiaaleja, joilla on erilainen tehtävä. Käytännössä kuoriin tulee vetoa tai puristusta ja ytimeen leikkausvoimia. Tämä johtuu siitä, että ydinaineen kimmomoduli on murto-osa kuoren vastaavasta eli venymistä tai puristumista kuoret kantavat lähes kaiken. Paneelin puhdas venymä tai puristus ei ole mikään ongelma ydinaineelle ja ei myöskään mitoituksen perusta kerrosrakenteelle. Sitten kun paneelia taivutellaan, pyrkivät kuoret liikkumaan eri tahtiin ja niiden välinen etäisyys pyrkii muuttuman. Tällöin ydinaineeseen tulee pahimmat kuormat ja nämä ovat leikkauskuormia.

Tästä syystä leikkauslujuus on ydinaineen tärkein ominaisuus ja siinä balsa on parempi kuin yleensä sen sijaan käytetyt vaahdot. Se, että jotkut vaahdot kestävät suurempia leikkausvenymiä (vai mikä on "shear elongation" -termin suomennos?) on toissijainen asia. Rakennetta ei koskaan mitoiteta tällaiselle, vaan mitoittavana kuormana on maksimaalinen leikkausjännitys reilun 3:n varmuuskertoimella kuormille, joissa myöskin on varmuuskertoimia. Osumassa tukkiin tms. saattaa balsa haljeta, mutta samassa iskussa se suuremman leikkausvenymän vaahto myös vaurioituu. Ei välttämättä halkea, mutta pysyviä muodonmuutoksia tulee. Kummassakin tilanteessa rakenne pitää korjata, kuten myös vastaavasti mitoitettu umpilaminaatti.

Tällaisia iskuja ei siis tule normaalikäytössä!

Lasikuitulaminaatti kestää 2-4% venymiä murtumutta. Tuota et voi verrata leikkausvenymiin, joka on eri asia.

Lue lisää

"Käytännössä kuoriin tulee vetoa tai puristusta ja ytimeen leikkausvoimia."
Näin sillon kun paneelia taivutetaan. Rungon kierrossa ei ole kysymys paneelin taivutuksesta, ja siihen aiheeseen vastasin !
Runkoa kierrettäessä (väännettäessä) suurin kuorma tulee laminaattiin -45 asteen suunnassa oleviin kuituihin, ja muodonmuutos on ihan sama niin sisäkuoressa, ulkokuoressa kuin väliaineessakin. Mitoittavana tekijänä tuo esiintyy lähinnä trimaraanien päärungossa palkkien välisellä alueella -45 suunnattujen kuitujen määrässä isoissa kilpa vehkeissä, esim BMWO.
Yksirunkoisissa cruising purkkareissa laminaattien leikkauslujuus on joka tapauksessa huomattavasti ylimitoitettu rungon vääntölujuuden näkökulmasta, koska niiden laminaattien mitoitus tulee pääosin tarvittavasta paneelin taivutus lujuudesta.

"Paneelin puhdas venymä tai puristus ei ole mikään ongelma ydinaineelle ja ei myöskään mitoituksen perusta kerrosrakenteelle."
Yleensä ei olekaan, koska varmuuskertoimia käytetään.
Poikkisyisen balsan murtovenymä paneeli suunnassa on kuitenkin pienempi kuin hyvälaatuisen lasilaminaatin, joten se balsa vaurioituu ensin, jos paneelia kuormitetaan ensimmäiseen vaurioon asti kyseisellä tavalla, eikä siis taivuttamalla. Useimmilla muilla ydinaineilla näin ei käy, eikä myöskään balsallakaan katkokuitupolyesterin tai millään hartsilla tehdyn hiilikuitulaminaatin kanssa.

"Tästä syystä leikkauslujuus on ydinaineen tärkein ominaisuus ja siinä balsa on parempi kuin yleensä sen sijaan käytetyt vaahdot. "
Tärkeitä ominaisuuksia on useampia. Veneessä staatisen lujuuden lisäksi myös dynaamisella lujuudella, eli energian absorbointikyvyllä on merkitystä.
Tässä balsa ei enää olekaan niin erinomainen, kuin staattisessa leikkauslujuudessa, koska sen liukumoduli G ja kimmomoduli E ovat siihen liian suuria, eikä plastista muodonmuutosaluetta juuri ole.

"(vai mikä on "shear elongation" -termin suomennos?) "
Lainasit jo itse tuohon kysymykseen vastauksen. Tässä vielä uudellen:
"" leikkausmuodonmuutos, eli työntymä ""

"Rakennetta ei koskaan mitoiteta tällaiselle, vaan mitoittavana kuormana on maksimaalinen leikkausjännitys"
? ? ?
Jos väliaineen leikkauslujuus ei riitä, voidaan joko vaihtaa väliaine lujempaan (suurempi tiheys) tai paksumpaan samalla väliaineella.
Yhtälailla poikittainen puristuslujuus on mitoittavana tekijänä ja määrää pienimmän mahdollisen tiheyden vaahtoja käytettäessä. Toisinaan minimi leikkauslujuuden käyttö johtaa painavampaan rakenteeseen kuin sitä lujempi paksumman väliaineen käyttö, sillä jälkimmäisellä riittää ohuempi ja kevyempi pintalaminaatti. Tällöin väliaineen mitoittavana tekijänä ei siis ole leikkauslujuus ollenkaan, leikkausjännityksestä puhumattakaan, vaan paino-optimoitu rakenne on ylimitoitettu väliaineen leikkauslujuuden näkökulmasta. Käytännössä noin voi käydä vain todella suurilla veneillä.

rakenteet kirjoitti:

"Käytännössä kuoriin tulee vetoa tai puristusta ja ytimeen leikkausvoimia."
Näin sillon kun paneelia taivutetaan. Rungon kierrossa ei ole kysymys paneelin taivutuksesta, ja siihen aiheeseen vastasin !
Runkoa kierrettäessä (väännettäessä) suurin kuorma tulee laminaattiin -45 asteen suunnassa oleviin kuituihin, ja muodonmuutos on ihan sama niin sisäkuoressa, ulkokuoressa kuin väliaineessakin. Mitoittavana tekijänä tuo esiintyy lähinnä trimaraanien päärungossa palkkien välisellä alueella -45 suunnattujen kuitujen määrässä isoissa kilpa vehkeissä, esim BMWO.
Yksirunkoisissa cruising purkkareissa laminaattien leikkauslujuus on joka tapauksessa huomattavasti ylimitoitettu rungon vääntölujuuden näkökulmasta, koska niiden laminaattien mitoitus tulee pääosin tarvittavasta paneelin taivutus lujuudesta.

"Paneelin puhdas venymä tai puristus ei ole mikään ongelma ydinaineelle ja ei myöskään mitoituksen perusta kerrosrakenteelle."
Yleensä ei olekaan, koska varmuuskertoimia käytetään.
Poikkisyisen balsan murtovenymä paneeli suunnassa on kuitenkin pienempi kuin hyvälaatuisen lasilaminaatin, joten se balsa vaurioituu ensin, jos paneelia kuormitetaan ensimmäiseen vaurioon asti kyseisellä tavalla, eikä siis taivuttamalla. Useimmilla muilla ydinaineilla näin ei käy, eikä myöskään balsallakaan katkokuitupolyesterin tai millään hartsilla tehdyn hiilikuitulaminaatin kanssa.

"Tästä syystä leikkauslujuus on ydinaineen tärkein ominaisuus ja siinä balsa on parempi kuin yleensä sen sijaan käytetyt vaahdot. "
Tärkeitä ominaisuuksia on useampia. Veneessä staatisen lujuuden lisäksi myös dynaamisella lujuudella, eli energian absorbointikyvyllä on merkitystä.
Tässä balsa ei enää olekaan niin erinomainen, kuin staattisessa leikkauslujuudessa, koska sen liukumoduli G ja kimmomoduli E ovat siihen liian suuria, eikä plastista muodonmuutosaluetta juuri ole.

"(vai mikä on "shear elongation" -termin suomennos?) "
Lainasit jo itse tuohon kysymykseen vastauksen. Tässä vielä uudellen:
"" leikkausmuodonmuutos, eli työntymä ""

"Rakennetta ei koskaan mitoiteta tällaiselle, vaan mitoittavana kuormana on maksimaalinen leikkausjännitys"
? ? ?
Jos väliaineen leikkauslujuus ei riitä, voidaan joko vaihtaa väliaine lujempaan (suurempi tiheys) tai paksumpaan samalla väliaineella.
Yhtälailla poikittainen puristuslujuus on mitoittavana tekijänä ja määrää pienimmän mahdollisen tiheyden vaahtoja käytettäessä. Toisinaan minimi leikkauslujuuden käyttö johtaa painavampaan rakenteeseen kuin sitä lujempi paksumman väliaineen käyttö, sillä jälkimmäisellä riittää ohuempi ja kevyempi pintalaminaatti. Tällöin väliaineen mitoittavana tekijänä ei siis ole leikkauslujuus ollenkaan, leikkausjännityksestä puhumattakaan, vaan paino-optimoitu rakenne on ylimitoitettu väliaineen leikkauslujuuden näkökulmasta. Käytännössä noin voi käydä vain todella suurilla veneillä.

Lue lisää

"Tärkeitä ominaisuuksia on useampia. Veneessä staatisen lujuuden lisäksi myös dynaamisella lujuudella, eli energian absorbointikyvyllä on merkitystä.
Tässä balsa ei enää olekaan niin erinomainen, kuin staattisessa leikkauslujuudessa, koska sen liukumoduli G ja kimmomoduli E ovat siihen liian suuria, eikä plastista muodonmuutosaluetta juuri ole."

Kerro lisää tästä dynaamisesta lujuudesta. Tarkoitatko, että esim. materiaalin murtolujuus riippuu kuormitusnopeudesta? Mitä tällä on plastisen (palautumattoman) muodonmuutoksen kanssa tekemistä? Onko viestisi se, että balsa on huonoa siksi, että nopeassa kuormituksessa se murtuu (?), kun joku "parempi" väliaine vaan kokee pysyvän muodonmuutoksen. Jos on, kerro, mitä eroa näillä tiloilla on käytännössä, molemmissa tapauksissa rakenne on rikki. Jos balsaytiminen rakenne on oikein mitoitettu elastiselle alueelle, ei kyseistä ilmiötä tietenkään tapahdu...

7+11 kirjoitti:

”Kerrosrakenteiden ulko- ja sisälaminaatit ovat useita milleja paksuja, monasti yhteenlaskettuna enemmän kuin umpilaaminaattirakenteet.”
Ei pidä paikkaansa vastaavien veneiden kesken.

”Vaikka kerrosrakenne olisi delaminoitunut, on se silti jäykempi kuin löystynyt umpilaminaattirakenne kaksikuorisuuden takia.”
Merikelvottomia raatoja on turha verrata toisiinsa.

Lue lisää

meillä runko umpilaaminaattia ja sen paksuun on 9mm

Captain Hooke kirjoitti:

"Tärkeitä ominaisuuksia on useampia. Veneessä staatisen lujuuden lisäksi myös dynaamisella lujuudella, eli energian absorbointikyvyllä on merkitystä.
Tässä balsa ei enää olekaan niin erinomainen, kuin staattisessa leikkauslujuudessa, koska sen liukumoduli G ja kimmomoduli E ovat siihen liian suuria, eikä plastista muodonmuutosaluetta juuri ole."

Kerro lisää tästä dynaamisesta lujuudesta. Tarkoitatko, että esim. materiaalin murtolujuus riippuu kuormitusnopeudesta? Mitä tällä on plastisen (palautumattoman) muodonmuutoksen kanssa tekemistä? Onko viestisi se, että balsa on huonoa siksi, että nopeassa kuormituksessa se murtuu (?), kun joku "parempi" väliaine vaan kokee pysyvän muodonmuutoksen. Jos on, kerro, mitä eroa näillä tiloilla on käytännössä, molemmissa tapauksissa rakenne on rikki. Jos balsaytiminen rakenne on oikein mitoitettu elastiselle alueelle, ei kyseistä ilmiötä tietenkään tapahdu...

Lue lisää

"Kerro lisää tästä dynaamisesta lujuudesta. Tarkoitatko, että esim. materiaalin murtolujuus riippuu kuormitusnopeudesta? "
Niillä kuormitusnopeuksilla, joita veneen runkoon kohdistetaan tuolla seikalla ei ole merkitystä, eikä se käytännössä liity dynaamiseen lujuuteen.

Staattista lujuutta mitataan esim voimalla, mikä paneelin rikkomiseen tarvitaan, dynaamista lujuutta taas energialla, millä sen saman paneelin saa rikottua.
Käytännön tilanteita tulee vastaan esim kilpaveneiden kanssa kts slamming loads, missä mitoittavana tekijänä on nimenomaan dynaaminen lujuus huomioimatta plastista muodoinmuutosaluetta.

Eli staatiselta lujuudeltaan hieman heikompi paneeli voi kestää noita tilanteita selkeästi paremmin, mikäli se joustaa enemmän elastisella alueella, eli pystyy absorboimaan allon iskuenergia ilman vaurioita, toisin kuin se jäykempi ja staattiselta lujuudeltaan suurempi vaihtoehto.

Plastisesta lujuudesta taas on hyötyä törmäystilanteissa, sekä myös slammin tilanteissa silloin, kun rakenne osoittautuu heikommaksi kuin sen olisi pitänyt olla. Eli toinen vene kärsii vaurion, mikä voidaan myöhemmin korjata, ja se heikompi olisi samassa tilanteesa uponnut alta.

Viesti ei ole se, että balsa olisi aina huonompi, vaan se, että siihen mikä on parempi ja mikä huonompi on useita järkeviä kriteerejä, mitkä tuottavat eri tulokset, eli sama materiaali ei ole kaikissa kriteereissä se paras.
Väliaineen valinta riippuu siis tilanteesta, ja johtaisi eri veneissä ja eri paikoissa usein eri väliaineen käyttöön, mikäli sitä oikeasti haluttaisiin optimoida.

Kaikilla kerf cut väliaineilla on lisäksi yksi vaiettu ongelmakohta. Tuohon rakoon valmiissa tuotteessa päätyneen muovin murto työntymä on varsinkin vaahtoja käytettäessä selkeästi pienempi kuin vaahdon ympärillä, joten se murtuu huomattavasti ennen vaahtoa, kun leikkauskuormia testissä kasvatetaan.
Tuon muovin huomattavasri vaahtoja suurempi leikkauslujuus ei tätä efektiä suinkaan poista, eli pelkkiä käytettyjen materiaalien lujuuksia vertaamalla päädyttäisiin täysin väärään johtopäätökseen !

Ensimmäistä vauriota tarkasteltaessa (first failure criteria) koko paneelin leikkauslujuuden mitoittavana tekijänä on siis tuon väliaineen väleissä olevan muovin maksimaalisen työntymän rajoittama väliaineen leikkauslujuus, mikä jää olennaisesti pienemmäksi kuin pelkällä vaahdolla ilman niitä kerfcut solia päästäisiin.

USNA kirjoitti:

Googlailin joutessani videolla näkyviä väliaineita ja törmäsin Yhdysvaltain laivastoakatemian tekemään testiin. Siinä etsittiin sopivaa runkomateriaalia Navy 44 -koulutuspurjeveneeseen periaatteella joko yhtä painava kuin nykyinen, mutta kestävämpi tai yhtä kestävä kuin nykyinen, mutta kevyempi. Testissä käytiin läpi joukko erilaisia kerrosrakenteita, väliaineita ja hartseja sekä tutkittiin niiden taivutuksen ja törmäyksen kestoa, käytettävyyttä, korjauskustannuksia yms. Kannattaa lukea:

Hull Material Evaluation for Navy 44 Sail Training Vessel
http://www.usna.edu/Users/naome/phmiller/ASNEpaperC.pdf

Raportissa kuitujen painot ovat jenkkiläisissä yksiköissä oz/yd2 (unssia per neliöjaardi) ja oz/ft2 (unssia per neliöjalka), mutta ne saa muunnettua kätevästi metrijärjestelmään esim Wolram Alphalla:
http://www.wolframalpha.com/input/?i=24 oz/yd2 as g/m2
http://www.wolframalpha.com/input/?i=1.5 oz/ft2 as g/m2

Lue lisää

" Hull Material Evaluation for Navy 44 Sail Training Vessel "
http://www.usna.edu/Users/naome/phmiller/ASNEpaperC.pdf

Hyvä linkki, josta väliaineen plastisen venymän merkitys tulee hyvin esiin tuon testipaneelin 4-pisteen taipuma testissä.
Paneeli tuollaisella corecell vaahtoytimellä kestää huomattavasti suuremman iskuenergian kuin balsaytimellä tehtynä samalla kokonaispainolla ennen lopullista vesitiiviyden menettämiseen johtavaa murtumaa, millä on varsinkin valtamerellä kilpaileville extreme veneille merkitystä. Tai ainakin sillä pitäisi olla.

Ensimmäiseen vaurioon asti testattuna tuo etu katoaa kerf_cut vaahtoja käytettäessä, muttei tietenkään tule esiin noilla pienillä testilapuilla, joissa ei kerf cut välttämättä ole edes käytössä. Jos nuo välit täytettäisiin jollain suuren murtovenymän omaavalla liimalla / massalla laminointihartsien sijaan, niin tuo haitta katoaisi kokonaan, kunhan laminointi hartsi tuohon tarttuisi riittävän hyvin.

rakenteet kirjoitti:

"Käytännössä kuoriin tulee vetoa tai puristusta ja ytimeen leikkausvoimia."
Näin sillon kun paneelia taivutetaan. Rungon kierrossa ei ole kysymys paneelin taivutuksesta, ja siihen aiheeseen vastasin !
Runkoa kierrettäessä (väännettäessä) suurin kuorma tulee laminaattiin -45 asteen suunnassa oleviin kuituihin, ja muodonmuutos on ihan sama niin sisäkuoressa, ulkokuoressa kuin väliaineessakin. Mitoittavana tekijänä tuo esiintyy lähinnä trimaraanien päärungossa palkkien välisellä alueella -45 suunnattujen kuitujen määrässä isoissa kilpa vehkeissä, esim BMWO.
Yksirunkoisissa cruising purkkareissa laminaattien leikkauslujuus on joka tapauksessa huomattavasti ylimitoitettu rungon vääntölujuuden näkökulmasta, koska niiden laminaattien mitoitus tulee pääosin tarvittavasta paneelin taivutus lujuudesta.

"Paneelin puhdas venymä tai puristus ei ole mikään ongelma ydinaineelle ja ei myöskään mitoituksen perusta kerrosrakenteelle."
Yleensä ei olekaan, koska varmuuskertoimia käytetään.
Poikkisyisen balsan murtovenymä paneeli suunnassa on kuitenkin pienempi kuin hyvälaatuisen lasilaminaatin, joten se balsa vaurioituu ensin, jos paneelia kuormitetaan ensimmäiseen vaurioon asti kyseisellä tavalla, eikä siis taivuttamalla. Useimmilla muilla ydinaineilla näin ei käy, eikä myöskään balsallakaan katkokuitupolyesterin tai millään hartsilla tehdyn hiilikuitulaminaatin kanssa.

"Tästä syystä leikkauslujuus on ydinaineen tärkein ominaisuus ja siinä balsa on parempi kuin yleensä sen sijaan käytetyt vaahdot. "
Tärkeitä ominaisuuksia on useampia. Veneessä staatisen lujuuden lisäksi myös dynaamisella lujuudella, eli energian absorbointikyvyllä on merkitystä.
Tässä balsa ei enää olekaan niin erinomainen, kuin staattisessa leikkauslujuudessa, koska sen liukumoduli G ja kimmomoduli E ovat siihen liian suuria, eikä plastista muodonmuutosaluetta juuri ole.

"(vai mikä on "shear elongation" -termin suomennos?) "
Lainasit jo itse tuohon kysymykseen vastauksen. Tässä vielä uudellen:
"" leikkausmuodonmuutos, eli työntymä ""

"Rakennetta ei koskaan mitoiteta tällaiselle, vaan mitoittavana kuormana on maksimaalinen leikkausjännitys"
? ? ?
Jos väliaineen leikkauslujuus ei riitä, voidaan joko vaihtaa väliaine lujempaan (suurempi tiheys) tai paksumpaan samalla väliaineella.
Yhtälailla poikittainen puristuslujuus on mitoittavana tekijänä ja määrää pienimmän mahdollisen tiheyden vaahtoja käytettäessä. Toisinaan minimi leikkauslujuuden käyttö johtaa painavampaan rakenteeseen kuin sitä lujempi paksumman väliaineen käyttö, sillä jälkimmäisellä riittää ohuempi ja kevyempi pintalaminaatti. Tällöin väliaineen mitoittavana tekijänä ei siis ole leikkauslujuus ollenkaan, leikkausjännityksestä puhumattakaan, vaan paino-optimoitu rakenne on ylimitoitettu väliaineen leikkauslujuuden näkökulmasta. Käytännössä noin voi käydä vain todella suurilla veneillä.

Lue lisää

Leikkauslujuus on väliaineen tärkein ominaisuus siksi, että sen perusteella valitaan väliaine. Kun lasketaan paneelin riittävää lujuutta, saadaan minimileikkauslujuus väliaineelle.

Kerrosrakenteen mitoittava kuorma on aina taipuminen. Jos se olisi vetolujuus tai puristuslujuus, ei koko kerrosrakenteessa olisi järkeä, sillä umpilaminaatti on noissa parempi. Tietysti joissain erikoistapauksissa umpilaminaatin huomattavasti heikompi taivutuslujuus voi olla liian heikko, vaikka primäärikuormitus olisi veto tai puristus.

Jos dynaamisilla kuormilla tarkoitetaan aaltoiskuja ja vastaavia, juuri nämä ovat paneelin mitoituskuormia. Niissä ei saa tapahtua pysyviä muodonmuutoksia vaan on oltava riittävällä varmuuskertoimella elastisella alueella. Varmuuskertoimella sekä estetään rakenteen väsyminen että varaudutaan ennakoituja suurempiin kuormiin.

rakenteet kirjoitti:

"Kerro lisää tästä dynaamisesta lujuudesta. Tarkoitatko, että esim. materiaalin murtolujuus riippuu kuormitusnopeudesta? "
Niillä kuormitusnopeuksilla, joita veneen runkoon kohdistetaan tuolla seikalla ei ole merkitystä, eikä se käytännössä liity dynaamiseen lujuuteen.

Staattista lujuutta mitataan esim voimalla, mikä paneelin rikkomiseen tarvitaan, dynaamista lujuutta taas energialla, millä sen saman paneelin saa rikottua.
Käytännön tilanteita tulee vastaan esim kilpaveneiden kanssa kts slamming loads, missä mitoittavana tekijänä on nimenomaan dynaaminen lujuus huomioimatta plastista muodoinmuutosaluetta.

Eli staatiselta lujuudeltaan hieman heikompi paneeli voi kestää noita tilanteita selkeästi paremmin, mikäli se joustaa enemmän elastisella alueella, eli pystyy absorboimaan allon iskuenergia ilman vaurioita, toisin kuin se jäykempi ja staattiselta lujuudeltaan suurempi vaihtoehto.

Plastisesta lujuudesta taas on hyötyä törmäystilanteissa, sekä myös slammin tilanteissa silloin, kun rakenne osoittautuu heikommaksi kuin sen olisi pitänyt olla. Eli toinen vene kärsii vaurion, mikä voidaan myöhemmin korjata, ja se heikompi olisi samassa tilanteesa uponnut alta.

Viesti ei ole se, että balsa olisi aina huonompi, vaan se, että siihen mikä on parempi ja mikä huonompi on useita järkeviä kriteerejä, mitkä tuottavat eri tulokset, eli sama materiaali ei ole kaikissa kriteereissä se paras.
Väliaineen valinta riippuu siis tilanteesta, ja johtaisi eri veneissä ja eri paikoissa usein eri väliaineen käyttöön, mikäli sitä oikeasti haluttaisiin optimoida.

Kaikilla kerf cut väliaineilla on lisäksi yksi vaiettu ongelmakohta. Tuohon rakoon valmiissa tuotteessa päätyneen muovin murto työntymä on varsinkin vaahtoja käytettäessä selkeästi pienempi kuin vaahdon ympärillä, joten se murtuu huomattavasti ennen vaahtoa, kun leikkauskuormia testissä kasvatetaan.
Tuon muovin huomattavasri vaahtoja suurempi leikkauslujuus ei tätä efektiä suinkaan poista, eli pelkkiä käytettyjen materiaalien lujuuksia vertaamalla päädyttäisiin täysin väärään johtopäätökseen !

Ensimmäistä vauriota tarkasteltaessa (first failure criteria) koko paneelin leikkauslujuuden mitoittavana tekijänä on siis tuon väliaineen väleissä olevan muovin maksimaalisen työntymän rajoittama väliaineen leikkauslujuus, mikä jää olennaisesti pienemmäksi kuin pelkällä vaahdolla ilman niitä kerfcut solia päästäisiin.

Lue lisää

"Eli staatiselta lujuudeltaan hieman heikompi paneeli voi kestää noita tilanteita selkeästi paremmin, mikäli se joustaa enemmän elastisella alueella, eli pystyy absorboimaan allon iskuenergia ilman vaurioita, toisin kuin se jäykempi ja staattiselta lujuudeltaan suurempi vaihtoehto."

Nyt mielestäni sotket kaksi asiaa, sillä rakenteen elastinen absorbtiokyky ei ole kiinni siitä, mistä materiaalista se on tehty, vaan rakennekokonaisuudesta. Hyvin erilaisilla ratkaisuilla ja materiaaleilla saadaan aikaan samanlainen voima-taipuma-käyttäytyminen, joka siis kuvaa edellä mainittua "dynaamista lujuutta".

Äärimmäisen hyvä dynaaminen lujuus lieneekin umpilaminaatilla, joka alkaa loppupelissä kiltisti kantaa kalvovoimilla geometrisesti epälineaarisella alueella, jolloin kuitenkin kaikki muodonmuutokset ovat vielä elastisia.

Joakim_ kirjoitti:

Leikkauslujuus on väliaineen tärkein ominaisuus siksi, että sen perusteella valitaan väliaine. Kun lasketaan paneelin riittävää lujuutta, saadaan minimileikkauslujuus väliaineelle.

Kerrosrakenteen mitoittava kuorma on aina taipuminen. Jos se olisi vetolujuus tai puristuslujuus, ei koko kerrosrakenteessa olisi järkeä, sillä umpilaminaatti on noissa parempi. Tietysti joissain erikoistapauksissa umpilaminaatin huomattavasti heikompi taivutuslujuus voi olla liian heikko, vaikka primäärikuormitus olisi veto tai puristus.

Jos dynaamisilla kuormilla tarkoitetaan aaltoiskuja ja vastaavia, juuri nämä ovat paneelin mitoituskuormia. Niissä ei saa tapahtua pysyviä muodonmuutoksia vaan on oltava riittävällä varmuuskertoimella elastisella alueella. Varmuuskertoimella sekä estetään rakenteen väsyminen että varaudutaan ennakoituja suurempiin kuormiin.

Lue lisää

"Leikkauslujuus on väliaineen tärkein ominaisuus siksi, että sen perusteella valitaan väliaine." Kun lasketaan paneelin riittävää lujuutta, saadaan minimileikkauslujuus väliaineelle. "
Minimilujuus ei välttämättä ole optimilujuus väliaineelle.
Väliaineen ylimitoittaminen voi johtaa kevyempään koko paneeliin.
Jos pelkästään optimoitaisiin väliainetta leikkauslujuuden perusteella, ja sen paksuus mitoitettaisiin optimoimalla kokonaispainoa, olisi lopputuloksena usein tiheydeltään niin alhaisen väliaineen käyttö, ettei väliaineen puristuslujuus riittäisi alkuunkaan.
Väliainetta ei siis suinkaan aina mitoiteta pelkän staatisen leikkauslujuuden perusteella.

"Kerrosrakenteen mitoittava kuorma on aina taipuminen. Jos se olisi vetolujuus tai puristuslujuus, ei koko kerrosrakenteessa olisi järkeä, sillä umpilaminaatti on noissa parempi."
Lommahdus, nurjahdus, ym ilmiöinä ovat edelleenkin olemassa, joten kerrosrakenteella olisi käyttöä silloinkin, kun taivutus ei olisi mitoittavana tekijänä umpilaminaatista tehdyllä rakenteella samaan tarkoitukseen.
Kerrosrakenne mahdollistaa siis siihen umpilaminaattiin verrattuna kuitujen paremman suuntaamisen pääasiallisen puristuskuorman suuntaan, sillä poikittain riittävä jäykkyys epästabiiliusilmiöiden estämiseen syntyy väliaineen avulla selvästi pienemmällä kuitumäärällä poikittaissuunnassa.

Jos aerodynamiikalla ei olisi merkitystä, ja väliaineen liimaaminen laminaatteihin ei painaisi yhtään mitään, olisi kaikissa hiilikuitumastossa väliaine käytössä tästä syystä ja mastojen ulko dimensiot selvästi suurempia.
Todellisuudessa aerodynamiikan merkitys on tietenkin huomattava, ja väliaineen käyttö pienempien veneiden hiilikuitumastoissa lisäisi merkittävästi lisäpainoa väliaineen liimaamiseen, enemmän kuin se säästäisi poikittaiskuitujen muodostaman laminaatin painossa. Isompien veneiden siipimastoissa väliainetta taas käytetään yleisesti. Esim groupama3, godzilla, ym, eikä paneelin taivutuslujuudella ole mitään tekemistä asian kanssa, vaan mastolaminaatin lommahduslujuudella, mihin paneelin jäykkyydellä on erittäin oleellinen merkitys.

Joakim_ kirjoitti:

Leikkauslujuus on väliaineen tärkein ominaisuus siksi, että sen perusteella valitaan väliaine. Kun lasketaan paneelin riittävää lujuutta, saadaan minimileikkauslujuus väliaineelle.

Kerrosrakenteen mitoittava kuorma on aina taipuminen. Jos se olisi vetolujuus tai puristuslujuus, ei koko kerrosrakenteessa olisi järkeä, sillä umpilaminaatti on noissa parempi. Tietysti joissain erikoistapauksissa umpilaminaatin huomattavasti heikompi taivutuslujuus voi olla liian heikko, vaikka primäärikuormitus olisi veto tai puristus.

Jos dynaamisilla kuormilla tarkoitetaan aaltoiskuja ja vastaavia, juuri nämä ovat paneelin mitoituskuormia. Niissä ei saa tapahtua pysyviä muodonmuutoksia vaan on oltava riittävällä varmuuskertoimella elastisella alueella. Varmuuskertoimella sekä estetään rakenteen väsyminen että varaudutaan ennakoituja suurempiin kuormiin.

Lue lisää

Asiahan on juurikin näin. Eli ydinaineen tehtävä kerrosrakenteessa on tunnetusti toimia "uumana", joka pitää laipat riittävän kaukana toisistaan paikallisen taivutusjäykkyyden aikaansaamiseksi. Tämän se tekee leikkausvoimien (ja -lujuuden) kautta.

Jos "dynaaminen lujuus" tarkoittaa sitä, etä rakenteen pitää joustaa, ei paikallisen paneelin taivutusjäykkyyden maksimointi kuullosta kovin mielekkäältä? Eli umpparia kehiin??

Joakim_ kirjoitti:

Leikkauslujuus on väliaineen tärkein ominaisuus siksi, että sen perusteella valitaan väliaine. Kun lasketaan paneelin riittävää lujuutta, saadaan minimileikkauslujuus väliaineelle.

Kerrosrakenteen mitoittava kuorma on aina taipuminen. Jos se olisi vetolujuus tai puristuslujuus, ei koko kerrosrakenteessa olisi järkeä, sillä umpilaminaatti on noissa parempi. Tietysti joissain erikoistapauksissa umpilaminaatin huomattavasti heikompi taivutuslujuus voi olla liian heikko, vaikka primäärikuormitus olisi veto tai puristus.

Jos dynaamisilla kuormilla tarkoitetaan aaltoiskuja ja vastaavia, juuri nämä ovat paneelin mitoituskuormia. Niissä ei saa tapahtua pysyviä muodonmuutoksia vaan on oltava riittävällä varmuuskertoimella elastisella alueella. Varmuuskertoimella sekä estetään rakenteen väsyminen että varaudutaan ennakoituja suurempiin kuormiin.

Lue lisää

"Jos dynaamisilla kuormilla tarkoitetaan aaltoiskuja ja vastaavia, juuri nämä ovat paneelin mitoituskuormia. Niissä ei saa tapahtua pysyviä muodonmuutoksia vaan on oltava riittävällä varmuuskertoimella elastisella alueella. Varmuuskertoimella sekä estetään rakenteen väsyminen että varaudutaan ennakoituja suurempiin kuormiin."
Esim Vo70 veneillä ennakoituja suurempiin kuormiin varaudutaan lisäksi väliaineen plastisella muodonmuutosalueella, jolloin suunnittelijat tietoisesti käyttävät pienempiä varmuuskertoimia kuin muuten olisi pakko turvallisuutta vaarantamatta käyttää.
Plastiselle muodonmuutosalueelle joutuminen ei vaaranna turvallisuutta, kunhan korjaus ajallaan tehdään.
Kun lisäksi huomioidaan, ettei aaltoiskujen määrää ja suuruutta voida tarkasti laskea mitenkään, vaan kyse on kokemusperäisistä arvioista, on tästä plastisen alueen olemassa olosta merkittävää hyötyä turvallisuudelle, sillä muuten movistar ei suinkaan olisi ainoa uponnut vo70.

Cruising veneissä tietenkin on järkevää pysytellä elastisilla alueilla, ettei korjauksista tule turhaan kuluja, tai niiden laiminlyönneistä isompia vahinkoja.
Mutta kun niissäkään ei aaltoisku kuormia tiedetä tarkasti muuten kuin tilastollisesti, niin plastisesta alueesta on hyötyä sielläkin.
Osa purjehtijoista jopa valitsee veneensä rakennusmateriaaliksi metallin juuri siitä syystä, että plastinen lujuus on siinä ylivoimainen saman staattisen lujuuden omaavaan komposiittiin verrattuna. Tästä on hyötyä lähinnä törmättäessä johonkin, eihän purjehtiessa niitä kuormia tietenkään ole eikä saa olla, mutta karille ajaneita veneitä suomessakin riittää, ja siinä asiassa metalliveneet selviävät yleensä paremmin juuri tuosta syystä.

rakenteet kirjoitti:

"Leikkauslujuus on väliaineen tärkein ominaisuus siksi, että sen perusteella valitaan väliaine." Kun lasketaan paneelin riittävää lujuutta, saadaan minimileikkauslujuus väliaineelle. "
Minimilujuus ei välttämättä ole optimilujuus väliaineelle.
Väliaineen ylimitoittaminen voi johtaa kevyempään koko paneeliin.
Jos pelkästään optimoitaisiin väliainetta leikkauslujuuden perusteella, ja sen paksuus mitoitettaisiin optimoimalla kokonaispainoa, olisi lopputuloksena usein tiheydeltään niin alhaisen väliaineen käyttö, ettei väliaineen puristuslujuus riittäisi alkuunkaan.
Väliainetta ei siis suinkaan aina mitoiteta pelkän staatisen leikkauslujuuden perusteella.

"Kerrosrakenteen mitoittava kuorma on aina taipuminen. Jos se olisi vetolujuus tai puristuslujuus, ei koko kerrosrakenteessa olisi järkeä, sillä umpilaminaatti on noissa parempi."
Lommahdus, nurjahdus, ym ilmiöinä ovat edelleenkin olemassa, joten kerrosrakenteella olisi käyttöä silloinkin, kun taivutus ei olisi mitoittavana tekijänä umpilaminaatista tehdyllä rakenteella samaan tarkoitukseen.
Kerrosrakenne mahdollistaa siis siihen umpilaminaattiin verrattuna kuitujen paremman suuntaamisen pääasiallisen puristuskuorman suuntaan, sillä poikittain riittävä jäykkyys epästabiiliusilmiöiden estämiseen syntyy väliaineen avulla selvästi pienemmällä kuitumäärällä poikittaissuunnassa.

Jos aerodynamiikalla ei olisi merkitystä, ja väliaineen liimaaminen laminaatteihin ei painaisi yhtään mitään, olisi kaikissa hiilikuitumastossa väliaine käytössä tästä syystä ja mastojen ulko dimensiot selvästi suurempia.
Todellisuudessa aerodynamiikan merkitys on tietenkin huomattava, ja väliaineen käyttö pienempien veneiden hiilikuitumastoissa lisäisi merkittävästi lisäpainoa väliaineen liimaamiseen, enemmän kuin se säästäisi poikittaiskuitujen muodostaman laminaatin painossa. Isompien veneiden siipimastoissa väliainetta taas käytetään yleisesti. Esim groupama3, godzilla, ym, eikä paneelin taivutuslujuudella ole mitään tekemistä asian kanssa, vaan mastolaminaatin lommahduslujuudella, mihin paneelin jäykkyydellä on erittäin oleellinen merkitys.

Lue lisää

Mihin mastossa tarvitaan paikallista taivutuslujuutta? Kyllähän masto on niin puhdas palkki kuin voi vain olla. Ja vanteilla loput. Vantithan toimivat maston laippoina sivuusunnassa. Miksi sandwitchia pitäisi laittaa mastoon?

Kerroslevy on hieno keksintö, ja joissain rakenteissa optimaalinen, mutta ei kuitenkaan kaikissa. IMHO.

Captain Hooke kirjoitti:

Asiahan on juurikin näin. Eli ydinaineen tehtävä kerrosrakenteessa on tunnetusti toimia "uumana", joka pitää laipat riittävän kaukana toisistaan paikallisen taivutusjäykkyyden aikaansaamiseksi. Tämän se tekee leikkausvoimien (ja -lujuuden) kautta.

Jos "dynaaminen lujuus" tarkoittaa sitä, etä rakenteen pitää joustaa, ei paikallisen paneelin taivutusjäykkyyden maksimointi kuullosta kovin mielekkäältä? Eli umpparia kehiin??

Lue lisää

" Jos "dynaaminen lujuus" tarkoittaa sitä, etä rakenteen pitää joustaa, ei paikallisen paneelin taivutusjäykkyyden maksimointi kuullosta kovin mielekkäältä? Eli umpparia kehiin?? "

Jos teet / teetät kaksi venettä, toisen teräksestä ja toisen lasikuitulaminaatista, ja teet jälkimmäisen staattiselta lujuudeltaan 10% vahvemmaksi kaikissa suunnissa, ja lisäksi teet sisäisellä painolastilla veneet saman painoiseksi ja sitten teet seuraavan testin.
Ajat veneillä päin kelluvaa konttia toistuvasti aina vähän kovempaa, niin kumman luulet kestävän vesitiiviinä suurempaan nopeuteen asti ?

Kyllä se vastaus on ihan ilmiselvästi se teräsvene, koska se joustaa vesitiiviyttä menettämättä enemmän, ja pystyy siten absorboimaan suuremman törmäysenergian, vaikka sen staattinen lujuus onkin alempi.

Veneensä saa toki valita millä perusteella haluaa, eikä dynaaminen lujuus ole ainoa oikea menetelmä. Itsellänikin on komposiitti rakenteinen vene, enkä ole vaihtamassa metalliveneeseen. Mutten väitä sitä terästä paremmaksi tuollaisessa törmäys testissä, kun tiedän ettei se sitä suinkaan ole.

Ei autojen keulojakaan mitoiteta millekään staattiselle lujuudelle, vaan niihin tehdään nimenomaan tietty dynaaminen lujuus, mikä on se mitoitus kriteeri, ja hyvä niin.

Umpilaminaatin kyky kestää törmäyksiä vesitiiviinä ei suinkaan välttämättä ole kerrosrakenteisia parempi. Paljon plastista lujuutta kestävällä väliaineella toteutettuna veneen kylkeen osuva isku (törmäys) sitoo energiaa huomattavasti laajemmalla alueella kylkeä kuin umpilaminaatista tehdyllä samanpainoisella rakenteella, ja sitoo siten myös enemmän energiaa, vaikka samaa pinta-alaa kohti eroa ei paljon olekaan, eikä välttämättä edes samaan suuntaan.
Korjattavaa pinta-alaa tulee siis kerrosrakenteiseen todennäköisesti enemmän toisen ajaessa kylkeen, mutta vesitiiviys säilyy todennäköisemmin tuollaisella kerrosrakenteella. Kumpi siis on parempi ?
Minä en väitä tuohon kysymykseen olevan yhtä oikeaa vastausta !

Saman painoinen lisäksi edellyttää umpilaminaatille paljon tiheämpää tuentaa jäykkäreillä, jotta rakenne toimisi saman painoisena umpilaminaattina normaali tilanteissa järkevästi, tämä haittaa sisustusta ja tulee kalliimmaksi rakentaa, sillä työtunteja tarvitaan olennaisesti enemmän kuin simppelillä kerrosrakenteisella kyljellä.

rakenteet kirjoitti:

"Jos dynaamisilla kuormilla tarkoitetaan aaltoiskuja ja vastaavia, juuri nämä ovat paneelin mitoituskuormia. Niissä ei saa tapahtua pysyviä muodonmuutoksia vaan on oltava riittävällä varmuuskertoimella elastisella alueella. Varmuuskertoimella sekä estetään rakenteen väsyminen että varaudutaan ennakoituja suurempiin kuormiin."
Esim Vo70 veneillä ennakoituja suurempiin kuormiin varaudutaan lisäksi väliaineen plastisella muodonmuutosalueella, jolloin suunnittelijat tietoisesti käyttävät pienempiä varmuuskertoimia kuin muuten olisi pakko turvallisuutta vaarantamatta käyttää.
Plastiselle muodonmuutosalueelle joutuminen ei vaaranna turvallisuutta, kunhan korjaus ajallaan tehdään.
Kun lisäksi huomioidaan, ettei aaltoiskujen määrää ja suuruutta voida tarkasti laskea mitenkään, vaan kyse on kokemusperäisistä arvioista, on tästä plastisen alueen olemassa olosta merkittävää hyötyä turvallisuudelle, sillä muuten movistar ei suinkaan olisi ainoa uponnut vo70.

Cruising veneissä tietenkin on järkevää pysytellä elastisilla alueilla, ettei korjauksista tule turhaan kuluja, tai niiden laiminlyönneistä isompia vahinkoja.
Mutta kun niissäkään ei aaltoisku kuormia tiedetä tarkasti muuten kuin tilastollisesti, niin plastisesta alueesta on hyötyä sielläkin.
Osa purjehtijoista jopa valitsee veneensä rakennusmateriaaliksi metallin juuri siitä syystä, että plastinen lujuus on siinä ylivoimainen saman staattisen lujuuden omaavaan komposiittiin verrattuna. Tästä on hyötyä lähinnä törmättäessä johonkin, eihän purjehtiessa niitä kuormia tietenkään ole eikä saa olla, mutta karille ajaneita veneitä suomessakin riittää, ja siinä asiassa metalliveneet selviävät yleensä paremmin juuri tuosta syystä.

Lue lisää

Nyt hyppäät taas noihin VOR-veneisiin ja vastaaviin, joissa suunnittelussa hyväksytään se, ettei ne kestä kunnolla eli eivät kestä vuosikymmeniä ilman runkovaurioita suunnitellulla merialueella. Tällöin on varmasti hyötyä materiaaleista, jotka "hajoavat hallitusti", tosin eipä nuo kahden veneen paneelivauriot ole olleet kovinkaan hallittuja.

Ei niitä aaltoiskuja tietenkään tiedetä tarkasti, siksi käytetään konservatiivisia kaavoja ja päälle vielä varmuuskertoimia ellei sitten suunnittelun lähtökohtana ole yhteen kisaan tehty kertakäyttövene.

Captain Hooke kirjoitti:

Mihin mastossa tarvitaan paikallista taivutuslujuutta? Kyllähän masto on niin puhdas palkki kuin voi vain olla. Ja vanteilla loput. Vantithan toimivat maston laippoina sivuusunnassa. Miksi sandwitchia pitäisi laittaa mastoon?

Kerroslevy on hieno keksintö, ja joissain rakenteissa optimaalinen, mutta ei kuitenkaan kaikissa. IMHO.

Lue lisää

" Mihin mastossa tarvitaan paikallista taivutuslujuutta? "
Ei yleensä mihinkään.
Väite siitä, että kerrosrakennetta tarvitaan vain ja ainoastaan tilanteissa, joissa taivutus on mitoittava kuorma on siis virheellinen.

" Miksi sandwitchia pitäisi laittaa mastoon? "
Jätä konditionaali pois.
Väliainetta käytetään jo nykyisin niissä hiilimastoissa, joissa sitä tarvitaan, ja muista se jätetään pois.
Syynä käyttöön on riittävän taivutus jäykkyyden saavuttaminen lommahduksen estämiseen, ja poikkileikkauksen säilyttämiseen samana, jotta nurjahduslujuus ei pienene pienimmällä mahdollisella järkevällä kustannuksella saavutettavissa olevalla painolla.
Taivutus lujuudella ei ole mitään tekemistä asian kanssa.

mites teikl kirjoitti:

meillä runko umpilaaminaattia ja sen paksuun on 9mm

Minkäkokoisessa veneessä ja missä paikassa? Aika suuri pitäsi eron vaikkapa 20- ja 40-jalkaisen välillä sekä samoin kölialueella laminaatin pitäisi olla kutakuinkin 2-kertainen kylkien yläosaan ja kanteen nähden.

Omassa 35-jalkaisesssa veneessä umpilaminaatti kyljen aivan yläosassa on reilut 8 mm. Tuosta alaspäin on kerrosrakennetta (kannen ja rungon liitos umpilaminaattia), jossa tuo reilut 8 mm jakaantuu kahdeksi kuoreksi (arvaisin ulkokuori ~5 mm ja sisäkuori ~4 mm). Muista osista en tiedä.

David Gerrin tukevia veneitä tuottavien kaavojen mukaan tuossa kohtaa umpilaminaatiksi riittäisi 6,5 mm, alempana 8 mm, pohjassa 9 mm ja kölialueella 12 mm. Kerrosrakenteessa ulkokuoren paksuus 40% ja sisäkuoren paksuus 30% noista eli tuo kerrosrakenne riittäisi helposti myös pohja-alueella.

Captain Hooke kirjoitti:

Asiahan on juurikin näin. Eli ydinaineen tehtävä kerrosrakenteessa on tunnetusti toimia "uumana", joka pitää laipat riittävän kaukana toisistaan paikallisen taivutusjäykkyyden aikaansaamiseksi. Tämän se tekee leikkausvoimien (ja -lujuuden) kautta.

Jos "dynaaminen lujuus" tarkoittaa sitä, etä rakenteen pitää joustaa, ei paikallisen paneelin taivutusjäykkyyden maksimointi kuullosta kovin mielekkäältä? Eli umpparia kehiin??

Lue lisää

" Asiahan on juurikin näin. Eli ydinaineen tehtävä kerrosrakenteessa on tunnetusti toimia "uumana", joka pitää laipat riittävän kaukana toisistaan paikallisen taivutusjäykkyyden aikaansaamiseksi. Tämän se tekee leikkausvoimien (ja -lujuuden) kautta. "
Sotket asioita.

"pitää laipat riittävän kaukana toisistaan" toteutuu väliaineen puristus lujuuden ja jäykkyyden avulla pintaa vasten kohtisuorassa suunnassa.
Hunajakennoilla siis kennon nurjahduslujuus ja lommahduslujuus ovat tärkeitä sen valmistukseen käytetyn materiaalin määrän ja lujuuden&jäykkyyden lisäksi.

Leikkausvoimia taas tarvitaan pintojen (laminaattien) liukumisen estämiseksi toistensa suhteen. Toisin sanoen pakotetaan paneelia taivutettaessa toinen laminaatti vetoon ja toinen puristukseen. Jos leikkausjäykkyys ei väliaineella riitä, mutta leikkauslujuutta riittää, on tuloksena se, että molemmat pintalaminaatit ovat taivutus kuormassa, eikä toinen vedossa ja toinen puristuksessa kuten pitäisi.
Jos teet koepalan vaikkapa XPS eristevaahtoa väliaineena käyttäen, niin juuri noin siinä käy, ettei jäykkyyttä tuolla kerrosrakenteella synny, vaikka pinnat pysyvätkin kaukana toisistaan, eikä lujuus väliaineelta lopu suinkaan kesken. Jäykkyys vaan ei riitä, eli G-moduli (liukumoduli) on aivan liian alhainen.
(siis niillä suulake puristetuilla lujemmilla polystyreeni eristeillä (esim finnfoam) , eikä styroksilla)

Kerrosrakenteilla osien lujuuden tarkastelu ei todellakaan riitä, vaan osien jäykkyydet ovat ratkaisevia kokonaisuudelle, myös kokonaisuuden lujuudelle.
Kerrosrakenteen materiaali ominaisuuksien laskenta on aina suoritettava muodonmuutosten kautta, eikä pelkästään vertailemalla lujuuksia ja kuormia, kuten homogeenisilla materiaaleilla voidaan tehdä.

Vielä esimerkki rautalangasta vääntäen.
Ota paksua kumiköyttä, mikä kestää 1000 N vedon, sekä ohutta teräsvaijeria, mikä kestää yhtä paljon. Pistä 1200 N painava taakka roikkumaan molempien varaan, ja huomaat ettei lujuus riittänyt, ellet esijännitä sitä kumiköyttä ennen kiinnittämistä. Tämä koska teräs vaijeri kantaa lähes koko kuorman yksinään suuremmasta jäykkyydestä johtuen, ja pettää ennen kuin kumiköysi juuri kuormaa edes kantaa. Molemmilla kaapeleilla on siis sama muodonmuutos taakan ja kiinnityspisteen välissä, muttei todellakaan sama kuorma. Yhteenlaskettu lujuus ei siis kerro mitään noiden rinnan kytkennän lujuudesta, vaan ero jäykkyydessä on huomioitava.

rakenteet kirjoitti:

" Mihin mastossa tarvitaan paikallista taivutuslujuutta? "
Ei yleensä mihinkään.
Väite siitä, että kerrosrakennetta tarvitaan vain ja ainoastaan tilanteissa, joissa taivutus on mitoittava kuorma on siis virheellinen.

" Miksi sandwitchia pitäisi laittaa mastoon? "
Jätä konditionaali pois.
Väliainetta käytetään jo nykyisin niissä hiilimastoissa, joissa sitä tarvitaan, ja muista se jätetään pois.
Syynä käyttöön on riittävän taivutus jäykkyyden saavuttaminen lommahduksen estämiseen, ja poikkileikkauksen säilyttämiseen samana, jotta nurjahduslujuus ei pienene pienimmällä mahdollisella järkevällä kustannuksella saavutettavissa olevalla painolla.
Taivutus lujuudella ei ole mitään tekemistä asian kanssa.

Lue lisää

Ok. Paitsi että lommhdus ja nurjahdus on taivutusta (puristus-taivutus). Tämän toki tiesitkin.

Edelleen on kuitenkin ratkaisematta, onko divinycell (vast) parempi väliaine kuin balsa. Äänestän balsaa ;^)

Joakim_ kirjoitti:

Nyt hyppäät taas noihin VOR-veneisiin ja vastaaviin, joissa suunnittelussa hyväksytään se, ettei ne kestä kunnolla eli eivät kestä vuosikymmeniä ilman runkovaurioita suunnitellulla merialueella. Tällöin on varmasti hyötyä materiaaleista, jotka "hajoavat hallitusti", tosin eipä nuo kahden veneen paneelivauriot ole olleet kovinkaan hallittuja.

Ei niitä aaltoiskuja tietenkään tiedetä tarkasti, siksi käytetään konservatiivisia kaavoja ja päälle vielä varmuuskertoimia ellei sitten suunnittelun lähtökohtana ole yhteen kisaan tehty kertakäyttövene.

Lue lisää

" Nyt hyppäät taas noihin VOR-veneisiin ja vastaaviin ... "
Se oli vain yksi esimerkki muiden joukossa. Toki slammin load on merkittävä mitoituskriteerinä myös joillain moottoriveneillä, mutta ne eivät kuulu tälle palstalle. Cruising purkkarit on helppoa ja edullista ylimitoittaa aalltoiskujen kuormille, joten eivät sovi esimerkiksi vertailtaessa väliaineita tässä kuormituksessa.

Entäs ne kylki törmäykset ja karilleajot ?
Ne esimerkit eivät liittyneet VO70 veneisiin mitenkään.
Silti niissäkin tulee dynaamisen lujuuden merkitys suunnittelukriteerinä hyvin esille.
Erot balsakerrosrakenteen, corecellin, umpilaminaatin ja metalliveneen välillä ovat huomattavia, ja kaikissa törmäyksissä metalli on usein ylivoimainen materiaali.

Eivät myöskään erot balsan ja corecellin välillä ole todellakaan mitättömiä kylkitörmäysten seurausten osalta. Ei vain ole ollenkaan itsestään selvää kumpi on parempi , eikä asia selviäisi testaamallakaan, vaan riippuu tilanteesta.
Haluatko mahdollisimman vähän korjattavaa (balsa) vaiko mahdollisesti veneen säilyvän vesitiiviinä (corecell) johonkin törmäysnopeuteen asti mihin balsalla ei päästä, jos vaatimus on sama paneelin kokonaispaino.

rakenteet kirjoitti:

" Asiahan on juurikin näin. Eli ydinaineen tehtävä kerrosrakenteessa on tunnetusti toimia "uumana", joka pitää laipat riittävän kaukana toisistaan paikallisen taivutusjäykkyyden aikaansaamiseksi. Tämän se tekee leikkausvoimien (ja -lujuuden) kautta. "
Sotket asioita.

"pitää laipat riittävän kaukana toisistaan" toteutuu väliaineen puristus lujuuden ja jäykkyyden avulla pintaa vasten kohtisuorassa suunnassa.
Hunajakennoilla siis kennon nurjahduslujuus ja lommahduslujuus ovat tärkeitä sen valmistukseen käytetyn materiaalin määrän ja lujuuden&jäykkyyden lisäksi.

Leikkausvoimia taas tarvitaan pintojen (laminaattien) liukumisen estämiseksi toistensa suhteen. Toisin sanoen pakotetaan paneelia taivutettaessa toinen laminaatti vetoon ja toinen puristukseen. Jos leikkausjäykkyys ei väliaineella riitä, mutta leikkauslujuutta riittää, on tuloksena se, että molemmat pintalaminaatit ovat taivutus kuormassa, eikä toinen vedossa ja toinen puristuksessa kuten pitäisi.
Jos teet koepalan vaikkapa XPS eristevaahtoa väliaineena käyttäen, niin juuri noin siinä käy, ettei jäykkyyttä tuolla kerrosrakenteella synny, vaikka pinnat pysyvätkin kaukana toisistaan, eikä lujuus väliaineelta lopu suinkaan kesken. Jäykkyys vaan ei riitä, eli G-moduli (liukumoduli) on aivan liian alhainen.
(siis niillä suulake puristetuilla lujemmilla polystyreeni eristeillä (esim finnfoam) , eikä styroksilla)

Kerrosrakenteilla osien lujuuden tarkastelu ei todellakaan riitä, vaan osien jäykkyydet ovat ratkaisevia kokonaisuudelle, myös kokonaisuuden lujuudelle.
Kerrosrakenteen materiaali ominaisuuksien laskenta on aina suoritettava muodonmuutosten kautta, eikä pelkästään vertailemalla lujuuksia ja kuormia, kuten homogeenisilla materiaaleilla voidaan tehdä.

Vielä esimerkki rautalangasta vääntäen.
Ota paksua kumiköyttä, mikä kestää 1000 N vedon, sekä ohutta teräsvaijeria, mikä kestää yhtä paljon. Pistä 1200 N painava taakka roikkumaan molempien varaan, ja huomaat ettei lujuus riittänyt, ellet esijännitä sitä kumiköyttä ennen kiinnittämistä. Tämä koska teräs vaijeri kantaa lähes koko kuorman yksinään suuremmasta jäykkyydestä johtuen, ja pettää ennen kuin kumiköysi juuri kuormaa edes kantaa. Molemmilla kaapeleilla on siis sama muodonmuutos taakan ja kiinnityspisteen välissä, muttei todellakaan sama kuorma. Yhteenlaskettu lujuus ei siis kerro mitään noiden rinnan kytkennän lujuudesta, vaan ero jäykkyydessä on huomioitava.

Lue lisää

No, asiahan lienee selvä, mutta aikani kuluksi otan kiinni vielä tästä ytimen leikkausvoimien siirtokyvyn merkityksestä taivuksessa.

Laita viisi lautaa päällekkäin, tuenta molemmista päistä. Taivuta. Onko löysä?

Laita viisi lautaa päällekkäin, ja liimaa ne yhteen (naulaa, whatever), estäen lautojen välinen liike ( leikkausmuodonmuutos). Taivuta. Onko jäykempi.

Molemmissa tapauksissa väliaineen (kolme keskimmäistä lautaa) puristuslujuus on ollut riittävä (sama kuin ylä- ja alapintalevyjenkin, kaksi ulommaista lautaa), mutta pakettien taivutusjäykkyys on hieman eri luokkaa.

rakenteet kirjoitti:

" Nyt hyppäät taas noihin VOR-veneisiin ja vastaaviin ... "
Se oli vain yksi esimerkki muiden joukossa. Toki slammin load on merkittävä mitoituskriteerinä myös joillain moottoriveneillä, mutta ne eivät kuulu tälle palstalle. Cruising purkkarit on helppoa ja edullista ylimitoittaa aalltoiskujen kuormille, joten eivät sovi esimerkiksi vertailtaessa väliaineita tässä kuormituksessa.

Entäs ne kylki törmäykset ja karilleajot ?
Ne esimerkit eivät liittyneet VO70 veneisiin mitenkään.
Silti niissäkin tulee dynaamisen lujuuden merkitys suunnittelukriteerinä hyvin esille.
Erot balsakerrosrakenteen, corecellin, umpilaminaatin ja metalliveneen välillä ovat huomattavia, ja kaikissa törmäyksissä metalli on usein ylivoimainen materiaali.

Eivät myöskään erot balsan ja corecellin välillä ole todellakaan mitättömiä kylkitörmäysten seurausten osalta. Ei vain ole ollenkaan itsestään selvää kumpi on parempi , eikä asia selviäisi testaamallakaan, vaan riippuu tilanteesta.
Haluatko mahdollisimman vähän korjattavaa (balsa) vaiko mahdollisesti veneen säilyvän vesitiiviinä (corecell) johonkin törmäysnopeuteen asti mihin balsalla ei päästä, jos vaatimus on sama paneelin kokonaispaino.

Lue lisää

Onko se metallikaan ylivoimainen? Tietysti kaikki riippuu siitä, mitä pidetään vakiona (paino, hinta, mitoitusperusteet, paksuus jne.) ja onko kriteerinä vahingoittumaton rakenne (ei mitään vauriota), matkan jatkamisen salliva rakenne (ei vakavaa haittaa rakenteelle) vai edelleen vesitiivis rakenne (ei tullut reikää). Metalli tietysti kestää murtumatta suuriakin moudonmuutoksia, mutta lommo jää aika helposti. Tuskin vaikkapa tuossa videossa nähdyn kokeen jälkeen metallilevy olisi enää alkuunkaan suora. Tietysti terästäkin (tai alumiinia) on kovin monenlaista. Kaikilla käytännössä sama kimmomoduli eli ovat yhtä jäykkiä elastisella alueella. Toisilla vain tuon elastinen alue (eli myötöraja) on moninkertainen ja suuria eroja on myös siinä, mitä tapahtuu myötörajan jälkeen.

Captain Hooke kirjoitti:

No, asiahan lienee selvä, mutta aikani kuluksi otan kiinni vielä tästä ytimen leikkausvoimien siirtokyvyn merkityksestä taivuksessa.

Laita viisi lautaa päällekkäin, tuenta molemmista päistä. Taivuta. Onko löysä?

Laita viisi lautaa päällekkäin, ja liimaa ne yhteen (naulaa, whatever), estäen lautojen välinen liike ( leikkausmuodonmuutos). Taivuta. Onko jäykempi.

Molemmissa tapauksissa väliaineen (kolme keskimmäistä lautaa) puristuslujuus on ollut riittävä (sama kuin ylä- ja alapintalevyjenkin, kaksi ulommaista lautaa), mutta pakettien taivutusjäykkyys on hieman eri luokkaa.

Lue lisää

Noiden tilanteiden ero riippuu siitä, mitä tarkoitat "tuenta molemmista päistä". Jos se tarkoittaa lautojen asettamista tukien päälle, on varsin suuri ero liimattuna tai irrallaan. Ilman liimausta ei synnyt puristusta ylimpään lautaan eikä vetoa alimpaan. Jos laudat sen sijaan on pultattu kiinni päistään tukiin, ei keskeltä liimaaminen vaikuta juuri mitään ellei sitten puristuksessa oleva lauta lommahda.

Captain Hooke kirjoitti:

Ok. Paitsi että lommhdus ja nurjahdus on taivutusta (puristus-taivutus). Tämän toki tiesitkin.

Edelleen on kuitenkin ratkaisematta, onko divinycell (vast) parempi väliaine kuin balsa. Äänestän balsaa ;^)

Lue lisää

" Ok. Paitsi että lommhdus ja nurjahdus on taivutusta (puristus-taivutus). Tämän toki tiesitkin. "
Paneelissa esiintyy nurjahduksessa taivutus ja puristus jännityksiä, mutta ulkoinen kuorma voi olla puhdas puristus, eikä taivutuksella välttämättä ole mitään osuutta asiassa.

Jos samaan aikaan vaikuttaa myös olennaista suuruusluokkaa oleva taivutuskuorma, ei kyse ole nurjahduksesta ollenkaan.
Ei siis esiinny yhtä ulkoista puristuskuorman arvoa, millä rakenne muuttuu toimivasta hajoavaksi, vaan väliin jää liiallisen taipunut mutta ehjä tilanne.

Käytännössä tietysti täydellisen keskeisen ulkoisen puristuksen tuottaminen ei onnistu jos hiuksia halotaan (esim heisenbergin epätarkkuusperiaattesta johtuen)
Mutta lujuusopissa tuollasia tilanteita tarkastellaan ihan yleisesti siitä huolimatta, että jotain mitättömän pientä ulkoista taivutusta puristuskuorman epäkeskeisyydestä syntyykin.

Mastopaneelissa taivutus lujuus ei todellakaan ole mitoittava tekijä, taivutusjäykkyys voi sitä ko paneelissa olla muiden mitoittavien tekijöiden ohella.
Mitoittavia kriteereitä kun on usein enemmän kuin yksi kerrallaan.
Mitä enemmän optimoitu rakenne, niin sitä useampi kriteeri on samaan aikaan se mitoittava.

Kerrosrakenteessa väliaineen leikkauslujuus, sen puristuslujuus pintaa vasten kohtisuorassa suunnassa, pintalaminaattien lujuus ja/tai jäykkyys ovat usein mitoittavia samaan aikaan paino-optimoidiussa rakenteessa. Jos optimointikriteereihin kuuluu myös hinta, niin näin ei useinkaan käy, vaan useampi noista tulee ylimitoitettua.



" Edelleen on kuitenkin ratkaisematta, onko divinycell (vast) parempi väliaine kuin balsa. Äänestän balsaa ;^) "

Et sitten muistanut mainita, että missä sovelluksessa balsa on mielestäsi parempaa ?
Kannessa, kyljissä, pohjassa kölialueen ulkopuolella, cruising purkkareissa normaalikäytössä, vai pallonkierrossa vai valtamerikisaveneissä vai... ?

Joakim_ kirjoitti:

Onko se metallikaan ylivoimainen? Tietysti kaikki riippuu siitä, mitä pidetään vakiona (paino, hinta, mitoitusperusteet, paksuus jne.) ja onko kriteerinä vahingoittumaton rakenne (ei mitään vauriota), matkan jatkamisen salliva rakenne (ei vakavaa haittaa rakenteelle) vai edelleen vesitiivis rakenne (ei tullut reikää). Metalli tietysti kestää murtumatta suuriakin moudonmuutoksia, mutta lommo jää aika helposti. Tuskin vaikkapa tuossa videossa nähdyn kokeen jälkeen metallilevy olisi enää alkuunkaan suora. Tietysti terästäkin (tai alumiinia) on kovin monenlaista. Kaikilla käytännössä sama kimmomoduli eli ovat yhtä jäykkiä elastisella alueella. Toisilla vain tuon elastinen alue (eli myötöraja) on moninkertainen ja suuria eroja on myös siinä, mitä tapahtuu myötörajan jälkeen.

Lue lisää

" Onko se metallikaan ylivoimainen? Tietysti kaikki riippuu siitä, mitä pidetään vakiona "
Niinpä.
Tässä aiheessa vertailtiin sitä, että tarvitaanko dynaamista lujuutta mitoitusperusteena, vai onko staattinen lujuus yksinään aina riittävä.
Pidetään siis se staattinen lujuus samana, eli elastisella alueella pysyttäessä sama lujuus lujitemuovilla ja teräksellä, niin asia selviää.
Tässä testissä metallit ovat ylivoimaisia, veneen rakennusmateriaaleina yleisesti eivät enää olekaan.
Jokaisella materiaalilla on hyvät puolensa, niitä joilla ei ole ei tietenkään käytetä ko sovelluksessa.

" Tietysti terästäkin (tai alumiinia) on kovin monenlaista. "
Jos veneiden rungosta puhutaan, niin 5000-sarja alumiinit lienevät ainoita joita käytetään. Siis AlMg ilman piitä tai sinkkiä tai kuparia seosaineina.
Siis muokkauslujittuvia alumiiniseoksia, joita ei voi lämpökarkaista lujaksi, mutta kylläkin lämpökäsittelyllä pehmentää ja poistaa sisäisiä jännityksiä.

Mastoissa 6000 sarja AlSiMg on sitten tavallisin, ja lujinta 7000 sarjaa (AlZn...) ei onnettoman alhaisen korroosion keston takia veneissä juuri ole käytetty kuin whitbread ja AC sekä olympiakisa (ja jotkin muut kevytveneet ) tason kaluston mastoissa ennen hiilikuitumastojen aikakautta.

rakenteet kirjoitti:

" Onko se metallikaan ylivoimainen? Tietysti kaikki riippuu siitä, mitä pidetään vakiona "
Niinpä.
Tässä aiheessa vertailtiin sitä, että tarvitaanko dynaamista lujuutta mitoitusperusteena, vai onko staattinen lujuus yksinään aina riittävä.
Pidetään siis se staattinen lujuus samana, eli elastisella alueella pysyttäessä sama lujuus lujitemuovilla ja teräksellä, niin asia selviää.
Tässä testissä metallit ovat ylivoimaisia, veneen rakennusmateriaaleina yleisesti eivät enää olekaan.
Jokaisella materiaalilla on hyvät puolensa, niitä joilla ei ole ei tietenkään käytetä ko sovelluksessa.

" Tietysti terästäkin (tai alumiinia) on kovin monenlaista. "
Jos veneiden rungosta puhutaan, niin 5000-sarja alumiinit lienevät ainoita joita käytetään. Siis AlMg ilman piitä tai sinkkiä tai kuparia seosaineina.
Siis muokkauslujittuvia alumiiniseoksia, joita ei voi lämpökarkaista lujaksi, mutta kylläkin lämpökäsittelyllä pehmentää ja poistaa sisäisiä jännityksiä.

Mastoissa 6000 sarja AlSiMg on sitten tavallisin, ja lujinta 7000 sarjaa (AlZn...) ei onnettoman alhaisen korroosion keston takia veneissä juuri ole käytetty kuin whitbread ja AC sekä olympiakisa (ja jotkin muut kevytveneet ) tason kaluston mastoissa ennen hiilikuitumastojen aikakautta.

Lue lisää

Kiittäisin nimimerkkiä "rakenteet" Suoli24 -kirjoitusten tason nostamisesta. Kirjoitat paljon, ja asiaa. Oma käsitykseni on se, että balsa on veneissä(kin) hiljalleen väistyvä ydinaine. Lentokoneissahan kenno- ja vaahtomateriaalit ovat sen ymmärtääkseni sen jo korvavanneet. Balsan ongelmia ovat tuon yllämainitun huonon elastisuuden lisäksi materiaalin tiheys/lujuusvaihtelut ja erityisesti venekäytössä veden imeminen ja lahoaminen. Ainoa hyvä puoli lienee puristuslujuus yhdistettynä lämmönkestoon, minkä vuoksi sitä kansissa edelleen käytetäänkin. Kuumissa maissa tuo voi olla jonkinlainen etu (kansi kestää suorassa auringonpaahteessa vaahtoydintä paremmin suuria pistekuormia), ainakin tummakantisissa veneissä.

Uhyyduudud kirjoitti:

Kiittäisin nimimerkkiä "rakenteet" Suoli24 -kirjoitusten tason nostamisesta. Kirjoitat paljon, ja asiaa. Oma käsitykseni on se, että balsa on veneissä(kin) hiljalleen väistyvä ydinaine. Lentokoneissahan kenno- ja vaahtomateriaalit ovat sen ymmärtääkseni sen jo korvavanneet. Balsan ongelmia ovat tuon yllämainitun huonon elastisuuden lisäksi materiaalin tiheys/lujuusvaihtelut ja erityisesti venekäytössä veden imeminen ja lahoaminen. Ainoa hyvä puoli lienee puristuslujuus yhdistettynä lämmönkestoon, minkä vuoksi sitä kansissa edelleen käytetäänkin. Kuumissa maissa tuo voi olla jonkinlainen etu (kansi kestää suorassa auringonpaahteessa vaahtoydintä paremmin suuria pistekuormia), ainakin tummakantisissa veneissä.

Lue lisää

Aika hiljalleen on balsa väistymässä, kun Divinycelliä ja vastaavia on ollut tarjolla jo 30 vuotta ja silti monet uudet konstruktiot tehdään balsalla. Eikä suinkaan mitenkään niin, että halpikset tehdään balsalla ja muut vaahdolla. Balsaa käytetään mm. Dehlereissä ja Firsteissä, mutta Bavaria käyttää vaahtoa.

Balsaa ei saa kovinkaan kevyeänä, mikä sulkee sen pois keveimmistä rakenteista, joissa ei tarvita suurta leikkauslujuutta.

Balsan yksi selkeä etu on ollut parempi tarttuvuus, mutta eiköhän nykyään osata vaahtokin saada tarttumaan.

Joakim_ kirjoitti:

Aika hiljalleen on balsa väistymässä, kun Divinycelliä ja vastaavia on ollut tarjolla jo 30 vuotta ja silti monet uudet konstruktiot tehdään balsalla. Eikä suinkaan mitenkään niin, että halpikset tehdään balsalla ja muut vaahdolla. Balsaa käytetään mm. Dehlereissä ja Firsteissä, mutta Bavaria käyttää vaahtoa.

Balsaa ei saa kovinkaan kevyeänä, mikä sulkee sen pois keveimmistä rakenteista, joissa ei tarvita suurta leikkauslujuutta.

Balsan yksi selkeä etu on ollut parempi tarttuvuus, mutta eiköhän nykyään osata vaahtokin saada tarttumaan.

Lue lisää

En muista viimevuosina kuulleeni, että venevalmistaja olisi vaihtanut vaahdon balsaan, mutta olen lukenut, että valmistaja siirtyy balsata vaahtoon. Vaahdotkin ovat kehittyneet, ja etenkin PVC-vaahdoilla tarttuvuus on erinomainen. PU-vaahto on PVC:tä halvempaa, mutta kovana vaahtona murenee eikä tartu niin hyvin. En nyt jaksa googlata, mitä vaahtoa mikäkin valmistaja käyttää, mutta olisiko siinä selitys ?

Uhyyduudud kirjoitti:

Kiittäisin nimimerkkiä "rakenteet" Suoli24 -kirjoitusten tason nostamisesta. Kirjoitat paljon, ja asiaa. Oma käsitykseni on se, että balsa on veneissä(kin) hiljalleen väistyvä ydinaine. Lentokoneissahan kenno- ja vaahtomateriaalit ovat sen ymmärtääkseni sen jo korvavanneet. Balsan ongelmia ovat tuon yllämainitun huonon elastisuuden lisäksi materiaalin tiheys/lujuusvaihtelut ja erityisesti venekäytössä veden imeminen ja lahoaminen. Ainoa hyvä puoli lienee puristuslujuus yhdistettynä lämmönkestoon, minkä vuoksi sitä kansissa edelleen käytetäänkin. Kuumissa maissa tuo voi olla jonkinlainen etu (kansi kestää suorassa auringonpaahteessa vaahtoydintä paremmin suuria pistekuormia), ainakin tummakantisissa veneissä.

Lue lisää

Ottamatta muuten kantaa balsan ja vaahtojen keskinäiseen paremmuteen voisin lisätä, että tuosta balsan mätänemisriskistä ja jäätymisriskistä on laitureilla puhuttu niin kauan kuin kerrosrakenteita on harrastettu. Eräs amerikkalainen tutkija kyllästyi joku vuosi sitten siihen että faktaa aisasta juuri ei ollut (todettujen melko harvinaisten tapausten lisäksi) ja teki asiasta huolellisen tutkimuksen. Tulos oli, että märkäkin balsa mätänee siten että lujuus merkittävästi heikkenee vain erittäin rajatuissa olosuhteissa, ja että ihan mustakin balsa saattaa olla lujuudeltaan lähes alkuperäisen vertainen. Samoin jäädyttämällä oli todella vaikeaa löytää sitä olosuhdeikkunaa jossa lujuus merkittävästi kärsi, vaikka sellainenkin löytyi.
Tutkimustuloksia selostettiin European Boatbuilder-lehdessä jokunen vuosi sitten; lehdellä ei valitettavasti ole on-line-arkistoa. Tutkimuskaan ei vakuuta niitä laituritietäjiä jotka ovat vakuuttuneita balsan vaarallisuudesta mutta niitä jotka vielä kykenevät vastaanottamaan omista ennakkoluuloista poikkeavaa tietoa tämä saattaa kiinnostaa. Eli balsa voi olla märkää vuosikausia ja mustuakin tai jäätyä eikä siitä välttämättä seuraa lujuuden mentystä.

Balsasta kirjoitti:

Ottamatta muuten kantaa balsan ja vaahtojen keskinäiseen paremmuteen voisin lisätä, että tuosta balsan mätänemisriskistä ja jäätymisriskistä on laitureilla puhuttu niin kauan kuin kerrosrakenteita on harrastettu. Eräs amerikkalainen tutkija kyllästyi joku vuosi sitten siihen että faktaa aisasta juuri ei ollut (todettujen melko harvinaisten tapausten lisäksi) ja teki asiasta huolellisen tutkimuksen. Tulos oli, että märkäkin balsa mätänee siten että lujuus merkittävästi heikkenee vain erittäin rajatuissa olosuhteissa, ja että ihan mustakin balsa saattaa olla lujuudeltaan lähes alkuperäisen vertainen. Samoin jäädyttämällä oli todella vaikeaa löytää sitä olosuhdeikkunaa jossa lujuus merkittävästi kärsi, vaikka sellainenkin löytyi.
Tutkimustuloksia selostettiin European Boatbuilder-lehdessä jokunen vuosi sitten; lehdellä ei valitettavasti ole on-line-arkistoa. Tutkimuskaan ei vakuuta niitä laituritietäjiä jotka ovat vakuuttuneita balsan vaarallisuudesta mutta niitä jotka vielä kykenevät vastaanottamaan omista ennakkoluuloista poikkeavaa tietoa tämä saattaa kiinnostaa. Eli balsa voi olla märkää vuosikausia ja mustuakin tai jäätyä eikä siitä välttämättä seuraa lujuuden mentystä.

Lue lisää

Tässä hieman toisenlaista tietoa:

http://www.pcmarinesurveys.com/balsa core marine survey surveyor.htm

Varmasti balsasta saa hyviä ja kestäviäkin rakenteita aikaan, mutta pahimmillaan lopputulos on komposiitin sijaan komposti.

Balsasta kirjoitti:

Ottamatta muuten kantaa balsan ja vaahtojen keskinäiseen paremmuteen voisin lisätä, että tuosta balsan mätänemisriskistä ja jäätymisriskistä on laitureilla puhuttu niin kauan kuin kerrosrakenteita on harrastettu. Eräs amerikkalainen tutkija kyllästyi joku vuosi sitten siihen että faktaa aisasta juuri ei ollut (todettujen melko harvinaisten tapausten lisäksi) ja teki asiasta huolellisen tutkimuksen. Tulos oli, että märkäkin balsa mätänee siten että lujuus merkittävästi heikkenee vain erittäin rajatuissa olosuhteissa, ja että ihan mustakin balsa saattaa olla lujuudeltaan lähes alkuperäisen vertainen. Samoin jäädyttämällä oli todella vaikeaa löytää sitä olosuhdeikkunaa jossa lujuus merkittävästi kärsi, vaikka sellainenkin löytyi.
Tutkimustuloksia selostettiin European Boatbuilder-lehdessä jokunen vuosi sitten; lehdellä ei valitettavasti ole on-line-arkistoa. Tutkimuskaan ei vakuuta niitä laituritietäjiä jotka ovat vakuuttuneita balsan vaarallisuudesta mutta niitä jotka vielä kykenevät vastaanottamaan omista ennakkoluuloista poikkeavaa tietoa tämä saattaa kiinnostaa. Eli balsa voi olla märkää vuosikausia ja mustuakin tai jäätyä eikä siitä välttämättä seuraa lujuuden mentystä.

Lue lisää

Mistä johtuu kenno ym. kannet notkuu muuta balsa ei.(Delaminoituminen)
Uusia veneitä tehdään aina vain Balsasta esim. EF 34 Saare ym.

Purjehtija 1 kirjoitti:

Mistä johtuu kenno ym. kannet notkuu muuta balsa ei.(Delaminoituminen)
Uusia veneitä tehdään aina vain Balsasta esim. EF 34 Saare ym.

" Mistä johtuu kenno ym. kannet notkuu muuta balsa ei. "
Tietääkseni yhdessäkään sarjavalmisteisessa yleisölle myynnissä olevassa purjeveneessä ei ole hunajakennoa väliaineena käyttäen tehtyä kantta.
Jos olen mielestäsi väärässä ja tiedät esimerkin päinvastaisesta niin kerro toki muillekin mikä se on ?
Jos ei löydy voit lopettaa balsan vertaamisen kennoihin tähän noissa veneissä, spesiaali kilpalaitteet sitten erikseen kuten AC-multit.

Normiveneissä väliaineen vaihtoehdot ovat vaahto tai balsa, ja vaahtoja löytyy erilaisia.
Veneisiin sopivia joko corecell tai sitten ristiinsilloitettu tai lineaarinen PVC_polyuretaani copolymeeri ( divinycell & airex ).

Mikään järkevästi mitoitettu kerrosrakenteinen kansi ei notku, mikäli väliaine on kuorissa kiinni. Kunnollisella valmistustekniikalla onnistuneen lopputuloksen saa tässä suhteessa kaikilla mainituilla vaahdoilla tai balsalla. Kaikki nuo saa myös pilattua huonosti tehden tai väärin mitoittaen.

Uhyyduudyd kirjoitti:

En muista viimevuosina kuulleeni, että venevalmistaja olisi vaihtanut vaahdon balsaan, mutta olen lukenut, että valmistaja siirtyy balsata vaahtoon. Vaahdotkin ovat kehittyneet, ja etenkin PVC-vaahdoilla tarttuvuus on erinomainen. PU-vaahto on PVC:tä halvempaa, mutta kovana vaahtona murenee eikä tartu niin hyvin. En nyt jaksa googlata, mitä vaahtoa mikäkin valmistaja käyttää, mutta olisiko siinä selitys ?

Lue lisää

Jos tiedät yhdenkään venevalmistajan käyttäneen rakenteissa pelkkää uretaanivaahtoa, niin kerro täällä mikä moisen idioottimaisuuden on tehnyt.
Se pitää haastaa asiasta oikeuteen.
Tämä ei sitten tietenkään koske sisustuksessa (esim hyllyissä) käyttettäviä väliaineita.
Pelkkää PVC-vaahtoa taas ei edes valmisteta. PVC_uretaani_copolymeerivaahtoja kylläkin markkinoidaan PVC-vaahtoina.

Tuo ei siis liene selitys mihinkään.

Hrjrjrjrjrjjffjkf kirjoitti:

Tässä hieman toisenlaista tietoa:

http://www.pcmarinesurveys.com/balsa core marine survey surveyor.htm

Varmasti balsasta saa hyviä ja kestäviäkin rakenteita aikaan, mutta pahimmillaan lopputulos on komposiitin sijaan komposti.

Lue lisää

Kirjoitit: "Varmasti balsasta saa hyviä ja kestäviäkin rakenteita aikaan, mutta pahimmillaan lopputulos on komposiitin sijaan komposti."

Tästä on helppo olla samaa mieltä. Mikä tahansa kerrosrakenne on huono jos valmistaja ei ymmärrä/viitsi tiivistää kerrosrakennetta läpivientien kohdalta (tai mieluummin tee läpiviennin kohdalle umpilaminaattia riittävän isolle alueelle jonka läpi porataan reikä läpivientiä varten ilman että reikä ulottuu väliaineeseen).

Ala-arvoista valmistustapaa vastaan materiaalivalinnat suojaavat vain rajoitetusti.

Joakim_ kirjoitti:

Aika hiljalleen on balsa väistymässä, kun Divinycelliä ja vastaavia on ollut tarjolla jo 30 vuotta ja silti monet uudet konstruktiot tehdään balsalla. Eikä suinkaan mitenkään niin, että halpikset tehdään balsalla ja muut vaahdolla. Balsaa käytetään mm. Dehlereissä ja Firsteissä, mutta Bavaria käyttää vaahtoa.

Balsaa ei saa kovinkaan kevyeänä, mikä sulkee sen pois keveimmistä rakenteista, joissa ei tarvita suurta leikkauslujuutta.

Balsan yksi selkeä etu on ollut parempi tarttuvuus, mutta eiköhän nykyään osata vaahtokin saada tarttumaan.

Lue lisää

" Balsaa ei saa kovinkaan kevyeänä, mikä sulkee sen pois keveimmistä rakenteista, joissa ei tarvita suurta leikkauslujuutta. "

Pitää täysin paikkansa. Mutta kääntäen on huomioitava että :
Millä tahansa vaahdon tiheydellä saa kuitenkin yhtä suuren leikkauslujuuden kuin balsallakin, kun sitä käyttää riittävän paljon paksumpana. Leikkauslujuus vaatimus ei siis sulje pois mitään väliainetta, hintaan se toki vaikuttaa jonkin verran, mutta aika vähän lopultakin.

Pintaa vasten kohtisuoran staattisen puristuslujuuden saavuttamiseksi taas pitää käyttää paljon tiheämpää vaahtoa, jotta pääsee samaan kuin balsalla, siinä ei paksuus vaikuta. Tämä rajaa puolestaan vaahdot pois joistain sovelluksista, kun tavoitteena on edullinen valmistushinta. Litrahintaero balsan ja tiheiden vaahtojen välillä kun on juuri tällä kriteerillä merkittävää suuruusluokkaa balsan eduksi.

vaahdoista kirjoitti:

Jos tiedät yhdenkään venevalmistajan käyttäneen rakenteissa pelkkää uretaanivaahtoa, niin kerro täällä mikä moisen idioottimaisuuden on tehnyt.
Se pitää haastaa asiasta oikeuteen.
Tämä ei sitten tietenkään koske sisustuksessa (esim hyllyissä) käyttettäviä väliaineita.
Pelkkää PVC-vaahtoa taas ei edes valmisteta. PVC_uretaani_copolymeerivaahtoja kylläkin markkinoidaan PVC-vaahtoina.

Tuo ei siis liene selitys mihinkään.

Lue lisää

Eipä olisi ensimmäinen kerta kun venevalmistaja haastettaisiin oikeuteen rungossa käytettävien materiaalien halvemmaksi vaihtamisesta.

Purjehtija 1 kirjoitti:

Mistä johtuu kenno ym. kannet notkuu muuta balsa ei.(Delaminoituminen)
Uusia veneitä tehdään aina vain Balsasta esim. EF 34 Saare ym.

kenno ei kestä kuormitusta kannessa (taivutus)

ryrtyeyttrtr kirjoitti:

Jos lujitemuovikuoret ja divinycell eivät ole kunnolla kiinni toisissaan häviää kokonaislujuutta merkittävästi. Itselläni oli vielä 10v sitten vene, jossa oli samainen ongelma. Ratkaisuna ruiskutimme ohjeen mukaan liuotteetonta epoksia monista rei'istä väliaineeseen, jolla ainakin pisteittäistä kiiinnittymistä varmistettiin. Kuitenkin oli tyytyväinen kun sain myytyä veneen...

Lue lisää

Myit siis piilovikaisen veneen. Kerroitko ostajalle?

sp kirjoitti:

Myit siis piilovikaisen veneen. Kerroitko ostajalle?

Mitähän vettynyttä purjehdusominaisuuksiltaan kelvotonta umpilaminaattikesämökkiä tekin oikein kauppaatte, koska vuosia vanhaa aloitusta pitää näin nostaa.

Säikeessä on käsitelty miten divinycell coren vauriot korjataan. Sen sijaan puuttuu keskustelu miten umpilaminaattiveneet korjataan koska ne päätyvät kaatopaikalle tai myydään kokemattomille.

Älä jaksa valittaa. On tainnut kalikka kalahtaa ikävästi kun kerran pitää noin antaumuksella mollata yhtä ainutta kirjoittelijaa.

Ei pitäisi provosoitua, mutta provosoiduin nyt kuitenkin.