Mulla on veneenä n. 10m uppoumarunkoinen vene, koneena 3 litrainen diesel. Pulmana on ollut pitkin matkaa turhan kova koneen lämpeneminen. Kaikki ns. normaalit jutut on käyty läpi, eli letkut/läpiviennit on oikean kokoiset, suodatin puhdas, lämmönvaihtimet putsattu jäähdytinhuollossa, mittari ja anturi vaihdettu, kone ja sylinterinkansi ok (muusta syystä peruskorjattu). Kone siis lämpenee ihan normaalilla matkavauhdilla (7,5 solmua, n 2000 rpm) lähelle 90 asteen rajaa, valmistaja kertoo manuaalissa normaalilämmön olevan noin 80 - 85 ja toisaalta lupaa matkakierroksiski niinkin kovat lukemat kuin 2400 - 2800 rpm, kun koneen max. on 3000. Eli minun tulkinta on, ettei kaikki vieläkään ole ihan ok.
Kun veneen historiaa muistelin, niin se on alunperin laskettu vesille merelle ja se on varustettu runkoonsa nähden melkein tuplatehoisella koneella ja siinä on alunperin ollut jonkinlainen kantotasoviritys perässä. Ajatus lähti kulkemaan sitä rataa, että onkohan tuossa yritetty hakea kikkailuilla lisänopeutta ja mitoitettu sitten potkurikin sitä silmälläpitäen. Nyt alloleva potkuri on 17x16 ja kun asian selvitin eräälle potkureiden myyntiä ja mitoitusta tekevälle yritykselle, he tarjosivat sopivaksi potkuriksi 17x14 potkuria.
Ja nyt sitten itse kysymykseen. Mitäs laituriparlamentti arvelee millainen käytännön vaikutus tuollaisella kahden tuuman nousun erolla voisi olla? Voisiko se selittää tuota lämpöpulmaa? Kokemuksia vastaavasta? Eikös tuo ole vähän sama ilmiö, kuin jos ajelisi autolla jatkuvasti liian suurella vaihteella...
Kun veneen historiaa muistelin, niin se on alunperin laskettu vesille merelle ja se on varustettu runkoonsa nähden melkein tuplatehoisella koneella ja siinä on alunperin ollut jonkinlainen kantotasoviritys perässä. Ajatus lähti kulkemaan sitä rataa, että onkohan tuossa yritetty hakea kikkailuilla lisänopeutta ja mitoitettu sitten potkurikin sitä silmälläpitäen. Nyt alloleva potkuri on 17x16 ja kun asian selvitin eräälle potkureiden myyntiä ja mitoitusta tekevälle yritykselle, he tarjosivat sopivaksi potkuriksi 17x14 potkuria.
Ja nyt sitten itse kysymykseen. Mitäs laituriparlamentti arvelee millainen käytännön vaikutus tuollaisella kahden tuuman nousun erolla voisi olla? Voisiko se selittää tuota lämpöpulmaa? Kokemuksia vastaavasta? Eikös tuo ole vähän sama ilmiö, kuin jos ajelisi autolla jatkuvasti liian suurella vaihteella...
Vastaukset 21
Vanhimmat
Taidat hakea ratkaisua vähän väärästä kohdasta. Venemoottori toimii jatkuvasti tehonsa yläpäässä, ja sitä voi verrata autoilussa jatkuvaan vuoren rinteeseen nousemiseen. Ylisuuri potkuri toki pudottaa huippukierroksia, mutta lämpenemistä se ei voi aiheuttaa ehjässä moottorissa.
Et edes kertonut tarvittavia tietoja moottoristasi, onko se tehdasmarinoitu, vain omatoimimarinoitu? Tehdasmarinoidut toimivat ehjänä kuten kuuluukin, omatoimimarinoidussa saattaa olla liian tehoton jäähdytys (ei osata mitoittaa oikein, säästetään ostamalla suosituksia pienempi lämmövaihdin, kehitellään joku oma veriso joka ei toimi käytännössä jne).
Mitkä ovat termostaatin aukeamislämpötilat? Ei kuullosta kovinkaan kuumalta, jos normaali on 80-85 ja ollaan edelleen alle 90 asteen.
Paljonko kone ottaa kierroksia kaasu pohjassa? Jos pääsee suositellulle alueelle, ei kone voi ylikuormittua matkakierroksilla.
"Paljonko kone ottaa kierroksia kaasu pohjassa? Jos pääsee suositellulle alueelle, ei kone voi ylikuormittua matkakierroksilla. "
Eikä ylikuormitettunakaan ylikuumentua!!
Kyllä moottori voi ylikuumentua, jos sitä ylikuormitetaan eli laitetaan aivan liian iso potkuri ja ajetaan (lähes) täysillä. Ei moottoreita ole suunniteltu käytettäväksi suurimmalla vääntömomentillaan paljon alle maksimikierrosten kuin hetkellisesti kiihdytettäessä tms. Veden kierto koneessa riippuu kierrosluvusta.
Ja aloittajan kertoma mahdollinen 2 tumaa liian suuri nousu mielstäsi sitten riittäisi siihen??
Tämä koskee auto- ja maamoottoreita yleensä.
Ne on suunniteltu tiettylle oletetulle keskimääräiselle kuormitukselle.
Sama voi olla myös joidenkin marinointipajojen tekeleissä.
Varsinaiset merikäyttöön tehdyt moottorit on nimenomaan tehty niin että ne kestävä ja toimivat jatkuvalla täydellä teholla.
Maksimimomentti ei sinänsä haittaa, nykyisissä ahdetuissa dieseleissä se on miltei vakio rajoittimelle saakka.
Moottorin jatkuvan raskaan kuormituksen rajoittaa lämmön siirto, ei pelkästään jäähdytysnesteen, vaan ensisijaisesti sisäosien (mäntä ym) ylikuumeneminen.
Vesipumpun tuotto riippuu toki moottorin kierroksista, mutta niin myös hukkalämpö.
Jotkut valmistajat sallivat moottoreilleen myös hetkellisesti suurempia tehoja, mutta yleensä se mainitaan erikseen manuaalissa.
(esim max teho 15 min / max teho jatkuva.)
Se 2000 r/min koneessa vaikuttaa sopivalta siihen 7.5 kn vauhtiin.
Dieselissä kaasukahvan asento säätää syötettävän polttoaineen määrää. Ja tiedetään, että laiha seos=lämpötila nousee ja rikas seos=lämpötila laskee. Eli jos diesel ei kuormituksesta johtuen saavuta täyttä kieroslukua, vaikka syöttö on täysillä, niin se ei ainakaan sen takia ylikuumene.
Totta, että kierrosluku määrrää kiertävän veden määrän, mutta muodostuva lämpö, joka pitää jäähdyttää muodostuu vain ja ainoastaan kitkasta, joka kasvaa kierrosten myötä ja kierrosten (=syklien) aikana tapahtuvasta palamisesta.
Toisin sanoen, alhaisella kierrosluvulla, oli kaasukahvan asento dieselissä mikä hyvänsä, niin moottori ei ylikuumene muutoin kuin jäähdystyspiirissä olevan vian takia. Piste. Komppaan tässä tapauksessa välittäjän näkemyksiä.
Niin ja vielä... Siinä yhdyn Joakimin näkemykseen, että jos termarin lämpöarvo on n. 85 ja kone käy matka-ajossa alle 90, niin ei vielä syytä huoleen.
Välittäjää komppaan minäkin, mutta lämmöistä olen eri mieltä.
Se suurin lämpö on palamisesta, ei kitkasta .
Lämmön määrä / sykli on sitä suurempi, mitä enemmän polttoainetta sylinteriin syötetään.
Bemsiinimoottoreissa rikas seos on tehokas palamislämpöjen alentaja, mutta dieselissä jo muutenkin lämmöt on paljon alempana, ja palaminen tapahtuu aina runsaalla ilmaylimäärällä (ilmakerroin 1.3 alkaa jo savuttamaan.), eli ns rikasta seosta ei ole, ja ruiskutustavasta johtuen dieselin ylimääräinenkään polttoaine ei sido samalla lailla höyrystymislämpöä, kuin homogeeninen seos.
Lämpö siis nousee syöttöä lisättäessä.
Muuten komppaile muuten vain.
Dieseleissä on perinteisesti governori, joka pyrkii pitämään kierrosluvun vakiona tietyllä kaasukahvan asennolla. Kaasukahvan asento ei siis säädä syötettävän polttoaineen määrää, vaan polttoainemärä voi olla hyvinkin erilainen samalla kaasukahvan asennolla riippuen kuormituksesta.
Syntyvä hukkalämpö riippuu moottorista otettavasta tehosta. Karkeasti jäähdytysjärjestelmään menee yhtä paljon tehoa kuin kampiakselille ja myöskin pakoputkeen menee kutakuinkin yhtä paljon.
Jos katsoo dieselin tehokäyrää, vaiikkapa täältä: http://www.yanmarmarine.com/theme/yanmar/uploadedFiles/products/engine-files/pleasure-engines/technical-datasheets/pdf/4JH5E.pdf
havaitsee, että aika pienilläkin kierroksilla koneesta saa aika suuren tehon. Ko. koneen maksimiteho on 40 kW 3000 rpm, mutta jo 2000 rpm kohdalla saa koneesta ulos 32 kW. Potkurikäyrästä taas näkee, että oikein valitulla potkurilla 2000 rpm kohdalla koneesta otetaan vain 12 kW, jolloin siis koneen lämmöntuotto on n. 3 kertaa pienempi jäähdytysvirtauksen ollessa sama.
Kuten sanoin, jos kaasu pohjassa päästään kutakuinkin oikealle kierroslukualueelle, ei moottori voi ylikuormittua millään kierrosluvulla. Alkuperäinen kysyjä ei ole kertonut mille kierrosluvulle pääsee, moottorin tyyppiä jne., joten on mahdotonta tietää mikä tilanne nyt on. Se, että joku on laskenut 2" pienemmän nousun, ei välttämättä tarkoita, että sekään potkuri olisi oikea.
Niin onkohan aloittajan ylikuumenevassa fiskarissa oheisen linkkisi kaltaista modernia dieseliä???
Veikkaan pikemminkin, että kyseessä on jokin vanha täysin mekaaninen rivi- tai jakajapumppu.
Mutta hauska että pääsit sinäkin asian ohitse elvistelemään.
" Dieseleissä on perinteisesti governori, joka pyrkii pitämään kierrosluvun vakiona "
Vanhoissa rivipumpullisissa, paitsi alipainesääteisissä, oli näin, mutta jakajapumppujen ja dieselien yleistyttyä autokäyttöön vakiokierrossäädön lisäksi tuli myös rajakierrossääteisiä, joissa keskipakosäädin (governor) rajoitti vain tyhjäk.-ja maksimikierrokset ja kahvan tai pedaalin asennolla säädetään momenttia eli syöttöä.
Joo totta, että kitkan osuus lämmössä on pieni verrttuna palamiseen.
Mutta järkeilläänpä lisää: diesel saa aina täyden määän ilmaa, kyllä. Sylinteriin syötettävä polttoaineen määrä riippuu kaasukahvan asennosta JA moottorin pyörimisnopeudesta. (oletetaan, että ketjun aloittajalla on perinteinen mekaaninen syöttöpumppu)
Toisin sanoen ja kärjistäen: jos kierrosnopeus on nolla, ei polttoainetta syötetä sylintereihin lainkaan, vaikka kahvat olisi kuinka "kaakossa" = lämpöä ei liioin synny yhtään! Vasta kierrosten kasvaessa, kasvaa todellinen syöttö ja lämpökin voi nousta, eikö vain?
Näin ollen: dieselmoottori, jonka maksimi kierrosluku on esim. 3000, pakotetaan suurella kuormituksella käymään vain esim.1000 "kahvat kaakossa", ei alhaisesta pyörimisnopeudesta johtuen saa kuitenkaan sitä samaa polttoainemäärää kuin 3000 kierrosnopeudella = lämpöäkään ei muodostu yhtä paljon kuin 3000 kierroksen pyörimisnopeus normaalisti tarkoittaisi.
Kyse oli siis alun perin siitä, kuinka moottorin lämpötila, kierrosnopeus JA siitä johtuvan virtaavan jäähdytysveden määrä korreloi!
Lyhyesti siis: kuormituksesta johtuva alhainen moottorin kierrosluku ja siitä seuraava pienempi jäähdytysveden virtaus ei automaattisesti johda moottorin ylikuumenemiseen, jos jäähdytyspiiri muuten on kunnossa.
TÄSTÄ siis oli kyse. Potkurista ei siis haeta syyllistä lämpöongelmiin, etenkään jos puhutaan muutamien nousutuumien erosta.
Toivottavasti tämä nyt selvisi aloittajalle.
ps. miksiköhän aina joka ketjuun pitää löytää joku sairas inttäjä, joka ei ymmärrä aloitusviestin punaista lankaa, vaan pitää ruveta keuhkoamaan ja elvistelemään asioilla, jotka vaan sotkevat jutun juurta ja tarkoitusta?
Ja pyydän anteeksi jos olen ymmärtänyt asian väärin.
E.d.K.
Et viitsisi vittuilla muille kun et mitään ymmärrä. Kyllä kuormitus vaikuttaa koneen lämpenimiseen kitkan lisääntyessä. Tästä on raskaankaluston kuljettajana paljonkin kokemusta. Liian iso potkurin kulma taas lisää kuormitusta. Potkuri/konevalmistajilla on taulukot joita kannattaa noudattaa ja työntää tenhojuuri sinne mistä on noussutkin.
Joo kyllä joku rekkakuski aina tietää mikä on oikein!
Haista nyt ihan saatanan pitkä skeida, kusipää. Luuletko idiootti oikeasti, että parin tuuman nousu potkurissa kasvattaa jotain kitkaa niin paljon että kone ylikuumenee?!?
Painu nyt vaan raskaan kaluston hikieinarikuski sinne esson baariin niitä makkaraperunoita safkaamaan, ja jätä korkeampi fysiikka jotain asiasta ymmärtäville!
Eiks 90 astetta ole ihan OK? Jos se siinä pysyy niin kone käy "oikeaa" lämpötilaa, palamisen jne kannalta.
Isompi potkuri pudottaa koneen kierroslukua ja luultavasti myös korottaa pakokaasulämpötilaa. Pakokaasun lämmöstä saa selvän mittarin dieselin kuormalle.
Kiitos vilkkaasta keskustelusta - ja pahoittelut epätäydellisistä taustatiedoista.
Kone on Mitsubishi-Ekström S4E-2, siis mitsun koneeseen perustuva tehdasmarinoitu mylly. Kone on vuodelta 85, eli mekaaninen rivipumppu siitä löytyy.
Termostaatin avautumislämpötila on 76,5 joka on luonnollisesti testattu mittaamalla ja vielä vaihdettukin.
Täyskaasulla kone ei aivan maksimikierroksille pääse, vaan jää pari kolmesataa kierrosta tuosta kolmestatonnista. Lämpö lähtee samantien nousuun kun kieroksia lisää.
Kun tuo manuaalin suositus on 80 - 85 ja termostaatin avautumislämpötilakin noin alhainen, en ole uskaltanut katsoa minne asti lämmöt nousisivat. Jokatapauksessa nousevat yli 90. Lienenkö ollut sitten turhan varovainen...Kun kierrokset laskee alas (tyhjäkäynnin tuntumaan) lämmöt tippuvat hyvin nopeasti n 80 asteeseen.
Laiturissa käydessään lämpöjä ei saa millään yli 75, kun kierroksia lisää, niin lämmöt vain tippuvat, eli kaipa siellä vesi kiertää.
Pakokaasujen lämmöistä ei ole tietoa, mutta öljyn lämpö öljypohjassa nousee ehkä vajaan tunnin ajon aikana 80 asteeseen ja siinä pysyy.
Tässäpä lisää taustatietoja, jos vielä viitsitte asialla päätänne vaivata. Juttu on jokatapauksessa mielenkiintoinen ja jos tuohon potkurinvaihtoon päädyn, niin pitänee kommentoida kuinka kävi. Edelleen mulla on kyllä sellainen tuntuma että kaikki ei ole ok ja hyviä ideoita kaivataan.
Jos ajat täysillä, niin suosittelen potkurin vaihtamista takasin siihen loivempaan ensi kaudeksi, niin moottori kuormittuu korkeammilla kierroksilla. Jos ajat osakaasulla, ja ve kulkee "kevyesti" kyntämättä niin säilytä nykyinen potkuri. Kuvailemasi ylilämpeneminen ei kuitenkaan voi johtua 300 rpm liian jyrkästä potkurista.
Vaikea sanoa tarkemmin mistä johtuu kun ei tunne konetta tarkasti. Joku seuraavista se kuitenkin melkein varmasti on, jos kone muuten käy kauniisti:
- vedenotto imee ilmaa joillain ajonopeuksilla
- vedeotto osittain tukossa
- joku lämmövaihdin tai letku osittain tukossa
- joku letku merivesipumpun imupuolella menee lyttyyn alipaineesta korkeammilla kierroksilla
- merivesipumpun kapasiteetti ei riitä, esim liikaa väljyyttä
- pakokaasumutkan vesikanavat osittain tukossa
- Makeavesi kiertopumpun siipipyörä ruostunut
- Joku vesikanava tukossa makeavesipuolella, esim väärä kansitiiviste huollon yhteydessä
- Vieras esine makeavesipuolen jossain kanavassa huollon jälkeen.
Olen oppinut yhden asian - jos moottorille tekee jotain, ja joku uusi vika tai ominaisuus tulee imli, niin se johtuu yleensä siitä mitä moottorille tuli tehtyä...
En tiedä, mutta voisiko olla liikaa vastapainetta pakoputkessa? Jos ilman kuormitusta pelaa ok, mutta kuormitettuna lämpiää. Voisiko testin ajaksi ohittaa jotain pönttöjä, tms katsoa että ei ahdistaa?
Termostaateille ilmoitetaan yleensä kaksi lämpötilaa eli avautumisen alkamislämpötila ja lämpötila, jossa termari on kokonaan auki, Sisarmallin huoltomanuaalin mukaan termarin pitää olla 9 mm auki 90 asteen lämpötilassa. Kun kuitenkin olet termarin vaihtanut, se tuskin on syyllinen. Mutta edelleen en olisi varma, että mitään ongelmaa edes on. Kyllä koneet lämpiävät aina yli termarin avautumislämpötilan ja 90 astetta ei kuullosta vielä kauhean paljolta makeavesijäähdytteisen lämmöksi, puhumattakaan 80 asteen öljypohjalämpötilasta.
Jos nyt kuitenkin uskot jossain vikaa olevan, voit kartoittaa jäähdytysjärjestelmän toimintaa mittaamalla lämpötiloja eri paikoista. Miten paljon raakavesi kuumenee lämmönvaihtimessa? Jos kuumenee paljon (n. 30 asteen lämpötilanuosu on normaalia), on raakavesikierto liian heikkoa. Miten kylmäksi makeavesikierto tulee lämmönvaihtimessa? Jos kylmenee hyvin (ainakin 10-20 astetta), vika ei ole lämmönvaihtimessa eikä raakavesikierrossa, vaan makeavesikierrossa (termostaatti, pumppu, kanavat). Jos makeavesi kylmenee selvästi enemmän, on makeavesikierto varmasti liian hidasta. Jos raakavesikierto pysyy kylmänä ja makeavesi kuumana, on vikaa lämmönvaihtimessa (mitoitus tai likaisuus).