e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Turhaa toistoa.

    Taulukosta nurjahduspituus ja arvot Eulerin /Tetmajerin kaavaan.
    Kerto ja jakolaskujen suoritus ei ole kovin kiinnostavaa.
  2. vettä pakoputkeen tulee sekä polttoaineen palamistuloksena että jäähdytysveden poistona.
    Vesihöyryä tulee putkesta aina enemmän tai vähemmän, sen näkyvyys riippuu siitä missä muodossa se on , höyrynä se on näkymätöntä mutta jos pitoisuus on riittävän suuri tai lämpötila alhainen, se tiivistyy pisaroiksi ja näkyy valkoisena.
  3. Joo niin

    Kuvassa graafinen ratkaisu.

    µ1 ja µ2 ovat kulmia joiden tangentti on kitkakerroin. (ns kitkakulma)

    Tasapaino on mahdollinen vain jos kitkakulmien sivujen leikkauspiste on kepin painopisteen seinän puolella tai tasan.

    Kuvasta on helppo muokata kepin suurin kulma lattiaan = ß
    tan(ß) =½(1/µ1 -µ2).

    Jos molemmat kitkakulmat olisivat 45 astetta, niin ehto täyttyy kepin kaikilla asennoilla eli teoriassa tosi on.

    http://aijaa.com/ihxL10
  4. Jokin jäi tässä vaivaamaan ja hieman ja lievästi todellisuudesta eriävä olotilani viestitti että onko nyt kuljettu väärää latua ?.
    Toi sun vinkki energiaperiaatteesta herätti että taakan hilaaminen ylämäkeen vaatii energiaa saman kuin punnusten potentiaalienergia jolloin esitetty 2.25 m olisikin oikea vastaus.

    Mitä ?

    Ps
    En edelleenkään saa selvää käsialastasi, mutta syy voi olla hahmotuskyvyssänikin.
  5. Huolimattomuutta toimissani

    Ylemmän massan puolitus kiihtyvyyseron vuoksi ei riitä, vaan siihen on huomioitava myös köyden välitys 1/2, mäin ollen ensimmäisessä vaiheessa kiihtyvä massa pitää olla 42.5 kg , 55 .n sijaan jolloin kiihtyvyys olisi 2.538 m/s^2 ja nopeus 2.468 m/s.
    Toisen vaiheen massa kiihtyvyyteen olisi myös oltava 27.5 kg , 40 kg.n sijaan ja matkaksi muodostuu 1.2 + 2.136 ja siitä puolet on juuri "Martan" esittämä.

    HÄPEÄN ! !
  6. Tiettenkin piti olla 1.8 m
  7. Yritetään

    Kun 50 kg massa liikkuu, siihen kohdistuu vetävä voima 2*30kg*g ja vastakkainen voima 50 kg*g (sin(ß)+µ*cos(ß) , näiden erotuksen puolikas on köyteen vaikuttava ja massoja kiihdyttävä voima = g(60-37.99)/2 =107.92 N ja alempien punnusten kiihtyvyyttä laskettaessa on ylemmän kappaleen massasta huomioitava vain puolet tai vaihtoehtoisesti täysi massa ja kiihtyvyydestä puolet jolloin kiihtyvyydeksi saadaan
    108/55 m/s^2 =1.962 m/s^2 ja kun matka on 1.2 m on nopeus sqrt(2*a*s)
    =2.17 m/s hetkellä kun alempi punnus on liikkunut sen 1.2 m.
    Tästä eteenpäin vauhti hidastuu ja kiihdyttävä voima on g(30-37.99)/2 ja massa (50/2+15) kg josta kiihtyvyys 0.979 m/s^2, joka pysäyttää nopeuden 2.17 m/s matkalla 2.4m.
    Laskun kohteena on ollut alemman puntin matka =1.2+2.4 ja ylempi massa on liikkunut siitä puolet eli melko tarkkaan 2.8 m.

    Jos oikea tulos on tuo edellä mainittu, niin toivon että joku kertoisi virheeni.
  8. 68.2 cm
  9. Kelataas tää juttu taas kerran.

    Renkaan pyörintänopeus kuormitettuna on hieman suurempi kuin vapaana olevan renkaan ulkokehä edellyttäisi nopeuteen nähden.
    Syy ei ole säteen muutoksessa, rengas vierii kehän pituuden matkan pyörähdyksellään, oli se litistynyt miten paljon tahansa vrt. telaketju.
    Vierintämatkan muutos aiheutuu kun tietä vasten olevan suoran osan alueella sekä vyön että sen päällisen kumipinnan pituudet ovat yhtä suuret, kumiosa kutistuu, kun vapaana pyörivässä renkaassa ulompana olevan kulutuspinnan pituus on suurempi.
    Esimerkkinä jos 60 cm halkaisijan renkaan painuma olisi 3 cm ja lisättäisi 6 .n cm niin vierintämatka lyhenisi noin 1%.

    Rengasvalmistajat ilmoittavat yleensä kuormitettavuuden, ulkohalkaisijan leveyden ym. ja vierintämatkan, joka on yleensä 3...7 % pienempi kuin ulkohalkaisijasta laskettu.
    Tuo pieni ero vaikuttaa teoriassa että renkaan irrotessa sen vauhti kiihtyy, kuten edellä on todettu.

    Aiemmin asiaa pohdittaessa on esitetty alustava laskelma henkilöauton renkaalle 5% pyörintäerolle ja 350 kg kuormalle.
    Tuloksena (muistin mukaan) irtoaminen ilman muita voimia n.60 km/h nopeudessa aiheuttaa renkaan pomppaamisen n. 0.4 m korkeuteen ja n 5 cm eteen päin autoon nähden.
    Ensimmäisen pompun jälkeen rengas alkaa jäädä autosta jos auton nopeus ei muutu (ilmanvastus).
    Teoreettinen kitkaton tilanne johtaisi siihen että renkaan nopeus olisi suurempi irtoamisen jälkeen.

    Voi olla että muistan väärin joitain yksityiskohtia, mutta siinähän olisi mielenkiintoista laskentapuuhaa asian harrastajille.
  10. Juu joo myönnän.

    kirjoitukseni oli kieltämättä yksiviivainen, mutta olen täysin kypsynyt näihin jatkuviin syytöksiin maailman tuhoamisesta saunan kiukaan vääränlaisella sytyttämisellä ja vastaavilla, koko homma on luistanut niin överiksi että täysjärkinen ei jaksa enää edes nauraa.

    Ja maapallon hyvinvoinnin kannalta ei ole mitään eroa sillä käsitelläänkö biomassa lehmän pötsissä vai kompostissa ja tarkoitin juurikin " egologiaa", niin omahyväistä ja yksisilmäistä on koko lobbaus ollut.

    Kukin tulkoon uskossaan onnelliseksi , mutta jättäkää meidät ulkopuoliset rauhaan.
  11. Nämä kustannuslaskelmat on poikkeuksetta aina laskettu tarkoitushakuisesti eli huomioon on otettu vain sopivat näkökohdat.
    Hyvä esimerkki on aurinkopaneeli, sen tuotoksi lasketaan vain sähkön tuotto, mutta unohdetaan aina että kun aurinkoenergiasta käytetään suurempi osa johonkin suunnattuun tarkoitukseen, on se pois jostain muualta , katolla olevan kennon alla lämpösäteily ei pääse hyödyntämään rakennusta ja nurmikolla olevan kennon alla ei ruoho kasva jne...
    Varsin hyvin on jo ymmärretty että tuulivoimalla tuotettu energia on maailman kalleinta "ilmaista energiaa", haitat, perustamis-, rakentamiskustannukset ym. ovat useissa tapauksissa osoittautuneet suuremmaksi kuin käyttöaikainen tuotto voisi edes osin korvata nykyisellä hintatasolla, vain ideologia sallii kyseisen kansantaloudellisen tuhlauksen, vai pitäisikö kukaan talousihminen järkevänä Saksan mallia, jossa 1/4 sähkön tuotannosta on "egologista " ja on aiheuttanut 50% hinnan nousun yksityisasiakkaille ja lisäksi runsaan tuen teollisuudelle, että tuotanto ei kärsisi tästä" hyvän omantunnon" aiheuttamasta lisärasitteesta.

    Yksinkertainen totuus on että auringon säteilystä maapallomme hyötyy tietyn määrän, sen suuruutta emme voi lisätä juurikaan merkittävästi joten sen suunnattu käyttö johonkin tiettyyn tarkoitukseen on auttamattomasti pois jostain muusta.
    Tämä sama harha ilmenee näiden "egovihreiden " fraaseissa myös lihakarjan kasvatuksen saastuttavuudesta, ei ne elukat voi tuottaa hiilidioksidia yhtään enempää kuin syömänsä bio-massa tuottaisi itsekseen maatuessaan ja lisäksi nämä "talouskoneet" hyödyntävät ihmisravinnoksi sellaista biomassaa, jota ihminen ei voisi käyttää hyväkseen ilman elukoiden prosessointia ja silleen.

    Mielikuvan muokkaus on ollut tehokasta kun käytetään hyväksi voimakasta syyllistämistä, mutta järjen käyttö on suotavaa näissäkin asioissa, ei kannattaa kyseenalaistaa ns. itsestäänselvyydet joita tietyiltä tahoilta meille päivittäin kaadetaan.
  12. Totta !

    Ja pitää paikkansa luistamattomassa voimansiirrossa.
    Potkuri, tai vastaavalla, ei ole merkitystä pelkästään paljonko moottorista on mahdollista saada tehoa, vaan paljonko potkuri voi siirtää sitä veteen.
    Periaatteessa kun potkurikäyrä ei yllä tehokäyrään asti, moottori jaksaa lisätä potkurin pyörintänopeutta ja kiihtyvyys (= työntövoima), joka riippuu potkurin pyörintänopeuden kuutiosta, lisääntyy. (vrt. potkurikäyrä=kuutiokäyrä).

    Esimerkkisi vastaa potkuritehoa n. 100 hv, edellisessä tapauksessa moottorista on mahdollista saada 1200 kierroksella . n. 250 hv ja 1450 kierroksella n. 300 hv.
    Kummallakaan tehoarvolla ei ole merkitystä, merkitystä on vain sillä että moottorista saadaan tällä kohtaa yli potkurin välittämän 100 hv, kun moottorista tulee vähänkin enemmän, potkurin pyörintänopeus kasvaa jne. ja työntövoima lisääntyy siihen asti kun potkurin tarvitsema teho on sama kuin moottorin teho..

    " kiihdytyksessä kuormitus käyrä menee pitkin tehokäyrää. Mitä enemmän on "ylimääräistä" tehoa sitä parempi kiihtyvyys."--,
    --- ? ?
    Ei vaan pitkin potkurikäyrää.

    Tämä on juuri se harha potkurivedolla että moottorin alavääntö auttaisi kuorman kestoa tai kiihtyvyyttä.
  13. Mikä ihmeen ripuli sua vaivaa ? ?
    Minä kerroin että 155 g/kWh kulutus 54.4 % hyötysuhteella edellyttää polttoaineen lämpöarvoksi 42.7 MJ/kg, tässä ei ole mitään selitystä tai muutakaan se on pelkkä laskutoimituksen tulos.
    Voit kaivella itse, kun tuota tarmoa näyttää riittävän, löydätkö sellaista raskasta polttoöljyä, jonka lämpöarvo yltää tuolle tasolle, niin ei tarvitse sepitellä noita mielikuvitusnovellejasi.
    Pelkkä kerto- ja jakolaskutaito riittää, enempää ei asian toteamiseen tarvita.

    http://www.hake.fi/lampokeskus/polttoaineidenlampoarvoja/
  14. Linkissäsi on valitettavasti virhe.

    Laatijalle lienee sattunut tavanomainen kömmähdys laskiessaan ominaiskulutuksia hyötysuhteesta, ja käyttänyt lämpökapasiteettina dieselin 42.7 MJ/kg lämpöarvoa.
    Kyseiset moottorit ovat kuitenkin raskasöljykäyttöisiä, jossa lämpökapasiteetti on 40.7 MJ/kg ja ominaiskulutus siten suurempi eli se 54.4% vastaa suunnilleen 163 g/kWh.

    Sekoittava asia näiden polttoaineiden kanssa on myös että litran sisältämä energiamäärä on lähes yhtä suuri, ominaispaino-eron vuoksi.
  15. Niin olen kyllä jo ymmärtänyt että olet jäänyt vanhaan uskomukseen että moottori rasittuu enemmän jos sitä kuormitetaan pienillä kierroksilla.
    Dieselmoottoreilla nimen omaan pyritään käyttämään moottoria alimmilla kierroksilla, millä teho riittää.
    Katso kuinka autot on välitetty, matkanopeuden kierrokset pyritään laskemaan mahdollisimman alas ja voimansiirto tai vetolaitteet mitoitetaan max momentin mukaan ei niihin kierrokset vaikuta.

    Vanha käsitys matalien kierrosten haitallisuudesta perustui siihen että bensiinimoottoreilla vääntövärähtely riippuu siitä paljonko sylinteriin lasketaan täytöstä , dieseliinhän ilmaa ei rajoiteta ja muutenkin ongelma on hoidettu jo vuosikymmeniä erilaisilla vaimentimilla ja vastapainoilla.

    Ongelmasi on siis koko ajan ollut virheellinen käsityksesi että moottori rasittuisi enemmän jos tarvittava teho tuotetaan matalilla kierroksilla, tähän harhaan törmää edelleenkin toistuvasti.
    Asiasta on mm. Motiva tehnyt laajan tutkimuksen kuorma-autokaluston valmistajien kanssa josta voit kaivella tuloksia, ja automaattivaihteistot pyrkivät pitämään kierrokset niin alhaisina kuin mahdollista ja sallivat kierrosten nousun vasta kun 'kaasupolkimella pyydettyyn' lisätehoon on välttämätöntä.

    Vielä kerran taas, moottorin ylikuormitus tarkoittaa liian suurta tehoa, ei moottorin käyttökierroslukua, ja jos riittävä teho on mahdollista ottaa moottorista alemmilla kierroksilla on turha huudattaminen järjetöntä.
  16. Vappuvauhtiko lie sekoittanut wannabe wisserien päät niin pahasti että on taas rohjennut nolata itsensä .

    No tässäpä vähän realismia diesel moottorin ja matalaviritteisen 4-t bensa potkurivalinnasta.

    http://aijaa.com/1j8nWX

    Kuvassa n erään tunnetun venedieselvalmistajan tuotteen tehokuvaaja.
    Musta alempi käyrä on ns. potkuri -/ kuutiokäyrä, joka kuvaa potkurin kykyä siirtää moottorin tehoa venettä kuljettavaksi.
    Kun potkurikäyrä leikkaa tehokäyrän moottorin maksimitehon kohdalla. saadaan moottorista eniten tehoa siirretyksi potkurin kautta.
    Jos potkurin nousua kasvatetaan, leikkauspiste (käyrä) siirtyy vasemmalle alemmille kierroksille ja päin vastoin, joka lienee ilmeistä.
    Jos oletetaan tässä tapauksessa että potkurin nousu olisi niin suuri (+14%) että moottori jaksaisi kiertää vain 3500 r/min, niin käytännössä ei tapahtuisi muuta kuin moottorin kierrosluku putoaisi kautta alueen reilu 10 %, polttoainetalous paranisi, käyntiääni hiljenisi ja haittana hieman huonompi kiihtyvyys.
    Jos edelleen nousua kasvatettaisi niin että moottori jaksaisi vain 3000 r/min, tehoa jäisi hyödyntämättä alle 10%, huippunopeutta 5% ! Missähän olosuhteissa nuo vaarantaisivat veneen turvallisuutta ?
    Matkaa ajettaessa moottori kuormittuu samalla nopeudella samalla teholla, olipa potkurin nousu tai moottorin kierrosluku mikä tahansa, ja dieselmoottorin taloudellisin ja kestävin käyttöalue on matalilla kierroksilla ja suurella keskipaineella, eli juuri päin vastoin kuin bensiinimoottoreilla.

    Toivottavasti joku ymmärsi mikä ero on vanhoilla 2-t ja dieselmoottorilla ja kuinka väärä on käsitys että dieselin olisi välttämättä kierrettävä jotkin maksimitehon kierrokset ja ennen kaikkea miten järjetön on väite muutaman tuuman nousun vaikutuksesta turvallisuuteen.

    Tästä moottorista on myös versio jolle ilmoitetaan 160 hv/2800 rpm, siis säätäjä alkaa rajoittaa syöttöä aikaisemmin, onko se huonompi kestoltaan kun potkuri on niin iso että moottoria voi käyttää vain alle 2800 rpm ?
  17. En ymmärtänyt motivaatiotasi tai argumenttisi taustaa, mutta on ikävä törmätä toistuvasti vanhoihin vääriin hokemiin kuten :

    " Jos potkuri on valittu, niin ettei saavuteta max kierros aluetta, kuormittuu kone koko kierrosalueella liikaa ja koneen käyttöikä lyhenee "

    Tähän voi todeta heti että koko keskustelun pohja lähtee ymmärtämättömyydestä potkurin käyttäytymiseen, väite on niin virheellinen, kuten väite että dieselin edullisin tai taloudellisin käyntialue olisi 80...90 % huippukierroksista.
    Luonnollisesti voit olla mitä mieltä haluat, mutta moottoritekniikka ja propulsio toimii omien lainalaisuuksiensa mukaan, mielipiteistäsi huolimatta.

    Olen aiemminkin yrittänyt valottaa asiaa esimerkillä että valittavana on kaksi eri tehoista versiota samasta moottorista samalla välityksellä.
    Tehokkaampi moottoreista kiertää esin 4200 r/min ja vaatii potkurin 15" nousun päästäkseen tuohon.
    Sama moottori on rajoitettu käyntinopeudella 2800 r/min ja ottaa tämän kierrosluvun 19 " potkurilla !
    Kysymys kuuluu, jos tehokkaampi kone varustetaan 19" potkurilla ja sitä käytetään kuin tuota "heikompaa " konetta, niin rasittuuko se enemmän tai kuluuko nopeammin, vaikka sen oman täyden tehon kierroslukua ei saavuteta. ?

    Yksinkertaistettuna kyse on siitä, että moottori ei tiedä eroa rajoitetaanko kierroksia pumpun rajoittimella vai kaukosäätimen kahvalla.

    Valmistajien ohjeet on selvät, he pyrkivät aina mitoittamaan yhdistelmän niin että "tumpelot" ei saa kiehautettua konetta ajamalla jatkuvasti kahvat taulussa.
  18. Harvoin, jos koskaan valmistajat ilmoittavat moottoreidensa maksimikierroksia, oli rajoitin tai ei.
    Huipputehon kierrokset yleensä ilmoitetaan, ne on eri asia kuin maksimikierrokset.
    Huipputehon kierrokset ilmoitetaan siksi että jos moottorista halutaan saada maksimi teho, kierrosten olisi noustava ko. alueelle.
    Mikäli suurinta tehoa ei tarvita tai käytetä, ei moottorin tarvitse
    saavuttaa huipputehon kierroksia, ts. potkuri voi valitta
    käyttötarkoituksen, ei minkään ilmoitetun moottorin kierrosluvun
    mukaan.

    Kukaan meedio ei täältä ruudun takaa osaa sanoa mitä potkurin vaihtosi vaikuttaa, kokeile, ja jos suurempi tuntuu soveltuvan paremmin tarpeisiisi niin hyvä on, jos se on liian iso, huomaat kyllä menon hyytymisen.
  19. Vaikuttaa että keskustelu muuttuu opetustuokioksi, sen verran käsityksesi harhailee todellisuudesta erossa.

    Vanha käsitys ns. tasapainemoottoreista dieselprosessin yhteydessä on perua ruiskutuksen ajallisesta ja täytöstä lisäävästä vaikutuksesta ja vain teoreettisen käsittelyn perusteena.
    Tekniikan kehittyessä painemittaus on mahdollistunut ja nykyisten nopeakäyntisten dieseleiden painejakauma on lähes bensiinimoottoreiden kaltainen.

    Oheisissa kuvissa on esitetty vanha P-V kaavio teoreettista laskentamallia varten ja toisessa mitattuja arvoja oikeasta moottorista.

    Toivottavasti näistä olisi edes jotain apua.


    http://2.bp.blogspot.com/-ifRh6uC3pt0/UFlU_yWlE7I/AAAAAAAAABc/uxTSVQ8HeuA/s1600/420px-DieselCycle_PV.svg.png

    http://www.peachparts.com/shopforum/attachments/diesel-performance-tuning/54459d1208813563-fuel-talk-diesel_cylinder_pressure_graph2.gif

    Ps.
    Voinet nyös kertoa syyn, mikä muuttaa puristuksen aikana kaasun Cp/Cv - suhdetta ? ?
  20. "Tämä painesuhde tarkoittaa dieselmoottorissa palotapahtuman painetta suhteessa sisään imettävän ilman paineeseen"

    Tarkoitatko paineella puristuspainetta vai palamisen jälkeistä painetta ?

    Puristuksen alku - ja loppupaineen suhde riippuu puristussuhteesta ja kaasun ominaisuudesta ( Cp/Cv).

    Maksimipaine ruiskutuksen jälkeen on palamislämmön aiheuttaman lämpötilan muutosta vastaavan verran suurempi.

    Jälkimmäisestä voidaan indikoida tehoa mutta kummankaan paineen suhteesta ei voi johtaa mitään, edes ohutta yhteyttä sen enempää työkierron kuin koko moottorin hyötysuhteeseen.
    21. 8 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt