Lentokoneen nousu

Tehot lentoonlähdössä on aina täysillä, ei niitä himmailla. Se mikä on merkityksellistä on kiitorata. Kaikilla konetyypeillä on määritelty maksimi myötätuulikomponentti jolla lentoonlähdön tai laskun voi tehdä. Ajattele yt, jos myötätuulikomponentti olisi vaikkapa tuo 30 km/h, niin se tarkoittaa 60 km/h eroa kiihytyksessä, myötätuulessa lentoon päästään 330 km/h nopeudessa, vastatuuleen riittää 270 km/h (oletuksella, että tarvittava ilmanopeus olisi tuo 300 km/h). Tuo on sen verran suuri ero, että siinä loppuu herkästi kiitotielle kesken ...

Muitakin tekijöitä on. Esim myötätuulessa nopeuden äkillinen muutos (tuulenpuuska) voi merkitä ero lentämisen ja sakkaustilan välillä. Vastatuulessa tuo riski on pienempi. Samoin suunta vaikuttaa pyörien pyörimisnopeuteen, jarrujen kykyyn pysäyttää kone jne.

Laskeutumisessa myötätuuleen, lähestytään suuremmalla maanopeudella. Vähemmän virhemarginaalia ja suurempi nopeus kosketushetkellä. Vaikuttaa myös tarvittavan kiitotien pituuteen .

Siksi koneet nousevat mieluummin vasta- kuin myötätuuleen.

37 kirjoitti:

Tehot lentoonlähdössä on aina täysillä, ei niitä himmailla. Se mikä on merkityksellistä on kiitorata. Kaikilla konetyypeillä on määritelty maksimi myötätuulikomponentti jolla lentoonlähdön tai laskun voi tehdä. Ajattele yt, jos myötätuulikomponentti olisi vaikkapa tuo 30 km/h, niin se tarkoittaa 60 km/h eroa kiihytyksessä, myötätuulessa lentoon päästään 330 km/h nopeudessa, vastatuuleen riittää 270 km/h (oletuksella, että tarvittava ilmanopeus olisi tuo 300 km/h). Tuo on sen verran suuri ero, että siinä loppuu herkästi kiitotielle kesken ...

Muitakin tekijöitä on. Esim myötätuulessa nopeuden äkillinen muutos (tuulenpuuska) voi merkitä ero lentämisen ja sakkaustilan välillä. Vastatuulessa tuo riski on pienempi. Samoin suunta vaikuttaa pyörien pyörimisnopeuteen, jarrujen kykyyn pysäyttää kone jne.

Laskeutumisessa myötätuuleen, lähestytään suuremmalla maanopeudella. Vähemmän virhemarginaalia ja suurempi nopeus kosketushetkellä. Vaikuttaa myös tarvittavan kiitotien pituuteen .

Siksi koneet nousevat mieluummin vasta- kuin myötätuuleen.

Lue lisää

Muuten oikein mutta jos kiitorata, lentoonlähtöpaino ja olosuhteet antavat myöden, voidaan käyttää ja käytetäänkin alle maksimitehoja. Suihkuturbiinien käyttöikä on sitä pidempi mitä vähemmän niitä huudatetaan täysillä.

Lisäys: Eli jos kiitorata liikkuu nopeasti koneen alla myötötuulen takia, niin se loppuu myös nopeammin kuin vastatuulessa.

Mihin ihmiset ovat kadottaneet visuaalisen ajattelukyvyn?

Liike suhteellista kirjoitti:

Lisäys: Eli jos kiitorata liikkuu nopeasti koneen alla myötötuulen takia, niin se loppuu myös nopeammin kuin vastatuulessa.

Mihin ihmiset ovat kadottaneet visuaalisen ajattelukyvyn?

Lue lisää

Niin, ja meinaatko että koneet nousee aina vasta viime hetkellä ilmaan?

Uset koneethan kiihdyttää tiellä alle 20 sekuntia ennenkuin se nousee ilmaan, eikä sitä ilmaan nousu nopeutta (esim 300km/h ilmaan nähden) tarvitse ajaa siellä kiitotiellä montaa metriä, vaan koneen voi heti kammeta ylös kun nopeus on saavutettu

Mitä väliä kirjoitti:

Niin, ja meinaatko että koneet nousee aina vasta viime hetkellä ilmaan?

Uset koneethan kiihdyttää tiellä alle 20 sekuntia ennenkuin se nousee ilmaan, eikä sitä ilmaan nousu nopeutta (esim 300km/h ilmaan nähden) tarvitse ajaa siellä kiitotiellä montaa metriä, vaan koneen voi heti kammeta ylös kun nopeus on saavutettu

Lue lisää

"Niin, ja meinaatko että koneet nousee aina vasta viime hetkellä ilmaan?"

Myötätuulessa kiitorata on ikäänkun lyhyempi kuin vastatuulessa. Eli marginaali myötätuulessa jää vähäisemmäksi. Joillakin vinkuintian vuoristokentillä sillä on paljonkin merkitystä.

Ilmanopeus on se mikä nostaa sen koneen ilmaan ja pitää siellä.Eli riittävä virtaus aerodynaamisesti.Periaattessa kone voi nousta ilmaan paikallaan kunhan vasten tulee riittävä virtaus.Pyörien nopeudella ei tietenkään ole mitään merkitystä.Eikä maanopeudella.Tietysti tässä tilanteessa pitäisi puhaltaa jo aika helvetinmoinen vastatuuli,että tämä tapahtuisi.Onneksi ei kai sellaista myrskyä olla vielä kohdattu...

Äiskän ja Iskän kanssa kun mentii Finnairin koneella Kanarialle, niin lentäjä kuulutti, että ollaan puolituntia aikasemmin perillä, kun on niin hyvä myötätuuli. Takasin lennettäessä tuli kauhea turbulenssirintama vastaan, että piti vyöt kiinnittää ja vessat meni lukkoon. Minulle tuli kauhea kakkahätä, että melkein meni housuun.

ja lennettäis saman tien purjekoneilla niin polttoainetta ei kuluis ollenkaan. paineilmalla bongautettaisiin muutama sata ihmistä bangkokkiin yhdellä laakilla

Kyllähän noita kiskoja käytetään, ei tosin maissa mutta merellämonesti kun ei ole mahdollisuutta tehdä pitkää kiitotietä, tosin silloin käytetään voimana höyryä, eikä paineilmaa.

Saattaaisi vaan tommonen lähtö olla aikas tukala isolle matkustajakoneelle.

Samaten noi pienet hävittäjät laskeutuu usein laivan kannellee niin että koukku ottaa kiinni vaijeriin, ja kone saadaan pysähtymään todella lyhyellä matkalla.

Mutta ongelmaan on niin helppo ratkaisu, että tehdään pitkä kiitotie, esim 5 kilometriä, jolloin sen voi kiihdytellä pikkuhiljaa kaikessa rauhassa

Voisitko perustella ruokotonta tekstiäsi. Tai onhan tuossa tuo "Ilmoita asiaton viesti"-linkki. Sitäkö seuraavaksi.

Kaikkea porukkaa sitä on vapaalla netin päässä. Ajokortti nettiin? Ei huono idea.

Lentäjätär kirjoitti:

Kyllähän noita kiskoja käytetään, ei tosin maissa mutta merellämonesti kun ei ole mahdollisuutta tehdä pitkää kiitotietä, tosin silloin käytetään voimana höyryä, eikä paineilmaa.

Saattaaisi vaan tommonen lähtö olla aikas tukala isolle matkustajakoneelle.

Samaten noi pienet hävittäjät laskeutuu usein laivan kannellee niin että koukku ottaa kiinni vaijeriin, ja kone saadaan pysähtymään todella lyhyellä matkalla.

Mutta ongelmaan on niin helppo ratkaisu, että tehdään pitkä kiitotie, esim 5 kilometriä, jolloin sen voi kiihdytellä pikkuhiljaa kaikessa rauhassa

Lue lisää

jos tarkoitat lentotukialuksia niin taas meni pieleen...ei todellakaan ole mitään kiskoja laivankannella...lopeta jo asioiden kommentit josta et mitään tiedä...posliinimaalaus ja virkkaus on lähempänä sinun taitoja.
Voi luoja että voi typerä akka...jos nyt akka edes on mutta tyhmä on....

iljettää kirjoitti:

jos tarkoitat lentotukialuksia niin taas meni pieleen...ei todellakaan ole mitään kiskoja laivankannella...lopeta jo asioiden kommentit josta et mitään tiedä...posliinimaalaus ja virkkaus on lähempänä sinun taitoja.
Voi luoja että voi typerä akka...jos nyt akka edes on mutta tyhmä on....

Lue lisää

Hmm, on se kummaa kun MINULTA tulee aina edes JONKINÄKÖINEN vastaus, esim siihen miten automaattiohjais toimii, tai miten lentokonetta ohjataan, kun muilta ei tule edes AUTTAVAA vastausta.

Monelle tuntuu olevan vain ongelmana se, että selitän asiat LIIAN yksinkertaisesti, ja esim lentokoneen ohjaamisesta pitäisi kirjoittaa vähintään 10 sivua miten sitä ohjataan.

iljettää kirjoitti:

jos tarkoitat lentotukialuksia niin taas meni pieleen...ei todellakaan ole mitään kiskoja laivankannella...lopeta jo asioiden kommentit josta et mitään tiedä...posliinimaalaus ja virkkaus on lähempänä sinun taitoja.
Voi luoja että voi typerä akka...jos nyt akka edes on mutta tyhmä on....

Lue lisää

Sinun olisi kyllä paras olla ihan hiljaa jos et TODELLAKAAN tiedä asiasta yhtään mitään.

Tuo tyrmäämäsi "kisko" kun todellakin on ihan vakiokalustoa käytännössä jokaisella nykyisellä lentotukialuksella.

Nykyaikainen hävittäjä kiinnitetään nokkapyörästään/-laskutelineestään tukialuksen "kiitotiehen" upotetussa kiskossa olevaan vetolaitteeseen (tätä kokonaisuutta kutsutaan katapultiksi) joka kiskaisee koneelle riittävän lentoonlähtönopeuden yhdessä hävittäjän moottoreiden kanssa. Aikaisemmin esim. F-4 Phantomin kanssa katapulteissa käytetiin myös tietynlaista vaijeriviritystä ilmeisesti siksi että raskaan koneen 'ampuminen' vauhtiin nokkatelineestä ei olisi kestänyt vaan katapultista lähtevät vaijerit kiinnittyivät koneen runkoon.

Teknisesti katapultti on 'perinteisesti' toteutettu höyryvoimalla mutta uudemmissa tukialuksissa (esim. jenkkien Gerald R. Ford -luokka) katapultti toteutetaan sähkömagneettisesti ilman mutkikasta höyryvoimaa. Toiminta-ajatus kuitenkin molemmissa sama, lyhellä matkalla kone vedetään/kiihdytetään varsin rajulla tempauksella lentoonlähtönopeuteen.

Matkustajakoneen laukaisu katapultilla taivaalle vaatisi varmasti erilaisella toimintaperiaatteella toimivan katapultin, esim. tuollainen reilut 200 tonnia painavaa A330-konetta ei ihan nokkatelineestä vetämällä pysty taivaalle ampumaan...

Ihan yleissivistyksen vuoksi voit vaikka vilkaista tuolta videonpätkää:
http://www.riemurasia.net/jylppy/media.php?id=94333&c=11

Kisko näkyy hyvin esim. alkaen videon kohdasta 1min 24s.

Tottakai vahingoittaa, jos puhelin painaa normaalisti 100grammaa, niin kiihydtyksen aikana se voi painaa puoli kiloa, joten se voi hajottaa herkkiä komponentteja.

Samaten jos sinä painat 80 kiloa, niin kiihydytyksen aikana painat 400 kiloa, joten kannattaa nojata tukevasti penkkiin ettei napsahda kuut poikki

Kiireinen bisnesmies kirjoitti:

Tottakai vahingoittaa, jos puhelin painaa normaalisti 100grammaa, niin kiihydtyksen aikana se voi painaa puoli kiloa, joten se voi hajottaa herkkiä komponentteja.

Samaten jos sinä painat 80 kiloa, niin kiihydytyksen aikana painat 400 kiloa, joten kannattaa nojata tukevasti penkkiin ettei napsahda kuut poikki

Lue lisää

siis piti kirjoittaa ettei naphsada Luut poikki kun painat 400 kiloa, ei Kuut ;)

Hei älä nyt kerro satuja.....
Lähtökiihdytyksessä tehot ovat todellakin lähellä sataa prossaa, mutta ne pudotetaan aika nopeasti ilmaan päästyä alle 90 prossan loppunousun ajaksi.
Kyllä todellakin moottorin tehoilla säädellään matkavauhtia, ei reittikoneet mitään virtauksia hae, se kuuluu pujelentoon
kone lentää lennonjohdon anatmalla lentopinnalla, mutta turbulenssin kiusatessa, kapteeni voi pyytää kyseiseltä aluelennonjohdolta uutta lentopintaa. Lennojohto voi antaa uuden pinnan, jos tilaa on

ilmaillu jo 15 vuott kirjoitti:

Hei älä nyt kerro satuja.....
Lähtökiihdytyksessä tehot ovat todellakin lähellä sataa prossaa, mutta ne pudotetaan aika nopeasti ilmaan päästyä alle 90 prossan loppunousun ajaksi.
Kyllä todellakin moottorin tehoilla säädellään matkavauhtia, ei reittikoneet mitään virtauksia hae, se kuuluu pujelentoon
kone lentää lennonjohdon anatmalla lentopinnalla, mutta turbulenssin kiusatessa, kapteeni voi pyytää kyseiseltä aluelennonjohdolta uutta lentopintaa. Lennojohto voi antaa uuden pinnan, jos tilaa on

Lue lisää

Kyllä nuo matkustajakoneet pyrkivät myötäisiä suihkuvirtauksia käyttämään, jos sellainen on sopivan lähellä. Mutta sillä ei ole tehojen kanssa mitään merkitystä, koska niissäkin lennetään tasan sillä teholla että ilmanopeus on taloudellisin mahdollinen. Virtauksen ansiosta maanopeus nousee, ja matka-aika sekä siten polttoaineen kulutus laskee.

Nousussa tehot ovat lähellä täyttä, mutta pyritään silti säästämään tehoja niin paljon kun mahdollista moottoreiden ja polttoaineen säästämiseksi. Teho lasketaan kiitoradan pituuden, lentoonlähtöpainon ja sääolosuhteiden mukaan niin, että sillä pääsee vielä ilmaan, vaikka päätöksentekonopeudessa (v1) yksi moottori hajoaisikin. Joskus se vaatii täyttä tehoa, mutta useimmiten ei. Tosin ei todellakaan puhuta mistään 40% tehoista.

lentäjän kaveri kirjoitti:

Kyllä nuo matkustajakoneet pyrkivät myötäisiä suihkuvirtauksia käyttämään, jos sellainen on sopivan lähellä. Mutta sillä ei ole tehojen kanssa mitään merkitystä, koska niissäkin lennetään tasan sillä teholla että ilmanopeus on taloudellisin mahdollinen. Virtauksen ansiosta maanopeus nousee, ja matka-aika sekä siten polttoaineen kulutus laskee.

Nousussa tehot ovat lähellä täyttä, mutta pyritään silti säästämään tehoja niin paljon kun mahdollista moottoreiden ja polttoaineen säästämiseksi. Teho lasketaan kiitoradan pituuden, lentoonlähtöpainon ja sääolosuhteiden mukaan niin, että sillä pääsee vielä ilmaan, vaikka päätöksentekonopeudessa (v1) yksi moottori hajoaisikin. Joskus se vaatii täyttä tehoa, mutta useimmiten ei. Tosin ei todellakaan puhuta mistään 40% tehoista.

Lue lisää

737-800 koneen cheklistit muistan melkein ulkoa

Lentäjä6500 kirjoitti:

737-800 koneen cheklistit muistan melkein ulkoa

Niin ja ei ne 100% laita tehoja yleensä se rasittaa moottoreita se on 98 ehkä

"siiven päälle muodostuu alipaine"

Olipas hauskasti selitetty, sun mielestä varmaan pölyilmurin ulkopuolelle syntyy myös ylipaine, ja se työntää roskat sinne putkeen xD

87k kirjoitti:

"siiven päälle muodostuu alipaine"

Olipas hauskasti selitetty, sun mielestä varmaan pölyilmurin ulkopuolelle syntyy myös ylipaine, ja se työntää roskat sinne putkeen xD

Lue lisää

Ku me lähettiin kreikkaan ni nousus se otti aika paljon vauhtii.Ja sillon ku me noustiin ni tuli painetta korviin paljon. Tuntu ihan siltä et ois tärykalvo puhjennut osaisko joku selittää tämän?

87k kirjoitti:

"siiven päälle muodostuu alipaine"

Olipas hauskasti selitetty, sun mielestä varmaan pölyilmurin ulkopuolelle syntyy myös ylipaine, ja se työntää roskat sinne putkeen xD

Lue lisää

Siiven noste itse asiassa perustuu juuri tuohon siiven ylä- ja alapuolen väliseen paine-eroon. Paine-ero puolestaan syntyy siiven muodon ja ilmavirran ja siiven kohtauskulman vaikutuksesta (plus siiven laippojen ja solakoiden vaikutuksesta yhtään isommissa koneissa).

Nousut pyritään aina tekemään vastatuuleen koska tällöin riittää aina lyhyempi kiihdytys maan pinnalla kun riittävä ilmanopeus (siipien noste) saavutetaan pienemmällä maanopeudella.

Moottoritehoihin liittyvät "Nousuun nousuun" -kommentit olivatkin sitten ihan puuta heinää.

Totuusmjjfdf kirjoitti:

Niin ja ei ne 100% laita tehoja yleensä se rasittaa moottoreita se on 98 ehkä

jos googlaa "flex temp", saa vastauksen. eikä vastaus ole prosentteina.

17+16 kirjoitti:

jos googlaa "flex temp", saa vastauksen. eikä vastaus ole prosentteina.

Juu sieltä se vastaus kuumemittareiden välistä löytyi...

Perseelleen meni, tuulen nopeus oli 36m/s, 130km/h. Funchalin lennot peruuntuis melkein joka päivä sun tiedollasi.
Ja Airbus A321:n jolla Finski Funchaliin lentää ylösvetonopeus on tyypillisesti 146-152 solmua, eli minimissään 270km/h, laskeutumisnopeus mionimissään 150 solmua.