Nyt saa unohtaa kaikki vanhat bensakoneet ja iänikuiset savuttavat dieselit , näkyy tulleen markkinoille valmiiksi-koteloitu (40 desibeliä) diesel-generaattori joka käy aina optimi olosuhteissa.
Samalla voi unohtaa myös ikivanhat peräsimet ja pienet propellit ja reijät peräpellissä sillä söhkökaapeli viedään azipod-tyyliseen säkö-moottoriin joka on veden alla jolloin jäähdysvettä on valtameren verran. Noita voi laittaa yhden koneen taakse vaikka tuhat jos on tarvis ja samaan sarjaan saa sähköiset stren ja bow työntäjätkin.
Mitähän mahtaa maksaa, valmistaja on mastervolt, mainostaa ulkomaisissa lehdissä kovasti jo.
Onkoha hyvä vai täys susi ?
Samalla voi unohtaa myös ikivanhat peräsimet ja pienet propellit ja reijät peräpellissä sillä söhkökaapeli viedään azipod-tyyliseen säkö-moottoriin joka on veden alla jolloin jäähdysvettä on valtameren verran. Noita voi laittaa yhden koneen taakse vaikka tuhat jos on tarvis ja samaan sarjaan saa sähköiset stren ja bow työntäjätkin.
Mitähän mahtaa maksaa, valmistaja on mastervolt, mainostaa ulkomaisissa lehdissä kovasti jo.
Onkoha hyvä vai täys susi ?
Vastaukset 17
Vanhimmat
Missä on pihvi ?
Onhan koteloituja dieselaggregaatteja ollut jo ihmisiän ajan !
Ai dieselmoottori savuttaa mutta dieselaggregaatti ei? Onko se niin hyvin koteloitu että riittää kun päästää savut ulos syksyisin?
on tuossa http://ra.fi/eK6Y
Tosi mullistava uutuus !
Ikää ei ole kuin runsas 20 vuotta.
Joo joo ja vene on ollut olemassa 16.000.000 vuotta !
Biffi on siinä että nyt tuo saa suomi-vene kokoluokkaan, ei tarvi olla ruotsinlaina tai jäänmurtaja eli tätä saa nyt 2011 6m, 8m, 10m luokkaan ja katamaraanilla 18m luokkaan asti.
Kulutus on murto-osa. Keskieuroopassa näkyy olevan jo useitakin mökkiveneen kokoisia 6-8m veneitä jossa tällänen systeemi.
Äärimmäisen yksinkertainen systeemi koska vetolaite pyörii mutta tässä mallissa ei ole siis hiiliä kuten jäänmurtajissa eli 360 astetta ei käänny, mutta kääntyy 90 astetta joka riittää huviveneelle.
Samoin tässä mallissa on kallis taajuusmuunnin osa mahdollista jättää pois koska genis-osa on sovitettu suoraan sähkömoottorille joka on sovitettu suoraan akuston napajännitteelle. Eli koko ketju on saumaton ja äärimmäisen yksinkertainen.
Se toimiiko toi miten hyvin ei ole tietoa koska suomessa näkyy olevan kaikille uutta, mutta saksassa ja sveitsissä näkyy olevan useampikin vene firma jolla toi on jo käytössä.
Sähköistä voimansiirtoa eri sovellutuksin on sentään ollut jo aika päiviä, jopa torpedomoottoreillakin ja alkaen 1kW teholuokasta.
Nämä pienet sähköiset voimansiirrot kaatuu epätaloudellisuuteen.
Jo generaattorin hyötysuhde voi jäädä alle 50 %, ne yli 90% hyötysuhteet saavutetaan vasta MW-kokoluokassa, sitten vielä moottorin (sähkö+diesel) hukka, niin paketti sopii ainoastaan tilapäiseen sivistyneeseen siirtelyyn, matkantekoon ne on järjettömän epätaloudellisia ja ilmeisesti vielä epäluotettaviakin , olkoon elektroniikkasäätö miten yksinkertaista tahansa.
Valmistajan esitteet varmaan lupaavat ihmetuloksia ja maailmaamullistavia säästöjä, mutta tervettä järkeäkin voi kyllä käyttää, eikä höynähtää kauniisiin värikuviin ja katteettomiin lupauksiin.
Säästöä voi syntyä, jos pystytään käyttämään dieselgeneraattoria optimikuormituksella. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että pyöritetään moottoria akulla ja varataan akku dieselillä vasta kun se on lähes tyhjä.
Säästö polttoaineenkulutuksessa pitää luonnollisesti olla suurempi kuin hukattu energia akkua syklatessa ennen kuin homma kannattaa.
Tässä varteenotettava vaihoehto säkö/hybridiveneeseen: http://www.whisperpower.nl/eng/page.php?nodeId=1273
Ei onnistu poju. Atlantin yli ajeli 1930-luvulla jättilaivat, joissa oli 4-6 höyryturbiinia pyörittämässä generaattoreita ja sitten perään potkureita. Oli hirvittävä lämmitysaineen (hiili, raskaspolttoöljy) kulutus.
Suomen jäänsärkijät 1950-70-luvulla olivat diesel-sähköisiä, mutta vian siksi, että saatiin portaaton potkuripyörintä molempiin suuntiin yksinkertaisesti. Polttoainetaloudellisia ne eivät olleet.
VR ajeli diesel-sähköisillä ns. porkkanajunilla ja osaksi moottorikiitojunilla. Ne olivat hemmetein epäkäytännöllisiä kustannuksiltaan. Niitä käytettiin, koska Nesteeltä VR sai dieselin noin penni litra ja me muut maksoimme 45 penniä. Vähän käytettynä tuota kalustoa pyrittiin myymään muualle, mutta viimeisiä romutettiin 1980-luvulla sulattoon.
Loistoristeilijät käyttää tuota systeemiä, koska laivan sisällä asuu 24 tuntia 3000 maksajaa ja niille 2500 palvelijaa. Sähkökulutus on valtavaa Karibialla, kun 50 asteen helle puristetaan 18 asteen miellyttävyyteen. Tuo potkurirakenne sallii tuollaisen laivan tarkan ja monimutkaisen manoveerauksen satamissa ja väylillä ilman hinaaja-armeijan apua. Se on silleen halvempaa yhtiölle.
Jäämurtajissa syynä oli ja on syynä lähinnä sähkömoottorin kyky kestää kovia voimanvaihteluita. Normaalisissakin laivamoottorissa (moottori akselisto säätölapapotkuri) on aivan yhtä sujuva tehon- ja suunnansäätö.
Kaikkein järjettömintä on muuttaa sähkö ensin tasasähköksi ja sitten takaisin moottorille tai käyttää tasavirtamoottoreita.
Taloudellisin tapa on syöttää generaattorilta suoraan vaihtovirtana moottorille ja yrittää optimoida eri säätömenetelmiä.
Aivan varmaa on myös että suora akseliveto hukkaa vähemmän tehoa, kuin generaattori ja sähkömoottori.
Miten välittäjä taivuttelet jäämurtajan potkuriakselia tyyr- ja paarpuuriin?
Oletko hiokan tyhmä, vai etkö ymmärrä selvää tekstiä ?
Nämä sähkömoottorit pyärii 360 astetta.... miten sinä taivutteletkaan taass.... ha haaa...
En usko et suora akseliveto ois energiatehokkaampi.Merikytkin -50% vs.vv gen+vv moottori -30%.
Sulle sattu kai virhe noissa rosenteissa.
Merikytkin hukkaa 5...10 % ja alle 50 kW teholuokassa 30% tehohukka sähköisellä voimansiirrolla on toiveajattelua.
Jos nyt tarkkoja ollaan, niin suorassa akselivedossa ei ole kytkintä välissä. Kytkimen kanssa varmaan tarkoitit, ja silloinkin koneen akselitehosta n. 90%_97% menee potkurille. Alle MW tehoilla on turha yrittää päästä samaan edes rahalla.