Venessäni on otsikossa mainittu moottori.
Loppusyksystä koneen kompressori alkoi tempppuilla siten, että se ei aina kytkeytynyt päälle kiihdytettäessä, vaikka sen tulisi tapahtua noin 1500 rpm:n kohdalla.
Kompressori sinänsä on ehjä, koska se toimii virheettömästi kylmäkäynnistysten yhteydessä (kytkeytyy ensin päälle, ja pysähtyy, kun jäähdytysnesteen lämpötila on riittävästi noussut).
Luulen, että vika on kierroslukuanturissa, joka sijaitsee turbon lähellä.Olenko oikeilla jäljillä?
Onko kellään muulla ollut samanlaisia ongelmia ja, onko anturi helppo vaihtaa itse?
Loppusyksystä koneen kompressori alkoi tempppuilla siten, että se ei aina kytkeytynyt päälle kiihdytettäessä, vaikka sen tulisi tapahtua noin 1500 rpm:n kohdalla.
Kompressori sinänsä on ehjä, koska se toimii virheettömästi kylmäkäynnistysten yhteydessä (kytkeytyy ensin päälle, ja pysähtyy, kun jäähdytysnesteen lämpötila on riittävästi noussut).
Luulen, että vika on kierroslukuanturissa, joka sijaitsee turbon lähellä.Olenko oikeilla jäljillä?
Onko kellään muulla ollut samanlaisia ongelmia ja, onko anturi helppo vaihtaa itse?
Vastaukset 7
Vanhimmat
jos kierrokset ei nouse niin tarkista eka kierroslukumittari, luultavasti se on rikki ja vain näyttää lian pientä kiekkaa
toimiiko kierros luku mittari muuten normaalisti? Jos toimii, niin anturikin toimii. Tästä voisi ajatella, että vika löytyisi mustasta laatikosta josta käsky lähtee kompuralle. Johdot näyttäisi olevan kunnossa kompuran päässä jos kerran kylmäkäynnistyksessä lähtee surraamaan.
Onko sulla sähkökaaviot koneesta?
Tässä hieman ruotsin kielistä ohjeistusta. Sähkökaaviosta. Laita google kääntäjää jos ei Ruotsi taivu. vaikuttais hapettumis ongelmalta?
Konstruktion och funktion
Varvtalsrelä (KAD32, KA(M)D42,43)
Funktion
Utgångar:
• S 1 (stift 5), sluter mot jord och kopplar in
kompressor
• G (stift 4), matning till lägesgivare
Ingångar:
• G 1 (stift 6), induktiv varvtalsgivare
• G 2 (stift 3), från lägesgivare
• 15 (stift 7), nyckelström
• 31 - (stift 1), batteri -
Via utgång S 1 sluter varvtalsrelät mot jord och
kopplar in kompressorn. Vid en varvtalsökning sluter S
1 vid 1700 r/min och bryter vid 2400 r/min (KAMD)
resp. 2600 r/min (KAD), ±50 r/min.
Vid varvtalsminskning sluter S 1 4,5 s ± 2 s efter att
varvtalet har understigit inställt värde 1700-2400 r/min
(KAMD) resp. 1700-2600 r/min (KAD) och kopplas ur
vid 1400 r/min ± 150 r/min.
Mellan 600-3100 r/min sluter S 1 om ”kick down”
lägesgivaren öppnar och bryter matningen till G 2.
Kompressorstyrning
1.Varvtalsrelä 4. Kompressor
2. Lägesgivare 5. Automatsäkring
3. Varvtalsgivare 6. Diod
13
Konstruktion och funktion
Felsökning
• Kompressorn kopplar ej in
Ta loss kontaktstycket till komressorns
magnetkoppling. Kör motorn över 1700 r/min,
kontrollera med testmejsel över kontaktstyckets
stift att strömförsörjning finns.
Finns ström ligger felet i magnetkopplingen eller
ledning till koppling.
Felet kan även bero på att signal från
varvtalsgivare inte erhålls. Kontrollera kablage
och givare.
Om kontaktstycket är strömlöst kan
transientskyddet i magnetkopplingen vara skadat
(leder igenom) vilket orsakar kortslutning. Detta
löser i sin tur ut säkringen eller förstör
varvtalsrelät.
• Kompressorn kopplar ur/in inom
arbetsområdet (oscillerar)
Oxid eller glappkontakt i varvtalsgivarens eller
elektronikboxens kontaktstycke. Ledningsbrott.
Kontrollera och gör rent. Kontaktstiften skall
smörjas in med kontaktfett.
• Säkringen löser ut när kompressorn kopplas
in
Demontera kontaktstycket till kompressorn och
kontrollera om säkringen forfarande löser ut.
Löste den inte ut föreligger kortslutning i
magnetkopplingen.
Löste säkringen ut trots demonterat
kontaktstycke föreligger kortslutning i
varvtalsrelät.
• Kompressorn kopplas ur vid fel varvtal
Urkopplingsvarvtalet är justerbart med en 27-
varvig potentiometer på elektronikboxen. Varje
varv på potentiometern motsvarar 48 r/min, totalt
alltså 1296 r/min, plus resp. minus från
potentiometerns ändlägen.
Hjälper inte justering med potentiometern måste
elektronikboxen bytas.
• Kompressorn kopplas in vid fel varvtal
Inkopplingsvarvtalet ligger inprogrammerat i
elekronikboxen utom vid ”kickdown”, där
lägesgivaren ger impuls. Ge fullgas “Fram” på
gasreglaget. Stoppad motor! Justera in
distansen mellan konsol (1) och lägesgivare (2)
till 0,7 mm.
Ainakin vanhemmissa Volvon KAD42-koneissa kierroslukumittari saa tiedon laturilta ja se induktiivinen anturi on vain kompressorin ohjausta varten
Kierroslukumittari toimii aivan normaalisti; siinä ei siis ole vikaa.
Ilmeisesti myös KAD44-koneissa kierroslukumittari saa tiedon kierrosluvusta laturilta ja pakokaasuturbon takana oleva kierroslukuanturi palvelee kompressorin ohjausta. Näin ainakin olen kuullut.
Lisäksi KAD44 koneissa koko kompressorin ohjaus tapahtuu eri tavalla kuin KAD42 ja 43 koneissa.
Onko kukaan tämän palstan lukijoista joutunut vaihtamaan tätä turbon takana olevaa anturia?
Paikallinen VovoPenta-huolto totesi suurella varmuudella tietävänsä vian, mutta ennen varaosien tilausta haluaa kuitenkin tutkia moottoria. Kokemuksesta tiedän, että tämä tutkiminen maksaa lähes 300 - 500 euroa. Se säästyisi, jos löytäisin vian itse tai tämän palstan lukijoiden avustuksella.
Jarmo on oikeassa, noi KAD42 jne ohjeet kompuran releestä eivät päde KAD 44 koneeseen. Ja kierroslukumittarin signaali tulee ihan eri paikasta kuin EDC:n ohjauspiirille tuleva vauhtipyörän anturi.
EDC ei katko kompuraa vain kierrosluvun kautta, muistaakseni ahtopaine tulee myös mukaan kaavioon. Siksi kompuran kytkeytyminen riippuu moottorin kuormituksesta eikä vain kierrosluvusta.
EDC:lle menee letku/putki imusarjasta, tämä vie painetiedon anturille joka on EDC:n sisällä. Muistaakseni, möin koneeni pois pari vuotta sitten enkä voi tarkistaa asiaa.
Helpointa olisi lyödä tietokone kiinni koneeseen, ohjeman saa Volvolta, ja siitä näkee esim antureiden tiedon.
Onko sinulla ne active statin jne napit ohjaamossa? Vauhtipyörän anturin vika pitäisi kai näkyä vykakoodina, eli vilkkuvina merkkivaloina? Katso manuaalista miten ne saa näkyviin.
Kiitos vastauksestasi.
Pitääpä tarkistaa vikakoodit.