Miksi Jpn ja Korea välttelevät bensa-turboja?

Varmaan siksi, että olet muistanut kiristää/kiristyttää jakoketjun, jolloin venttillit nousevat rivakammin ja moottorisi ei hukkaa tehoa rallattavan äänen synnyttämiseen.

Vg man,mikä versio 1,4tsi koneesta? missä korissa kiinni?

Mikä on hyundai 177hv korimalli?

jatketaan sitten kun olet ilmoitnut tiedot.

Kun ei tiedä, niin pitää veikata.

Pakokaasuahdin/hihnalla pyöritettävä kompressori on nopein tie tehojen kasvattamiseen. Ei mitään kovin uutta tekniikka, joten ei mitään ihmeellisiä tuotekehityskustannuksia.

Japanilaiset hakivat tehoja ja polttoainetaloudellisuutta muuttuvilla venttiilinajoitustekniikoilla ja moniventtiilikansilla. Saksalaiset hakivat sillä aikaa "taivaspaikkaa" diesel-teknologiaa kehittämällä ts bensiinimoottorit jäivät unohduksiin. Pumppusuuttimien saralla tie nousi hyvin nopeasti pystyyn, mutta lisenssit velvoitti pysymään siinä, eivätkä sallineet hyppäystä CR:iin.

Saksalaiset bensakoneet alkoivat olla joka mittarilla vanhanaikaisia, joten niihin ruuvattiin pakosarjan jatkeeksi mutka tai laitettiin sen lisäksi vielä kompressori.

2+8=? kirjoitti:

Kun ei tiedä, niin pitää veikata.

Pakokaasuahdin/hihnalla pyöritettävä kompressori on nopein tie tehojen kasvattamiseen. Ei mitään kovin uutta tekniikka, joten ei mitään ihmeellisiä tuotekehityskustannuksia.

Japanilaiset hakivat tehoja ja polttoainetaloudellisuutta muuttuvilla venttiilinajoitustekniikoilla ja moniventtiilikansilla. Saksalaiset hakivat sillä aikaa "taivaspaikkaa" diesel-teknologiaa kehittämällä ts bensiinimoottorit jäivät unohduksiin. Pumppusuuttimien saralla tie nousi hyvin nopeasti pystyyn, mutta lisenssit velvoitti pysymään siinä, eivätkä sallineet hyppäystä CR:iin.

Saksalaiset bensakoneet alkoivat olla joka mittarilla vanhanaikaisia, joten niihin ruuvattiin pakosarjan jatkeeksi mutka tai laitettiin sen lisäksi vielä kompressori.

Lue lisää

TSI suunniteltiin suoraan suurille tehoille ja suoraruiskutukselle.

pieleen meni kirjoitti:

TSI suunniteltiin suoraan suurille tehoille ja suoraruiskutukselle.

TSI:t suunniteltiin suoraan huoltoliikkeiden lypsylehmiksi.

Seuraavaksi VWG suunnittelee varmaan 2-tahtimoottorit noita TSI-moottoreita korvaamaan, kun ei tieto-taito riitä kestävän jakopään rakentamiseen.

Ostasivat Mersulta jonkun moottori-inssin suunnittelemaan tuon jakopään, niin ei olisi mitään ongelmia.

Kia Rio 1.2 turbo on tulossa loppuvuodesta,joten kuka matkii ja ketä?

Faktamies, mitens sama vertailupari automaattina? Taitaa mennä puntit tasan.
Varsinainen pointti tässä on moottorin käyttöominaisuudet. Toisessa ei ole vääntöä alle 4000 kierroksen ja toinen vääntää jo 1500 kierroksesta. 99 % ajoista tehdään osakaasulla.

Och och och kirjoitti:

Faktamies, mitens sama vertailupari automaattina? Taitaa mennä puntit tasan.
Varsinainen pointti tässä on moottorin käyttöominaisuudet. Toisessa ei ole vääntöä alle 4000 kierroksen ja toinen vääntää jo 1500 kierroksesta. 99 % ajoista tehdään osakaasulla.

Lue lisää

Vaan eipä mene.

Golffi kiihtyy automaattina 11.3 sekunnissa sataseen, Hynynen kelaa satasen mittariin puoli sekuntia aikaisemmin.

Käyttöominaisuudet Hynysessä paremmat, kyytiin mahtuu enemmän romua, jakopään rakenne hyvin todennäiköisesti kestää pitempään kuin 50 tkm ja automaattilaatikko ei tarvitse mitään vuosittaisia perussäätöjä tai mekatroniikan vaihtoja.

4xOch kirjoitti:

Vaan eipä mene.

Golffi kiihtyy automaattina 11.3 sekunnissa sataseen, Hynynen kelaa satasen mittariin puoli sekuntia aikaisemmin.

Käyttöominaisuudet Hynysessä paremmat, kyytiin mahtuu enemmän romua, jakopään rakenne hyvin todennäiköisesti kestää pitempään kuin 50 tkm ja automaattilaatikko ei tarvitse mitään vuosittaisia perussäätöjä tai mekatroniikan vaihtoja.

Lue lisää

Duoda, duoda. Onko sulla miten pitkä kokemus i40 hynysen kestävyydestä 2.0 moottorilla ja 6-v tomaatilla?

Hynysen 2.0 automaattia ei ole kehuttu ominaisuuksiltaan vielä yhdessäkään koeajossa. Moottoria on luonnehdittu ponnettomaksi menijäksi. Koeajaneet ovat poikkeuksetta suositelleet valitsemaan 136 hv dieselin bensakrematorion asemesta.

Och och och kirjoitti:

Duoda, duoda. Onko sulla miten pitkä kokemus i40 hynysen kestävyydestä 2.0 moottorilla ja 6-v tomaatilla?

Hynysen 2.0 automaattia ei ole kehuttu ominaisuuksiltaan vielä yhdessäkään koeajossa. Moottoria on luonnehdittu ponnettomaksi menijäksi. Koeajaneet ovat poikkeuksetta suositelleet valitsemaan 136 hv dieselin bensakrematorion asemesta.

Lue lisää

Ei ole, siksipä tuo lause sisälsi sanan todennäköisesti. Kovin kummosta esitystä Hynysen ei tarvitse tehdä, että kestävyydessä TSI:t ja DSG:t voittaa.

Sen verran ponnekas tuo kone on kuitenkin, että esimerkin VW Golf jää kakkoseksi.

Och och och kirjoitti:

Duoda, duoda. Onko sulla miten pitkä kokemus i40 hynysen kestävyydestä 2.0 moottorilla ja 6-v tomaatilla?

Hynysen 2.0 automaattia ei ole kehuttu ominaisuuksiltaan vielä yhdessäkään koeajossa. Moottoria on luonnehdittu ponnettomaksi menijäksi. Koeajaneet ovat poikkeuksetta suositelleet valitsemaan 136 hv dieselin bensakrematorion asemesta.

Lue lisää

Tehdastakuu 5 vuotta ilman km-rajaa. Entäs VW:lla?

HH. kirjoitti:

Tehdastakuu 5 vuotta ilman km-rajaa. Entäs VW:lla?

5-vuoden "Teltta-takuusta" huolimatta esim 3-4v käytetyn haluuttavuus volkkarilla aivan eri tasolla - jonka kertoo huomattavasti paremmin säilynyt jälleenmyyntiarvo. Mitenkäs tämän selität?

Kreikka-takuu? kirjoitti:

5-vuoden "Teltta-takuusta" huolimatta esim 3-4v käytetyn haluuttavuus volkkarilla aivan eri tasolla - jonka kertoo huomattavasti paremmin säilynyt jälleenmyyntiarvo. Mitenkäs tämän selität?

Lue lisää

Tuokaan ei pidä paikkaansa. Okei, katsot nettiauton Golffeja ja vertaat niitä Korealaisiin I30:siin tai ceedeihin, ovathan ne pari tonnia kalliimpia vastaavan ikäisinä. Mutta niinhän ne Volkkarit ovat olleet uutenakin saman verran kalliimpia. Arvonalennus prosenteissa on likimain samaa luokkaa, todella merkittävää eroa ei valitettavasti ole.

Haluttavuus? No joo, en itse, eikä tiettävästi useampi lähipiirissänikään oleva ihminen ostaisi ikinä mitään käytettyä DSG-volkkaria. Lisäksi tiedän pari entistä volkkarikuskia, jotka pari talvea lukkojen ja monien muiden häiriöiden kanssa tapeltua sanoi laatuautoilun loppuvan siihen. Korealaisissa sentään on usein toisen käden vaihdokkinakin tehdastakuutakin jäljellä ja ihme kyllä ne pelaavat roimissa pakkasissakin ilman ärsyttäviä tyyppivikoja, kuten heikkoa lämpiämistä.
Se mikä ajomukavuutena Korealaisissa hävitään, voitetaan huolettomuutena tulevaisuudessa. VW on varmasti mukava auto ajaa, mutta karmea omistaa, kun rupeaa mekatroniikat ja jakoketjut pomppimaan.

Eikä tolla 1,2 TSI:llä nyt vielä kuuhun lennetä. Kiva kone, mutta nousevan auringon suunnasta tulevat vvti -ja cvvt koneet ovat kyllä nekin aika reippaita kulkemaan kun käsketään. Esimerkkinä Hyundain 1,6 litranen GDI-bensakone joka tarjoaa kokoisekseen aika nohevat 135 heppaa ja 164 nm ilman kestävyyttä rasittavaa turboa. Samoin jo pois jäämässä oleva 1,4 cvvt 109 hv. Jopa sillä pesee jo aika monta Eurooppalaista vapaastihengittävää 1,6 - 2,0 litraistakin.. Sitä vartehan sitä kierrosaluetta bensakoneessa on, että sitä käytetään. Dieselit ovat asia erikseen.
Varmasti itäiset valmistajat ovat moottorikehityksen kärjessä, kun innostuvat turboilemaan. 80-90-luvullakin oli naurettaavaa edes verrata japsien ja 90-luvulla jopa korealaistenkin kierrosherkkiä 16 valve dohc ruiskukoneita Saksalaisiin yksipisteruisku kasitappeihin, jotka olivat jaloissa joka paikassa. Tällöin huomasi, mitä ovat japanilaiset hevosvoimat verrattuna vanhan mantereen vastaaviin.

Och och och kirjoitti:

Duoda, duoda. Onko sulla miten pitkä kokemus i40 hynysen kestävyydestä 2.0 moottorilla ja 6-v tomaatilla?

Hynysen 2.0 automaattia ei ole kehuttu ominaisuuksiltaan vielä yhdessäkään koeajossa. Moottoria on luonnehdittu ponnettomaksi menijäksi. Koeajaneet ovat poikkeuksetta suositelleet valitsemaan 136 hv dieselin bensakrematorion asemesta.

Lue lisää

empä volkkarimiehenä retostelisi DSG:llä, sehän on ihan katastrofi ja takuu pelaa TASAN 2 vuotta ensirekisteröinnistä.
no, eihän se uusi laatikko maksa kun 5000e!

Mitä siitä kunhan on volkkari .

VAG on 2000luvun citroen peugeot renault.

No siinä yxkakkosessa TSI:ssä on vääntöä kuitenkin melkein lähes sama ku sun 2-litrasessa Hyöntaissa.
Nostetaan panoksia... Skodan (WV-konsernin) 1.4 TSI 122hv 0-100 km/h sama 9,7 s kun sun Hyöntaissa. Vääntö on sitten kylläkin 200nm 1500-4500rpm, joten voi tätä ajamisen helppoutta kun ei tarvi raukkaa huudattaa, pieni bensakone vääntää kun nykydieseli :D
Paljos siinä 2-litrasessa Hyöntaissa on kulutus maantieajossa? Tä? Tolla 1.4:lla TSI Skoudella olen päässy 5 litraan satasella!

sivusta välikomment kirjoitti:

Tuokaan ei pidä paikkaansa. Okei, katsot nettiauton Golffeja ja vertaat niitä Korealaisiin I30:siin tai ceedeihin, ovathan ne pari tonnia kalliimpia vastaavan ikäisinä. Mutta niinhän ne Volkkarit ovat olleet uutenakin saman verran kalliimpia. Arvonalennus prosenteissa on likimain samaa luokkaa, todella merkittävää eroa ei valitettavasti ole.

Haluttavuus? No joo, en itse, eikä tiettävästi useampi lähipiirissänikään oleva ihminen ostaisi ikinä mitään käytettyä DSG-volkkaria. Lisäksi tiedän pari entistä volkkarikuskia, jotka pari talvea lukkojen ja monien muiden häiriöiden kanssa tapeltua sanoi laatuautoilun loppuvan siihen. Korealaisissa sentään on usein toisen käden vaihdokkinakin tehdastakuutakin jäljellä ja ihme kyllä ne pelaavat roimissa pakkasissakin ilman ärsyttäviä tyyppivikoja, kuten heikkoa lämpiämistä.
Se mikä ajomukavuutena Korealaisissa hävitään, voitetaan huolettomuutena tulevaisuudessa. VW on varmasti mukava auto ajaa, mutta karmea omistaa, kun rupeaa mekatroniikat ja jakoketjut pomppimaan.

Eikä tolla 1,2 TSI:llä nyt vielä kuuhun lennetä. Kiva kone, mutta nousevan auringon suunnasta tulevat vvti -ja cvvt koneet ovat kyllä nekin aika reippaita kulkemaan kun käsketään. Esimerkkinä Hyundain 1,6 litranen GDI-bensakone joka tarjoaa kokoisekseen aika nohevat 135 heppaa ja 164 nm ilman kestävyyttä rasittavaa turboa. Samoin jo pois jäämässä oleva 1,4 cvvt 109 hv. Jopa sillä pesee jo aika monta Eurooppalaista vapaastihengittävää 1,6 - 2,0 litraistakin.. Sitä vartehan sitä kierrosaluetta bensakoneessa on, että sitä käytetään. Dieselit ovat asia erikseen.
Varmasti itäiset valmistajat ovat moottorikehityksen kärjessä, kun innostuvat turboilemaan. 80-90-luvullakin oli naurettaavaa edes verrata japsien ja 90-luvulla jopa korealaistenkin kierrosherkkiä 16 valve dohc ruiskukoneita Saksalaisiin yksipisteruisku kasitappeihin, jotka olivat jaloissa joka paikassa. Tällöin huomasi, mitä ovat japanilaiset hevosvoimat verrattuna vanhan mantereen vastaaviin.

Lue lisää

Huomaa ettei tyyppi tiedä moottoritekniikasta paskanvertaa :D:D

Siinä sulle faktaa!! kirjoitti:

No siinä yxkakkosessa TSI:ssä on vääntöä kuitenkin melkein lähes sama ku sun 2-litrasessa Hyöntaissa.
Nostetaan panoksia... Skodan (WV-konsernin) 1.4 TSI 122hv 0-100 km/h sama 9,7 s kun sun Hyöntaissa. Vääntö on sitten kylläkin 200nm 1500-4500rpm, joten voi tätä ajamisen helppoutta kun ei tarvi raukkaa huudattaa, pieni bensakone vääntää kun nykydieseli :D
Paljos siinä 2-litrasessa Hyöntaissa on kulutus maantieajossa? Tä? Tolla 1.4:lla TSI Skoudella olen päässy 5 litraan satasella!

Lue lisää

Turbo-kuskit mielellään aina "retostelevat :)" kuinka nämä kahvinkeittimet vääntävät tyhjäkäynniltä tappiin samoilla huippuväännöillä. Tokihan turbolla saadaan vääntöalue laakeaksi, mutta unohdetaan, että nykyaikainen vaparikin kunnon dual-vvti järjestelmällä ja/tai muuttuvapituuksisella imusarjalla, sekä huippuluokan moottorinohjauksella on aika laakea vääntöinen.
Vaikka ilmoitettu huippuvääntö onkin esim uudessa 2.0 litran i40 Hynyssä 213 nm 4700 kierr/min, todellisuudessa melko suuri osa väännöstä on käytössä kaksilitraisessa jo paljon laajemmallakin alueella. Eihän tuo vääntö nollaan tipu vaikka kierroksia olis vähemmänkin. Sama pätee dieseleihin, joita usein morkataan kapeasta maksimivääntöalueesta.
Riitää kun 75 -85% maksimiväännöstä on käytössä muilla kierrosalueilla ja kulku riittää, ymmärtääkseni näihin lukuihin nykyaikaiset muuttuvat venttiilinajoitusratkaisut helposti pystyvätkin.

Kulutus on toki asia jossa pieni turbokone vie voiton isommasta vaparista, vaikka maantiellä moderni 2.0:kin kuusivaihteisena pääsee varmasti numero 5.lla alkaviin lukemiin. Seka-ajo kuluttaa "isolohkoilla" enemmän, se on selvä. Talvisissa olosuhteissa menovettä kuluu vielä enemmän, mutta merkkipalstoja tutkailleena voin sanoa, että eivät kaikki TSi-kuskitkaan ole olleet aivan tyytyväisiä ajotietokoneensa lukemiin. Lupaukset ovat olleet kovempia kuin realismi.
Suuremman kulutuksen vastapainona olen pitänyt teknistä varmuutta, vaikka tämäkin on vielä aika abstrakti määre koska pienistä bensamyllyistä ei ole paljoa kokemusta keston kannalta. Voisi nykyvalossa kuitenkin kuvitella, että jonkun 1,2 asentaminen johonkin Jeti-maasturiin tai 1600 kiloiseen Passattiin ei voi olla pidemmän päälle niin luotettava ratkaisu kuin pelaaminen matalammin viritetyillä "oikean" kokoisilla moottoreilla.

Puntarissa onkin siis kulutus vs. tekninen varmuus. Kummallakin moottorityypillä pääsee ohitse, ajotapa on vaan erilainen. Globaalisti ajatellen on hyvä, että päästöjä saadaan pienennettyä, mutta yksilön kannalta on katastrofaalista, jos esim. moottorivauriot alkavat yleistymään tai moottorien elinkaari lyhenemään.

Apina vapina kirjoitti:

Huomaa ettei tyyppi tiedä moottoritekniikasta paskanvertaa :D:D

Ai mistä sen huomaa?? Hänhän puhui lähinnä kokemuksistaan ja havainnoistaan, eikä ns. kirjatiedosta mitä nämä 0-100 km/h X sekunttia pellet tuntuvat kokoajan suoltavan.

kuluttaahan se... kirjoitti:

Turbo-kuskit mielellään aina "retostelevat :)" kuinka nämä kahvinkeittimet vääntävät tyhjäkäynniltä tappiin samoilla huippuväännöillä. Tokihan turbolla saadaan vääntöalue laakeaksi, mutta unohdetaan, että nykyaikainen vaparikin kunnon dual-vvti järjestelmällä ja/tai muuttuvapituuksisella imusarjalla, sekä huippuluokan moottorinohjauksella on aika laakea vääntöinen.
Vaikka ilmoitettu huippuvääntö onkin esim uudessa 2.0 litran i40 Hynyssä 213 nm 4700 kierr/min, todellisuudessa melko suuri osa väännöstä on käytössä kaksilitraisessa jo paljon laajemmallakin alueella. Eihän tuo vääntö nollaan tipu vaikka kierroksia olis vähemmänkin. Sama pätee dieseleihin, joita usein morkataan kapeasta maksimivääntöalueesta.
Riitää kun 75 -85% maksimiväännöstä on käytössä muilla kierrosalueilla ja kulku riittää, ymmärtääkseni näihin lukuihin nykyaikaiset muuttuvat venttiilinajoitusratkaisut helposti pystyvätkin.

Kulutus on toki asia jossa pieni turbokone vie voiton isommasta vaparista, vaikka maantiellä moderni 2.0:kin kuusivaihteisena pääsee varmasti numero 5.lla alkaviin lukemiin. Seka-ajo kuluttaa "isolohkoilla" enemmän, se on selvä. Talvisissa olosuhteissa menovettä kuluu vielä enemmän, mutta merkkipalstoja tutkailleena voin sanoa, että eivät kaikki TSi-kuskitkaan ole olleet aivan tyytyväisiä ajotietokoneensa lukemiin. Lupaukset ovat olleet kovempia kuin realismi.
Suuremman kulutuksen vastapainona olen pitänyt teknistä varmuutta, vaikka tämäkin on vielä aika abstrakti määre koska pienistä bensamyllyistä ei ole paljoa kokemusta keston kannalta. Voisi nykyvalossa kuitenkin kuvitella, että jonkun 1,2 asentaminen johonkin Jeti-maasturiin tai 1600 kiloiseen Passattiin ei voi olla pidemmän päälle niin luotettava ratkaisu kuin pelaaminen matalammin viritetyillä "oikean" kokoisilla moottoreilla.

Puntarissa onkin siis kulutus vs. tekninen varmuus. Kummallakin moottorityypillä pääsee ohitse, ajotapa on vaan erilainen. Globaalisti ajatellen on hyvä, että päästöjä saadaan pienennettyä, mutta yksilön kannalta on katastrofaalista, jos esim. moottorivauriot alkavat yleistymään tai moottorien elinkaari lyhenemään.

Lue lisää

2.0 on i40-mallin räyhäkkäin moottori. Mistäköhän ihmeen syystä tätä räyhämoottoria ei ole kehuttu/suositeltu yhdessäkään koeajossa?
Suositukset ovat osuneet dieselmoottoreihin.
Luulisi 177 hevosessa olevan ugaa enemmän kuin tarpeeksi. Ettei vain syynä olisi surkea vääntö normiaajossa tarvittavalla käyntinopeusalueella? Ettei v.a.i.n?

Japskit eivät ole koskaan olleet järjestelmällisiä sekunda tuotteiden kyhääjiä, niin kuin jotkut saksalaiset autot ja varsinkin ranskalaiset. Japski autoissa aikaisemmin ei ollut esim sähkölaitteissa ikinä mitään ongelmia. Nyt kun ruvettu käyttämään, bosin ym. europpalaisten valmistajien osia vikoja alkanut ilmetä.

kokenut... kirjoitti:

Japskit eivät ole koskaan olleet järjestelmällisiä sekunda tuotteiden kyhääjiä, niin kuin jotkut saksalaiset autot ja varsinkin ranskalaiset. Japski autoissa aikaisemmin ei ollut esim sähkölaitteissa ikinä mitään ongelmia. Nyt kun ruvettu käyttämään, bosin ym. europpalaisten valmistajien osia vikoja alkanut ilmetä.

Lue lisää

kakkoslaatua japanista

http://keskustelu.suomi24.fi/node/9965482

Pieleen meni TSI
20.9.2011 11:42

"TSI:t suunniteltiin suoraan huoltoliikkeiden lypsylehmiksi.

Seuraavaksi VWG suunnittelee varmaan 2-tahtimoottorit noita TSI-moottoreita korvaamaan, kun ei tieto-taito riitä kestävän jakopään rakentamiseen.

Ostasivat Mersulta jonkun moottori-inssin suunnittelemaan tuon jakopään, niin ei olisi mitään ongelmia."

Onko tuo sinun omakohtainen kokemus TSI moottoreista ?
Kuinka paljon olet ajanut ja mikä sieltä jakopäästä hajosi ?
Varmaan pystyt samaan hengenvetoon kertomaan myös DSG
vaihteistojen viat.
Koska olet myös kokenut DSG vaihteisto asiantuntija.

Skoda Fabia S2000 ja vapaasti hengittävä 2.0 litrainen
teho 280-300 hv.

http://www.youtube.com/watch?v=KE9RIc_IR4Q

TM testissä oli Lexus IS250 (vapari) joka pesi kiihtyvyydessä turbot.

http://tekniikanmaailma.fi/autot/vertailut/tm-vertailukeskikokoiset-premium-mallit

> Kun koneessa on tarpeeksi kulmikas luonne, se sattaa tuntua todella tehokkaalta.Kiihtyvyydessä on selviä piikkejä, yms. Samoin auton ketteryys ja huono äänieritys voivat kuljettajalle luoda mielikuvan hyvästä suorituskyvystä.

Ahaa. Tämän takia siis näitä vapari-vingutusmoottoreita (max. vääntö 4000 rpm) vielä menee kaupaksi.

Turbokoneissa on poikkeuksetta rajoitettu vääntömomentti lukemaan XXX Nm ts. momenttikäyrän laki on leikattu täysin tasaiseksi esim. 1800-4000 rpm välillä.

Vakio vääntömomentti = vakio kiihtyvyys, kun kiihdytetään lusikka lattiassa ja samalla vaihteella. Tästä näitä moderneja turbokoneita on moitittukin, kun ei tule sitä "loppuhuipennusta" (momentti tapissa) juuri ennen kuin saavutetaan max. tehon kierrokset ja kiihtyvyys kääntyy laskuun.

Ero on vaan siinä, että turbokone tarjoaa koko kiihdytyksen ajan vaikkapa 240 Nm ja 2 l vapari 170-190 Nm. Siis vapari jää katselemaan perävaloja. Kun puhutaan ohituskiihtyvyyksistä. Ks. Tekniikan Maailma 12/11, missä vaparien ja samalla japsien lipunkantajana toimi Mazda vs. neljä eurooppalaista autoa. Kaikki 1,4-1,6 l turbokoneilla, tottakai.

Mazda pärjäsi 2,0 l moottorinsa kanssa vielä jotenkuten 0-400 m kiihdytyksessä, ollen ainoastaan toiseksi viimeinen, mutta ohituskiihtyvyydessä se jätettiin armotta jumboksi. Muut liikahtivat 6. vaihteella ripeämmin kuin Mazda 5. vaihteella. Tai 5. vaihteella paremmin kuin Mazda 4. vaihteella. Kaikissa siis 6 vaihdetta.

Ja jos vielä tingitään vaparin litroista eli otetaan joku 1,6 l tykki, tojon 1,33 nuhapumpusta/flopista nyt puhumattakaan, niin vaparia pitää kepittää ainakin 2 pykälää alemmaksi kuin turboa, että pärjää kiihtyvyydessäe. Eli kun turbolla vaihdetaan ohitusta varten 6. -> 5. vaihteelle, pitää vaparia kepittää 6 -> 3 -> 4, kun kolmosella mennään rajoittajalle kesken suorituksen.

tojoteron märkä uni kirjoitti:

> Kun koneessa on tarpeeksi kulmikas luonne, se sattaa tuntua todella tehokkaalta.Kiihtyvyydessä on selviä piikkejä, yms. Samoin auton ketteryys ja huono äänieritys voivat kuljettajalle luoda mielikuvan hyvästä suorituskyvystä.

Ahaa. Tämän takia siis näitä vapari-vingutusmoottoreita (max. vääntö 4000 rpm) vielä menee kaupaksi.

Turbokoneissa on poikkeuksetta rajoitettu vääntömomentti lukemaan XXX Nm ts. momenttikäyrän laki on leikattu täysin tasaiseksi esim. 1800-4000 rpm välillä.

Vakio vääntömomentti = vakio kiihtyvyys, kun kiihdytetään lusikka lattiassa ja samalla vaihteella. Tästä näitä moderneja turbokoneita on moitittukin, kun ei tule sitä "loppuhuipennusta" (momentti tapissa) juuri ennen kuin saavutetaan max. tehon kierrokset ja kiihtyvyys kääntyy laskuun.

Ero on vaan siinä, että turbokone tarjoaa koko kiihdytyksen ajan vaikkapa 240 Nm ja 2 l vapari 170-190 Nm. Siis vapari jää katselemaan perävaloja. Kun puhutaan ohituskiihtyvyyksistä. Ks. Tekniikan Maailma 12/11, missä vaparien ja samalla japsien lipunkantajana toimi Mazda vs. neljä eurooppalaista autoa. Kaikki 1,4-1,6 l turbokoneilla, tottakai.

Mazda pärjäsi 2,0 l moottorinsa kanssa vielä jotenkuten 0-400 m kiihdytyksessä, ollen ainoastaan toiseksi viimeinen, mutta ohituskiihtyvyydessä se jätettiin armotta jumboksi. Muut liikahtivat 6. vaihteella ripeämmin kuin Mazda 5. vaihteella. Tai 5. vaihteella paremmin kuin Mazda 4. vaihteella. Kaikissa siis 6 vaihdetta.

Ja jos vielä tingitään vaparin litroista eli otetaan joku 1,6 l tykki, tojon 1,33 nuhapumpusta/flopista nyt puhumattakaan, niin vaparia pitää kepittää ainakin 2 pykälää alemmaksi kuin turboa, että pärjää kiihtyvyydessäe. Eli kun turbolla vaihdetaan ohitusta varten 6. -> 5. vaihteelle, pitää vaparia kepittää 6 -> 3 -> 4, kun kolmosella mennään rajoittajalle kesken suorituksen.

Lue lisää

Tähän voiskin heittää kysymyksen, että kuka hölmö lähtee vaikkapa rekka-autoa ohittamaan 6-vaihteella moottori juristen ja vaihteiston naukuessa hoosiannaa, olkoonkin konepellin alla vaikka hurja 1,4 turbo-moottori...? Tai kuka autoaan vähänkin säälivä ajelee kaupungissa 40 km/h 5. vaihteella..... Ohitus pitää tehdä niin ripeästi kuin mahdollista ja pudottaminen 3. tai 4. vaihteelle maksimaalisen kiihtyvyyden saamiseksi muutamaksi sekunniksi on aivan hyvä ja suositeltava keino. Yleensä parhailla vapareilla mennään rekan ohitse turboauton kanssa peräkanaa puskuri puskurissa kiinni, kunhan vain kierroksia käytetään rohkeasti. Edelleen korostan, bensa-auto pitää kierroksista ja sitä varten on lattiassa keppi.
En näe lopputuloksessa käytännön eroa, päästäänkö rekan ohitse 3. vaihteella 10 sekunnissa vai vedättämällä 6. tai 5. vaihteella se sama 10 sekunttia.

Vinguttamisesta. kirjoitti:

Tähän voiskin heittää kysymyksen, että kuka hölmö lähtee vaikkapa rekka-autoa ohittamaan 6-vaihteella moottori juristen ja vaihteiston naukuessa hoosiannaa, olkoonkin konepellin alla vaikka hurja 1,4 turbo-moottori...? Tai kuka autoaan vähänkin säälivä ajelee kaupungissa 40 km/h 5. vaihteella..... Ohitus pitää tehdä niin ripeästi kuin mahdollista ja pudottaminen 3. tai 4. vaihteelle maksimaalisen kiihtyvyyden saamiseksi muutamaksi sekunniksi on aivan hyvä ja suositeltava keino. Yleensä parhailla vapareilla mennään rekan ohitse turboauton kanssa peräkanaa puskuri puskurissa kiinni, kunhan vain kierroksia käytetään rohkeasti. Edelleen korostan, bensa-auto pitää kierroksista ja sitä varten on lattiassa keppi.
En näe lopputuloksessa käytännön eroa, päästäänkö rekan ohitse 3. vaihteella 10 sekunnissa vai vedättämällä 6. tai 5. vaihteella se sama 10 sekunttia.

Lue lisää

Jos vertaillaan vaikka Avensista 2 litran bensakoneella ja Passattia 1.4 Tsi koneella niin molempien 80-120 kiihtyvyys on n. 7-8 sekunnin tienoilla.

Vinguttamisesta. kirjoitti:

Tähän voiskin heittää kysymyksen, että kuka hölmö lähtee vaikkapa rekka-autoa ohittamaan 6-vaihteella moottori juristen ja vaihteiston naukuessa hoosiannaa, olkoonkin konepellin alla vaikka hurja 1,4 turbo-moottori...? Tai kuka autoaan vähänkin säälivä ajelee kaupungissa 40 km/h 5. vaihteella..... Ohitus pitää tehdä niin ripeästi kuin mahdollista ja pudottaminen 3. tai 4. vaihteelle maksimaalisen kiihtyvyyden saamiseksi muutamaksi sekunniksi on aivan hyvä ja suositeltava keino. Yleensä parhailla vapareilla mennään rekan ohitse turboauton kanssa peräkanaa puskuri puskurissa kiinni, kunhan vain kierroksia käytetään rohkeasti. Edelleen korostan, bensa-auto pitää kierroksista ja sitä varten on lattiassa keppi.
En näe lopputuloksessa käytännön eroa, päästäänkö rekan ohitse 3. vaihteella 10 sekunnissa vai vedättämällä 6. tai 5. vaihteella se sama 10 sekunttia.

Lue lisää

Noniin, nyt osui arkaan paikkaa ja tojotero vinkaisi.

> Ohitus pitää tehdä niin ripeästi kuin mahdollista ja pudottaminen 3. tai 4. vaihteelle maksimaalisen kiihtyvyyden saamiseksi muutamaksi sekunniksi on aivan hyvä ja suositeltava keino.

Tässä se ero tuleekin, Jos ohittaisin rekan tuolla metodilla, olisi taulussa varmaan 150 km/h omalle kaistalle palattaessa. Turvallisuus huipussaan...

Kato kun turboauto kiihtyy 4./5. vaihteellakin (75/90 km/h lähtönopeudesta) riittävästi ja kaasua pitää löysätä jo ohitettavan rinnalle päästäessä, jos tarkoitus on yrittää edes sinnepäin pysytellä rajoituksen ja "sallitun toleranssin" puitteissa.

Siis kun ei lähdetä ohittamaan ihan kusipäisissä paikoissa...

Viitosvaihteella on siinäkin mielessä kiva ohitella, että pienempää voi lyödä hyvissä ajoin sisään. Ei kone 5. vaihteellakaan mahdottomasti kuluta eikä mölyä - monessa japsissa on yhtä paljon kierroksia suurimmalla vaihteella. 3. vaihteella ei taas viitsi yhtään ylimääräistä sekuntia ajaa, joten keppiä joutuu vemputtamaan sekä ohitukseen lähdettäessä, ohituksen aikana (jos/kun rajoittaja tulee vastaan) että omalle kaistalle palatessa.

> En näe lopputuloksessa käytännön eroa, päästäänkö rekan ohitse 3. vaihteella 10 sekunnissa vai vedättämällä 6. tai 5. vaihteella se sama 10 sekunttia. Ja ohituspaikan osoittauduttua arvoitua tiukemmaksi, löytyy vielä paukkuja kovempaankin kiihdytykseen. Kuten sanottu, yleensä tulee kaasu päästettyä kokonaan jo siinä vaiheessa kun olen ohitettavan rinnalla.

Turboauton kuski voi vaihdekepin vemputtamisen ja kierroslukumittarin kyttäämisen sijaan keskittyä muun liikenteen seuraamiseen.

ahdin määrää tahdin kirjoitti:

Noniin, nyt osui arkaan paikkaa ja tojotero vinkaisi.

> Ohitus pitää tehdä niin ripeästi kuin mahdollista ja pudottaminen 3. tai 4. vaihteelle maksimaalisen kiihtyvyyden saamiseksi muutamaksi sekunniksi on aivan hyvä ja suositeltava keino.

Tässä se ero tuleekin, Jos ohittaisin rekan tuolla metodilla, olisi taulussa varmaan 150 km/h omalle kaistalle palattaessa. Turvallisuus huipussaan...

Kato kun turboauto kiihtyy 4./5. vaihteellakin (75/90 km/h lähtönopeudesta) riittävästi ja kaasua pitää löysätä jo ohitettavan rinnalle päästäessä, jos tarkoitus on yrittää edes sinnepäin pysytellä rajoituksen ja "sallitun toleranssin" puitteissa.

Siis kun ei lähdetä ohittamaan ihan kusipäisissä paikoissa...

Viitosvaihteella on siinäkin mielessä kiva ohitella, että pienempää voi lyödä hyvissä ajoin sisään. Ei kone 5. vaihteellakaan mahdottomasti kuluta eikä mölyä - monessa japsissa on yhtä paljon kierroksia suurimmalla vaihteella. 3. vaihteella ei taas viitsi yhtään ylimääräistä sekuntia ajaa, joten keppiä joutuu vemputtamaan sekä ohitukseen lähdettäessä, ohituksen aikana (jos/kun rajoittaja tulee vastaan) että omalle kaistalle palatessa.

> En näe lopputuloksessa käytännön eroa, päästäänkö rekan ohitse 3. vaihteella 10 sekunnissa vai vedättämällä 6. tai 5. vaihteella se sama 10 sekunttia. Ja ohituspaikan osoittauduttua arvoitua tiukemmaksi, löytyy vielä paukkuja kovempaankin kiihdytykseen. Kuten sanottu, yleensä tulee kaasu päästettyä kokonaan jo siinä vaiheessa kun olen ohitettavan rinnalla.

Turboauton kuski voi vaihdekepin vemputtamisen ja kierroslukumittarin kyttäämisen sijaan keskittyä muun liikenteen seuraamiseen.

Lue lisää

Eli joka tapauksessa turbo-urpokin joutuu vemputtamaan vaihdekeppiä ja kyttäämään kierroslukumittaria. Itse en kyllä kyttää koska kuuleehan sen moottorin äänestä milloin vaihtaa vaihde.

Eli loppupäätelmä on että molemmat pääsevät yhtä turvallisesti ja kätevästi rekan ohi.

Ahtoja odotellessa... vapari meni jo ;)

buba buba kirjoitti:

Eli joka tapauksessa turbo-urpokin joutuu vemputtamaan vaihdekeppiä ja kyttäämään kierroslukumittaria. Itse en kyllä kyttää koska kuuleehan sen moottorin äänestä milloin vaihtaa vaihde.

Eli loppupäätelmä on että molemmat pääsevät yhtä turvallisesti ja kätevästi rekan ohi.

Ahtoja odotellessa... vapari meni jo ;)

Lue lisää

> Eli joka tapauksessa turbo-urpokin joutuu vemputtamaan vaihdekeppiä ja kyttäämään kierroslukumittaria.

Ei tarvi. Kun edellä 70-85 km/h veivaava seilori rupeaa kypsyttämään, pistetään 5. vaihde silmään ja sopivan paikan tullen lusikka lattiaan.

Vapari-nuhanpumpun kuski taas odottelee sitä ohituspaikkaa ja sen autettua yrittää samanaikaisesti laittaa vilkkua päälle, katsoa peileistä, onko turboauto jo puhaltamassa takaa ohi & kiskoo kolmosta pesään. Ja sitten nelosta kesken ohituksen.

> Ahtoja odotellessa... vapari meni jo ;)

Maantienopeuksissa ahtoja on aina, myös suurimmalla vaihteella. Mistään turboviiveestä on turha puhua, kun ahtimen läpimitta on jotain 25 mm.

Odottelua on tiedossa ainoastaan, jos lähdetään kiihdyttämään selvästi alta 2000 rpm kierroksilla. Silloin meno on tosiaan on hidasta, kun tehoja on käytössä saman verran kuin samankokoisessa vaparissa.

katkera totuus kirjoitti:

> Eli joka tapauksessa turbo-urpokin joutuu vemputtamaan vaihdekeppiä ja kyttäämään kierroslukumittaria.

Ei tarvi. Kun edellä 70-85 km/h veivaava seilori rupeaa kypsyttämään, pistetään 5. vaihde silmään ja sopivan paikan tullen lusikka lattiaan.

Vapari-nuhanpumpun kuski taas odottelee sitä ohituspaikkaa ja sen autettua yrittää samanaikaisesti laittaa vilkkua päälle, katsoa peileistä, onko turboauto jo puhaltamassa takaa ohi & kiskoo kolmosta pesään. Ja sitten nelosta kesken ohituksen.

> Ahtoja odotellessa... vapari meni jo ;)

Maantienopeuksissa ahtoja on aina, myös suurimmalla vaihteella. Mistään turboviiveestä on turha puhua, kun ahtimen läpimitta on jotain 25 mm.

Odottelua on tiedossa ainoastaan, jos lähdetään kiihdyttämään selvästi alta 2000 rpm kierroksilla. Silloin meno on tosiaan on hidasta, kun tehoja on käytössä saman verran kuin samankokoisessa vaparissa.

Lue lisää

Ei tuo nyt ihan käytännössä noin mene. Ajatuksena kaunista, mutta ei nuo 1,2 - 1,4 esim. V.A.G normaalimalliston turbokoneet vielä mitään väkivahvoja voimanpesiä ole. Eri asiahan ovat gti-mallit mutta niistähän ei nyt tainnut olla kyse. Ja mitä nyt vaparin vinguttamiseen tulee, uudessa Avessa tai missä tahansa suunnilleen tuon kokoluokan perheautossa 3 - 4 vaihteen käyttäminen kunnon ohituskierroksilla ei nykyään saa aikaan mitään järjetöntä kiekumista sisälle. Ja kylhän 2.0 Avensis ja aika moni muukin isompi perheauto kulkee kolmosella tarvittaessa hyvinkin 140 km/h, joten mitään kesken vaihdon tapahtuvia kepittelyja ei tarvita. Sen kuin pudottaa rekan takana sille kolmoselle tai neloselle ja lyö lämän tiskiin ja se on siinä. Takaisin omalle kaistalle ja kutonen taas silmään. Ei taida kepin heiluttelussa paljon lukumäärällisesti eroja tulla näihin kärpässarjan turbomoottoreihin, joissa niissäkin aivan saletisti keppi heiluu vähintään sille 5. vaihteelle..

Itse ajan tällä hetkellä turbodieselillä jossa vääntöä on varmaan 100 nm enemmän kuin pienissä bensaturboissa, enkä silläkään lähde pelleilemäänm rekan ohitse isoimmilla vaihteilla. Ripeimmin ohi pääsee kun siirtelee rattaita laatikossa, se on tosiasia. Ja kyl sekin vääntää 1700 - 4000 kierroksella aika roimat lukemat puntariin, vaikka ne huippumaksimit väännössä on parin tonnin tietämissä melko kapeella alueella. Mutta diisselit on diisseleitä....ei liittyne tähän keskusteluun...

katkera totuus kirjoitti:

> Eli joka tapauksessa turbo-urpokin joutuu vemputtamaan vaihdekeppiä ja kyttäämään kierroslukumittaria.

Ei tarvi. Kun edellä 70-85 km/h veivaava seilori rupeaa kypsyttämään, pistetään 5. vaihde silmään ja sopivan paikan tullen lusikka lattiaan.

Vapari-nuhanpumpun kuski taas odottelee sitä ohituspaikkaa ja sen autettua yrittää samanaikaisesti laittaa vilkkua päälle, katsoa peileistä, onko turboauto jo puhaltamassa takaa ohi & kiskoo kolmosta pesään. Ja sitten nelosta kesken ohituksen.

> Ahtoja odotellessa... vapari meni jo ;)

Maantienopeuksissa ahtoja on aina, myös suurimmalla vaihteella. Mistään turboviiveestä on turha puhua, kun ahtimen läpimitta on jotain 25 mm.

Odottelua on tiedossa ainoastaan, jos lähdetään kiihdyttämään selvästi alta 2000 rpm kierroksilla. Silloin meno on tosiaan on hidasta, kun tehoja on käytössä saman verran kuin samankokoisessa vaparissa.

Lue lisää

""pistetään 5. vaihde silmään""

Eli aletaan hämmentämään. mikä ero tossa nyt sitten on vapariin?

hämmennä TSI:tä kirjoitti:

""pistetään 5. vaihde silmään""

Eli aletaan hämmentämään. mikä ero tossa nyt sitten on vapariin?

> Eli aletaan hämmentämään. mikä ero tossa nyt sitten on vapariin?

Ero on siinä, että vapari-nuhapumpulla pitää käyttää 3. vaihdetta, kuten tuossa edellä "kehuttiin". Mutta kolmosella moottoria ulvottaen ei kukaan normaali (tojoteroista en kyllä mene vannomaan) kehtaa kilometritolkulla päästellä, joten pienempää vaihdetta pitää alkaa lykkimään sisään ohitukseen lähdettäessä = samalla hetkellä, kun pitäisi vielä varmistaa, ettei ketään tule vastaan eikä kukaan ole jo ohittamassa pitäisi se vilkkukin muistaa. Ja sitten saattaa vielä loppua koneesta rundit kesken eli pitää tumputtaa vaihdekeppiä vielä ohituksenkin aikana. Ja uudelleen omalle kaistalle palattaessa.

Ehkä tän takia vilkkua käytetäänkin niin säästeliäästi. Ei kädet riitä.

5. vaihteella taas kehtaa ajella tovinkin, sopivaa paikkaa kytätessä, joten varsinaisen ohituksen aikana voi 100 % keskittyä muuhun liikenteeseen.

vemputusta vaparilla kirjoitti:

> Eli aletaan hämmentämään. mikä ero tossa nyt sitten on vapariin?

Ero on siinä, että vapari-nuhapumpulla pitää käyttää 3. vaihdetta, kuten tuossa edellä "kehuttiin". Mutta kolmosella moottoria ulvottaen ei kukaan normaali (tojoteroista en kyllä mene vannomaan) kehtaa kilometritolkulla päästellä, joten pienempää vaihdetta pitää alkaa lykkimään sisään ohitukseen lähdettäessä = samalla hetkellä, kun pitäisi vielä varmistaa, ettei ketään tule vastaan eikä kukaan ole jo ohittamassa pitäisi se vilkkukin muistaa. Ja sitten saattaa vielä loppua koneesta rundit kesken eli pitää tumputtaa vaihdekeppiä vielä ohituksenkin aikana. Ja uudelleen omalle kaistalle palattaessa.

Ehkä tän takia vilkkua käytetäänkin niin säästeliäästi. Ei kädet riitä.

5. vaihteella taas kehtaa ajella tovinkin, sopivaa paikkaa kytätessä, joten varsinaisen ohituksen aikana voi 100 % keskittyä muuhun liikenteeseen.

Lue lisää

No missäs vaiheessa se turbomies sen 5. lykkää sisään?? Ettei nyt vaan kuitenkin siinä vaiheessa kun pitäisi ohittamaa lähteä ja varmistaa ettei takaa tulee ketään ja vilkun kytkemisen hetkellä??
Ja kuten sanottua, perheautoissa 1,6 - 2.0 litraisissa 3. vaihteellakin pääsee 140 km/h, ei kesken ohituksen tarvitse pykällellä jos nyt välttämättä halua että ohituksen lopussa on 170 kmh!! Aika hyödyttömältä koko turbo tuntuu, jos sillä pitää ajella pienemmillä vaihteilla jo kilometrejä ennenkuin lopullinen ohituspaikka tulee.....se miten vilkkua käytetään ei kuulu siihen kummalla moottorityypillä pääsee ripeimmin ohitse. Kummankin moottorityypin omistajissa on täysiä törppöjä sekä säntillisiä kuskeja. Vastavetona voisi sanoa, että nämä turbo-kuskit sitten pukkaavat joka ainoassa hullussa paikassa ohitse, kun luulot omasta ajokista ovat turhan korkealla.

Vaparilla kun ollaan miltei rekan ohitse voikin vaihtaa takaisin 6. ja näin varmaan turbomieskin tekee vai ajaako se loppumatkan varmuuden vuoksi sillä 5. vaihteella?? Eli käytännössä aivan saman verran pykälän vaihtoja, suunnilleen sama aika ohituksen kestossa, kierroslukumittari vain eri asennosssa. Epäilen tosin, että kokoisekseen hyvin mutta yleisesti ottaen vain 170 - 200 nm vääntävillä 1,2 - 1,4 turboilla ei kyllä ole järkeä lähteä 5. ohittamaan, jos halutaan oikeasti nopeimmin ohitse. Täytyypä testata joskus kahvinkeittimen "muulinpotku" 5. vaihteella kun sellaisen alle saa.

Siistiä ajoa on tullut kokeiltua ilman ohituksia ja siinähän ne ovat mainioita.
Mitä nyt jostain moottoritien rampista on tuttavien pikkuturboilla joskus lähdetty kiihdyttämään, en mitään järisyttävää kiihtyvyyttä ole kokenut. Samaa tasoa kuin pirteissä suhteessa vähän isommissa vapareissa ja keppikin on kelannut vaihdekaavion samalle tavalla 2. > 6. Vääntävimmissä dieseleissähän voi kelata vaihteet kiihdytyksissä hyppimällä 4. tai 5. ylitsekkin.

Loppuyhteenvetona voisin sanoa, että pieni turbo ei karkaa 2.0 litraiselta vaparilta missään ajotilanteessa, käytettävät vaihteet voivat olla hiukan erilaiset. Turboilla on haettu taloudellisuutta ja isomman koneen ominaisuuksia pikkukoneisiin, kun perinteiset vaparit tehdään kustannustehokkaasti ja tinkimättä luotettavuudesta.

myös turbolla kirjoitti:

No missäs vaiheessa se turbomies sen 5. lykkää sisään?? Ettei nyt vaan kuitenkin siinä vaiheessa kun pitäisi ohittamaa lähteä ja varmistaa ettei takaa tulee ketään ja vilkun kytkemisen hetkellä??
Ja kuten sanottua, perheautoissa 1,6 - 2.0 litraisissa 3. vaihteellakin pääsee 140 km/h, ei kesken ohituksen tarvitse pykällellä jos nyt välttämättä halua että ohituksen lopussa on 170 kmh!! Aika hyödyttömältä koko turbo tuntuu, jos sillä pitää ajella pienemmillä vaihteilla jo kilometrejä ennenkuin lopullinen ohituspaikka tulee.....se miten vilkkua käytetään ei kuulu siihen kummalla moottorityypillä pääsee ripeimmin ohitse. Kummankin moottorityypin omistajissa on täysiä törppöjä sekä säntillisiä kuskeja. Vastavetona voisi sanoa, että nämä turbo-kuskit sitten pukkaavat joka ainoassa hullussa paikassa ohitse, kun luulot omasta ajokista ovat turhan korkealla.

Vaparilla kun ollaan miltei rekan ohitse voikin vaihtaa takaisin 6. ja näin varmaan turbomieskin tekee vai ajaako se loppumatkan varmuuden vuoksi sillä 5. vaihteella?? Eli käytännössä aivan saman verran pykälän vaihtoja, suunnilleen sama aika ohituksen kestossa, kierroslukumittari vain eri asennosssa. Epäilen tosin, että kokoisekseen hyvin mutta yleisesti ottaen vain 170 - 200 nm vääntävillä 1,2 - 1,4 turboilla ei kyllä ole järkeä lähteä 5. ohittamaan, jos halutaan oikeasti nopeimmin ohitse. Täytyypä testata joskus kahvinkeittimen "muulinpotku" 5. vaihteella kun sellaisen alle saa.

Siistiä ajoa on tullut kokeiltua ilman ohituksia ja siinähän ne ovat mainioita.
Mitä nyt jostain moottoritien rampista on tuttavien pikkuturboilla joskus lähdetty kiihdyttämään, en mitään järisyttävää kiihtyvyyttä ole kokenut. Samaa tasoa kuin pirteissä suhteessa vähän isommissa vapareissa ja keppikin on kelannut vaihdekaavion samalle tavalla 2. > 6. Vääntävimmissä dieseleissähän voi kelata vaihteet kiihdytyksissä hyppimällä 4. tai 5. ylitsekkin.

Loppuyhteenvetona voisin sanoa, että pieni turbo ei karkaa 2.0 litraiselta vaparilta missään ajotilanteessa, käytettävät vaihteet voivat olla hiukan erilaiset. Turboilla on haettu taloudellisuutta ja isomman koneen ominaisuuksia pikkukoneisiin, kun perinteiset vaparit tehdään kustannustehokkaasti ja tinkimättä luotettavuudesta.

Lue lisää

> No missäs vaiheessa se turbomies sen 5. lykkää sisään??

Menisikö jo kolmannella yrityksellä tojoterskan kovaan kalloon:

Turbokoneen kanssa voi pistellä 5. vaihdetta pesään jo hyvissä ajoin ENNEN ohitukseen lähtöä. Siis heti kun tuntuu siltä, että ohi tarttis päästä jonoa hinaavasta tojopapasta & edessä näyttäisi olevan paikka, joka saattaisi passata ohitukseen.

Ei haittaa, vaikka joutuisi tovin sillä 5. vaihteella ajamaankin. Vaan kokeilepa samaa vaparilla. Kolmosta pesään ja sitten pari km ajoa 75 km/h koneen huutaessa hoosiannaa... vai käykö just niin, että keppiä ruvetaan vemputtamaan vasta siinä vaiheessa, kun pitäisi jo ohi mennä?

...ilmankos monella tuntuukin tyyli olevan, että loistavissa ohituspaikoissakin ensin jahkaillaan sormi pyllyssä ja vasta suoran päässä olevan kaarteen lähestyessä lähdetään viime hetkellä punnertamaan ohi.

> Loppuyhteenvetona voisin sanoa, että pieni turbo ei karkaa 2.0 litraiselta vaparilta missään ajotilanteessa, käytettävät vaihteet voivat olla hiukan erilaiset.

Joo, käytettävät vaihteet ovat tosiaan sellaiset, että 2 l vaparia pitää AINA kepittää pykälää pienemmälle vaihteelle, että sillä pysyy 1,4l turbon tahdissa. Siis tilanteessa, missä turbokuskilla riittää pelkkä kaasun painaminen, vaparilla ajava joutuu tempomaan pykälää pienempää sisään. Jos riittääkää.

Entäs nää muut mahtimoottorit, 1,6 tai nuhapumppujen äiti, 1,33 l? Niilläkin pääsee 120 km/h ja kiihtyvyyttähän saa, kun vaan vatkaa ahkerasti. Miksi maksoit turhaan 2 litraisesta, kun ei kerran ole vaivattomuudella mitään väliä?

...vai pitikö tyytyä tähän, kun ei tojolta parempaa saa etkä paremmasta tiennyt (muutoinhan tojo olisi jäänyt kauppaan, kuten se sivistyneemmässä maailmassa jääkin).

kova kallo tojoteron kirjoitti:

> No missäs vaiheessa se turbomies sen 5. lykkää sisään??

Menisikö jo kolmannella yrityksellä tojoterskan kovaan kalloon:

Turbokoneen kanssa voi pistellä 5. vaihdetta pesään jo hyvissä ajoin ENNEN ohitukseen lähtöä. Siis heti kun tuntuu siltä, että ohi tarttis päästä jonoa hinaavasta tojopapasta & edessä näyttäisi olevan paikka, joka saattaisi passata ohitukseen.

Ei haittaa, vaikka joutuisi tovin sillä 5. vaihteella ajamaankin. Vaan kokeilepa samaa vaparilla. Kolmosta pesään ja sitten pari km ajoa 75 km/h koneen huutaessa hoosiannaa... vai käykö just niin, että keppiä ruvetaan vemputtamaan vasta siinä vaiheessa, kun pitäisi jo ohi mennä?

...ilmankos monella tuntuukin tyyli olevan, että loistavissa ohituspaikoissakin ensin jahkaillaan sormi pyllyssä ja vasta suoran päässä olevan kaarteen lähestyessä lähdetään viime hetkellä punnertamaan ohi.

> Loppuyhteenvetona voisin sanoa, että pieni turbo ei karkaa 2.0 litraiselta vaparilta missään ajotilanteessa, käytettävät vaihteet voivat olla hiukan erilaiset.

Joo, käytettävät vaihteet ovat tosiaan sellaiset, että 2 l vaparia pitää AINA kepittää pykälää pienemmälle vaihteelle, että sillä pysyy 1,4l turbon tahdissa. Siis tilanteessa, missä turbokuskilla riittää pelkkä kaasun painaminen, vaparilla ajava joutuu tempomaan pykälää pienempää sisään. Jos riittääkää.

Entäs nää muut mahtimoottorit, 1,6 tai nuhapumppujen äiti, 1,33 l? Niilläkin pääsee 120 km/h ja kiihtyvyyttähän saa, kun vaan vatkaa ahkerasti. Miksi maksoit turhaan 2 litraisesta, kun ei kerran ole vaivattomuudella mitään väliä?

...vai pitikö tyytyä tähän, kun ei tojolta parempaa saa etkä paremmasta tiennyt (muutoinhan tojo olisi jäänyt kauppaan, kuten se sivistyneemmässä maailmassa jääkin).

Lue lisää

Anti-tojopoika yrittää todistella turboautonsa ylivertaisuutta. Eikö ookkaa todellisuudessa niin mahtava kuin automyyjä kehui ja nyt joudut kohottamaan itsetuntoa Suoli24 palstalla anonyyminä kun sinun auto ohittaa sekunnin nopeammin rekan kuin auto jota ei ole tekohengitetty.

Olikos toi Skoda mukana ko. testissä?

Yhtä relevanttia on verrata tuota Skodaa vaikka Lexuksen LFA:han.

Lexus LFA, teho 412 kW, vääntö 480 Nm, kiihtyvyys 0-200 km/h 11,4s, huiput 326 km/h.

Skodan vastaavaa versiota odotellessa.

Nyt on mennyt "Jihuulla" puurot ja vellit sekaisin. Ei siinä testissä ollut Skodaa. Luehan tuo kyseinen TM lehti niin tiedät enemmän.

"ilman että laatu ja kestävyys kärsii". Mikäli ottaisivat turbomalleja laajemmin käyttöön joutuisivat parantamaan juuri noita seikkoja. Lohkoista lähtien mukaanlukien kaikki liikkuvat osat täytyisi mitoittaa vahvemmiksi unohtamatta voimansiirtoa eikä jarruja.

Tämähän ei sovi kun tulisi lisäkustannuksia. Osaaminen kyllä löytyy vaan sitä ei haluta hyödyntää. Voitot halutaan maksimoida sekä lyhentää tietoisesti elinkaarta jotta saadaan myytyä yksi jos toinenkin lisää.

Toyota edelläkävijänä. VAG perässä.

=) kirjoitti:

Toyota edelläkävijänä. VAG perässä.

Fiat Unossakin oli turbo 1,3 litraisessa kahvipannussa jo 80-luvun puolivälissä ja tehoa n. 105 hv.
Cherryssä turbo oli ruuvattu samoihin aikoihin 1,5 ltraiseen myllyyn ja satanenkin oli lasissa valmistajan mukaan reilussa 8:ssa sekunnissa!!!. Sierraakin sai "Stockman turbona" eli 1,3-litraisena työsuhdehirmuna, tosin turbo oli nimensä mukaisesti maahantuojan jälkiasentama.
Mitsussa turbo oli 80-luvun alussa Coltin nokalla ja reilu 1,4 -litraisessa myllyssä. Ei nää pikkuturbot mikään uusi asia. Ovat olleet vaan jonkin aikaa unholassa.
Ts. Japseissa turboja on ollut pienissä moottoreissa jo silloin, kun Kupla oli yleisin Volkswagen teillämme.

On niitä ollut kirjoitti:

Fiat Unossakin oli turbo 1,3 litraisessa kahvipannussa jo 80-luvun puolivälissä ja tehoa n. 105 hv.
Cherryssä turbo oli ruuvattu samoihin aikoihin 1,5 ltraiseen myllyyn ja satanenkin oli lasissa valmistajan mukaan reilussa 8:ssa sekunnissa!!!. Sierraakin sai "Stockman turbona" eli 1,3-litraisena työsuhdehirmuna, tosin turbo oli nimensä mukaisesti maahantuojan jälkiasentama.
Mitsussa turbo oli 80-luvun alussa Coltin nokalla ja reilu 1,4 -litraisessa myllyssä. Ei nää pikkuturbot mikään uusi asia. Ovat olleet vaan jonkin aikaa unholassa.
Ts. Japseissa turboja on ollut pienissä moottoreissa jo silloin, kun Kupla oli yleisin Volkswagen teillämme.

Lue lisää

Turbo-Cherry kiihtyi o-1oo vähän alle kymmenessä sekunnissa. Hevosiakaan ei ollut kuin 115.