Ahtopaineen säädin olisi tarkoitus laittaa, ja pohdin, että mitenkä sen ratkaisisi. Auto on -94 vw tdi. Alkuperäisenähän on bypass, mitä ei voi säätää. Kumpi olisi parempi ratkaisu, dumppi vai bypass?
Dumppi vai bypass??
Puhtia
1833528
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 23 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 18
Vanhimmat
Ottamatta kantaa siihen, kumpi noista kahdesta olisi parempi, sinun kohdallasi paras ratkaisu olisi aluksi tutustua hieman autosi tekniikkaan.
Ahtopainetta ei säädellä dumpilla tai by-passillä, vaan hukkaportilla.
miten mulla olisi sellainen käsitys että dumppi ja by-pass ovat juuri noita hukkaportteja?(nehän sen ylimääräisen paineen ulos päästävät.)
.. miten sinulla on sellainen käsitys :D
Hukkaportti päästää ylimääräiset pakokaasut pois ahtimen turbiinipuolelta ja näin rajaa sen kierroksia ja täten ahtopaineiden liiallista nousua kaasua painettaessa.
Dumppi ja by-pass ovat ahtimen kompressorin jälkeen, ennen kaasuläppä. Ne päästävät ylimääräisen ahtoilman ulos kun kaasuläppä nopeasti sulkeutuu ahtojen ollessa ylhäällä (esim. kovassa kiihdytyksessä vaihdetta vaihdettaessa). Ne estävät takaisin ahtimelle suuntaavaa äkillistä paineaaltoa särkemästä ahdinta ja vähentävät ahtimen viivettä kun kaasupoljin jälleen painetaan alas.
Tuossa VW-Audi mosassa on venttiili imusarjassakin. Kyseessähän oli diesel, jossa ei myöskään ole kaasuläppää. Ahtopaineet säätyy hukkaportilla kuten P.P. kertoili. Sen venan tarkoitus on päästää ylimääräiset paineet pihalle vain jos hukkaportti syystä tai toisesta jumiutuu eikä rajoita paineen nousua.
Itselläni kyseinen vena ei pölystä päätellen ole koskaan auennut ja toivottavasti pysyykin kiinni. Venttiilin avautumispainetta en tiedä enkä ole mitannut.
Dumppi, bypass, diverter valve, poppari..... ne on kaikki vaihtoilmaventtiileitä. Käytännössä dumppi päästää paineen ulkoilmaan ja by-pass kierrättää takaisin turbon imupuolelle.
Koko homma selitetty yksinkertaisesti täällä:
http://www.ffp-motorsport.com/tuning/turbo.php
pahemmin hyötyä diiselissä kun siinä ei ole kaasuläppää. Hukkaporttia voi ehkä säätää?
Yks vaihto ehto on laittaa hukkaporttia ohjaavaan paine letkuun "Bleedvalve" eli huijata hukkaporttia:)
...Kysyppä Pulling porukalta dieselin ahtamisesta
mitä?
Jos teet Volkistasi veturin.
Volkissasi on mekaanisella hukkaportilla varustettu turboahdin. Hukkaportin ja kalvoventtiilin välisen 6mm:n akselin pituutta säätämällä säätyy ahtime paine. Niin pääset ainakin 1 bar paineeseen. Sopiva ahtopaine on 0,7 - 0,8 bar, vaatii kyllä välijäähdyttimen. Sopiva cooleri löytyy ainakin mitsubishi pajerosta. 2 kpl. moisia, niin pitäisi lämmöt pysyä kurissa. Pitäisi mahtua syylärin eteen melko hyvin. Myös syöttöpumpun syöttöä täytyy lisätä. Onnistuu 13 mm:n kiintolenkin avulla (syöttöruuvin lukitusmutteri). Kun olet saanut lukituksen auki niin ruuvimeisselillä tai 6 mm:n lenkillä n:1/4 kierrosta kiinni.
Vaikken itse ole käytännössä turbo koneen kans värkänny, paitsi teoriassa ja asiasta olen lukenu.. Eli niinkuin yksi tyyppi tossa jo mainitsi bleed valven vai mikä se olikaan nimeltään, se ainakin on yksinkertainen tapa nostaa ahtoja.. Siihen tarttee vaan vissiin T-haaran letkuun joka menee hukkaportin kalvon ja imupuolen ropellin välillä,letkujen välille ja sit siihen toiseen letkuun "hana" säädin, sellanen ruuvi josta päästetään painetta ulkoilmaan.. eli painetta ei pääse niin paljon kalvolle joka ohjaa hukkaportin venttiiliä ja siten ahdot nousee. Tässäkin on varmasti hyvä olla painemittari jolla tarkistaa imusarjasta ettei paineet nouse liikaa.. Näin minä olen ymmärtänyt asian. Vähän vaikeasti selitin asian, kun en tiedä kaikille noille jutuille omia nimiä.. mutta periaatteen ymmärrän=D
Niin noista tosiaan ei varsinaisesti ahtopainetta säädetä, vaan ne on sitä varten kun kaasuläppä sulkeutuu kun nostat jalan kaasulta,ja sillon paine nousee kaasuläpän taakse kun ei moottori sitä ota vastaan, koska se kaasuläppä on nyt kiinni. Ja no mitä siitä on haittaa..? no turbolle päin lähtee paineaalto kaasuläpästä joka sekottaa virtausta ja hidastaa turbon kierroksia. Eli nyt kun kaasuläpän läheisyydessä on dumppi tai bypass venttiili niin dumbilla paine pääsee ulos ja bypassilla ilma kiertää kun päästät kaasun jalalta eikä kerääntynyt paine hidasta enää turboa. Periaatteessa sama kumpi se noista on, kunhan saadaan turbon kierrokset pysymään paremmin ylhäällä ja virtaukset yhden suuntaisena. Ja tämä venttiili oli kumpi tahansa niin sen parempi on mitä lähempänä se on kaasuläppää. Elikkä ei missään nimessä kannatta sijoittaa venttiiliä turboa lähelle, koska jos se on turboa lähellä kerkeää jo syntyä sitä edestakaista virtausta kun paineen pitää palata kaasuläpältä turbolle.. Täytyy ymmärtää se yksinkertainen asia, että jos on joku suljettu paineistettu tila, ja kun toisesta päästä pyrkii paine sisään, niin paineaalto aina ensin etsii tilansa rajat ja etenee paineistetussa tilassa toiseen päähän. Toki kyseinen venttiili toimii oli se sitten missä tahansa, mutta parempi on mitä lähempänä kaasuläppää.
Niin ja dieseleissähän ei kaasuläppää edes ole, joten lienee aika turhaa laittaa kumpaakaan ainakaan kaasuläppää paineiskuilta suojaamaan..
et tarvitse dumppia tai bypassia, dumppia vielä vähemmän. huollat ahtimen vain tarpeeksi usein, niin edellä mainitut vehkeet ovat aivan turhia. terv. 25vuotta turbomoottoreita rakennelut.
Kuinka monessa diesel koneessa olet nähnyt kaasuläppiä? eli toisinsanoen paineella toimiva/painetta ulos päästävä dumppi on näin ollen mahdoton toteuttaa. Jos haluat, että autosi päästää hulvattomia äänensysäyksiä aina kiihdytyksen lopuksi, hommaa itsellesi sähköinen BOV eli toisin sanoen aina nostaessasi kaasu, kierroksista riippumatta autosi päästää täyden painepurkausäänen.
Kaasuläppiä löytyy vaikkapa joistakin toyotan vanhemmista dieseleistä...
b-ryhmän ralli autoissa kun tuli aikanaan yli isot turbot ja sitä myöden yli isot tehot auton muihin ominaisuuksiin nähden myös ettei ollut dump valvea eikä muitakaan variaatioita hukkaportista niin ko. autoissa oli jäätävä turbo viive kun iso turbo ensin ahtaa kunnon paineilla ja vaihdetta vaihtaessa tosiaan kun paine ei pääse ulos niin turbo lähes pysähtyy eli kuolee ja tästä syntyy jäätävä turbo viive että turbo lähtee taas korkeille kierroksille takaisin eli noin 1 sekunttiin ei tapahdu mitään ja sitten kun turbo herää sekunnin päästä ja pukkaa täydet paineet koneeseen tulee kunnon turbo potku joka ampuu auton sinne suuntaan mihin ratti osoittaa siinä kohtaa kun potku tulee...... vaarallisia laitteita oli ajaa nuo b-ryhmäläiset kun niissä ei ollut dump valvea tai mitään muutakaan venttiiliä varmasti kuskit sai olla koko ajan kieli keskellä suuta että pysyi tiellä