Käykö niin, että jos vantit kiristää liiaksi masto työntää kölin irti pohjasta ja syntyy vuoto? Mistä tietää ettei mastoa kiristä liiaksi? Tämä ei ole vitsi, olen kuullut että ongelmaa esiintyy muissakin veneissä kuin Fingulfeissa ja Bavarioissa.
Masto pohjan läpi vai ei?
Maston trimmaaja
321062
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 32
Vanhimmat
Oot hauska... Eikun oikeesti mastotunkilla kiristamalla on rikottu paljon veneita, masto ei men pohjasta lapi vaan vene kaventuu ja varalaita kasvaa :)
Kyllä täytyy olla erityisen heikko vene, jos sen vantteja ei uskalla kiristää!
Oman Pietarsaaressa valmistetun S&S veneeni ohjeissa kehotetaan kiristämään vantit aluksi niin kireälle kuin menee, lopullinen kiristys veneen ollessa kallellaan - leen puoleiset kiristetään vuoroin kummallakin halssilla. Vanttiruuvit ovat pronssia, joten niiden kierteet eivät leikkaudu jumiin.
Vanttien tulee olla niin kireällä, ettei leen puoleiset löysty kryssillä. Varsinkin, jos veneessä on rodivantit, rikin tulee olla kireä. Jos leen puoleiset rodit pääasevät jatkuvasti elämään, niiden elinikä lyhenee. Vantti voi katketa yllättäen.
Tietenkin veneet ja niiden mastot ovat erilaisia, mutta vanttien kuormitus kovassa avomerikryssissä on paljon suurempi kuin tavallisilla käsityökaluilla tehty vantin kiristäminen satamassa.
Yksi aikaisempi veneeni oli ns. banaani. Kun sen takastaagia kiristi, veneen runko jousti niin, ettei etustaagia saanut tarpeeksi kireälle. Joissakin veneissä vessan ovi jumittuu, kun rikin kiristää. Sellaista paattia ei pitäisi ostaa!!
"Oman Pietarsaaressa valmistetun S&S veneeni ohjeissa kehotetaan kiristämään vantit aluksi niin kireälle kuin menee, ..."
Jos mies kiristää vanttiruuvin kunnon työkaluilla niin tiukalle kuin saa, vanttiruuvi hajoaa. Oikea tiukkuus on sellainen, että leen vantit löystyvät "maksimilla normaalilla kallistuskulmalla", mikä se lieneekin (mielestäni noin 30 astetta, jota olen käyttänyt). Ja helpoiten tuo lopullinen kiristys tapahtuu purjehdittaessa, kuten sanoitkin, ja samalla tuo oikea tiukkuus tulee heti todetuksi. Jos vantit lepattavat löysinä, ensimmäinen vaurioituva kohta Swanissa on saalinkien maston puoleiset nivelet, jotka kuluvat väljiksi. Jos vantit ovat vuodesta toiseen liian tiukalla, viruvat rustien polviot, mikä näkyy kohoutumina kannella vanttien kohdalla. Tämä siis S&S:ssä, jossa ei ole vetotankoja kannen alla.
Tarinasi vanttiruuvien hajottamisesta taitaa käytännössä olla sitä, että hst-vanttiruuvin kierteet jumittuvat liian kovalla vääntämisellä huonolla rasvauksella. Jos omassa 411:ssasi on alkuperäiset vanttiruuvit, ne ovat pronssia ja niiden kierteet kestävät huomattavasti paremmin kuin hst-kierteet. Aika kovaa täytyy vääntää, jos kiristyksellä meinaat katkaista omat vanttiruuvisi. Veneesi vantit lienevät 10mm vaijeria ja vanttiruuvien murtolujuus luokkaa 13 tn / kpl.
Käytännössä on niin, että työkaluilla ei yleensä saa Swanin vantteja tarpeeksi kireälle ellei venettä kallista. Tämä oli "professorin" (Lasse Ström) ohje Nautorilla. Kaiken varmaankin pystyy hajottamaan, vanttiruuvitkin, jos käyttää vähemmän järkeä kuin voimaa.
Kertomasi kannen kohoumat koskevat Nautorin tiettyjä malleja, ei suinkaan kaikkia S&S Swaneja. 90-luvulla kävin Saksassa katsomassa erästä 411, jonka kansi oli näkyvästi deformoitunut.
Kyllä joku hajoaa, jos alkaa oikeasti tosisaan vanttiruuveja vääntämään. Olen saanut riittävän kiristyksen (ei löysty koskaan purjehdittaessa) niin 28, kuin 35 jalkaiseen laiturissa kiristämällä ihan normaaleita kiintoavaimia (siis luokkaa 20 cm pitkiä) käyttäen. 28-jalkaisessa sai hyvin helposti aikaan 25% murtolujuutta vastaavan jännityksen (6 mm vaijeri eli lähes 1000 kg) eli suurimman suositellun.
35-jalkaisessa sai jo aika kovaa vääntää ko. työkaluilla, mutta puolen metrin jakoavaimella olisi sekin mennyt leikitellen. En ole jännityksiä mitannut, mutta ei löysty rodit missään kelissä.
Osatakilaisessa vantit kiristyvät huomattavasti helpommin siten, että kiristää ensin ylävantit takastaagia reilusti käyttäen ja sitten päästää takastaagin ja kiristää alavantit.
Päävantit 9.5 mm rodia ja alavantit muistaakseni 12 mm vaijeria ja vanttiruuvi pronssinen 3/4" UNF. Ruuvin kiristämissä ei murtolujuus ole mikään mitoitusperuste, kunhan se on riittävästi suurempi kuin myötölujuus. Pronssin myötölujuus on luokkaa 400 MPa, joten ko. ruuvin myötölujuus on noin10 tonnia ja vastaava kiristysmomentti hyvin öljyttynä 160 Nm. Eli metrin varrella lapsikin jaksaa kiristää ruuvista jengat sekaisin.
Järjen käyttö on suositeltavaa jopa vanttiruuviesi vääntämisessä. Koskee myös sitä, minkä antaa lasten tehtäväksi! Omat lapsenlapseni varmaan pudottelisivat ne metriset työkalusi mereen ennenkuin vanttiruuvi olisi kiertynyt kierrostakaan ;)
Termi myötölujuus oli itselleni uusi. Mistä englanninkielisestä termistä se on suomennos?
Vanttiruuvien kiristyksessä tarvittavan vääntömomentin luulisi riippuvan paitsi kierteiden kitkasta myös niiden tiheydestä. Tuumamitoitetuissa tarvittaneen erilaista voimaa kuin mm-mitoitetuissa kierteissä.
Sorry, että nyt syrjähdin varsinaisesta aiheesta eli rikin kireydestä.
Pikku korjaus: Vanttirruvissahan on kaksi kierrettä joten yhteensä nousu on tuplasti yhden ruuvin nousu, eli kiristysmomenttikin on tupla, eli 320 Nm. Ei ihan lapsen rikottavissa, mutta ei mikään isokaan momentti vielä.
Myötölujuus ei kylläkään terminä ole mikään uusi. Englanniksis "yielding strength", siis pysyvän muodonmuutoksen raja. Oli muuten melkoinen yleistys sanoa pronssin myötölujuuden olevan jotain, ottaen huomioon erilaisten pronssien tavattoman laajan kirjon. Eihän nimike "pronssi" määrittele edes sen tärkeimpiä komponentteja.
Kuinka suuri tuo myötölujuuden suuruusvaihtelu siis on ottaen huomioon asiayhteys, vanttiruuvi, jos siis kerran ei voida sanoa sen olevan luokkaa 400 MPa? Jonkun pikku pystin voi huoletta valaa heikommastakin seoksesta.
Onhan sitä vaihtelua, 80-950 MPa. Vanttiruuveihin sopivat ovat lähempänä tuota yläpäätä. Tavallisimmat nimikkeet ovat alumiini- tina, silikoni ja mangaanipronssit, lisäksi ominaisuuksiin vaikuttavat muokkaustapa ja lämpökäsittelyt. Aika paljon pronssien käytöstä veneissä löytyy täältä:http://www.classicmarine.co.uk/articles/metals.htm
Vantti on se mitoittava osa ei vanttiruuvi, joka on aina vahvempi kuin vantti. Vanttiin ei ole syytä vetää ainakaan yli 30% murtolujuutta vastaavaa esijännitystä, jotta ollaan väsymisen kannalta turvallisella alueella vantin kannalta ja myöskin koko riki ja vene on mitoitettu tuollaiselle esijännitykselle. Lähes kaikissa veneissä tulee jotain havaittavia muodonmuutoksia tuolla jännitystasolla.
9,5 mm rodin murtolujuus on ~10 tonnia ja myötöraja 10-20% alhaisempi. Vanttiruuvin vastaavat lienevät huomattavasti suuremmat, mutta tuskin kierteet kestävät kiristystä läheskään niin suureen vetoon. Tuo suositeltu maksimi eli 2,5-3 tonnia kyllä syntyy helposti ja miehen helposti tuottamalla momentilla, jos työkalut ovat tarpeeksi jykeviä.
Etkai " Joakim_ " tosissaan tarkoita että jotkut vantit voisi tai olisi järkevää kiristää murtolujuusrajalle tai 30% yli ?? tiedätkö mitä murtoraja tarkoittaa lujuusopissa?
Ainakin ennen opetettiin että teräksillä ei myötörajaa saa ylittää ja varmuuttakin pitää jäädä jonkin verran.
Kirjoitat myös tonneista ? eikös se ole massan yksikkö eikä voiman?
Kun sinulla on nyt ollut melkein kolme vuotta aikaa lukea kirjoitukseni, olisi luullut, että olet ehtinyt lukea sen kunnolla. Mitähän luulet tarkoittavan "yli 30% murtolujuutta vastaavaa esijännitystä"? Jos murtoraja on ~10 tonnia tai ~100 kN, niin paljonko kirjoitukseni perusteella saa vantissa olla esijännitystä?
Nyt näytti vasta kuitenkin kirjoituksesi tulevan tässä ketjussa esille ja en ole kirjoituksiasi aiemmin lukenut.
En kyllä ymmärrä mitä tarkoitat "yli 30% murtolujuutta vastaavaa esijännitystä" ?? kerrotko tarkemmin/selvemmin?
ja edelleenkin vertailet massan ja voiman yksiköitä ???
Lues vähän lisää vielä sitä lujuusoppia, niin opit, että kg ja N välillä on tietty yhteys.
Mitä "yli 30% murtolujuudesta" käsitteeseen tulee, niin lienee kaikille kansakoulun käyneille melko selvää, että esim. 31% murtolujuudesta on juuri sitä. Taasen 30% yli murtolujuuden on 130% murtolujuudesta...
Katselin tuossa Loos&co professional tension gaugen asteikkoa.jossa säätöalue on % break strength. ja asteikot 5 mm on 4%-26%, 6mm 3%-22% ja 7 mm 3%-14%
Isommille vaijereille löytyy isommat mittarit ja netistä lisää tietoa. Omassa purkissa vanttien tiukkuudet rippuu titetysti kelistä mutta perussäätö 5-7 metrin tuulelle on 8% Ylävanteille ja 7% alavanteille.
Se ohje että vantit vedetään myrskyasetuksiin on hanurista. Suositteln kuitenkin hankkimaan Loosin rikimittarin ja ainahan voi ryhtyä hifistelmään vanttiruuvien säätimien kanssa jotka asennetaan kiinteästi vanttiruuveihin..
ps. Vanttien säätö kisan aikana lienee kiellettyä.
Ei kai kukaan ole suositellut 30% murtokuormasta optimaaliseksi kiristykseksi. Mikä se oikein on, riippuu tietenkin takilatyypistä, ja siitä riippuen myös kelistä. Esim. Dedekamin kirjassa tai Seldenin ohjeessa on hyviä referenssejä aiheesta.
Nuo asteikot kertovat mittarisi mittauskyvystä ei suositellusta arvosta, joka pysyy samalla %-tasolla vantin paksuudesta riippumatta.
Riippuu tosiaan rikistä ja myös vanttien mitoituksesta, mutta yleisesti avomeriveneissä mielekäs taso on paljon enemmän kuin 8%. Sanoisin 15-25% useimmille veneille. 8%:lla leen vantit roikkuvat löysinä jo ennen kuin vene kallistuu (miehistöä laidalla).
Omissa veneissä on ollut tuolla yläpäässä (nykyisessä ylikin rodeilla). Mikäs siinä on hanurista? Molemmilla on muuten ollut erinomainen vauhti kevyessä kelissä ko. asetuksin.
Itselläni on toppirikattu vene jossa yhdet alavantit ja babystaagi, sekä suoraan sivuille sojottava 1 saalinkipari. Mielestäni olen kiristänyt vantit kireälle, mutta kovemmassa kelissä leen puoleinen alavantti löystyy. Mastossa on pieni esitaivutus ja ilmeisesti kovassa kelissä masto pyrkii suoristumaan. Pitäiskös siis vetää babya ja alavantteja vaan entistä kireämmälle tasaisesti? Tosin ne ovat niin kireällä että eräs toinen purjehtia totesi niiden olevan aika kireällä verrattuna omaansa.
Oma mielipiteeni on se, että alavanttisi ovat liian löysällä jos:
- löysyys näkyy leen vantin heilumisena
- masto pumppaa aallokossa
- maston toppi näyttää kaareutuvan luuvartin puolelle, kun kryssit navakassa tuulessa.
Babystaagisi ja takastaagisi ovat liian löysällä, jos maston prebendi häviää veneesi ollessa kryssillä. Takastaagiin kannattaa asentaa kiristin, jos sitä ei siinä ole. Löysäät sen satamassa, kiristät sitä tiukemmalle mitä kovempi kryssi. Pelkkä vanttiruuvi ei ole hyvä ratkaisu.
Tuohon on vain hiukan lisättävää. Oman kokemukseni mukaan alavanttien ei tarvitse olla kovinkaan tiukalla, jos ne eivät tule suoraan sivulle. Muutoin toppi helposti lähtee taipumaan eteenpäin, mitä ehdottomasti pitää välttää. Sitä tuskin tapahtuu, jos takastaagissa on kunnon kiristin, mutta harvemmin on. Kunnon kiristyksellä tarkoitan kertaluokkaa 2 t vetoa puolitonnarissa ja jopa 6 t tonnarikokoluokassa. Jos ei ole kyse 70-luvun puhelintolpasta, pitäisi maston kaartua mukavasti ja ison latistua.
Oman kokemukseni mukaan kaikkien vanttien kireys riippuu siitä paljonko milloinkin tai kulloinkin tuulee Ne pitää säätää aina ennen kuin lähtee laiturista, tai voi vielä merelläkin kiristää tai löystää.
just, teeppä se vanttien säätö joka kerta 16 m korkealla osatakillalla perinteisillä vanttiruuveilla ja irtotyökaluilla. Jollain superhienolla ja kalliilla kahvalla varustetuilla vanttiruveilla hommaa voisi yrittää, muttei ainakaan laiturissa. Paras komporomissi tällöin suorituskyvyn ja masto tuennan suhteen on vetää vantit niin tiukalle kuin sielu sietää.
Kireys riippuu maston tyypistä. Suoriin saalinkeihin tarvitaan erilainen kiristys, kuin taakse taivutettuihin. Ohjeita saa esim. Seldeniltä:
http://www.seldenmast.com/_download.cfm?id=6740&download=8554747&filename=595-540-E.pdf
Liiaksi kiristetty masto ei työnnä köliä irti, vaan menee Bavarian delaminoituneesta kuttaperkasta siististi läpi. Syntynyt reikä on helppo paikata vanerin palalla ja se kestää juuri sopivan kauan, että veneen saa myytyä pois.
Kyllähän maston tyveen kohdistuu melkoinen voima, kun se on kaikkien vanttien voimien summa. 36-jalkaisessa veneessä voima voi hyvin olla parin tonnin luokkaa, kohdistuen vielä kohtuullisen pienelle alalle. Ei ihme että vessanovi ei kaikissa veneissä mene enää kiinni.
Sano nyt edes yksi vene, missä esim. tuo vessanovi ei mene enää kiinni koska runko taipuu. Jos provoilee, kannattaisi sitten se myös osata ...
Runkorakenteen joustaminen taitaa olla monen veneen pikku ongelma. Kun se vessan ovi takertelee, riki on tarpeeksi kireällä. Jos taas ovi liikkuu vapaasti, riki voi olla jopa liian löysä. Huomasin ison eron, kun olen ollut kaverini teräsveneessä gastina. Suojan puoleiset vantit eivät tuntuneet löystyvän ollenkaan samalla tavalla kuin vastaavan kokoisissa lasikuituveneissä. Myös natinat ja kitinät puuttuivat kryssillä.
Varmasti eri lasikuituveneissä on eroja, suuriakin (tietysti teräsveneissäkin on kaikenlaisia). Runkojen jäykkyyksiä ei valitettavasti voi todeta venemessuilla!
Jos runkoon kohdistuvat voimat tai vaikkapa mastoon ja vanteihin + staageihin aiheutuvat kuormitukset jotakuta kiinnostavat, kannattaa selailla asiatietoa Larsson&Eliassonin kirjasta Principles of Yacht Design. Kirjassa on myös esitetty kannen läpi menevän maston edut ja haitat, joista täälläkin kinataan.
Kirjan sivulla 206 on esimerkki tyypillisen 40-jalkaisen purren rikivoimista, jotka kohdistuvat veneen runkoon. Kallistuksessa vanttiin esitetään kohdistuvan 8.5 tn veto. Se runkoon kohdistuva kokonaiskuorma, jonka maston paine yhdessä nostimien vedon kanssa aiheuttaa on peräti 17 tonnia!
Runkoon kohdistuu transversaalinen (poikittainen) kuorma, joka pyrkii pullistamaan kantta ja työntämään pohjaa. Pituussuunnassa taivuttavaksi voiman suuruuden voidaan arvioida olevan yleensä 85% uppoumasta. Veneen runko muuttaa kuormituksessa muotoaan sitä vähemmän mitä enemmän siinä on jäykistäviä rakenteita.
Tietenkin runkoon kohdistuvissa voimissa on eroja, jotka riippuvat mm. rikistä ja veneen kallistusjäykkyydestä. Eiköhän kölin kevennys ja maston lyhennys vähennä rungon kuormitusta ja siten halvenna valmistuskustannuksia?
Perheen retkeilykäytössä vaatimukset rungon jäykkyydestä eivät luonnollisestikaan ole samat kuin avomerikilpurissa tai valtameriveneessä. Veneet ovat erilaisia monessakin suhteessa.
Swan 42 CS
Sunwind 31, 311, 27. Mastonjalan ja liimapuun välissä balsalaminaatti, joka antaa hiljalleen periksi. Ei vielä tee venettä millään lailla huonoksi, koska helposti korjattavissa.
Helmsman Senoritassa maston kohdalla massiivi tiikki laminoituna runkoon, näyttää erittäin vahvalta rakenteelta.