Vuodelle 2012 tulossa uusi 1,4 tsi-moottorimallisto:
http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/volkswagenin-uusi-24-sylinterinen-14-tsi-moottori
VW:n insinöörit osaavat tehdä taiten bensakoneet. Sylinterien lepuutustoiminto säästää bensaa ja silti potkua kivasti eli 140 hv yhdellä turbolla entisen 122 hv:n sijaan!
Kopioikaa perässä japsit jos osaatte!
http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/volkswagenin-uusi-24-sylinterinen-14-tsi-moottori
VW:n insinöörit osaavat tehdä taiten bensakoneet. Sylinterien lepuutustoiminto säästää bensaa ja silti potkua kivasti eli 140 hv yhdellä turbolla entisen 122 hv:n sijaan!
Kopioikaa perässä japsit jos osaatte!
Vastaukset 26
Vanhimmat
Voi luoja!
Kukahan hullu noita uskaltaa ostaa?
Saisivat nyt edes nykyiset koneet toimimaan ongelmitta ensin.
Ps. Sitten kun nämä kaksi sylinteriä päättää jäädä lopullisesti lepuutustilaan, niin ompa naurussa pitelemistä.
No, volokkarihan tunnetusti testaa nämä uudet kyhäilmät ostajilla.
Tuota ei sitten varmaan pohjolaan tuoda ollenkaan.Lämmöntuotto lienee mitätön pakkaskeleihin.
Olipa osuvasti sanottu tekstissä:
"Volkswagen on tutkinut asiaa, ja tuo sen 1,4 TSI-moottoriinsa jo vuoden 2012 alussa."
No niin nyt on tutkittu ja kenttätestit asiakkailla voivat alkaa. Tuntuisi taas olevan nappikeksintö suomen vaihteleviin olosuhteisiin.
No eiköhän tuo ihan hyvin myy, kun TM on näin ajoissa liikkeellä.
Tarkoitit kai vagniikan maailma.
Uusi kone sopii loistavasti dsg-vaihteiston jatkoksi. Toinen lepuuttaa sylintereitä ja toinen vaihteita. Yhdistelmä on kuluttajalle varmaankin "haastava".
heh heeh he heh..... osuvasti sanottu.
Oikein piti linkki avata että näkisi 24sylinterisen moottorin mutta vitut. Perus nelonenhan se siellä.
"Oikein piti linkki avata että näkisi 24sylinterisen moottorin mutta vitut. Perus nelonenhan se siellä. "
Tapa se on tuokin kuuluttaa maailmalle tyhmyyttään!
tsihi tsihi ja taas kone hajalla.
Ei tuo nyt mikään uusi keksintö ole, Chrysler 300 C Hemi lepuutteli sylintereitään matka-ajossa vuosia sitten ja S-sarjan Mersuissa vastaava toiminto oli jo ainakin V12 moottoreissa jo 90-luvun alussa.
Nyt se on kait sitten ensimmäisen kerran pikkukoneessa.
Tosin pian sekin tullaan näkemään miksei kukaan muu kuten esim. Japanilaiset lähde tuollaiseen temppuiluun. Siinäpä on varmuus kohdallaan kun ostaa jonkun Passatin DSG:llä ja pikkuturbolla, jossa sylintereiden lepuutus. Voi joutua kuski lepuuttelemaan sylintereitään johonkin parantolaan kun ongelmat VW:n tapaan tyypillisesti takuu-ajan jälkeen alkavat.
Taitaa olla entistä hankalampi saada tuollainen volkkari kelpaamaan vaihdokiksi liikkeeseen - etenkin vähän enemmän ajettuna. Japsihan kelpaa aina jollekkin vaikka mittari olisi pyörinyt kerran ympäri.
Ai niin, lepuuttaahan se Fiatkin turhia sylintereitä jättämällä ne kokonaan pois!!!! Fiiun tulossa oleva uusi multi-air pikkukone on 2-sylinterinen mutta liki 100 heppanen!!.
>Fiiun tulossa oleva uusi multi-air pikkukone
>on 2-sylinterinen mutta liki 100 heppanen!!.
Dyna Panhard repi 2-pyttyisestä 851 cm³ bokserista 42 tai 50 hevosen voimaa jo 1950-luvulla. Tuntuu tänä päivänä tietenkin heiveröiseltä peliltä, mutta siihen maailman aikaan tuollaiset lukemat olivat tuntuvasti enemmän kuin VW sai irti 1200-kuutioisesta nelikosta!
http://en.wikipedia.org/wiki/Panhard_Dyna_Z
Totta ja motskaripuolellahan kakssylinterisista alle tonnisista on otettu ulos iät ja ajat vaikka minkälaisia tehoja!!
Mitä tulee tehojen kasvamiseen aikojen saatossa 70-80 luvun nelipyttyinen 1,3 litrainen moottori oli tavallisesti 55-65 heppanen, 80-luvun normi kaks´litranen antoi yleensä noin 100 heppaa ja 150 - 160 nm vääntöä. Joku 80-luvun lopun Sierra 2.0 i n. 120 heppasena oli jo melkeimpä puhdas gti-auto.:)
Tehoista puhuttaessa yleensä unohdetaan, että puhtaiden hevosvoimien saaminen irti moottorista ei ole valmistajille temppu eikä mikään. Kyllä varmaan mikä valmistaja tahansa saisi 1,2 -1,4 litraisesta turbosta vaikka 250 hevosvoimaa, mutta sarjatuotanto-auton moottori on kompromissa taloudellisuuden, käyttöominaisuuksien, valmistuskustannuksien sekä kestävyyden suhteen. pikkuturbot ovat vielä niin uusi asia, että esim. yleinen kestävyys suuremmilla kilometrilukemilla on taysi kysymysmerkki.
Onhan noita pikkuturboja kuitenkin jo aika monella, esim: Fiatin/Alfan 1,4 T-jet, Renaultin 1,2 - 1,4 tce, Volkkarin 1,2 -1,4 TSI, Opelin 1,4 turbo ja
Kasvatettaessa haarukka 1,6 litraan, joka on periaatteessa vielä lasketaan "pikkuturboksi" mukaan tulee vielä joukko lisää Fordilta, PSA:lta, BMW.ltä ja vaikka mistä.
Myös tehokkaat pienet turbodieselit 1,2 - 1,6 tuntuvat olevan muodissa.
Joo, eikohän noilla volkswagenin insinööreillä ole "vehkeet" lepotilassa!
Onhan näitä lepuutustoimintoja käytössä tälläkin hetkellä muutamissa jenkkiautoissa sekä muun muassa Pohjois-Amerikassa ja Japanissa myytävässä Honda Odyssey -tila-autossa. Eri asia sitten, onko tuollaisesta ominaisuudesta hyötyä noin pienessä moottorissa? Jenkeissä ja Hondassa kuitenkin vähintään 3.5 litraiset kutoskoneet, jolloin jonkinlaista hyötyä alkaa jo tulemaan.
Mitä olivat lepuuttajien todelliset säästöt. Käykö samalla tavalla Bluemotion säästöjen kanssa. Luvattiin maantiellä 0,3 l ja kaupungissa 0,5 litraa säästöjä, mutta kun Golf oli moottorilehden testissä, niin säästöjä tuli vaivaiset 0,03 litraa.
Testin muut osallistujat saivat stop/start tekniikalla aikaan luvattuja säästöjä useita desilitroja, suurimmat koneet jopa yli litran/ 100 km. Pieni Smartin säästi 0,6 litraa.
Volkkarin säästöt olivat ja jäivät vaan ruusuisiksi unelmiksi.
Sanoisin, että jos/ja kun tuo leputtaja on toteutettu vielä öljynpaineella, eli nokka-akseleissa liikku joku uralle sorvattu mokkula jolloin nokat eivä osu venttiilin painajiin. Mitäs sitten käy kun tuo mokkula jääkin puolitiehen... Tai vielä suurempi huoli näissä tsi-koneissa, eli ei tuota riittävää öljynpainetta. Koko paska leviää ja asiakas normaaliin Keskon tapaan maksaa viulut.
Toivottavasti jää vain pienen ryhmän harmiksi.
En tiedä volkkareista, mutta japseissa ainakin Toyotassa ja esim. Kia/Hyundain vvti-dohc-moottoreissa on kaksi öljypumppua juurikin siksi, että paine riittää varmasti tilanteessa kuin tilanteessa, esim. silloin kun öljynpaineella toimiva venttiilisäätöjärjestelmä toimii ja ottaa osansa öljynpaineesta.
Ei taida volkkareissa olla kahta pumppua, kun ymmärtääkseni tsi-koneissa on ollut ongelmia riittämättömän öljynpaineen vuoksi...ketjukiristäjät lakanneet toimimasta..?
Ei ole kahta öljypumppua TSI:ssä ei. Ns. 'duo centric' -tyyppinen öljypumppu. Missä pumpun tuottoa säädellään jousikuormalla.
Eli käytännössä pumpun roottoreiden/rataskehien muodostamaa tilavuutta säädellään niin, että öljynpaine pysyy noin 3,5 bar koko kierrosalueella. Jos öljynpaine kanavistossa nousee, jousi mene enemmän linttaan ja samalla näin kääntää ulompaa pumpun rataskehkää jolloin pumpun tilavuus ja öljynpaine tippuu. Samalla tämä "ylimääräinen" öljy pääsee valumaan takaisin pumpun ohi öljypohjaan.
Vastaavasti jos paine tippuu alle 3,5 barin jousi pääsee kääntämään ulompaa kehää jolloin hampaiden väliin syntyy suurempi tilavuus --> tuotto kasvaa. Systeemin tarkoituksena on käyttää koko ajan minimimäärä öljyä jolloin mahdollisimman vähän öljyä on kierrossa. Näin se säilyy kauemmin hyvänä --> Longlife.
Aivan toinen asia on sitten pystyykö ko. konstruktio pitämään öljynpaineen ja kuinka hyvin tuolla tasolla. Varsin mielenkiintoista olisi nähdä lukemia esim. -20C kylmäkäynnistyksen aikana.
vag tekee mahtavia moottoreita ja kestäviä
http://www.youtube.com/watch?v=a3tBTDoWqSQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=S6L3fF49OT8
näistä mahtavista moottoreista löytyy varmaan tuhat videoo
Tästä se itku ja parku alkaa taas :D Japsikuskit ei vaan saa päähänsä, että jos moottoriteknologia on kehityynyttä niin on mahdollista tehdä jopa erilaisia moottoreita kun 4 pyttyä ja 16 venttiiliä ja siinä se.
Kyseisten vidoiden kuvaajia VW:n kehittynyt teknologia ei varmaan naurata:)
Kerroppa muuten, mitä kehittynyttä teknologiaa tuossa tsi moottorissa on?? Ymmärtääkseni turbo-ahtimia on ollut japanilaisillakin jo varmaan 30 vuotta.
Ja mitä tulee bensiinin suorasuihkutukseen, taisi Volkkareissa olla vielä 75 heppaiset yksipistesuihku kasitappi-kaksilitraiset, kun ensimmäiset Mitsun huipputaloudelliset GDI-suorasuihkutusmoottorit ja Toyotan D4 suorasuihkutus bensiini-moottorit esiteltiin 90-luvun puolivälissä. Moniventtiilitekniikat ja nokkien ketjukäytöt japanilaiset ottivat käyttöön jo kauan ennen VW:tä. Säätyvät imuventtiilit taisivat olla vtec- Hondissa jo 80-luvun puolella. Näköjään Volkkari on ainoa valmistaja, jolla ketju ei kestä edes hihnan veroisesti, vaikka homman pitäisi olla juuri päinvastoin.
Minusta kokonaisvaltaiseen teknologian hallintaan kuuluu päästötekniikan, suorituskyvyn, huoltovapauden ja hienojen yksityiskohtien lisäksi myös luotettavuus. Kuka vaan pystyy tyrkkäämään mitä utopistisempia insinöörien kyhäelmiä valmistukseen raakileena, mutta eipä niistä iloa ole, jos ne eivät kestä normaalikäyttöä. Lastentautinen teknologia ei palvele niinkuin sen pitäisi jas se on yhtä hyödytöntä kuin kilo kalanruotoja. Auton pääasiallinen tarkoitushan on kuljettaa matkustajansa lähtöpisteestä päätepisteeseen mahdollisimman huolettomasti.
Japanilaiset ovat aina osanneet tehdä hienoa tekniikkaa tinkimättä luotettavuudesta ja toteutusten laadusta. Kaikki toimii kelistä riippumatta myös paljon ajettunakin. Minusta se on arvostettavampaa teknista osaamista kuin pultata joku uusi muodikas keksintö ensimmäisten joukossa moottorin kylkeen ja maksattaa sen keskeneräisyys ja aiheuttamat ongelmat omistajilla.
niin,mutta SAKSASSA tuollainen tekniikka on huippuluokkaa!!
Kyllähän asia niin, että Volkswagen on ajanut uusilla lepuutus koneilla miljoonan kilometrin rääkkitestin mistä koneet ovat selvinneet riittävän suurella varmuudella.
Tosin TSI moottoreiden jakoketjuongelmat johtuvat siitä kun ketjujen valmistajan laatu on heitellyt rajusti mihin vw ei heti ehtinyt reakoida.
Nyt ketjun laatu on saatu läpi asti kuntoon eikä ketjuongelmia enään esiinny, ja onhan ensimmäisillä TSI moottoreilla ajettu satoja tuhansia kilometrejä missä ketju ei sattunut olemaan liian pehmeää terästä.
Ai ei esiinny vai?
Käy www.vagarena.fi palstalla ja huomaat kuinka niitä ketjuongelmia ei esiinny.
Vai onko niin, että siellä ketjuongelmistaan kertovat ovatkin sepittäneet tarinansa?
Ei mitään takaisinkutsukamppaniaa kuitenkaan tullut
niinkuin fiksummilla ja vastuullisimmilla valmistajilla on
tapana maksaa omat virheensä,eikä maksattaa asiakkailla.
Olisko mitään linkkiä laittaa tuosta lepuutuskoneen miljoonan kilometrin testistä?
Toyota prius, auris ja yaris hybrideissä on kaikkien sylinterien lepuutustoiminto, kun tehoa tarvitaan vähän niin kaikki sylinnterit on lepotilassa, kaupunkiajossa n. puolet ajomatkasta, ja maantieajossa alamäissä ja hidastettaessa.