Diesel- ja bensamoottorin kulutus

Dieselin kierrokset ovat ko. vauhdeilla suunnilleen 1250 ja 2500 ja bensiinimoottorin tasolla 1850 ja 3700 x/min.. Dieselillä ollaan kyllä vielä 120km/t-vauhdissa korkeimman vääntömomentin ja siten myös parhaan hyötysuhteen alueella, mutta bensiinimoottorilla vasta lähestytään korkeimman vääntömomentin aluetta. Tosiaan kyseessä saattaa olla se, että bensiinimoottorilla hyötysuhde paranee 60-120 km/t-välillä enemmän kuin dieselillä.

Ihme&kumma kirjoitti:

Dieselin kierrokset ovat ko. vauhdeilla suunnilleen 1250 ja 2500 ja bensiinimoottorin tasolla 1850 ja 3700 x/min.. Dieselillä ollaan kyllä vielä 120km/t-vauhdissa korkeimman vääntömomentin ja siten myös parhaan hyötysuhteen alueella, mutta bensiinimoottorilla vasta lähestytään korkeimman vääntömomentin aluetta. Tosiaan kyseessä saattaa olla se, että bensiinimoottorilla hyötysuhde paranee 60-120 km/t-välillä enemmän kuin dieselillä.

Lue lisää

Nyky-dieseleiden parasta kierroslukua suhteessa polttoaineenkulutukseen ei ole aivan niin helppo määrittää. Pitäisi olla ominaiskulutuskäyrät eri kuormituksilla, sillä maksimiväännön alue on yleensä aika teennäinen. Nykyään määritellään Diesel-moottorien maksimi vääntö elektronisesti, eikä niinkuin vapaasti hengittävissä moottoreissa, moottorin omien virtausarvojen aiheuttamina. Eli, jos vaikka moottorin maksimi vääntö on 560 Nm kierroslukualueella 1800 - 3500 rpm, niin koko tuolla alueella moottorin ominaiskulutus ei ole sama. Syy siihen, miksi bensiinimoottorin kulutus pienenee suhteessa dieseliin nopeuden noustessa, on lienee pumppaushäviöt. Yleensä bensiinimoottorissa on kaasuläppä, ja se kuristaa pienemmällä kuormituksella ( hitaassa nopeudessa ) enemmän moottorin ilmanvirtausta, joka aiheuttaa ns. pumppaushäviöitä, eli pienentää hyötysuhdetta. Kovemmassa nopeudessa kaasuläppä on enemmän auki, jolloin pumppaushäviöt on pienemmän. Dieselillä tätä ilmiötä ei ole, lukuunottamatta jotain vanhoja -50 luvun dieseleitä.

Kalle kirjoitti:

Nyky-dieseleiden parasta kierroslukua suhteessa polttoaineenkulutukseen ei ole aivan niin helppo määrittää. Pitäisi olla ominaiskulutuskäyrät eri kuormituksilla, sillä maksimiväännön alue on yleensä aika teennäinen. Nykyään määritellään Diesel-moottorien maksimi vääntö elektronisesti, eikä niinkuin vapaasti hengittävissä moottoreissa, moottorin omien virtausarvojen aiheuttamina. Eli, jos vaikka moottorin maksimi vääntö on 560 Nm kierroslukualueella 1800 - 3500 rpm, niin koko tuolla alueella moottorin ominaiskulutus ei ole sama. Syy siihen, miksi bensiinimoottorin kulutus pienenee suhteessa dieseliin nopeuden noustessa, on lienee pumppaushäviöt. Yleensä bensiinimoottorissa on kaasuläppä, ja se kuristaa pienemmällä kuormituksella ( hitaassa nopeudessa ) enemmän moottorin ilmanvirtausta, joka aiheuttaa ns. pumppaushäviöitä, eli pienentää hyötysuhdetta. Kovemmassa nopeudessa kaasuläppä on enemmän auki, jolloin pumppaushäviöt on pienemmän. Dieselillä tätä ilmiötä ei ole, lukuunottamatta jotain vanhoja -50 luvun dieseleitä.

Lue lisää

kuiten tojon D4D koneessa on juuri ennen imusarjan alkua sähkökäyttöinen kaasuläppä joka näyttäisi säätelevän ahtopainetta.

Toyisti kirjoitti:

kuiten tojon D4D koneessa on juuri ennen imusarjan alkua sähkökäyttöinen kaasuläppä joka näyttäisi säätelevän ahtopainetta.

No on Nipponin pojat keksineet!! Ilmankos Toyon dieselit eivät pärjää ominaisuuksillaan Euro-dieseleille. Euroopassa on hoksattu käyttää ahtimessa säätyviä johdinsiipiä ahtopaineen säätelyyn, eikä kuristamalla sisäänvirtaavaa ilmaa. Oletkohan ihan varma siitä "kaasuläpästä"? Ei olisi kvin järkevä keksintö. Dieselin etuinahan on, että ei ole virtausta kuristavia läppiä, jotka aiheuttaisi pumppaushäviöitä. lisäksi tuolla tavalla ahtopaineen säätely aiheuttaisi myös pakopuolella voimakkaan vastapaineen, koska ahdin joutuisi painamaan ilmaa väkisin kuristinta vasten. itseasiassa on vaikea keksiä tuolle mitään järjellistä käyttöä. On minullakin Bemarissa läpät imusarjassa, ne sulkee pienillä kierroksilla suuremmat imukanavat, jotta saataisiin ilman virtaus sylintereihin riittävän suurella nopeudella polttoaine/ilmaseoksen hyvän sekoittuvuuden varmistamiseksi.

Toyisti kirjoitti:

kuiten tojon D4D koneessa on juuri ennen imusarjan alkua sähkökäyttöinen kaasuläppä joka näyttäisi säätelevän ahtopainetta.

Niitä läppiä on kaikissa nykyaikaisissa dieseleissä. Läpän ainut tarkoitus on hillitä moottorin heilahdusta sen sammuessa. Siis läppä on kiinni ainoastaan moottorin pysähtyessä. Toyistin mainitsema ahtopaineen säätöjuttu on suoraan "esson baarista".

D-mies kirjoitti:

Niitä läppiä on kaikissa nykyaikaisissa dieseleissä. Läpän ainut tarkoitus on hillitä moottorin heilahdusta sen sammuessa. Siis läppä on kiinni ainoastaan moottorin pysähtyessä. Toyistin mainitsema ahtopaineen säätöjuttu on suoraan "esson baarista".

Lue lisää

esson baari, testattu on, jos läpän tekee "toiminta kyvyttömäksi" niin boxi antaa virheen ahtopaine liian suuri heti kun yrittää lähteä liikkeelle, kytkin pohjassa kaasutellessa virhettä ei tule.
Videokameralla tarkistettu että pienillä kierroksilla läppä ahdistaa ilmanvirtausta, tyhjäkäynnillä se on about puolessa välissä, talla pohjassa 4000-4500 rpm se alkaa mennä taas kiinni, ja muutoin tilanteen mukaan. Siinä olet oikeassa että sammutuksessa se menee kiinni. Testasin estämällä läpän kiinni menemistä siten että se on aina 1/4...1/3 auki. Alakierroksille tuli vähän lisää vääntöä eli 60 km/h suurimalla vaihtella perhe mukana nousi mäen kuin mäen murisematta(aikaisemman 65..70km/h) sekä yläpässä veto jatku lähemmäs 5000rpm kuin ennen. Maantiekulutus tippui noin 0.5 l/100km koska moottorijarrutus heikkeni, koska läppä ei mennyt kiinni asti kuten aikaisemmin. Ainoa huonopuoli oli juuri tuo sammuttaminen kone heiluu hetken kuin hullun mulkku.

Kalle kirjoitti:

No on Nipponin pojat keksineet!! Ilmankos Toyon dieselit eivät pärjää ominaisuuksillaan Euro-dieseleille. Euroopassa on hoksattu käyttää ahtimessa säätyviä johdinsiipiä ahtopaineen säätelyyn, eikä kuristamalla sisäänvirtaavaa ilmaa. Oletkohan ihan varma siitä "kaasuläpästä"? Ei olisi kvin järkevä keksintö. Dieselin etuinahan on, että ei ole virtausta kuristavia läppiä, jotka aiheuttaisi pumppaushäviöitä. lisäksi tuolla tavalla ahtopaineen säätely aiheuttaisi myös pakopuolella voimakkaan vastapaineen, koska ahdin joutuisi painamaan ilmaa väkisin kuristinta vasten. itseasiassa on vaikea keksiä tuolle mitään järjellistä käyttöä. On minullakin Bemarissa läpät imusarjassa, ne sulkee pienillä kierroksilla suuremmat imukanavat, jotta saataisiin ilman virtaus sylintereihin riittävän suurella nopeudella polttoaine/ilmaseoksen hyvän sekoittuvuuden varmistamiseksi.

Lue lisää

vähän tarkemmin, tuo läppähän on onnenomiaan säätämään juuri ahtopainetta, kun läppä kuristaa niin ahdinta pyörittävin pakokaasujen paine pienenee myös. D4D konessa ahtopaineen mittaus on läpän jälkeen imusarjan puolella.
Ja kylläpähän tuo avensis ainakin sitkeyden ja kiihtyvyyden puolesta on saman viritys asteen omaavista autoista voiton vienyt ja kireimmistäkin(esim. TM16/2000). Korkeampi kulutus johtuu kireämmistä välityksistä, mutta parempi niin kuin ylipitkiksi välitetyissä eurodieseleissä. Saksan teillä voi olla ihan hyväkin, muttei täällä.
Tähän väliin täytyy vielä mainita että sakemannit itse ovat valinneet tänä vuonna parhaaksi diesel käyttöiseksiautoksi D4D D-CAT avensiksen.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=113188

Kummallakin voi nostaa kierrokset ja vauhdit kolmikertaisiksi vaihteeseen koskematta (diesel 1400-4200 ja bensa 2000-6000 x/min.). Käytännössä kummallakin vaihdetaan viimeistään kierrosten noustua kaksinkertaisiksi. Ei tehoalueissa enää nykyään ole eroa.

Kalle kirjoitti:

Nyky-dieseleiden parasta kierroslukua suhteessa polttoaineenkulutukseen ei ole aivan niin helppo määrittää. Pitäisi olla ominaiskulutuskäyrät eri kuormituksilla, sillä maksimiväännön alue on yleensä aika teennäinen. Nykyään määritellään Diesel-moottorien maksimi vääntö elektronisesti, eikä niinkuin vapaasti hengittävissä moottoreissa, moottorin omien virtausarvojen aiheuttamina. Eli, jos vaikka moottorin maksimi vääntö on 560 Nm kierroslukualueella 1800 - 3500 rpm, niin koko tuolla alueella moottorin ominaiskulutus ei ole sama. Syy siihen, miksi bensiinimoottorin kulutus pienenee suhteessa dieseliin nopeuden noustessa, on lienee pumppaushäviöt. Yleensä bensiinimoottorissa on kaasuläppä, ja se kuristaa pienemmällä kuormituksella ( hitaassa nopeudessa ) enemmän moottorin ilmanvirtausta, joka aiheuttaa ns. pumppaushäviöitä, eli pienentää hyötysuhdetta. Kovemmassa nopeudessa kaasuläppä on enemmän auki, jolloin pumppaushäviöt on pienemmän. Dieselillä tätä ilmiötä ei ole, lukuunottamatta jotain vanhoja -50 luvun dieseleitä.

Lue lisää

Totta että bensiinimoottorin ominaiskulutus (g/kWh) on pienimmillään maksimivääntömomentin kierroksilla ja noin 70 %:n kuormituksella. Ja vaikka kuormitus muuttuisikin, pienin kulutus saadaan yleensä maksimivääntömomentin paikkeilla. Lisäksi bensiinimoottorin ominaiskulutus näyttää olevan herkempi kuormituksen kuin kierrosten muutoksille.

Mutta mites sitten dieselillä - onko turbodieselin ominaiskulutuksen muutoksissa peritteessa eroja bensiinimoottoriin verrattuna ? Ja millä kuormituksella dieselillä saadaan pienin ominaiskulutus ja onko dieselin ominaiskulutus herkempi kierrosluvulle vai kuormitusasteelle ? Siis mitkä ovat dieselin ominaiskulutuksen muutosten pääpiirteet ?

Toyisti kirjoitti:

vähän tarkemmin, tuo läppähän on onnenomiaan säätämään juuri ahtopainetta, kun läppä kuristaa niin ahdinta pyörittävin pakokaasujen paine pienenee myös. D4D konessa ahtopaineen mittaus on läpän jälkeen imusarjan puolella.
Ja kylläpähän tuo avensis ainakin sitkeyden ja kiihtyvyyden puolesta on saman viritys asteen omaavista autoista voiton vienyt ja kireimmistäkin(esim. TM16/2000). Korkeampi kulutus johtuu kireämmistä välityksistä, mutta parempi niin kuin ylipitkiksi välitetyissä eurodieseleissä. Saksan teillä voi olla ihan hyväkin, muttei täällä.
Tähän väliin täytyy vielä mainita että sakemannit itse ovat valinneet tänä vuonna parhaaksi diesel käyttöiseksiautoksi D4D D-CAT avensiksen.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=113188

Lue lisää

Milläpä mahdat perustella pakopaineen pienenemisen, jos imusarjan virtausta kuristetaan. Kyllähän säätyvät johdinsiivet on selkeästi parempi ratkaisu.

Suorituskyvystä, eurodieseleissä alkaa olla aika heikosti tarjolla yhtä huonon litratehon omaavia vehkeitä. Sitkeys ja kiihtyvyys yleensäkin, jos se nyt sattuu parempi olemaan, on luultavasti juuri tiheämpien välitysten ansiota.

Kuinkas perustelet ylipitkät välitykset? Jos auto kulkee esim. 80 km/h reilusti alle 2000:n kierroksilla, onko välitys ylipitkä, jos moottorissa on samalla alueella täysi tai lähes täysi vääntömomentti käytössä?

Toyisti kirjoitti:

vähän tarkemmin, tuo läppähän on onnenomiaan säätämään juuri ahtopainetta, kun läppä kuristaa niin ahdinta pyörittävin pakokaasujen paine pienenee myös. D4D konessa ahtopaineen mittaus on läpän jälkeen imusarjan puolella.
Ja kylläpähän tuo avensis ainakin sitkeyden ja kiihtyvyyden puolesta on saman viritys asteen omaavista autoista voiton vienyt ja kireimmistäkin(esim. TM16/2000). Korkeampi kulutus johtuu kireämmistä välityksistä, mutta parempi niin kuin ylipitkiksi välitetyissä eurodieseleissä. Saksan teillä voi olla ihan hyväkin, muttei täällä.
Tähän väliin täytyy vielä mainita että sakemannit itse ovat valinneet tänä vuonna parhaaksi diesel käyttöiseksiautoksi D4D D-CAT avensiksen.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=113188

Lue lisää

Tässä vielä tuosta testistä.

Lopputulokset muodostuivat kokoluokittain pisteytettyjen hiilidioksidipäästöjen ja muiden päästöjen yhteenlasketuista arvoista.

Eli Avensiksen dieseliä ei todellakaan ole valittu parhaaksi dieseliksi (kaikkia ominaisuuksia vertailtaessa) vaan koko homma liittyi päästöarvoihin.

Olisinkin ihmetellyt, miten noin laiska ja kuluttava diesel voisi pärjätä.

Toyisti kirjoitti:

esson baari, testattu on, jos läpän tekee "toiminta kyvyttömäksi" niin boxi antaa virheen ahtopaine liian suuri heti kun yrittää lähteä liikkeelle, kytkin pohjassa kaasutellessa virhettä ei tule.
Videokameralla tarkistettu että pienillä kierroksilla läppä ahdistaa ilmanvirtausta, tyhjäkäynnillä se on about puolessa välissä, talla pohjassa 4000-4500 rpm se alkaa mennä taas kiinni, ja muutoin tilanteen mukaan. Siinä olet oikeassa että sammutuksessa se menee kiinni. Testasin estämällä läpän kiinni menemistä siten että se on aina 1/4...1/3 auki. Alakierroksille tuli vähän lisää vääntöä eli 60 km/h suurimalla vaihtella perhe mukana nousi mäen kuin mäen murisematta(aikaisemman 65..70km/h) sekä yläpässä veto jatku lähemmäs 5000rpm kuin ennen. Maantiekulutus tippui noin 0.5 l/100km koska moottorijarrutus heikkeni, koska läppä ei mennyt kiinni asti kuten aikaisemmin. Ainoa huonopuoli oli juuri tuo sammuttaminen kone heiluu hetken kuin hullun mulkku.

Lue lisää

Eli itsekin huomasit, tosta läpästä on lähinnä vain haittaa. Aiemmin väitit sen olevan kovinkin nerokas systeemi ahtopaineen säätöön, hienoahan se on, jos haluaa, ettei kone väännä alhaalta, kiertää huonommin (ei anna ylhäällä tehoa) ja kuluttaa enemmän.. Tätä kohti kannattaa pyrkiä.. Hanki auto jonka moottorissa on 6 sylinteriä, ei heilu niin pahasti :)

Kalle kirjoitti:

Nyky-dieseleiden parasta kierroslukua suhteessa polttoaineenkulutukseen ei ole aivan niin helppo määrittää. Pitäisi olla ominaiskulutuskäyrät eri kuormituksilla, sillä maksimiväännön alue on yleensä aika teennäinen. Nykyään määritellään Diesel-moottorien maksimi vääntö elektronisesti, eikä niinkuin vapaasti hengittävissä moottoreissa, moottorin omien virtausarvojen aiheuttamina. Eli, jos vaikka moottorin maksimi vääntö on 560 Nm kierroslukualueella 1800 - 3500 rpm, niin koko tuolla alueella moottorin ominaiskulutus ei ole sama. Syy siihen, miksi bensiinimoottorin kulutus pienenee suhteessa dieseliin nopeuden noustessa, on lienee pumppaushäviöt. Yleensä bensiinimoottorissa on kaasuläppä, ja se kuristaa pienemmällä kuormituksella ( hitaassa nopeudessa ) enemmän moottorin ilmanvirtausta, joka aiheuttaa ns. pumppaushäviöitä, eli pienentää hyötysuhdetta. Kovemmassa nopeudessa kaasuläppä on enemmän auki, jolloin pumppaushäviöt on pienemmän. Dieselillä tätä ilmiötä ei ole, lukuunottamatta jotain vanhoja -50 luvun dieseleitä.

Lue lisää

Vaikka moottorinohjausohjelmalla rajoitetaankin vääntömomentti halutulle tasolle, on kait sittenkin aivan hyvä likiarvo olettaa, että vääntömomenttimaksimin alueella hyötysuhde on parhaimmillaan - poltetaanhan silloin polttoainetta niin, että sen palamisesta saadaan runsaasti vääntöä !

Jorppe kirjoitti:

Eli itsekin huomasit, tosta läpästä on lähinnä vain haittaa. Aiemmin väitit sen olevan kovinkin nerokas systeemi ahtopaineen säätöön, hienoahan se on, jos haluaa, ettei kone väännä alhaalta, kiertää huonommin (ei anna ylhäällä tehoa) ja kuluttaa enemmän.. Tätä kohti kannattaa pyrkiä.. Hanki auto jonka moottorissa on 6 sylinteriä, ei heilu niin pahasti :)

Lue lisää

tuolla systeemillä koneenkeston kannalta mitään merkitystä, ettei esim. kannentiivisteet sun muuut kärtsä niinkuin eräissä 6 sylinterisissä euro dieseleissä.

Jorppe kirjoitti:

Tässä vielä tuosta testistä.

Lopputulokset muodostuivat kokoluokittain pisteytettyjen hiilidioksidipäästöjen ja muiden päästöjen yhteenlasketuista arvoista.

Eli Avensiksen dieseliä ei todellakaan ole valittu parhaaksi dieseliksi (kaikkia ominaisuuksia vertailtaessa) vaan koko homma liittyi päästöarvoihin.

Olisinkin ihmetellyt, miten noin laiska ja kuluttava diesel voisi pärjätä.

Lue lisää

juupas jos tojo jossain pärjää=huono testi, jos ei niin ihan paska. Niin priuskin on ihan paska, paljon huonompi kuin eurohybridit.

Jorppe kirjoitti:

Milläpä mahdat perustella pakopaineen pienenemisen, jos imusarjan virtausta kuristetaan. Kyllähän säätyvät johdinsiivet on selkeästi parempi ratkaisu.

Suorituskyvystä, eurodieseleissä alkaa olla aika heikosti tarjolla yhtä huonon litratehon omaavia vehkeitä. Sitkeys ja kiihtyvyys yleensäkin, jos se nyt sattuu parempi olemaan, on luultavasti juuri tiheämpien välitysten ansiota.

Kuinkas perustelet ylipitkät välitykset? Jos auto kulkee esim. 80 km/h reilusti alle 2000:n kierroksilla, onko välitys ylipitkä, jos moottorissa on samalla alueella täysi tai lähes täysi vääntömomentti käytössä?

Lue lisää

se ilma koneeseen tulee jos ei läpän ohi pääse. Paine ennen läppää kyllä hetkellisesti nousee, muttei imusarjassa. Eli vähemmän ilmaa ja vähemmän polttoainetta=vähemmän kuumia pakokaasuja joka pyörittää ahdinta = paine pienee.
Yksinkertaista.

Toyisti kirjoitti:

se ilma koneeseen tulee jos ei läpän ohi pääse. Paine ennen läppää kyllä hetkellisesti nousee, muttei imusarjassa. Eli vähemmän ilmaa ja vähemmän polttoainetta=vähemmän kuumia pakokaasuja joka pyörittää ahdinta = paine pienee.
Yksinkertaista.

Lue lisää

tehohan on edelleen kierrosluku kertaa vääntö eli sama vääntö pienemmällä kierrosluvulla antaa vähemmän tehoa. Avessa 85 km/h = 2000rpm.

Jorppe kirjoitti:

Milläpä mahdat perustella pakopaineen pienenemisen, jos imusarjan virtausta kuristetaan. Kyllähän säätyvät johdinsiivet on selkeästi parempi ratkaisu.

Suorituskyvystä, eurodieseleissä alkaa olla aika heikosti tarjolla yhtä huonon litratehon omaavia vehkeitä. Sitkeys ja kiihtyvyys yleensäkin, jos se nyt sattuu parempi olemaan, on luultavasti juuri tiheämpien välitysten ansiota.

Kuinkas perustelet ylipitkät välitykset? Jos auto kulkee esim. 80 km/h reilusti alle 2000:n kierroksilla, onko välitys ylipitkä, jos moottorissa on samalla alueella täysi tai lähes täysi vääntömomentti käytössä?

Lue lisää

Luin kyseisen vertailun. Aven kiihtyvyyden salaisuus oli juuri huomattavasti tiheämmät välitykset yhdistettynä ryhmän toiseksi tehokkaimpaan moottoriin, samasta syystä polttoaineen kulutus olikin sitten 0,3- 0,7litraa suurempi kuin esim. Passatissa. Vaikka Passatissa oli vain 66kW:n tehoinen moottori, ei senkään käytännön suorituskykyä moitittu. Samaan aikaan (v.2000) Passatia sai myös 81kW:n dieselillä. Se on sekä nopeampi että huomattavasti taloudellisempi kuin Ave.

TM-lukija kirjoitti:

Luin kyseisen vertailun. Aven kiihtyvyyden salaisuus oli juuri huomattavasti tiheämmät välitykset yhdistettynä ryhmän toiseksi tehokkaimpaan moottoriin, samasta syystä polttoaineen kulutus olikin sitten 0,3- 0,7litraa suurempi kuin esim. Passatissa. Vaikka Passatissa oli vain 66kW:n tehoinen moottori, ei senkään käytännön suorituskykyä moitittu. Samaan aikaan (v.2000) Passatia sai myös 81kW:n dieselillä. Se on sekä nopeampi että huomattavasti taloudellisempi kuin Ave.

Lue lisää

käteen tm 8/1998. Siellä on kyseisen passatin kesto testi 0...100 km=11.2...11.3 avessa 10.7s
60-120km/h IV vaihteella 15.4s ja V 20.0s avella vastaavat 12.6s ja 18.6 käyttötestin keskikulutukseksi tuli 5.62 l/100km, mulla farmari jossa webasto ilmastointi vuoden keskikulutus on 5.75 l/100km.
Eli mihin perustat väitteesi.

Toyisti kirjoitti:

juupas jos tojo jossain pärjää=huono testi, jos ei niin ihan paska. Niin priuskin on ihan paska, paljon huonompi kuin eurohybridit.

Kuka tässä testiä haukkui? paitsi sä itse, mutta katso nyt itsekin, ei siinä vertailtu paremmuuttaa missään muussa ominaisuudessa kuin päästöissä. Jos joku mosa on pienipäästöisin, se ei todellakaan tee siitä yleisesti ottaen parasta.

Toyisti kirjoitti:

tuolla systeemillä koneenkeston kannalta mitään merkitystä, ettei esim. kannentiivisteet sun muuut kärtsä niinkuin eräissä 6 sylinterisissä euro dieseleissä.

Sä se jaksat vääntää, se on keston kanssa lähes yksi ja sama miten ahtopaineet säädetään, kunhan säätö on tarkka. Tosin, jos säätö aiheuttaa pakopaineen nousua, kuumenee palotilat enemmän. Itse en oo kuullukkaan noista kansipahvien palamisista, kerro minulle? Bemareista on turboja paukkunut kyllä, kuten joistain muistakin, nykyään kun omistajat ei ymmärrä jäähdytyskäytön tärkeyttä.

TM-lukija kirjoitti:

Luin kyseisen vertailun. Aven kiihtyvyyden salaisuus oli juuri huomattavasti tiheämmät välitykset yhdistettynä ryhmän toiseksi tehokkaimpaan moottoriin, samasta syystä polttoaineen kulutus olikin sitten 0,3- 0,7litraa suurempi kuin esim. Passatissa. Vaikka Passatissa oli vain 66kW:n tehoinen moottori, ei senkään käytännön suorituskykyä moitittu. Samaan aikaan (v.2000) Passatia sai myös 81kW:n dieselillä. Se on sekä nopeampi että huomattavasti taloudellisempi kuin Ave.

Lue lisää

no miksi sitten aven suorituskykyä moititaan, vaikka passat tuossa testissä on aivan onneton.

Jorppe kirjoitti:

Kuka tässä testiä haukkui? paitsi sä itse, mutta katso nyt itsekin, ei siinä vertailtu paremmuuttaa missään muussa ominaisuudessa kuin päästöissä. Jos joku mosa on pienipäästöisin, se ei todellakaan tee siitä yleisesti ottaen parasta.

Lue lisää

vähän riippuu mitä painottaa litrateho, litravääntö vai päästöjä/kw. Mikä on hyvä moottori?

Jorppe kirjoitti:

Sä se jaksat vääntää, se on keston kanssa lähes yksi ja sama miten ahtopaineet säädetään, kunhan säätö on tarkka. Tosin, jos säätö aiheuttaa pakopaineen nousua, kuumenee palotilat enemmän. Itse en oo kuullukkaan noista kansipahvien palamisista, kerro minulle? Bemareista on turboja paukkunut kyllä, kuten joistain muistakin, nykyään kun omistajat ei ymmärrä jäähdytyskäytön tärkeyttä.

Lue lisää

onmpi konkreettisin esimerkki 530d -02 malli pahvi kärtsännyt, sekä edellinen meni vaihtoon samasta syystä olisko ollut joku -99 tai -00, kovapäinen kaveri vieläköhän tulee bemari seuraavaksi.

Jorppe kirjoitti:

Sä se jaksat vääntää, se on keston kanssa lähes yksi ja sama miten ahtopaineet säädetään, kunhan säätö on tarkka. Tosin, jos säätö aiheuttaa pakopaineen nousua, kuumenee palotilat enemmän. Itse en oo kuullukkaan noista kansipahvien palamisista, kerro minulle? Bemareista on turboja paukkunut kyllä, kuten joistain muistakin, nykyään kun omistajat ei ymmärrä jäähdytyskäytön tärkeyttä.

Lue lisää

Ehkä ei kannata ruveta tuon Toyisti-pellen kanssa vääntämään. Hän on selkeästi "uskoon" hurahtanut ja pakotettu sanomaan aina viimeisen sanan. Hänen kirjoituksensa ovat aiemminkin olleet samaa tasoa.

Hyvää juhannusta kaikille!

Jorppe kirjoitti:

Sä se jaksat vääntää, se on keston kanssa lähes yksi ja sama miten ahtopaineet säädetään, kunhan säätö on tarkka. Tosin, jos säätö aiheuttaa pakopaineen nousua, kuumenee palotilat enemmän. Itse en oo kuullukkaan noista kansipahvien palamisista, kerro minulle? Bemareista on turboja paukkunut kyllä, kuten joistain muistakin, nykyään kun omistajat ei ymmärrä jäähdytyskäytön tärkeyttä.

Lue lisää

kuristus imupuolella aiheuta pakopaineen nousua vaan vaikutus on päinvastainen. Läppähän ei siis tee mitään äkkinäisiä liikkeitä vaan säätää imusarjan painetta aktiivisesti. Kaasupoljinhan on suorasuihkussa vain toivomuspoljin jolla kerrotaan kuinka paljon tehoa tarvittaisiin ja ohjausboxi toteuttaa toivomuksia. Näin ollen ohjausboxilla on koko homma hanskassa eikä painepiikkejä pääse syntymään teit mitä tahansa jos vain ohjauskomponentit toimivat. Vaste tekemiisi on tästä syystä verkkaisempi kuin perinteisessä bensa koneessa. Tässä tilanteessa ei kantsi soveltaa perinteisten ottomoottoreiden ahdin tietämystä jossa kaasuläppää voi heilutella mielensä mukaan eli kepittää täysiä ja nostaa se äkkiä ylös, jolloin tarvitaan bypassejä sun muita ettei tule vahinkoa. Suorasuikussa vahvasta kiihdytyksestä siirtyminen moottorijarrutukseen voidaan toteutaa siten että ensin suikutusmäärä=0 mistä seuraa se että pakokaasut kylmenevät ja sitten läppä kiinni eikä mitään paineen nousua tapahtunut. Kiihdytyksen aikana ohjataan läpän asenolla koneeseen menevän ilman määrää joka mitataan polttoaine suihkutetaan ilman määrää vastaavaksi(ettei savuta), kun ahtopaine alkaa laskea aukaistaan läppää ja suihkutetaan lisää ahtopaine nousee jne...

D-mies kirjoitti:

Ehkä ei kannata ruveta tuon Toyisti-pellen kanssa vääntämään. Hän on selkeästi "uskoon" hurahtanut ja pakotettu sanomaan aina viimeisen sanan. Hänen kirjoituksensa ovat aiemminkin olleet samaa tasoa.

Hyvää juhannusta kaikille!

Lue lisää

ja tieto lisää tuskaa mutta mitä siitä, uskokoon ken mitä tahtoo uskoa. Kannattaa asioita tutkia myös vähän itse että ymmärtää mistä on kyse. Eikä imeä valmiiksi suodatettua "propaganda" infoa.
Täällä on kiva seurata kirjoittajia jotka on lukenut jotain TM:stä ja on tietävinään kaiken.
Ottakaa ihmiset selvää asioista itse tutkimalla miten mikäkin toimii sekä mittaamalla ja lukemalla esim. valmistajan dokumentteja eikä uskoa kaikkivoipaan TM:ään

Ja sitä samaa.
T. Väärä uskoinen

Toyisti kirjoitti:

vähän riippuu mitä painottaa litrateho, litravääntö vai päästöjä/kw. Mikä on hyvä moottori?

Sun painotuksesi on pelkästään päästöt, Hondamiehet hehkuttaa litratehoja, mulle merkkaa vain kokonaisuus. Litrateho on aika merkityksetön (nykymoottoreista puhuttaessa), oleellisempaa on vääntö ja vääntöalueen laajuus. Siksipä pidän esim. BMW:n 3l dieselistä.

Toyisti kirjoitti:

onmpi konkreettisin esimerkki 530d -02 malli pahvi kärtsännyt, sekä edellinen meni vaihtoon samasta syystä olisko ollut joku -99 tai -00, kovapäinen kaveri vieläköhän tulee bemari seuraavaksi.

Lue lisää

on laaja otanta, naapurin kaksi bemua?? Ja vielä samalla omistajalla, onko käynyt mielessä että kyseinen henkilö ei ehkä osaa käyttää autoaan oikein. Kuitenkaan en usko kyseessä olevan laajempi ongelma, koska kuulin tästä nyt ensimmäistä kertaa, kuten kirjoitin, ahtimia on mennyt, mutta sekin on todennäköisesti käytöstä kiinni.

Toyisti kirjoitti:

kuristus imupuolella aiheuta pakopaineen nousua vaan vaikutus on päinvastainen. Läppähän ei siis tee mitään äkkinäisiä liikkeitä vaan säätää imusarjan painetta aktiivisesti. Kaasupoljinhan on suorasuihkussa vain toivomuspoljin jolla kerrotaan kuinka paljon tehoa tarvittaisiin ja ohjausboxi toteuttaa toivomuksia. Näin ollen ohjausboxilla on koko homma hanskassa eikä painepiikkejä pääse syntymään teit mitä tahansa jos vain ohjauskomponentit toimivat. Vaste tekemiisi on tästä syystä verkkaisempi kuin perinteisessä bensa koneessa. Tässä tilanteessa ei kantsi soveltaa perinteisten ottomoottoreiden ahdin tietämystä jossa kaasuläppää voi heilutella mielensä mukaan eli kepittää täysiä ja nostaa se äkkiä ylös, jolloin tarvitaan bypassejä sun muita ettei tule vahinkoa. Suorasuikussa vahvasta kiihdytyksestä siirtyminen moottorijarrutukseen voidaan toteutaa siten että ensin suikutusmäärä=0 mistä seuraa se että pakokaasut kylmenevät ja sitten läppä kiinni eikä mitään paineen nousua tapahtunut. Kiihdytyksen aikana ohjataan läpän asenolla koneeseen menevän ilman määrää joka mitataan polttoaine suihkutetaan ilman määrää vastaavaksi(ettei savuta), kun ahtopaine alkaa laskea aukaistaan läppää ja suihkutetaan lisää ahtopaine nousee jne...

Lue lisää

Alan yhtyä D-miehen viimeiseen kirjoitukseen, pidä uskosi, mä luotan yhä huomattavasti enemmän muuttuvageometriseen ahtimeen, ja onneksi näin tekee moni valmistajakin.

Toyisti kirjoitti:

no miksi sitten aven suorituskykyä moititaan, vaikka passat tuossa testissä on aivan onneton.

Että muilta löytyy samankokoisina huomattavasti tehokkaampia versioita.

Jorppe kirjoitti:

Sun painotuksesi on pelkästään päästöt, Hondamiehet hehkuttaa litratehoja, mulle merkkaa vain kokonaisuus. Litrateho on aika merkityksetön (nykymoottoreista puhuttaessa), oleellisempaa on vääntö ja vääntöalueen laajuus. Siksipä pidän esim. BMW:n 3l dieselistä.

Lue lisää

näinhän se on, onneksi, kaikilla on omat "uskolliset" asiakaskuntansa. Rahalla saa ja autolla pääsee, sanotaan.
Onneksi on myös miehiä joille esim. rinnankoko ei ole niin tärkeä jos reva on kunnossa ja päin vastoin, eikä naisille sen koko ole niin tärkeä vaan kuinka sitä käyttää. Muuten olisi maailmassa paljon hemmoja jolta on jäänyt saamatta.

Jorppe kirjoitti:

Että muilta löytyy samankokoisina huomattavasti tehokkaampia versioita.

kalliimpia.

Jorppe kirjoitti:

Alan yhtyä D-miehen viimeiseen kirjoitukseen, pidä uskosi, mä luotan yhä huomattavasti enemmän muuttuvageometriseen ahtimeen, ja onneksi näin tekee moni valmistajakin.

Tutkin Teeämmasta näitten suorasuihkudieselautojen koeajoja. Kuinka ollakaan, Toyotakin on siirtynyt käyttämään muuttuvageometristä turboa 85kW:n D4D-koneessa vuonna 2003. Vertasin sen teho- ja vääntömomenttikäyriä VW:n vastaavantehoiseen pumppusuutinkoneeseen. Ero varsinkin vääntömomentissa on edelleen selkeä VW:n hyväksi, etenkin matalilla kierroksilla. Kyseinen dieseli tuli VW:ltä jo vuonna 1999. Nykyiset pumppusuutinmallit ovat siitä kehitettyjä.

Vääntömomentti:
n.1200r/min
D4D 160Nm
VW 210Nm

n.1400r/min
D4D 200Nm
VW 240Nm

max. vääntö
D4D 280Nm@2000-2200r/min
VW 285Nm@1900r/min, vähintään 280Nm@1800-2300

Mitatuissa suorituskyky- ja polttoaineen kulutuksarvoissa Passat (TM18/99) oli Avensisiin (TM2/2004) verrattuna kaikilla osa-alueilla omaa luokkaansa, esim. moottoritiekulutuksessa 113km/h lähes litran ero.

Toyisti vähättelee Teeämmän tutkimuksia ja mittauksia. Enemmän minä kyllä luotan niihin kuin jonkin tojo-huru-ukon tekemiin.

Hauskaa juhannusta sulle!

Toyisti kirjoitti:

käteen tm 8/1998. Siellä on kyseisen passatin kesto testi 0...100 km=11.2...11.3 avessa 10.7s
60-120km/h IV vaihteella 15.4s ja V 20.0s avella vastaavat 12.6s ja 18.6 käyttötestin keskikulutukseksi tuli 5.62 l/100km, mulla farmari jossa webasto ilmastointi vuoden keskikulutus on 5.75 l/100km.
Eli mihin perustat väitteesi.

Lue lisää

Toyisti uskoo mihin tahtoo, vaikka Toyotan ylivoimaisuuteen. Minä uskon numeroihin ja omakohtaiseen kokemukseeni juuri samanlaisista autoista Hannoverin ja Göttingenin välillä, autobahn-A7:llä. Minulla Passat ja kaverillani Avensis. Karu totuus oli, että saman tehoinen Passat on nopeampi. Kiihdytyksessä kolmen hengen ja matkatavaroiden kanssa autot olivat tasaväkisiä. 185km/h:n jälkeen Ave alkoi jäädä selvästi. Passat otti mittarinopeutta 205, Ave kuulemma saman verran, mutta jäi Passatille selvästi, ei pysynyt edes peesissä. Aven mittarivirhe täytyy olla suurempi.
Polttoaineen kulutusta ei matkan aikana viitsitty laskeskella. Ave oli aina se auto, jonka takia piti pysähtyä tankille. Koko 5600km:n loppusaldo viimeisen piripinta-tankkauksen jälkeen oli Passatille 286l ja Avelle 319l, joista laskettuna n. 5,1 ja 5,7l/100km. Ajotietokone näytti Passatille matkan keskikulutukseksi 5,0l/100km. Lukemista voi päätellä ettei ajo ollut hyssyttelyä. Passat vie minulla normaalisti rauhallisessa matka-ajossa n. 4,5l/100km.

TM-lukija kirjoitti:

Toyisti uskoo mihin tahtoo, vaikka Toyotan ylivoimaisuuteen. Minä uskon numeroihin ja omakohtaiseen kokemukseeni juuri samanlaisista autoista Hannoverin ja Göttingenin välillä, autobahn-A7:llä. Minulla Passat ja kaverillani Avensis. Karu totuus oli, että saman tehoinen Passat on nopeampi. Kiihdytyksessä kolmen hengen ja matkatavaroiden kanssa autot olivat tasaväkisiä. 185km/h:n jälkeen Ave alkoi jäädä selvästi. Passat otti mittarinopeutta 205, Ave kuulemma saman verran, mutta jäi Passatille selvästi, ei pysynyt edes peesissä. Aven mittarivirhe täytyy olla suurempi.
Polttoaineen kulutusta ei matkan aikana viitsitty laskeskella. Ave oli aina se auto, jonka takia piti pysähtyä tankille. Koko 5600km:n loppusaldo viimeisen piripinta-tankkauksen jälkeen oli Passatille 286l ja Avelle 319l, joista laskettuna n. 5,1 ja 5,7l/100km. Ajotietokone näytti Passatille matkan keskikulutukseksi 5,0l/100km. Lukemista voi päätellä ettei ajo ollut hyssyttelyä. Passat vie minulla normaalisti rauhallisessa matka-ajossa n. 4,5l/100km.

Lue lisää

alko jäädäkkin kun huiput ovat 190 km/h, jos kyseessä oli edellinen eli 1997-2002 malli. Kuten jossakin kohden mainitsinkin pitkistä vaihteista hyötyy juuri saksan motareilla, mutta Suomessa niistä ei ole kuin haittaa(paitsi jos haluaan jurmuttaa 80km/h 6-vaihteella). Jos kyseessä oli uusi avensis, tiedoksi, että se on joka osa-alueella heikompi kuin edeltäjänsä, ainakin kulutuksen, sitkeyden ja kiihtyvyyden osalta, koska on painavempi ja on hiukan pidemmät välitykset kuin edeltäjällään.
Omani D4D farmarin rauhallisen matka-ajon kulutusta ei ole tullut mitattua, koska harvemmin tulee ajettua kovin rauhallisesti ja näitä "rauhallista matka-ajoa" ajavia tuntuu riittävän työmatkalle enemmän kuin tarpeeksi(3...5/10km). Vuoden keskikulutukseksi on vakiintunut tuo 5.5 ... 5.7 l/100km riippuen renkaista, nyt näyttäisi nuo eaglen venturat vievän hiukan enempi kuin edelliset misukat.
Noihin lukemiin sisältyy säästelemätön ilmastoinnin ja webaston käyttö. Esim. kovalla pakkasella kaupassa käynnin ajaksi on kiva jättää webasto hyrräämään niin voi tulla lämpöseen autoon. Lisäksi talviaamuisin lämmitän lohkiksella pari tuntia webastolla 15-20 min ennen ajoon lähtöä jolloin auto on lähes käyntilämpöinen ja iltapäivällä 30...45min webastolla ennen kotiin lähtöä.
Eikä kulutus ole noussut km mukaan vaan tod. näk. pienentynyt. Kilsoja takana 245tkm, öljyn kulutus pysynyt 0.2 l/15000km, vaihdettuja osia (huolto-ohjelman ulkopuolella) startti ja kallistuksen vakaimien kumipuslat(made in france) sekä levyt eteen.

Se tässä myönnetäköön että koneen ominaisuudet vv:ssä on paremmat kuin D4D, mutta vv:n suuremman painon ja pidempien välitysten ansiosta tunnelma latistuu.

Ja kiristyvien saastenormien myötä vv:kin joutunee siirtymään CDI:hin ja pietsosuuttimiin, jolloin myös vv pääsee eroon traktorimaisesta käynnistä.

D-mies kirjoitti:

Tutkin Teeämmasta näitten suorasuihkudieselautojen koeajoja. Kuinka ollakaan, Toyotakin on siirtynyt käyttämään muuttuvageometristä turboa 85kW:n D4D-koneessa vuonna 2003. Vertasin sen teho- ja vääntömomenttikäyriä VW:n vastaavantehoiseen pumppusuutinkoneeseen. Ero varsinkin vääntömomentissa on edelleen selkeä VW:n hyväksi, etenkin matalilla kierroksilla. Kyseinen dieseli tuli VW:ltä jo vuonna 1999. Nykyiset pumppusuutinmallit ovat siitä kehitettyjä.

Vääntömomentti:
n.1200r/min
D4D 160Nm
VW 210Nm

n.1400r/min
D4D 200Nm
VW 240Nm

max. vääntö
D4D 280Nm@2000-2200r/min
VW 285Nm@1900r/min, vähintään 280Nm@1800-2300

Mitatuissa suorituskyky- ja polttoaineen kulutuksarvoissa Passat (TM18/99) oli Avensisiin (TM2/2004) verrattuna kaikilla osa-alueilla omaa luokkaansa, esim. moottoritiekulutuksessa 113km/h lähes litran ero.

Toyisti vähättelee Teeämmän tutkimuksia ja mittauksia. Enemmän minä kyllä luotan niihin kuin jonkin tojo-huru-ukon tekemiin.

Hauskaa juhannusta sulle!

Lue lisää

sinun edelleen tehdä vertailuja saman ikäluokan autoille.
Esim. TM 8/98 vv:n TDI 81kW/110hv kestotestissä mitatut arvot. Tuossa testissä passatissa on vielä viisi vaihdettakin(kuten avessa). Ja kas kummaan kestotestin kulutus onkin 5.62 l/100km sekä kiihtyvyys ja sitkeys arvot huonompia kuin tm 6/2000 D4D avessa.( 3.7l moottori öljyä/60tkm=longlife huollon perusta?)

Uuden aven kulutus on yli puoli litraa suurempi kuin edeltäjänsä, johtuneeko eurooppalaisesta suunnittelusta vai mistä?

Nyt ne tahvot valmistavat nämä D4D koneetkin euroopassa, että se siitä ja sen kestävyydestä sitten.

Laskutikku kirjoitti:

Kummallakin voi nostaa kierrokset ja vauhdit kolmikertaisiksi vaihteeseen koskematta (diesel 1400-4200 ja bensa 2000-6000 x/min.). Käytännössä kummallakin vaihdetaan viimeistään kierrosten noustua kaksinkertaisiksi. Ei tehoalueissa enää nykyään ole eroa.

Lue lisää

"Ei tehoalueissa enää nykyään ole eroa."

"Kummallakin voi nostaa kierrokset ja vauhdit kolmikertaisiksi vaihteeseen koskematta (diesel 1400-4200 ja bensa 2000-6000 x/min.). "

Siis nuo on mahdollisia kierroksia, mutta miten sen tehokkuuden, eli taloudellisuuden kanssa?

Varmasti dieselit ovat nykyään parempia sen suhteen kuin vaikkapa 20 vuotta sitten... Mutta tuskin se ero on vieläkään poistunut...

Rudolf kirjoitti:

"Ei tehoalueissa enää nykyään ole eroa."

"Kummallakin voi nostaa kierrokset ja vauhdit kolmikertaisiksi vaihteeseen koskematta (diesel 1400-4200 ja bensa 2000-6000 x/min.). "

Siis nuo on mahdollisia kierroksia, mutta miten sen tehokkuuden, eli taloudellisuuden kanssa?

Varmasti dieselit ovat nykyään parempia sen suhteen kuin vaikkapa 20 vuotta sitten... Mutta tuskin se ero on vieläkään poistunut...

Lue lisää

Mitähän mahdoit tarkoittaa??

"Siis nuo on mahdollisia kierroksia, mutta miten sen tehokkuuden, eli taloudellisuuden kanssa?

Varmasti dieselit ovat nykyään parempia sen suhteen kuin vaikkapa 20 vuotta sitten... Mutta tuskin se ero on vieläkään poistunut... "

Meinaatko, että on vieläkin eroa bensakoneen hyväksi taloudellisuudessa???? Milloin niin olisi ollut? Vai tarkoitatko, että diesel ei ole taloudellinen kovilla kierroksilla?

Jos näin on, niin kerrohan auto, suht. iso henkilöauto, joka kuluttaa bensamoottorilla alle 20 l/100 km yli 200 km/h:n vauhdissa??, tai maksimi kulutus nopeudella 230 km/h, kaasua pohjassa, kierrokset punaviivalla 23l/100 km?? Autolla lisäksi omapainoa 1700 kg...