eli kun on tullut näitä uusia perävaunun sähköpistokkeita jossa on 13-napaa entisen 7 siasta niin yksi napa on vaunukaluston akkujen lataukseen johonka tulee jännite kun auton ohjausvirta kytketään ja tällaisen ajattelin asennella. Työ on tarkoitus tehdä itselle, ja näin ollen kunnolla huomioiden kaikki mahdolliset käyttötilanteet kuten alan ammattilainen tekee.
Ongelma tulee nyt siinä että jos vaunun akku on aivan tyhjillään niin latauspistokkeen kautta menee sellainen virta akulle että tuo rasia varmasti sulaa, jos laitan sulakkeen väliin niin sulake palaa. Jos laitan regulaattorin ja tehotransistorin rajoittamaan virtaa niin puolijohteiden jännitehäviöt laskevat liikaa latausjännitettä joka tulisi olla 14,4V
Onko ainoa vaihtoehto nostaa hakkurilla jännite 16v tuntumaan ja laittaa se regulaattori siihen, tai sitten vain joku valtava vastus rajoittamaan ylivirtaa.
Mitenhän tuo on mahdettu suunnitella vai onko suunniteltu ollenkaan, tällaisen tilanteen sattuessa vain vaihdetaan rasia/kuitataan automaatisulake?
perävaunun sähköpistoke ja latausliitimen kytkeminen?
33
3360
Vastaukset
- Mac Gyver
Löytyy MOSFET-tehofettejä, joiden vastus auki ollessaan on aivan olematon, eikä pudota latausjännitettä.
Eli tehofettiä ohjataan virtatunnistimella (pieniohminen vastus) ja op-ampilla, eli muodostetaan virranrajoituskytkentä.
Toinen mahdollisuus on se, että ladattavan akun jännitteen ollessa matala, latausjohdossa on sopiva sarjavastus. Heti, kun jännite akussa nousee kohtuulliselle tasolle, niin komparaattorin ohjaama rele vetää ja ohittaa tuon vastuksen.
Yksinkertaisimmillaan tuo rajoituskytkentä toimisi releellä, josta jännitekäämi on korvattu paksuhkosta langata tehdyllä virtakäämillä. Ylivirtatapauksessa releen lepokärjet avautuvat, jolloin noitten kärkien välissä oleva vastus rajoittaa virtaa.
Tuo virtakäämi pitäisi tehdä kokeellisesti siten, että rele vetää määrätyllä virralla.
Saattaa myös olla niin, että johdotuksen kokonaisvastus on valmiiksi niin suuri, mikä rajoittaa latausvirtaa kohtuulliselle tasolle. Jos kokeellisesti latausvirta olisikin liian suuri, niin voisi lisätä latauspiiriin pienen tehovastuksen.- Mac Gyver
Tuossa on suuntaa antava kytkentä pulssinleveysmodulaattorista, jolla voi säätää latausvirtaa:
http://www.solorb.com/elect/pwm/pwm2/pwm3.jpg
Kytkentä on sivulta:
http://www.solorb.com/elect/pwm/pwm2/
- Mac Gyver
Samaisella MOSFETillä voi myös pätkiä jännitettä. Tarkoitan sitä, että mosfettiä ohjataan pientaajuisella suorakaidejännitteellä, jonka pulssisuhdetta muutetaan akun varaustilan mukaan. Tyhjällä akulla pulssisuhde on pieni, mikä rajoittaa latausvirtaa ja johtojen lämpenemistä. Akun täyttyessä voi pulssisuhdetta muuttaa lähelle 100%.
- apukäämi
Eihän siinä tarvi kuin n 1 ohmin sarjavastus sinne konetilaan jossa se jäähtyy, niin sarjaan sen vaunuakulle menevään johtoon, ja se johto sitten vaikkapa 2,5 neliön, niin kyllä se sillä pelaa.
Ei siihen kannata mitään pulssipätkijöitä laittaa, sekoittaa vaan auton elektroniikkaa omilla häiriöillään. - 13-napainen
Kiitokset neuvoista, tuo pulssileveysmodulaattori voisi mennä omilla taidoilla hieman harjoittelun puolelle ja autossa sitä sitten ei koskaan tule korjattua kun jossain verhoiluiden välissä on…
Mietin itsekin jotian 0,75ohmista vastusta väliin mutta ”oikosulussa” siitä tuli jotain 300W lämpöä. Toinen mikä kummitteli mielessä että toivottavasti tuo 0,75ohm on sen verran pieni vastus että kaiken tyyppisillä akuilla latauksen loppuvaiheessa ei jännite mene enää vastuksen yli.
Visioin myös tuota relehommaa jossa jännitekäämi korvataan sarjaan kytketyllä virtakäämillä. Mutta uudelleen käämitys on käytännössä suhteellisen vaikeaa toteuttaa ja säätää, ongelmaksi voisi tulla myös hystereesi-ilmiö, eli rele ravistaisi itsensä hengiltä? Vaihtovirralla hommahan olisi toteutettu virtamuuntajalla helposti…
Yksi idea olisi ollut käyttää jotain valmista piiriä, esim 3914n joka on jännitteen mittaukseen 10 ledin näyttö ja mitata siirtokaapelin ylimenevää jännitettä. Mitä enemmän ledipylväs nousisi, sitä enemmän PNP-transistoreilla kytkettäisiin tehovastuksia piiriin.
Päätin toistaiseksi kuitenkin ratkaista asian kahdella samanlaisella kannettavan autolaturilla jotka löytyy jo valmiiksi nurkista. Jännitealue 17v, siihen perään 7815 regulaattori ja vielä yksi diodi jolla saadaan 0,6V pois tuosta 15V jännitteestä. Tai jos jännite pysyy kannettavalaturissa tarpeeksi stabiilina niin 16v jännitealue ainoastaan 317 virranrajoituskytkennällä.
Tuo diodihomma pitää vielä tarkistaa että ei lataa täyttäkään akkua 15V jännitteellä, sillä ainakin yleismittarin resistanssilla tuo diodi ei ota mitään kynnysjännitettä, häviö tulee vasta sitten kun piirissä on enemmän kuormaa.- Turhaa työtä
Huomioita tuosta hommasta. Tyhjä, lähes jännitteetön akku menee nopeasti pilalle.
(Kun se ehtii sulfatoitua, niin aika huonosti ottaa virtaa sisäänsä!)
Ja vajaa akku nopeasti nostaa jännitteen 12 voltin tuntumaan, jolloin hyvin riittää kaapeleiden vastus rajoittamaan virtaa.
Eli mielestäni melko turhaa hommaa.
Tekisit "kenttäkokeita" lähes tyhjällä akulla, niin huomaisit asian.
Esim. tuolta sivulta tilaisit ylikuormitussuojan -johtoon, niin olis vahingon varalta "circuit breaker", joka katkaisee virran.
http://www.partco.biz/verkkokauppa/index.php?cPath=1629_1626 - Jatkoa..
Turhaa työtä kirjoitti:
Huomioita tuosta hommasta. Tyhjä, lähes jännitteetön akku menee nopeasti pilalle.
(Kun se ehtii sulfatoitua, niin aika huonosti ottaa virtaa sisäänsä!)
Ja vajaa akku nopeasti nostaa jännitteen 12 voltin tuntumaan, jolloin hyvin riittää kaapeleiden vastus rajoittamaan virtaa.
Eli mielestäni melko turhaa hommaa.
Tekisit "kenttäkokeita" lähes tyhjällä akulla, niin huomaisit asian.
Esim. tuolta sivulta tilaisit ylikuormitussuojan -johtoon, niin olis vahingon varalta "circuit breaker", joka katkaisee virran.
http://www.partco.biz/verkkokauppa/index.php?cPath=1629_1626Itsestään palautuva ylivirtasuoja (perustuu PTC-vastukseen) vois myös olla kokeilun arvoinen. Vaikka tuo 5 tai 8A malli.
http://www.partco.biz/verkkokauppa/index.php?cPath=1629_1666 - 13-napainen
Jatkoa.. kirjoitti:
Itsestään palautuva ylivirtasuoja (perustuu PTC-vastukseen) vois myös olla kokeilun arvoinen. Vaikka tuo 5 tai 8A malli.
http://www.partco.biz/verkkokauppa/index.php?cPath=1629_1666Juu, harrastushan tämä on. Autossa on pyörinyt irtoakku invertteriä varten, jota tuolla pistokkeella voi nyt sitten latailla. Muuten en itse edes tarvi koko latausliitintä peräkärrylle. Periaatteellisesti kuitenkin tykkään suunnitella sähkölaitteet niin että niitä ei idioottikaan saa rikki, ainakaan tavalla josta voisi olla edelleen aiheutuvaa vaaraa.
Tuo akulle kuvaamasi ilmiö tarkoittaa että kennon pinnasta alkaa irrota materiaalia joka leijuu nesteen seassa oikosulkien kennoja ja aiheuttaa itsestään purkautumista. Tämän takia suosin autossani AGM-teknologiaa vaikka tosin niitäkään en pura tyhjäksi, tai edes puolilleen.
Tuo että kuinka nopeasti akkupaketin jännite nousee 12v tuntumaan riippuu Ampeeritunneista ja akun sisäisestä vastuksesta. 12v tuntumasta on kuitenkin 14,4v matkaa ja eikös laturi tuohon jänniterajaan asti lataa maksimivirralla, virta tippuu vasta kun 14,4v on saavutettu ja siihen voi mennä aikaa.
Myös se mahdollisuus on huomioitava että vaunussa käytetään liesilevyä invertterillä ja kun akku loppuu kesken ruuanlaiton, niin käydään laittamassa vetojuhta käyntiin ja kiilataan vielä kumimatto kaasupolkimen väliin.
Kaiken tämän lisäksi täytyy nyt kuitenkin myöntää että tuo automaattien ylivirtasuoja vaikuttaa loistavalta keksinnöltä kaksi tuollaista 5A mallia rinnakkain, sen verran se rasia kyllä kestää. Tämä on selkeästi paras ratkaisu tähän mennessä. suuret kiitokset taas kerran.
Vielä pitää hieman selvitellä miten tuo toimii, jos on PTC-vastus niin se varmaan katkaisee piirin sitten kokonaan poikki kun ei mitään erikoista jäähdytystä näytä olevan… - Akku Ankka
13-napainen kirjoitti:
Juu, harrastushan tämä on. Autossa on pyörinyt irtoakku invertteriä varten, jota tuolla pistokkeella voi nyt sitten latailla. Muuten en itse edes tarvi koko latausliitintä peräkärrylle. Periaatteellisesti kuitenkin tykkään suunnitella sähkölaitteet niin että niitä ei idioottikaan saa rikki, ainakaan tavalla josta voisi olla edelleen aiheutuvaa vaaraa.
Tuo akulle kuvaamasi ilmiö tarkoittaa että kennon pinnasta alkaa irrota materiaalia joka leijuu nesteen seassa oikosulkien kennoja ja aiheuttaa itsestään purkautumista. Tämän takia suosin autossani AGM-teknologiaa vaikka tosin niitäkään en pura tyhjäksi, tai edes puolilleen.
Tuo että kuinka nopeasti akkupaketin jännite nousee 12v tuntumaan riippuu Ampeeritunneista ja akun sisäisestä vastuksesta. 12v tuntumasta on kuitenkin 14,4v matkaa ja eikös laturi tuohon jänniterajaan asti lataa maksimivirralla, virta tippuu vasta kun 14,4v on saavutettu ja siihen voi mennä aikaa.
Myös se mahdollisuus on huomioitava että vaunussa käytetään liesilevyä invertterillä ja kun akku loppuu kesken ruuanlaiton, niin käydään laittamassa vetojuhta käyntiin ja kiilataan vielä kumimatto kaasupolkimen väliin.
Kaiken tämän lisäksi täytyy nyt kuitenkin myöntää että tuo automaattien ylivirtasuoja vaikuttaa loistavalta keksinnöltä kaksi tuollaista 5A mallia rinnakkain, sen verran se rasia kyllä kestää. Tämä on selkeästi paras ratkaisu tähän mennessä. suuret kiitokset taas kerran.
Vielä pitää hieman selvitellä miten tuo toimii, jos on PTC-vastus niin se varmaan katkaisee piirin sitten kokonaan poikki kun ei mitään erikoista jäähdytystä näytä olevan…"Vielä pitää hieman selvitellä miten tuo toimii, jos on PTC-vastus niin se varmaan katkaisee piirin sitten kokonaan poikki kun ei mitään erikoista jäähdytystä näytä olevan…"
Sen vastus kasvaa ylivirran (=lämpenemisen) seurauksena niin isoksi, ettei käytännössä virtaa kulje ollenkaan.
Ehkä kuitenkin pelkkä 8A juttu riittää. Kun katselee noita speksejä, niin:
PolySwitch PTC
käyttölämpötila: 85°C
mitat: 21,6 x 29,2 mm
rasteri: 10mm
sähköiset suoritusarvot:
Inom = 8A
Iswitch = 16A
P = 4W
Rmin = 0,005ohm
Rmax = 0,02ohm
Umax = 30V
Eli nimellinen virta on 8A ja ISwitch, eli katkaisuvirta 16A.
Vastaavasti 5A "jutska" on:
sähköiset suoritusarvot:
Inom = 5A
Iswitch = 10A
P = 3W
Rmin = 0,01ohm
Rmax = 0,05ohm
Umax = 30V
Tuo rinnankytkentä on hieman ongelmallinen, eli niissä voi olla sen verran hajontaa, ettei virta jakaannu tasan molemmille.
Niin, tuo akun sulfatoituminen on eri juttu, kuin materiaalin irtoaminen kennon pinnasta. Sulfatoitumisessa kysymys on lyijysulfaatin muodostuminen kennon pinnalle, joten akku ottaa huonosti varausvirtaa. Tällaisen akun voi saada uutenakin, jos on pitkään varastoitu nesteet sisällä. Se ei ota virtaa auton laturista tarpeeksi, vaan latautuminen tapahtuu pienellä virralla ajan kanssa ja jättää auton välille, kun virta loppuu, eikä ota laturista tilalle. Akku sulfatoituu pilalle, jos se seisoo tyhjänä pitkään.
- apukäämi
Kaksi 5A ptceetä vois olla aika mielenkiintoinen kokeiltava ! kymmenen ampeerin latausvirta on jo jotain sekin ainakin kunnossa olevaaan akkuun.
Jos ne laittaa yhteen niin lämpötilat tasaantuu ja katkaisu voisi olla melkolailla yhtaikainenkin.
tosin myös virran suunta pitää huomioida joko diodilla, jossa tulee häviötä, tai sitten fetillä toteutettu suunnilleen häviötön paluuvirran esto, taikka jokin relekytkentä. - apukäämi
Itse rakensin työautooni jossa lisäakusto invertteriä varten josta pelaa porakoneet rälläkät ja mootorit, niin sitenm, että otin laturin W- navasta liitännän diodille ja konkalle, jolla tasajännitteellä sitten ohjaan tavallista 40A hehkurelettä, jonka kautta sitten laturin päävirrasta latausyhteys lisäakulle muistaakseni 6 neliön kaapelilla.
hyvin se on toiminut jo vuosia. - 13-napainen
Tuo akun sulfatoituminen ei ollut noin tarkalleen tiedossa, luulin että sillä tarkoitetaan juuri sitä kun syväpurkautuneesta akusta alkaa irtoamaan metallia nesteen sekaan, loistava täsmennys.
Eli tuo 8A on nimellistä jonka tuo vastus päästää aina läpi mutta katkaisee piirin vasta 16A. Mietin että mikä mahtaa olla tilanne jos läpikulkeva virta on pidemmän aikaa vaikka 12A. Kai se sitten pätkäisee kun rupeaa lämpenemään…
Taidan uskoa Akku Ankkaa siinä että tuo rinnankytkentä kannattaa jättää tekemättä ja 8A nimellistä riittää… Toisalta vaikka kytkentä olisikin hieman eriaikainen niin toisen katkaisu aikaisemmin vain varmistaa sen että tuo jälkimäinen katkaisee heti sen perään kun sen läpi kulkeva virta tuplaantuu?
Kyllä kai auton akkua voi varata vaikka kuinka suurilla virroilla, kuten starttiakku, mutta rajoittavaksi tekijäksi tässä tulee tuo rasia joka silmämääräisellä tarkastelulla on max. 20A
Itsellä oli myös työautossa 5kVA invertteri ja 2x Exide 900EN 90Ah AGM-akkua. Akut toimivat myös starttiakkuina ja lataus varmistettu hieman modifoidulla Defa-kytkennällä ja C-teck-laturilla kun auto oli parkissa. - apukäämi
Rajoittaa pitää myös kaapelien takia virtaa.
Eli puolentoistaneliön johtimen virta kannattaa rajoittaa reiluun kymmeneen ampeeriin niputettuja kun ovat kaapeloinnit, ja 2,5 neliötä siten reilut 15 A muuten alkaa lämmetä turhan paljon.
Sulfatoituminen on todella akkulevystön pintaan kasvava lyijysulfaatti,joka on kuin kalkkikerros estäen siltä osin kemiallisen prosessin.
Akuista irtoava levyaines on ihan oma juttunsa ja sitä varten on akkulevyt irti pohjasta, eli siellä on "kotelot" irtoavaa massaa varten.
jios hankkii muutaman noit ptceetä ja kokeilee käytännössä, ei sitä muuten oikein osaa toimintaa tietää.- apukäämi
Mulla oli myös lisäaksuto aluksi yhteen kytkettyinä perusakun kanssa, mutta muutama pitkälle venynyt yö tunturissa ja pakastin oli imaissut kaikki akut tyhjiin.
siinä sitten suunniteltiin lisää aiheesta tyhjillä akuilla.
- 14+6
Minkälaiset tumpelot tällä palstalla kirjottelee kun yhdestä latausjohdosta saa noin monta viestiä. Ethän sinä nyt aivan tyhjää akkua siihen kytke, ei ainakaan pitäisi kun akkua ei saisi purkaa alle 1,14 ominaispainon silloin se menee syväpurkaustilaan joka on vahingollista akulle. Pitkät johdot ja akun sisäinen resistanssi rajoittaa virtaa. Voithan kytkeä siihen väliin sulakkeen ja vaikka tälläisen älykkään häviöttömän releen.
http://www.audiocheck.fi/cubecart/index.php?act=viewProd&productId=325
http://www.adita.fi/?file=261
Jos käytät ajonaikana vaunussa isohkoa kulutusta niin silloin on syytä käyttää muuta kun tuota norm. 16-napaista lataukseen esim. trukkimallista.- _Observer_
Ei numeromiehelläkään aina mene putkeen. Paljon asiavirheitä ja väärinymmärryksiä on tuossa:
15 15 (2.12.2012 10:59)
"Erittäin hyvä opetusmateriaali jota pitää tutkia vielä lisää ennen kun rupean kunnolla kinaamaan. Vastaan kuitenkin tänne nyt näkemykseni.
Jos ajatellaan käämiä tasavirtapiirissä jonne syötetään virtaa, niin se magnetisoituu. Kun virtapiiri katkaistaan niin magnetismi katoaa raudasta/kuparista (riippuen onko ilma- vai rautasydän) jolloin alkeismagneetit pyörähtää takaisin epäjärjestykseen. Tämä alkeismagneettien liike indusoi käämiin ns. takapotkun virtapiirin katkaisuhetkellä.
Tämä takapotku lähtee lähes poikkeuksetta samaan suuntaan kun sähkön alkuperäinen kulkusuunta. Käytännön esimerkki tästä on rele jota ohjataan transistorilla, jos releen kelaa ei ole suojattu diodilla niin virtapiirin katkaisuvaiheessa käämi ampuu takapotkun transistorille joka hajoaa.
Nyt kun mennään muuntajaan joka toimii samalla periaatteella niin vaihtovirralla napaisuus vaihtelee ja aina kun napaisuus vaihtuu päinvastaiseksi niin käämi ampuu tuon takapotkun takaisin sähköverkkoon joka on seuraavalle puolijaksolle vastakkaissuuntainen.
Seuraavan puolijakson pitää ajaa tuon takapotkun yli josta syntyy lämpöä kaapeleissa ja näin puhutaankin usein ”loisteho sykkii kelan ja siirtoverkon välillä” Nyt kun laitetaan piiriin kondensaattori niin käämi ampuu takapotkun kondensaattoriin josta se saadaan sähkö takaisin hyötykäyttöön eikä sillä tarvitse lämmittää kaapeleita.
Kuten tuossa videossa sanottiin ”loisteho lainataan sähköverkosta ja annetaan takaisin”, ilman kondensaattoria sitä ei pystytä hyötykäyttämään kuin lämpötehoksi.
Käsittääkseni tästä johtuu myös virran ja jännitteen välinen vaihe-ero, virta on piirissä suurimmillaan kun käämin takapotku on suurimmillaan suhteessa sähköverkkoon. Resistiivisellä kuormalla taas virta on suurimmillaan kuin jännitekin on. " - numeromies
_Observer_ kirjoitti:
Ei numeromiehelläkään aina mene putkeen. Paljon asiavirheitä ja väärinymmärryksiä on tuossa:
15 15 (2.12.2012 10:59)
"Erittäin hyvä opetusmateriaali jota pitää tutkia vielä lisää ennen kun rupean kunnolla kinaamaan. Vastaan kuitenkin tänne nyt näkemykseni.
Jos ajatellaan käämiä tasavirtapiirissä jonne syötetään virtaa, niin se magnetisoituu. Kun virtapiiri katkaistaan niin magnetismi katoaa raudasta/kuparista (riippuen onko ilma- vai rautasydän) jolloin alkeismagneetit pyörähtää takaisin epäjärjestykseen. Tämä alkeismagneettien liike indusoi käämiin ns. takapotkun virtapiirin katkaisuhetkellä.
Tämä takapotku lähtee lähes poikkeuksetta samaan suuntaan kun sähkön alkuperäinen kulkusuunta. Käytännön esimerkki tästä on rele jota ohjataan transistorilla, jos releen kelaa ei ole suojattu diodilla niin virtapiirin katkaisuvaiheessa käämi ampuu takapotkun transistorille joka hajoaa.
Nyt kun mennään muuntajaan joka toimii samalla periaatteella niin vaihtovirralla napaisuus vaihtelee ja aina kun napaisuus vaihtuu päinvastaiseksi niin käämi ampuu tuon takapotkun takaisin sähköverkkoon joka on seuraavalle puolijaksolle vastakkaissuuntainen.
Seuraavan puolijakson pitää ajaa tuon takapotkun yli josta syntyy lämpöä kaapeleissa ja näin puhutaankin usein ”loisteho sykkii kelan ja siirtoverkon välillä” Nyt kun laitetaan piiriin kondensaattori niin käämi ampuu takapotkun kondensaattoriin josta se saadaan sähkö takaisin hyötykäyttöön eikä sillä tarvitse lämmittää kaapeleita.
Kuten tuossa videossa sanottiin ”loisteho lainataan sähköverkosta ja annetaan takaisin”, ilman kondensaattoria sitä ei pystytä hyötykäyttämään kuin lämpötehoksi.
Käsittääkseni tästä johtuu myös virran ja jännitteen välinen vaihe-ero, virta on piirissä suurimmillaan kun käämin takapotku on suurimmillaan suhteessa sähköverkkoon. Resistiivisellä kuormalla taas virta on suurimmillaan kuin jännitekin on. "sinähän se olet terävä tarkkailija kun olet selkeästi päätellyt että numeromiehiä liikku suomessa vain yksi (1)
Kopioimasi teksi on minun käsialaa, joten tiedän että tuo trukkikuljettaja joka on eksynyt täysin aloittajan aiheesta on eri kaveri. aloittaja haluaa latausvirran sen mukaan mitä rasia kestää, ei trukkien latureita eikä akkujärjestelmiä.
Käämi vastustaa virranmuutosta, eli nousevalla jännitteellä imee energiaa itseensä ja kun jännite laskee se pyrkii työntämään sitä takaisin verkkoon josta syntyy vaihe-eroa.
Jos et pysty täsmentämään ”asiavirheitä” niin eiköhän olisi parasta että vetäytyisit täältä arvailemasta ja jatkaisit MMJ:n taivutusta sisäjohtoasentajien palstoilla… - _Observer_
numeromies kirjoitti:
sinähän se olet terävä tarkkailija kun olet selkeästi päätellyt että numeromiehiä liikku suomessa vain yksi (1)
Kopioimasi teksi on minun käsialaa, joten tiedän että tuo trukkikuljettaja joka on eksynyt täysin aloittajan aiheesta on eri kaveri. aloittaja haluaa latausvirran sen mukaan mitä rasia kestää, ei trukkien latureita eikä akkujärjestelmiä.
Käämi vastustaa virranmuutosta, eli nousevalla jännitteellä imee energiaa itseensä ja kun jännite laskee se pyrkii työntämään sitä takaisin verkkoon josta syntyy vaihe-eroa.
Jos et pysty täsmentämään ”asiavirheitä” niin eiköhän olisi parasta että vetäytyisit täältä arvailemasta ja jatkaisit MMJ:n taivutusta sisäjohtoasentajien palstoilla…Ensinnäkään ei kannata puhua takapotkusta, vaan itseinduktiojännitteestä, joka synnyttää magneettikentän, mikä pyrkii vastustamaan alkuperäisen kentän vaihteluja. Toisinsanoen itseinduktiojännite on vastajännite (englanniksi Back EMF). Eikä sinijännitteellä mitään takapotku-piikkiä synny, vaan itseinduktiojännite on korkeintaan samansuuruinen syöttöjännitteen kanssa. Tietysti vastakkainen syöttöjännitteelle.
Laiskuuttani otan vain pari räikeintä virhettä:
"Seuraavan puolijakson pitää ajaa tuon takapotkun yli josta syntyy lämpöä kaapeleissa ja näin puhutaankin usein ”loisteho sykkii kelan ja siirtoverkon välillä” Nyt kun laitetaan piiriin kondensaattori niin käämi ampuu takapotkun kondensaattoriin josta se saadaan sähkö takaisin hyötykäyttöön eikä sillä tarvitse lämmittää kaapeleita."
Loisvirtaa ja loistehoa ei saada hyötykäyttöön. Se kyllä synnyttää magneettikentän induktanssissa ja sähkökentän kapasitanssissa, muta sitä ei voi ulosmitata hyötykäyttöön. Loistehon voi toki kompesoida, jolloin ei ole loisvirtaa lämmittämässä resistiivisiä syöttökaapeleita.
"Kuten tuossa videossa sanottiin ”loisteho lainataan sähköverkosta ja annetaan takaisin”, ilman kondensaattoria sitä ei pystytä hyötykäyttämään kuin lämpötehoksi."
Sinä tuossa väität, että loisteho muuttuu lämmöksi. Oikeasti loisteho lisää siirtokaapeleiden kokonaisvirtaa, joka resistanssin (siirtolinjan) läpi kuljettuaan muuttuu lisääntyväksi häviötehoksi. Resistanssin kannalta (siis esim. siirtolinjan) läpi kulkeva resultoiva kokonaisvirta ei ole loisvirtaa, koska vastuksen (siirtolinjan) päissä jännitehäviö on samanvaiheinen läpikulkevan virran kanssa. Eri asia on siis koko piirissä kulkeva loisteho ( pätöteho) kuin että jos tuo kokonaisvirta kulkee vastuksen läpi. Vastuksen osalta ei voi puhua loisvirrasta, vaan häviövirrasta (ja häviötehosta).
Loistehoa ei pysty hyödyntämään mitenkään. Loisteho voidaan vain poistaa virtapiirin kannnalta kompensoinnilla se mieluummin loistehoa syntyvässä laitteessa. Lauseessasi annat ymmärtää, että kompensoimalla loisteho se saadaan hyötykäyttöön, eli pätö- eli hyötytehoksi. - Havukka-Ahon ajattel
_Observer_ kirjoitti:
Ensinnäkään ei kannata puhua takapotkusta, vaan itseinduktiojännitteestä, joka synnyttää magneettikentän, mikä pyrkii vastustamaan alkuperäisen kentän vaihteluja. Toisinsanoen itseinduktiojännite on vastajännite (englanniksi Back EMF). Eikä sinijännitteellä mitään takapotku-piikkiä synny, vaan itseinduktiojännite on korkeintaan samansuuruinen syöttöjännitteen kanssa. Tietysti vastakkainen syöttöjännitteelle.
Laiskuuttani otan vain pari räikeintä virhettä:
"Seuraavan puolijakson pitää ajaa tuon takapotkun yli josta syntyy lämpöä kaapeleissa ja näin puhutaankin usein ”loisteho sykkii kelan ja siirtoverkon välillä” Nyt kun laitetaan piiriin kondensaattori niin käämi ampuu takapotkun kondensaattoriin josta se saadaan sähkö takaisin hyötykäyttöön eikä sillä tarvitse lämmittää kaapeleita."
Loisvirtaa ja loistehoa ei saada hyötykäyttöön. Se kyllä synnyttää magneettikentän induktanssissa ja sähkökentän kapasitanssissa, muta sitä ei voi ulosmitata hyötykäyttöön. Loistehon voi toki kompesoida, jolloin ei ole loisvirtaa lämmittämässä resistiivisiä syöttökaapeleita.
"Kuten tuossa videossa sanottiin ”loisteho lainataan sähköverkosta ja annetaan takaisin”, ilman kondensaattoria sitä ei pystytä hyötykäyttämään kuin lämpötehoksi."
Sinä tuossa väität, että loisteho muuttuu lämmöksi. Oikeasti loisteho lisää siirtokaapeleiden kokonaisvirtaa, joka resistanssin (siirtolinjan) läpi kuljettuaan muuttuu lisääntyväksi häviötehoksi. Resistanssin kannalta (siis esim. siirtolinjan) läpi kulkeva resultoiva kokonaisvirta ei ole loisvirtaa, koska vastuksen (siirtolinjan) päissä jännitehäviö on samanvaiheinen läpikulkevan virran kanssa. Eri asia on siis koko piirissä kulkeva loisteho ( pätöteho) kuin että jos tuo kokonaisvirta kulkee vastuksen läpi. Vastuksen osalta ei voi puhua loisvirrasta, vaan häviövirrasta (ja häviötehosta).
Loistehoa ei pysty hyödyntämään mitenkään. Loisteho voidaan vain poistaa virtapiirin kannnalta kompensoinnilla se mieluummin loistehoa syntyvässä laitteessa. Lauseessasi annat ymmärtää, että kompensoimalla loisteho se saadaan hyötykäyttöön, eli pätö- eli hyötytehoksi.Noniin, tämä nyt on sitä samaa asiaa mitä jo muuntaja-ketjussa kerran käytiin läpi. Minä luulin että loisvirran edestakaisesta liikkeestä syntyvä lämpöteho on loistehoa, mutta siitä syntyvä lämpö ilmeisesti lasketaan siis pätötehoksi ja näin sisäjohtojen lämmityksestä pitää maksaa pätötehon hinta, jolloin myös kotona kannattaa kompensoida.
Tuo muuntaja-ketussa ollut ”numero-olio” en ollut minä vaan joku ihan toinen. Sensiaan minä kyselin kuinka kiekkomittari erottaa loistehon, ja että kun kotitalouden loissähköstä ei laskuteta niin onko siitä aiheutuva sisäjohtojen lämpeneminen ilmaista lämmitystehoa.
- apukäämi
Ei kirjoita tumpelot, olen nelkyt vuotta häärinyt autosähkön ja elektroniikan kans, eli tumpeloita saattaa löytyä sieltä puolelta paremminkin, luulen.
Akku ei aina kysy lupaa saanko purkatua nyt vai huomenna elämä ei mene aina kuin elokuvissa, eli kaikenlaista on otettava huomioon jos jotain vähän syvemmältä miettii. - 13-napainen
Laitetaampa piste tällekkin ketjulle nyt
Eli partcosta hain tuon 8A ylivirtasuojan jonka koekäytin purkamalla 18Ah AGM-akun täysin tyhjäksi, akun lepojännite latauksen aloituksessa oli hieman alle 6 volttia.
Tuon pikkuakun latausvirta nousi parhaimmillaan 12.8A eikä tuo suoja siinä vielä katkaissut joten vaihtoehdoksi jäi ottaa akku pois välistä ja oikosulkea piiri jolloin se toimi samalla sekunnilla. Samoin kun oikosulun purettua se sulki piirin välittömästi uudelleen. Yleismittarista paloi 10A sulake joten katkaisuvirta jäi mittaamatta.
Jos ajatellaan että latauksen loppupuolella latausvirta on vaikka 2.6A niin silloin tuon komponentin ylimenevä jännite on 21mV joka on käytännön kannalta Täysin merkityksetön häviö!
Jos eurolevylle jää tilaa niin juotan tuon ylivirtasuojan rinnalle pari 5W 51ohm lankavastusta, nämä teoreettisesti sen takia että jos latausvirta on niin suuri että ylivirtasuoja ei aukaise ollenkaan niin akun lataus ei koskaan pääsisi alkamaan ellei virta pääsisi kulkemaan noiden vastuksien läpi.
Paljon asiaa tyhjästä mutta tuli taas pyhät harrastettua. Kiitoksia kaikille, erityisesti nimimerkille ”Turhaa työtä”!- Sopivampi..
Sinulle sopivampi olis ollut se 5A sulake
- apukäämi
Se pitää vielä huomioida, että jos vetoautoa käynnistetään ja pistoke on kiinni, tulee vaunusta melko iso virtapiikki takaisinpäin, joka tietty huomioituu noissa partcon pipareissa jos ei halu amuuten estää takapotkua.
että sellaista.- 13-napainen
Juu, tuo ohje suosittelee kytkemään nastan niin että se on jännitteellinen kun sytytysvirta on kytketty. Omassa autossani ajattelin varastaa ohjauksen tupakansytyttäjän johdosta, ja se katkeaa starttauksen ajaksi jolloin latausvirtakaan ei kulje.
Tuohan on täysin mahdollista että auton oma starttiakku vetelee viimeisiään ja vaunussa pari uutta Optiman rullakennoakkua starttaavat auton tuon 4mm2 kaapelin kautta ja palovaara on todellinen kun starttausaikakin todennäköisesti venyy pitkäksi kun pitkä kaapeliveto aiheuttaa niin kovan häviön ohuessa kaapelissa että starttimoottorille jännitettä päätyy vain 7,5V
Autojen apukäynnistys kaapeleilla on sitten hieman eri juttu kun antavan auton järjestelemästä otetaan starttivirtaa vaikka nyt 300A, laturin pyöriessä laturi antaa mikä pystyy vaikka 100A ja loput tulee auton akusta.
Kun pulaan jäänyt auto lopulta lähtee käyntiin ja tuo 300A virran tarve loppuu kuin seinään niin antavan auton laturille muutos virran tarpeesta tulee yllätyksenä niin se ei keriä enää ”jarruttamaan” tuota virran, tai oikeastaan tehon työntämistä jolloin pahimmillaan saattaa tulla korkeajännitteinen sähköpiikki auton järjestelmään. Itse asiassa kumpaankin autoon kun ne ovat kaapeleilla yhdistetty…
sanana tuo ”takapotku” käsittääkseni tarkoittaa raudasta käämiin takaisin indusoituvaa jännitettä joka voi jännitteeltään olla moninkertainen, täytyy kuitenkin varoa koko sanaa ennen kuin tuo proffa tulee tänne uudelleen riehumaan. - Etupotku
13-napainen kirjoitti:
Juu, tuo ohje suosittelee kytkemään nastan niin että se on jännitteellinen kun sytytysvirta on kytketty. Omassa autossani ajattelin varastaa ohjauksen tupakansytyttäjän johdosta, ja se katkeaa starttauksen ajaksi jolloin latausvirtakaan ei kulje.
Tuohan on täysin mahdollista että auton oma starttiakku vetelee viimeisiään ja vaunussa pari uutta Optiman rullakennoakkua starttaavat auton tuon 4mm2 kaapelin kautta ja palovaara on todellinen kun starttausaikakin todennäköisesti venyy pitkäksi kun pitkä kaapeliveto aiheuttaa niin kovan häviön ohuessa kaapelissa että starttimoottorille jännitettä päätyy vain 7,5V
Autojen apukäynnistys kaapeleilla on sitten hieman eri juttu kun antavan auton järjestelemästä otetaan starttivirtaa vaikka nyt 300A, laturin pyöriessä laturi antaa mikä pystyy vaikka 100A ja loput tulee auton akusta.
Kun pulaan jäänyt auto lopulta lähtee käyntiin ja tuo 300A virran tarve loppuu kuin seinään niin antavan auton laturille muutos virran tarpeesta tulee yllätyksenä niin se ei keriä enää ”jarruttamaan” tuota virran, tai oikeastaan tehon työntämistä jolloin pahimmillaan saattaa tulla korkeajännitteinen sähköpiikki auton järjestelmään. Itse asiassa kumpaankin autoon kun ne ovat kaapeleilla yhdistetty…
sanana tuo ”takapotku” käsittääkseni tarkoittaa raudasta käämiin takaisin indusoituvaa jännitettä joka voi jännitteeltään olla moninkertainen, täytyy kuitenkin varoa koko sanaa ennen kuin tuo proffa tulee tänne uudelleen riehumaan."Takapotku" on itseinduktiojännite. Jos virta katkeaa käämissä (= induktanssissa) äkillisesti, niin itseinduktiojännite voi olla moninkertainen alkuperäiseen jännitteeseen verrattuna, koska itseinduktiojännite on myös verrannollinen virran katkaisunopeuteen. Tätä ilmiötähän käytetään hyväksi esim. sytytyspuolassa, poliisien "stungun" = "taser"-tainnutuslaitteessa ja sähköpaimenessa.
- 5A läpyskä
13-napainen kirjoitti:
Juu, tuo ohje suosittelee kytkemään nastan niin että se on jännitteellinen kun sytytysvirta on kytketty. Omassa autossani ajattelin varastaa ohjauksen tupakansytyttäjän johdosta, ja se katkeaa starttauksen ajaksi jolloin latausvirtakaan ei kulje.
Tuohan on täysin mahdollista että auton oma starttiakku vetelee viimeisiään ja vaunussa pari uutta Optiman rullakennoakkua starttaavat auton tuon 4mm2 kaapelin kautta ja palovaara on todellinen kun starttausaikakin todennäköisesti venyy pitkäksi kun pitkä kaapeliveto aiheuttaa niin kovan häviön ohuessa kaapelissa että starttimoottorille jännitettä päätyy vain 7,5V
Autojen apukäynnistys kaapeleilla on sitten hieman eri juttu kun antavan auton järjestelemästä otetaan starttivirtaa vaikka nyt 300A, laturin pyöriessä laturi antaa mikä pystyy vaikka 100A ja loput tulee auton akusta.
Kun pulaan jäänyt auto lopulta lähtee käyntiin ja tuo 300A virran tarve loppuu kuin seinään niin antavan auton laturille muutos virran tarpeesta tulee yllätyksenä niin se ei keriä enää ”jarruttamaan” tuota virran, tai oikeastaan tehon työntämistä jolloin pahimmillaan saattaa tulla korkeajännitteinen sähköpiikki auton järjestelmään. Itse asiassa kumpaankin autoon kun ne ovat kaapeleilla yhdistetty…
sanana tuo ”takapotku” käsittääkseni tarkoittaa raudasta käämiin takaisin indusoituvaa jännitettä joka voi jännitteeltään olla moninkertainen, täytyy kuitenkin varoa koko sanaa ennen kuin tuo proffa tulee tänne uudelleen riehumaan.Kuten joku jos sanoi, kannattaa kokeilla 5A läpyskällä, koska sille ilmoitetaan katkaisuvirraksi 10A. Tuo on melko sopiva perävaunuan akun katkaisuvirraksi.
Ei ainakaan kaapelit ole palovaarassa, vaikka sitten ihan tyhjää akkua latais.. - 13-napainen
Etupotku kirjoitti:
"Takapotku" on itseinduktiojännite. Jos virta katkeaa käämissä (= induktanssissa) äkillisesti, niin itseinduktiojännite voi olla moninkertainen alkuperäiseen jännitteeseen verrattuna, koska itseinduktiojännite on myös verrannollinen virran katkaisunopeuteen. Tätä ilmiötähän käytetään hyväksi esim. sytytyspuolassa, poliisien "stungun" = "taser"-tainnutuslaitteessa ja sähköpaimenessa.
Oho, empä huomannut tätä ”etupotkua” tässä välissä. Juu hieman tähän suuntaan olin asian käsittänytkin, kiitokset tuosta tarkennuksesta.
Vastaan tässä samassa alapuolella olevaan 5A läpyskään, en näe itse syytä miksi rajoittaa latausvirtaa tarkoituksellisesti, kunnossa oleva rasia kestää helposti 20A ja mitä enemmän tuohon läpyskään kohdistuu päälle/poiskytkentöjä niin vikamahdollisuus kasvaa.
Vaikka vaunussa olisi suuren sisäisen vastustuksen omaava vapaa-ajan akku, ei 20A ole sille liikaa, jos on niin sisäinen vastus rajoittaa virtaa 4mm2 siirtokaapeli kestää myös ongelmitta.
Läpyskän tarkoitus on taata maximaalinen latausvirta, mutta suojata autoa palamasta tilanteessa jossa vaunussa on tyhjillään muutama iso syväpurkausakku. Jos vaunun virran tarve on suurempi kuin 10A niin lataus ei välttämättä käynnisty ollenkaan kun tuo näyttää toimivan täysin on/off –periaatteella.
- apukäämi
no sen verran pitää vielä sanoa, että starttivaiheessa ei laturi kyllä mitään virtaa tuota, eikä se anna mitään enempää kuin on säädetty sen jälkeenkään, eli siinä 14 voltin kahta puolta se käytännössä on maxcimilukemat.
ikiliikkujaa ei laturipiiristä ja käynnistyspiiristä tule millään ilveellä, eli häviöt tuppaa olemaan aina enemmän kuin hyödyt harmi kylläkin.
hyvä olisi sekin, että on jonkinmoinen viive latauksien alkamisella starttiakun ja vaunun välillä.
esm minuutti-pari olisi jo jotain, jolloin jo ehtii hiukuan starttipuolen akku tointua pitkästä startista ja nostaa jännitettään ennekuin toinen rasite iskee kuin anoppi vaunun kautta laturiraukalle.
että sellaista.- 13-napainen
Siis nyt jos puhutaan nykyaikaisesta laturista, jolla tarkoitan liukurenkaallista jossa roottori on kenttänä ja tasasuuntaus hoidettu diodisillalla kommutaattorin sijasta niin….
Lataustehoa säädellään siten että paljonko virtaa/jännitettä tungetaan hiiliä pitkin liukurenkaille tämä voidaan todeta purkamalla laturista hiiliharja näkyviin ja napsitaan aluksi hiilien piuhat poikki…
nyt kun auto on käynnissä niin laturi ei lataa ollenkaan kun se on kerran ”rikottu” mutta ohjataan 1,5v paristo johtimilla noihin katkaistuihin hiilien johtimiin niin laturi alkaa jo pikkuisen lataamaan. Laitetaan 2kpl 1,5v paristoja, eli 3V niin latausteho on jo suurempi. Lisätään paristoja aina 12v asti niin huomataan että laturi toimii täydellä teholla… Lisätään paristoja vaikka 18v asti niin laturi on niin tehokas että kärähtää lopulta koko aparaatti…
Nyt jos tilanne on se että autossa ei ole kuormitusta, esim isoa inverrteriä tms ja laturi on pakotettu tuolla paristokytkennällä lataamaan täydellä teholla niin latausjännite auton järjestelmässä nousee helposti 20v jota rajoittaa akku joka porisee ja kiehuu hullunlailla.
Normaalisti auton laturi toimii siten että se tutkii akun napajännitettä joka tulisi olla 14,4v, jos jännite laskee sen alle niin laturi automaattisesti laittaa lisää noita ”paristoja” eli jännitettä liukurenkaille ja kun meinataan mennä yli 14.4v niin se laskee jännitettä liukurenkailla.
Nyt kun auton järjestelmää kuormitetaan esim. isolla invertterillä tai toisen auton starttauksella niin laturi on joutunut nostamaan tuon liukurenkaille menevän jännitteen täysille, eli noin 12v ja kun kuormitus nopeasti katkaistaan niin laturi reagoi tähän muutokseen hieman jäljessä. Ja tämä vastaa tilannetta joka paristokokeella pakottamalla saatiin aikaiseksi jolloin laturin antama jännite akulle oli 20v
Labrapoweri on loistava työkalu ohjata jännitettä liukurenkaille ja katsoa kuinka laturin jännite/teho nousee sitä myöten. olen tehnyt joskus noita jännitteensäätimiä itse kun toyotaan ei voinut koko laturia uusia kun samassa kuoressa oli alipainepumppu, silloin tein kytkennän kahdella transistorilla ja zenerdiodilla, ongelmana tuossa oli transistorin kuristama virta ja siitä aiheutuma kuumeneminen.
Oikea tapa tehdä tuo työ kuitenkin on PWM-säädin ja fettiohjaus eikä mikään transistorivirrankuristus-kuumenija.
ja joo laturi ei käynnistysvaiheessa lataa normaalisti mutta apukäynnistyksessä käynnissä oleva auto tietysti lataa ja siitä tulee tämä ongelma.
Pitää vielä sanoa että suunnittelin itsekin systeemiä tuolla LM3914n-piirillä niin että ensin jännite pitää nousta auton omalla akulla 14,4V ja sitten vasta avataan fetti tuolle vaunun akulle mutta jäi sitten tekemättä kun ei tuo oikeasti käyttöön tule, kunhan kytken kaikki pistokkeen nastat… - PWM
13-napainen kirjoitti:
Siis nyt jos puhutaan nykyaikaisesta laturista, jolla tarkoitan liukurenkaallista jossa roottori on kenttänä ja tasasuuntaus hoidettu diodisillalla kommutaattorin sijasta niin….
Lataustehoa säädellään siten että paljonko virtaa/jännitettä tungetaan hiiliä pitkin liukurenkaille tämä voidaan todeta purkamalla laturista hiiliharja näkyviin ja napsitaan aluksi hiilien piuhat poikki…
nyt kun auto on käynnissä niin laturi ei lataa ollenkaan kun se on kerran ”rikottu” mutta ohjataan 1,5v paristo johtimilla noihin katkaistuihin hiilien johtimiin niin laturi alkaa jo pikkuisen lataamaan. Laitetaan 2kpl 1,5v paristoja, eli 3V niin latausteho on jo suurempi. Lisätään paristoja aina 12v asti niin huomataan että laturi toimii täydellä teholla… Lisätään paristoja vaikka 18v asti niin laturi on niin tehokas että kärähtää lopulta koko aparaatti…
Nyt jos tilanne on se että autossa ei ole kuormitusta, esim isoa inverrteriä tms ja laturi on pakotettu tuolla paristokytkennällä lataamaan täydellä teholla niin latausjännite auton järjestelmässä nousee helposti 20v jota rajoittaa akku joka porisee ja kiehuu hullunlailla.
Normaalisti auton laturi toimii siten että se tutkii akun napajännitettä joka tulisi olla 14,4v, jos jännite laskee sen alle niin laturi automaattisesti laittaa lisää noita ”paristoja” eli jännitettä liukurenkaille ja kun meinataan mennä yli 14.4v niin se laskee jännitettä liukurenkailla.
Nyt kun auton järjestelmää kuormitetaan esim. isolla invertterillä tai toisen auton starttauksella niin laturi on joutunut nostamaan tuon liukurenkaille menevän jännitteen täysille, eli noin 12v ja kun kuormitus nopeasti katkaistaan niin laturi reagoi tähän muutokseen hieman jäljessä. Ja tämä vastaa tilannetta joka paristokokeella pakottamalla saatiin aikaiseksi jolloin laturin antama jännite akulle oli 20v
Labrapoweri on loistava työkalu ohjata jännitettä liukurenkaille ja katsoa kuinka laturin jännite/teho nousee sitä myöten. olen tehnyt joskus noita jännitteensäätimiä itse kun toyotaan ei voinut koko laturia uusia kun samassa kuoressa oli alipainepumppu, silloin tein kytkennän kahdella transistorilla ja zenerdiodilla, ongelmana tuossa oli transistorin kuristama virta ja siitä aiheutuma kuumeneminen.
Oikea tapa tehdä tuo työ kuitenkin on PWM-säädin ja fettiohjaus eikä mikään transistorivirrankuristus-kuumenija.
ja joo laturi ei käynnistysvaiheessa lataa normaalisti mutta apukäynnistyksessä käynnissä oleva auto tietysti lataa ja siitä tulee tämä ongelma.
Pitää vielä sanoa että suunnittelin itsekin systeemiä tuolla LM3914n-piirillä niin että ensin jännite pitää nousta auton omalla akulla 14,4V ja sitten vasta avataan fetti tuolle vaunun akulle mutta jäi sitten tekemättä kun ei tuo oikeasti käyttöön tule, kunhan kytken kaikki pistokkeen nastat…Vaihtovirtalaturin jännitteensäädin itseasiassa PWM-modulaattori (PWM = Pulse-width modulation ) Eli säätimen magnetointivirta värähtelee jatkuvasti on-off-asentoon. Mitä enemmän laturia kuormitetaan, sitä leveämpi virtapulssi menee magnetointikäämille. Näin saadaan säätimen tehohäviöt pieneksi.
Magnetointikäämin "takapotku" tapetaan diodilla, jolloin "takapotkun" energia saadaan hyötykäyttöön pidentämään magnetointipulssia. Vaikka magnetointikäämiin syötetään pulssimaista virtaa, magnetointikelan induktanssi tasaa magnetointivirran, joten se on melko tasaista.
Itse-asiassa vanhan tasavirtalaturinkin relesäädin oli PWM-tyyppinen. Eli jännitteensäätörele värähteli jatkuvasti auki-/ kiinni-asentoon. Ja mitä enemmän laturia kuormitti, sitä pidemmän virtapulssin rele antoi. - Korjaus
PWM kirjoitti:
Vaihtovirtalaturin jännitteensäädin itseasiassa PWM-modulaattori (PWM = Pulse-width modulation ) Eli säätimen magnetointivirta värähtelee jatkuvasti on-off-asentoon. Mitä enemmän laturia kuormitetaan, sitä leveämpi virtapulssi menee magnetointikäämille. Näin saadaan säätimen tehohäviöt pieneksi.
Magnetointikäämin "takapotku" tapetaan diodilla, jolloin "takapotkun" energia saadaan hyötykäyttöön pidentämään magnetointipulssia. Vaikka magnetointikäämiin syötetään pulssimaista virtaa, magnetointikelan induktanssi tasaa magnetointivirran, joten se on melko tasaista.
Itse-asiassa vanhan tasavirtalaturinkin relesäädin oli PWM-tyyppinen. Eli jännitteensäätörele värähteli jatkuvasti auki-/ kiinni-asentoon. Ja mitä enemmän laturia kuormitti, sitä pidemmän virtapulssin rele antoi.Edellisen typo korjataan:
"Vaikka magnetointikäämiin syötetään pulssimaista virtaa, magnetointikelan induktanssi tasaa magnetointivirran, joten se on melko tasaista."
Tarkoitus oli kirjoittaa: Vaikka magnetointikäämiin syötetään pulssimaista JÄNNITETTÄ, niin magnetointikäämin virta on melko tasaista, koska magn.käämin induktanssi tasoittaa (integroi) virran.
- apukäämi
No joo onhan tuossa asiaakin, mutta on siinä asian vierustaakin.
itsellä on n reilun neljänkymmenen vuoden autosähkökorjaamisen kokemus, eli siitä lähtötilanteesta kirjoittelen.
on muutama moottori ja generaattori tullut korjattua siinä ajassa.
säätimien transistorit ei käytännössä "kurista "mitään, vaan ne ovat aina kytkintrankkuja. - 13-napainen
PWM puhuu asiaa! noihan se toimii eli kun magnetointivirtaa pätkitään 0-100 niin saadaan häviöt pieneksi, ja se ”takapotku” –ilmiö josta proffa suuttui, siis aina kun käämin magnetointi virta katkaistaan nopeasti niin siitä lähtee virtapiikki, mutta kun käämin rinnalle kytketään diodi niin käämistä ohjautuva takapotku ohjataan takaisin käämiin jolloin myös se saadaan hyödyksi ja näin ollen kenttäkäämiin syötettävä virran määrä pienemmäksi.
Vanha kunnon latausrele… Kommutaattori-, eli ns. tasavirtalaturi, silloin kenttä oli staattorissa ja rele räpätti täydellä akulla minkä kerkisi ja oli erittäin paljon huoltoa tarvitseva osa… kärjet katki, tai sitten hitsanneet kiinni.
ja Apukäämille, siis kun puhuin tuosta ”kuristintransistorista”… Kouluaikoina kaverin Hiacessa oli jännitteensäädin rikki. laturin vaihto ei ollut tuolloin pula-aikana ilmaista kun alipainepumppu oli kiinteästi laturin kuoressa niin olisi saanut mennä toyotalle. Vaihtoehdot oli laittaa toinen laturi rinnalle tai purkaa toisesta laturista jännitteensäädin…
tuikkasin 12v liukurenkaille ja akusta meinasi lentää korkit taivaalle joten totesin laturin muilta osin olevan kunnossa. Räpeltämisen lopputulos oli kahden transistorin ja zenerdiodin yhdistelmä muutaman oheiskomponentin kera….
Eli yksi transistori oli aina auki ja ohjasi laturin harjalle täydet 12v. Toisen transistorin kannalle oli kytketty zeneri jännitteenjakokytkennällä ja kun jännite nousi niin korkealle että se virtasi zenerin läpi niin tämä toinen transistori maadoitti ensimmäisen transistorin kannan jolloin harjalle ei enää päässyt jännitettä.
Toiminta oli sellainen että molemmat transistorit olivat käytännössä kokoajan puolittain auki ja tuo kentän ohjaustransistori kuumeni hullun kaupalla.
Seuraava versio olikin sitten tehty tuolla kyseisellä LM3914n piirillä jota käytän lähes joka kytkennässä. Piiri oli kytketty niin että vain yksi ledi palo kerrallaan ja sallitun jännitteen ledit oli kytketty transistorin jalalle mutta kun jännite nousi liiaksi niin transistorilta katosi ohjaus. Auto romuttui muista syistä sitä ennen ja todellinen toiminta jäi testaamatta.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Poliisi: Kymmenhenkinen pohjalaisperhe ollut vuoden kateissa kansainvälinen etsintäkuulutus Poliis
Poliisi: Kymmenhenkinen pohjalaisperhe ollut vuoden kateissa – kansainvälinen etsintäkuulutus Poliisi pyytää yleisön apu4463839Tässä totuus jälleensyntymisestä - voit yllättyä
Jumalasta syntyminen Raamatussa ei tässä Joh. 3:3. ole alkukielen mukaan ollenkaan sanaa uudestisyntyminen, vaan pelkä3181652- 1161486
En kadu sitä, että kohtasin hänet
mutta kadun sitä, että aloin kirjoittamaan tänne palstalle. Jollain tasolla se saa vain asiat enemmän solmuun ja tekee n891444Noniin rakas
Annetaanko pikkuhiljaa jo olla, niin ehkä säilyy vienot hymyt kohdatessa. En edelleenkään halua sulle tai kenellekään mi991378Oisko mitenkään mahdollisesti ihan pikkuisen ikävä..
...edes ihan pikkuisen pikkuisen ikävä sulla mua??.. Että miettisit vaikka vähän missähän se nyt on ja oiskohan hauska n591336- 501266
Helena Koivu : Ja kohta mennään taas
Kohta kohtalon päivä lähestyy kuinka käy Helena Koivulle ? Kenen puolella olet? Jos vastauksesi on Helenan niin voisi931204- 441049
Au pair -työ Thaimaassa herättää kiivasta keskustelua somessa: "4cm torakoita, huumeita, tauteja..."
Au pairit -sarjan uusi kausi herättää keskustelua Suomi24 Keskustelupalvelussa. Mielipiteitä ladataan puolesta ja vastaa331047