Uppoava purjevene Atlantilla

Näytti olevan kyseessä nostokölillä varustettu vene. Jos köli on ollut ylhäällä, se voisi selittää pitkän kääntymisajan. En tosin tunne ko. kölikonstruktiota tarkemmin - onko jotain preventteriä, joka estää kölin nousemisen?

CC33 kirjoitti:

Näytti olevan kyseessä nostokölillä varustettu vene. Jos köli on ollut ylhäällä, se voisi selittää pitkän kääntymisajan. En tosin tunne ko. kölikonstruktiota tarkemmin - onko jotain preventteriä, joka estää kölin nousemisen?

Noissa veneissä se köli on yleensä kevyt, jotain 100-200 kiloa, ja painolasti, muutama tonni, sijaitsee rungon sisällä. Sitä on enemmän kuin kiinteäkölisissä. Se köli ei siis suoraan vaikuta takaisin kääntymiseen. Tuossa linkatussa jutussa todettiin, että tuollaisessa veneessä olisi parasta pitää kovassa kelissä, kun pelätään kaatumista köli ylhäällä, koska silloin veneen pohja "luistaa" aallon aiheuttaman sivuttaisvoiman takia ja kaatumisen riski pienenee.

Köli irronnut, vene kumollaan, 12 hlö pelastuslautta yhä kiinni säilytyspaikassaan, 4 miehen miehistöstä ei havaintoa.

surullinen tarina kirjoitti:

Köli irronnut, vene kumollaan, 12 hlö pelastuslautta yhä kiinni säilytyspaikassaan, 4 miehen miehistöstä ei havaintoa.

4 hengen miehistöllä 12 h pelastuslautta varsinkin kannelle asennettuna on tuossa tilanteessa lähes mahdoton avattava.

Tuon veneen lautta painaa lähes 100 kg (12 h ISO 9650-1 ocean-lautta) ja on siksi hyvin tukevasti kiinnitetty kanteen. Jokainen voi kuvitella, miten kovassa merenkäynnissä nurin olevasta veneestä sen irrottaminen veden alla onnistuu.

Nykyisin monissa isoissa ocean-kisaveneissä on pienemmät lautat, jopa 4 kpl 4-6 h lauttoja veneen perään asennettuina.

Vaikka sen 12 h lautan irrottaminen olisi onnistunut, jatko olisi ollut epävarmaa. Jos lautta olisi lauennut nurinpäin, ison lautan kääntäminen olisi ollut vaikeaa. Lisäksi kovassa tuulessa ja aallokossa alikuormattu lautta menee helposti uudelleen nurin.

Lautan koko kirjoitti:

4 hengen miehistöllä 12 h pelastuslautta varsinkin kannelle asennettuna on tuossa tilanteessa lähes mahdoton avattava.

Tuon veneen lautta painaa lähes 100 kg (12 h ISO 9650-1 ocean-lautta) ja on siksi hyvin tukevasti kiinnitetty kanteen. Jokainen voi kuvitella, miten kovassa merenkäynnissä nurin olevasta veneestä sen irrottaminen veden alla onnistuu.

Nykyisin monissa isoissa ocean-kisaveneissä on pienemmät lautat, jopa 4 kpl 4-6 h lauttoja veneen perään asennettuina.

Vaikka sen 12 h lautan irrottaminen olisi onnistunut, jatko olisi ollut epävarmaa. Jos lautta olisi lauennut nurinpäin, ison lautan kääntäminen olisi ollut vaikeaa. Lisäksi kovassa tuulessa ja aallokossa alikuormattu lautta menee helposti uudelleen nurin.

Voi ostaa myös painekatkaisijan katkaisemaan lautan kiinnitysköydet niin aukeaisi automaattisesti. Outo on pohjan hankausjälki ikään kuin köli olisi ollut lappeellaan kaatuneen veneen pohjan päällä?. Toinen outo juttu on ikkunoiden särkyminen vaikka ovat kooltaan konservatiiviset. Ainakin jos verrataan joihinkin isoihin nykypursiin, missä keskiveneeseen on rakennettu lähes vesirajaan ulottuvat valtavat näköalaruudut. RORCin aikana 17dm2 oli suurin sallittu.

seppomartti kirjoitti:

Voi ostaa myös painekatkaisijan katkaisemaan lautan kiinnitysköydet niin aukeaisi automaattisesti. Outo on pohjan hankausjälki ikään kuin köli olisi ollut lappeellaan kaatuneen veneen pohjan päällä?. Toinen outo juttu on ikkunoiden särkyminen vaikka ovat kooltaan konservatiiviset. Ainakin jos verrataan joihinkin isoihin nykypursiin, missä keskiveneeseen on rakennettu lähes vesirajaan ulottuvat valtavat näköalaruudut. RORCin aikana 17dm2 oli suurin sallittu.

Jos veneen kaaduttua riki on hakannut ikkunat rikki? Itsekin ihmettelin ikkunoiden hajoamista, sen verran pienet kuitenkin. Tyhmä valinta pelastuslautaksi siirtomiehistölle, mutta lautta olikin kilpailuun osallistumisen takia kisamiehistölle kilpailusääntöjen mukaisesti valittu. Missähän sitä säilytettiin, artikkelin mukaan veneen takaosassa, mutta tarkemmin? Automaattisesti laukeava olisi varmaan ollut miehistön ainoa toivo, mutta silloinkin 4 miestä 12 hlö lautassa ei mikään optimitilanne!

seppomartti kirjoitti:

Voi ostaa myös painekatkaisijan katkaisemaan lautan kiinnitysköydet niin aukeaisi automaattisesti. Outo on pohjan hankausjälki ikään kuin köli olisi ollut lappeellaan kaatuneen veneen pohjan päällä?. Toinen outo juttu on ikkunoiden särkyminen vaikka ovat kooltaan konservatiiviset. Ainakin jos verrataan joihinkin isoihin nykypursiin, missä keskiveneeseen on rakennettu lähes vesirajaan ulottuvat valtavat näköalaruudut. RORCin aikana 17dm2 oli suurin sallittu.

Pohjassa ei liene hankausjälkeä vaan köli on repäissyt mukanaan reilun siivun veneen pohjalaminaattia. Surullinen näky.

Kuvan mukaan ko. Beneteaussa on nykymuodin mukaisesti köli suoraan pohjassa kiinni ilman lasikuituista kölitaskua (keel stub). Joku aika sitten tuli vastaan artikkeli, jossa tällaista rakennetta kritisoitiin voimakkaasti: http://www.jordanyachts.com/archives/1545

"the bolt-on keels of Beneateaus and other recent production boats without even a fiberglass stub. The builders just bolted the keel flat against the hull. Cecil was shocked these builders could be so bold. Without the “stubby,” fiberglass keels put tremendous stress on the hull and can clear break off."

Vaikka rakenne on nykyisin yleinen, itse preferoisin erityisesti suuremmille vesille tällaista pilssillistä rakennetta, vaikka köli muuten olisi moderni eväköli. Plussana sitten vielä se kunnon pilssi veneessä.

DolphinD kirjoitti:

Kuvan mukaan ko. Beneteaussa on nykymuodin mukaisesti köli suoraan pohjassa kiinni ilman lasikuituista kölitaskua (keel stub). Joku aika sitten tuli vastaan artikkeli, jossa tällaista rakennetta kritisoitiin voimakkaasti: http://www.jordanyachts.com/archives/1545

"the bolt-on keels of Beneateaus and other recent production boats without even a fiberglass stub. The builders just bolted the keel flat against the hull. Cecil was shocked these builders could be so bold. Without the “stubby,” fiberglass keels put tremendous stress on the hull and can clear break off."

Vaikka rakenne on nykyisin yleinen, itse preferoisin erityisesti suuremmille vesille tällaista pilssillistä rakennetta, vaikka köli muuten olisi moderni eväköli. Plussana sitten vielä se kunnon pilssi veneessä.

Mille tahansa rakenteelle, joissa on vaihtoehtoja, löytyy arvostelija.

Arvostelu ei todista kirjoitti:

Mille tahansa rakenteelle, joissa on vaihtoehtoja, löytyy arvostelija.

Arvostelu ilman perusteluja on arvotonta, arvostelu hyvillä perusteilla on aina arvokasta. Yllämainittu arvostelu kuuluu jälkimmäiseen ryhmään. Jos jollain Försteillä ajellaan valtamerillä, on hyvä, että niiden hyvistä ja huonoista puolista käydään keskustelua.

DolphinD kirjoitti:

Kuvan mukaan ko. Beneteaussa on nykymuodin mukaisesti köli suoraan pohjassa kiinni ilman lasikuituista kölitaskua (keel stub). Joku aika sitten tuli vastaan artikkeli, jossa tällaista rakennetta kritisoitiin voimakkaasti: http://www.jordanyachts.com/archives/1545

"the bolt-on keels of Beneateaus and other recent production boats without even a fiberglass stub. The builders just bolted the keel flat against the hull. Cecil was shocked these builders could be so bold. Without the “stubby,” fiberglass keels put tremendous stress on the hull and can clear break off."

Vaikka rakenne on nykyisin yleinen, itse preferoisin erityisesti suuremmille vesille tällaista pilssillistä rakennetta, vaikka köli muuten olisi moderni eväköli. Plussana sitten vielä se kunnon pilssi veneessä.

"The builders just bolted the keel flat against the hull"

Rakenteessa ei liene lainkaan suunnittelua. Pikkulapsi tai kuka tahansa maalliikko kiinnittäisi kölin noin.

make it simple kirjoitti:

"The builders just bolted the keel flat against the hull"

Rakenteessa ei liene lainkaan suunnittelua. Pikkulapsi tai kuka tahansa maalliikko kiinnittäisi kölin noin.

Taisi mopo karata käsistä.
Joku maallikko tekee lujuuslaskelmat päässään yhden lauseen perusteella olettaen, että jonkun samanhenkisen kuvaus rakenteesta on oikea.

Jos on sitaatti ontuva, niin paljon puuttuu sienkin päästä, joka siihen perustaa arvionsa.

Taidat myydä kilpailevaa merkkiä?

make it simple kirjoitti:

"The builders just bolted the keel flat against the hull"

Rakenteessa ei liene lainkaan suunnittelua. Pikkulapsi tai kuka tahansa maalliikko kiinnittäisi kölin noin.

Hei pikkulapsi.
Köli on kiinnitetty aivan toisella tavalla.
Ota selvää ennen kuin avaat sanaisen arkkusi :)

DolphinD kirjoitti:

Kuvan mukaan ko. Beneteaussa on nykymuodin mukaisesti köli suoraan pohjassa kiinni ilman lasikuituista kölitaskua (keel stub). Joku aika sitten tuli vastaan artikkeli, jossa tällaista rakennetta kritisoitiin voimakkaasti: http://www.jordanyachts.com/archives/1545

"the bolt-on keels of Beneateaus and other recent production boats without even a fiberglass stub. The builders just bolted the keel flat against the hull. Cecil was shocked these builders could be so bold. Without the “stubby,” fiberglass keels put tremendous stress on the hull and can clear break off."

Vaikka rakenne on nykyisin yleinen, itse preferoisin erityisesti suuremmille vesille tällaista pilssillistä rakennetta, vaikka köli muuten olisi moderni eväköli. Plussana sitten vielä se kunnon pilssi veneessä.

On totta, että veneitä on tehty ja tehdään hyvin erilaisilla menetelmillä ja materiaaleilla. Lähes jokaiselle rakennevaihtoehdolle löytyy puolustelijoita ja arvostelijoita, joten uskon siihen, että rakentamisen laatu on se joka ratkaisee loppupeleissä enemmän kuin valittu ratkaisu.

Kuitenkin tämä "optimaalinen" kölin kiinnitystapa on itseäni kiinnostanut jo pidempään siitä syystä, että se on erityisen kriittinen paikka veneen rakenteessa – sekä isommilla vesillä että saaristossa purjehdittaessa. Venelehden testeistä tai valmistajien sivuilta löytyy kuitenkin vain vähän tietoa siitä, onko tuollaista "keel stubia" käytetty vai miten köli on siihen pohjaan lyöty kiinni. Kölipulttien aluslevyt ja pilssi toki ovat perinteisesti venelehden erityissyynnissä testeissä.

Olisi kiinnostava tietää, miten esim. Swanin tai Balticien kölit on kiinnitetty noissa 80/90-luvun malleissa? Ainakin Baltic 35:ssa on muistaakseni matalat kölitukit, mutta rakennetta on vahvistettu sunnattulla kuidulla. Tietääkseni kaikki HR:t tehdään edelleen pilsillisellä/kölitaskullisella rakenteella, mutta mitä muita merkkejä löytyy?

DolphinD kirjoitti:

On totta, että veneitä on tehty ja tehdään hyvin erilaisilla menetelmillä ja materiaaleilla. Lähes jokaiselle rakennevaihtoehdolle löytyy puolustelijoita ja arvostelijoita, joten uskon siihen, että rakentamisen laatu on se joka ratkaisee loppupeleissä enemmän kuin valittu ratkaisu.

Kuitenkin tämä "optimaalinen" kölin kiinnitystapa on itseäni kiinnostanut jo pidempään siitä syystä, että se on erityisen kriittinen paikka veneen rakenteessa – sekä isommilla vesillä että saaristossa purjehdittaessa. Venelehden testeistä tai valmistajien sivuilta löytyy kuitenkin vain vähän tietoa siitä, onko tuollaista "keel stubia" käytetty vai miten köli on siihen pohjaan lyöty kiinni. Kölipulttien aluslevyt ja pilssi toki ovat perinteisesti venelehden erityissyynnissä testeissä.

Olisi kiinnostava tietää, miten esim. Swanin tai Balticien kölit on kiinnitetty noissa 80/90-luvun malleissa? Ainakin Baltic 35:ssa on muistaakseni matalat kölitukit, mutta rakennetta on vahvistettu sunnattulla kuidulla. Tietääkseni kaikki HR:t tehdään edelleen pilsillisellä/kölitaskullisella rakenteella, mutta mitä muita merkkejä löytyy?

Balticin veneestä Martela tippui köli Argentiinan vesillä joskus aikoinaan kesken Whitbread-kisan. Vene saatiin kuntoon ja se taitaa purjehtia vielä tänä päivänä.

http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/02162/martela_2162458a.jpg

Bossu kirjoitti:

Balticin veneestä Martela tippui köli Argentiinan vesillä joskus aikoinaan kesken Whitbread-kisan. Vene saatiin kuntoon ja se taitaa purjehtia vielä tänä päivänä.

http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/02162/martela_2162458a.jpg

Martelassa pultit irtosivat kölistä, ankkurointi petti/oli puutteellinen. Köli tuli muistaakseni saksalaiselta alihankkijalta. Toivottavasti siitä jotain opittiin.
Balticin kölitukkeihin ja rakenteisiin tuolla tapauksella ei ole yhteyttä.
Martela (vene) oli jonkun aikaa sitten myynnissä. Kovasti oli kuluneen näköinen. Mutta oli aikanaan hienoin Whitbread vene lähdössään.

martela kirjoitti:

Martelassa pultit irtosivat kölistä, ankkurointi petti/oli puutteellinen. Köli tuli muistaakseni saksalaiselta alihankkijalta. Toivottavasti siitä jotain opittiin.
Balticin kölitukkeihin ja rakenteisiin tuolla tapauksella ei ole yhteyttä.
Martela (vene) oli jonkun aikaa sitten myynnissä. Kovasti oli kuluneen näköinen. Mutta oli aikanaan hienoin Whitbread vene lähdössään.

Martelan köli oli saksalaisen Speedwaven tuotantoa. Yläosa oli rosteria ja alaosa lyijyä, kölipultit irtosivat rosterirakenteesta ja jäivät sitten hyviksi kädensijoiksi pohjan päällä istuskelevalle miehistölle. Kölipulttien kiinnitystä korjattiin jo kertaalleen, kun köli oli tuntunut heiluvan.

Kölin tekijä oli kaiken jälkeen vakaasti sitä mieltä, ettei heidän tekosissaan ollut mitään vikaa. Valmistajan asennoituminen tuli pian mieleen, kun myöhemmin sitten seurasi Match 42 -casea.

vanhoja muistellen kirjoitti:

Martelan köli oli saksalaisen Speedwaven tuotantoa. Yläosa oli rosteria ja alaosa lyijyä, kölipultit irtosivat rosterirakenteesta ja jäivät sitten hyviksi kädensijoiksi pohjan päällä istuskelevalle miehistölle. Kölipulttien kiinnitystä korjattiin jo kertaalleen, kun köli oli tuntunut heiluvan.

Kölin tekijä oli kaiken jälkeen vakaasti sitä mieltä, ettei heidän tekosissaan ollut mitään vikaa. Valmistajan asennoituminen tuli pian mieleen, kun myöhemmin sitten seurasi Match 42 -casea.

Surkea tapaus, mistä on vaikea oppia. Jos olivat pelastusliivit päällä sisällä niin niiden poksahdettua tuskin olisi päässyt pois. Ja pohjassa olevan reikien vuoksi ei jäänyt ilmataskua. Jos ei ollut liivejä päällä niin tuskin oli aikaa pukea. Tai edes mahdollista ottaa mukaan ulossukellukseen koska ne siis poksahtivat. Jos olisi ollut ulkona niin sama hankaluus automaattiliiveillä ja turvaköyden kanssa selvitä rungon ulkopuolelle. Jos olisi selvinnyt ulos niin mistäpä pitäisi kiinni, jotta voisi sukellella lauttaa irroittamaan?. Olisiko mitään muuta jälkiviisasta ehdotusta kuin latta takakaiteeseen ja automaattilaukaisu?.

DolphinD kirjoitti:

Kuvan mukaan ko. Beneteaussa on nykymuodin mukaisesti köli suoraan pohjassa kiinni ilman lasikuituista kölitaskua (keel stub). Joku aika sitten tuli vastaan artikkeli, jossa tällaista rakennetta kritisoitiin voimakkaasti: http://www.jordanyachts.com/archives/1545

"the bolt-on keels of Beneateaus and other recent production boats without even a fiberglass stub. The builders just bolted the keel flat against the hull. Cecil was shocked these builders could be so bold. Without the “stubby,” fiberglass keels put tremendous stress on the hull and can clear break off."

Vaikka rakenne on nykyisin yleinen, itse preferoisin erityisesti suuremmille vesille tällaista pilssillistä rakennetta, vaikka köli muuten olisi moderni eväköli. Plussana sitten vielä se kunnon pilssi veneessä.

Syvien eväkölien kiinnityksessä haasteina ovat suuret momentit ja pieni käytettävissä oleva kiinnityspinta-ala. Lujitemuovista tehty kuorirakenne (=veneen pohja) kestää hyvin kuoren pinnan suuntaista rasitusta, mutta kölin kiinnitysalueelle tulee suuria kuoreen nähden kohtisuoria voimia, jotka voivat aiheuttaa laminaatin "väsymistä" (delaminoituminen, mikrohalkemat yms..).

Tilannetta voi parantaa eri tavoin. Yksi tapa on "kölitasku". Muitakin tapoja toki on. Vanhemmissa X:issä ja joissain muissakin veneissä käytetty teräspalkisto jakaa kölin momentin koko pohjan alueelle ja kestää kohtisuoria voimia paljon laminaattia paremmin. Joissain veneissä kölin yläosassa on leveä laippa, joka istutetaan pohjassa olevaan syvennykseen. Tai sitten laminaatti yksinkertaisesti tehdään tarpeeksi kestäväksi. Ei sekään mahdotonta ole.

vanhoja muistellen kirjoitti:

Martelan köli oli saksalaisen Speedwaven tuotantoa. Yläosa oli rosteria ja alaosa lyijyä, kölipultit irtosivat rosterirakenteesta ja jäivät sitten hyviksi kädensijoiksi pohjan päällä istuskelevalle miehistölle. Kölipulttien kiinnitystä korjattiin jo kertaalleen, kun köli oli tuntunut heiluvan.

Kölin tekijä oli kaiken jälkeen vakaasti sitä mieltä, ettei heidän tekosissaan ollut mitään vikaa. Valmistajan asennoituminen tuli pian mieleen, kun myöhemmin sitten seurasi Match 42 -casea.

Martela osui kirjan Pakko purjehtia mukaan öljyputkeen lähestyttäessä kisan ekan legin maalia Etelä-Amerikassa. Oli kyseisen alueen kartat turhan ohuella sattuneista syistä. Ja kun kisaa ajetaan niin otetaan riskejä ja sillä kertää karahdettiin. Köliongelmat alkoivat ilmeisesti tästä?

Mitäköhän tutkintamateriaalia niillä on? vähänlaisesti, kun sekä vene että miehistö on menetetty.

Tuo raportin 79 mm tuli siitä, että aluslevyt olivat aivan liian pienet, mikä johti järjettömään laskennalliseen laminaattipaksuuteen. Riittävillä aluslevyillä ko. standardin mukaan laminaattipaksuudeksi riittää kölipulttien halkaisija. Ko. tapauksessa 38 mm.

Tuskin First 40.7:ssa on lähellekään 38 mm kölipultit. Esimerkiksi Maestro 40:ssä kölipultit ovat 20 mm, tosin niitä on 20 kpl: http://www.maestroboats.fi/M40/M40_Specification.htm

Tavallisesti laminaattipaksuus nykyisissä 40-jalkaisissa lienee 20-30 mm kölialueella.

Joakim1 kirjoitti:

Tuo raportin 79 mm tuli siitä, että aluslevyt olivat aivan liian pienet, mikä johti järjettömään laskennalliseen laminaattipaksuuteen. Riittävillä aluslevyillä ko. standardin mukaan laminaattipaksuudeksi riittää kölipulttien halkaisija. Ko. tapauksessa 38 mm.

Tuskin First 40.7:ssa on lähellekään 38 mm kölipultit. Esimerkiksi Maestro 40:ssä kölipultit ovat 20 mm, tosin niitä on 20 kpl: http://www.maestroboats.fi/M40/M40_Specification.htm

Tavallisesti laminaattipaksuus nykyisissä 40-jalkaisissa lienee 20-30 mm kölialueella.

Jos samanlaiseen köliin laitetaan enemmän pienempiä pultteja, tulee pohjaan ihan sama leikkauskuorma kuin alkuperäisessäkin kölissä. Pohjapaksuuden sitominen jossain standardissa pultin halkaisijaan on siis järjetöntä. Leikkauskapasiteetti tulee laskea!
20mm paksu E-lasi pohja kölipulttien alueella olisi aivan liian vähän first 40.7 veneessä, ja jos siinä todella oli noin ohut pohja ei tarvitse enää ihmetellä miksi se petti. Jos tuollainen vielä on tavallista, niin se ei asiassa auta yhtään.

Suuremmat aluslevyt eivät myöskään alenna leikkauskuormaa, vaan liian leveä päin vastoin jopa suurentaa sitä. Tämä johtuu siitä, että aluslevyjä levennettäessä yhä suurempi osa leikkauskuormasta siirtyy levyn reunasta keskiveneeseen päin. Optimissa aluslevyjen leveys on leikkauskuormituksen kannalta silloin kun leikkauskuormaa siirtyy ulos ja sisäänpäin saman verran, eli puolet kölipulttien tehollisesta vedosta kumpaankin suuntaan. Tässä toki on huomioitava, että kölipulteissa on esijännitys, eli kaikki veto ei ole tehollista leikkauskuormaa aiheuttavaa.

? ? ? kirjoitti:

Jos samanlaiseen köliin laitetaan enemmän pienempiä pultteja, tulee pohjaan ihan sama leikkauskuorma kuin alkuperäisessäkin kölissä. Pohjapaksuuden sitominen jossain standardissa pultin halkaisijaan on siis järjetöntä. Leikkauskapasiteetti tulee laskea!
20mm paksu E-lasi pohja kölipulttien alueella olisi aivan liian vähän first 40.7 veneessä, ja jos siinä todella oli noin ohut pohja ei tarvitse enää ihmetellä miksi se petti. Jos tuollainen vielä on tavallista, niin se ei asiassa auta yhtään.

Suuremmat aluslevyt eivät myöskään alenna leikkauskuormaa, vaan liian leveä päin vastoin jopa suurentaa sitä. Tämä johtuu siitä, että aluslevyjä levennettäessä yhä suurempi osa leikkauskuormasta siirtyy levyn reunasta keskiveneeseen päin. Optimissa aluslevyjen leveys on leikkauskuormituksen kannalta silloin kun leikkauskuormaa siirtyy ulos ja sisäänpäin saman verran, eli puolet kölipulttien tehollisesta vedosta kumpaankin suuntaan. Tässä toki on huomioitava, että kölipulteissa on esijännitys, eli kaikki veto ei ole tehollista leikkauskuormaa aiheuttavaa.

Hups, piti tietenkin kirjoittaa:
Optimissa aluslevyjen leveys on leikkauskuormituksen kannalta silloin kun leikkauskuormaa siirtyy ulos ja sisäänpäin saman verran, eli neljännes kölipulttien tehollisesta vedosta kumpaankin suuntaan.

Joakim1 kirjoitti:

Tuo raportin 79 mm tuli siitä, että aluslevyt olivat aivan liian pienet, mikä johti järjettömään laskennalliseen laminaattipaksuuteen. Riittävillä aluslevyillä ko. standardin mukaan laminaattipaksuudeksi riittää kölipulttien halkaisija. Ko. tapauksessa 38 mm.

Tuskin First 40.7:ssa on lähellekään 38 mm kölipultit. Esimerkiksi Maestro 40:ssä kölipultit ovat 20 mm, tosin niitä on 20 kpl: http://www.maestroboats.fi/M40/M40_Specification.htm

Tavallisesti laminaattipaksuus nykyisissä 40-jalkaisissa lienee 20-30 mm kölialueella.

Kuvien perusteella aluslevyt olivat ihan tavanomaisen kokoiset. Joissain katsastamissani nykyveneissä löytyy paljon vaatimattomampiakin. En nyt mainitse näiden merkkiä tai mallia turhan kinan välttämiseksi.

Hiukan harhateillä ollaan cruising veneiden suunnittelussa lujuusmielessä tällä hetkellä kun kaikki perinteisesti arvostetut asiat uhrataan satama-asumisen mukavuutta korostettaessa. Eivät siis sovi mulle, mutta kukin äänestää lompsallaan. Ja kantaa seuraukset!

? ? ? kirjoitti:

Jos samanlaiseen köliin laitetaan enemmän pienempiä pultteja, tulee pohjaan ihan sama leikkauskuorma kuin alkuperäisessäkin kölissä. Pohjapaksuuden sitominen jossain standardissa pultin halkaisijaan on siis järjetöntä. Leikkauskapasiteetti tulee laskea!
20mm paksu E-lasi pohja kölipulttien alueella olisi aivan liian vähän first 40.7 veneessä, ja jos siinä todella oli noin ohut pohja ei tarvitse enää ihmetellä miksi se petti. Jos tuollainen vielä on tavallista, niin se ei asiassa auta yhtään.

Suuremmat aluslevyt eivät myöskään alenna leikkauskuormaa, vaan liian leveä päin vastoin jopa suurentaa sitä. Tämä johtuu siitä, että aluslevyjä levennettäessä yhä suurempi osa leikkauskuormasta siirtyy levyn reunasta keskiveneeseen päin. Optimissa aluslevyjen leveys on leikkauskuormituksen kannalta silloin kun leikkauskuormaa siirtyy ulos ja sisäänpäin saman verran, eli puolet kölipulttien tehollisesta vedosta kumpaankin suuntaan. Tässä toki on huomioitava, että kölipulteissa on esijännitys, eli kaikki veto ei ole tehollista leikkauskuormaa aiheuttavaa.

Hienoa, että Suoli24:stä löytyy parempaa asiantuntemusta veneensuunnittelusta kuin suurista veneveistämöistä tai Germanischer Lloydsiltä. Eivät ole tajunneet, että aluslevyjen kasvattaminen heikentää rakennetta. Ei kun isolla rahalla konsultoimaan.

Hemmetin kirjoitti:

Kuvien perusteella aluslevyt olivat ihan tavanomaisen kokoiset. Joissain katsastamissani nykyveneissä löytyy paljon vaatimattomampiakin. En nyt mainitse näiden merkkiä tai mallia turhan kinan välttämiseksi.

Hiukan harhateillä ollaan cruising veneiden suunnittelussa lujuusmielessä tällä hetkellä kun kaikki perinteisesti arvostetut asiat uhrataan satama-asumisen mukavuutta korostettaessa. Eivät siis sovi mulle, mutta kukin äänestää lompsallaan. Ja kantaa seuraukset!

Kuvat aluslevyistä linkissä, ainakin niille jotka ovat ko saitille kirjautuneet ...
http://forums.sailinganarchy.com/index.php?showtopic=157365&page=10&#entry4572386

Samalla tavalla tässäkin tulee rasitushuippu aluslevyjen reunoihin, ja varsinkin poikittaisjäykisteiden viereisiin nurkkiin kuin tuossa Cynthia woodsin tapauksessa linkatuissa FEA kuvissakin !
Aluslevystä alla olevaan laminaattiin ei siis todellakaan tule tasaista pintapainetta.
Isompaa aluslevyä ei tuohon beneen juuri mahdu, ja muutama milli lisää vain kasvattaa rasitushuippua reunoissa, joissa laminaatti ei jousta, kun kuidut kaiketi noudevat ylös jäykisteen pystypinnalle.
Tuohon ei muuta jälkikäteiskorjausta sisäpuolelle helpolla saa kuin paksumpi laminaatti, jos joku haluaisi venettään tuolta alueelta vahvistaa...
Voi tietysti spekuloida mahtuisiko ulkopuolelle leveä jäykkä metallilevy pohjaa vasten rungon ja kölin väliin pienentämään kuormia, mutta ainakaan nykyisten kölipulttien pituus ei sitä mahdollista.
Aluslevyjen vaihdosta ei olisi mitään hyötyä.

Rhrurif kirjoitti:

Hienoa, että Suoli24:stä löytyy parempaa asiantuntemusta veneensuunnittelusta kuin suurista veneveistämöistä tai Germanischer Lloydsiltä. Eivät ole tajunneet, että aluslevyjen kasvattaminen heikentää rakennetta. Ei kun isolla rahalla konsultoimaan.

Alunperin väitetty tosiasia löytyy kyllä ihan lujuusopin oppikirjoistakin. Ei siis voi olla kenellekään rakenteisiin perehtyneelle mikään uutinen ...
Joten mitään konsultointia ei tuohon tarvita.

Lisäksi tuossa ei todettu aluslevyjen suurentamisen heikentävän rakennetta, vaan suurentavan leikkauskuormia yhdellä alueella. Siitä tekemäsi väärä johtopäätös vain osoittaa luetun ymmärtämisen ja /tai lujuusopin tuntemuksessasi puutteita.

On toki mahdollista että jokin muu paikka tai vaikkapa taivutuskuormitus onkin kriittisempi, ja siten leveämpi aluslevy lujittaisi. Beneen sellaista ei kuitenkaan mahtuisi, mutta Cynthia woodsiin sen sijaan olis mahtunut ja siitä olisi ollut hyötyäkin.

? ? ? kirjoitti:

Hups, piti tietenkin kirjoittaa:
Optimissa aluslevyjen leveys on leikkauskuormituksen kannalta silloin kun leikkauskuormaa siirtyy ulos ja sisäänpäin saman verran, eli neljännes kölipulttien tehollisesta vedosta kumpaankin suuntaan.

Kölipulttien kuorma tulee pääosin momenteista, joko kallistuksen tai karilleajon aiheuttamista. Jos kölissä on monta pienempää pulttia, voima tietysti jakautuu isommalle alueelle. Jos pulttien etäisyys toisistaan sivusuunnassa on suurempi, sivuttaismomentti aiheuttaa pienemmän vedon eli voidaan käyttää pienempiä pultteja ja laminaatin ei tarvitse olla yhtä vahvaa.

Tuossa Cynthia Woodsin tapauksessa köli oli runkoa vasten hyvin kapea ja lyhyt eli pultit olivat sekä pituus- että leveyssuunnassa varsin pienellä aluella. Siksi pultitkin olivat poikkeusellisen paksuja ja niitä oli vähän.

Pultin vetolujuus on n. 10-kertainen lasikuidun leikkauslujuuteen nähden. Jotta lasikuidun pinta-ala olisi 10-kertainen pultin poikkipintaan nähden pultin halkaisijan paksuisessa laminaatissa, pitää leikkauskuorman tulla vähintään 2,5-kertaiselle halkaisijalle. Jos siis puristuskuorma saadaan jaettua 20 mm pultista yli 50 mm halkaisijan alueelle, pultti katkeaa ennen lasikuidun murtumista. Tuohon varmuuskerroin päälle niin kuorman jakaminen vähintään 100 mm halkaisijalle riittää. Mutta sekään ei riitä, kun lasikuitu taipuu ja momentti vääntää siten, että kuorma tulee pääosin aluslevyn tuulenpuoleiseen reunaan.

Aluslevyn pitää olla leveä ja jäykkä, jotta momentin aiheuttama kuorma siirtyy mahdollisimman kauas veneen keskilinjalta.

Tuosta ??? linkittämästä jutusta löytyy FEM-laskennat voimajakautumista, joissa on piikit aluslevyn tuulenpuoleisissa kulmissa. Aluslevy on yhteinen 5:lle pultille, mutta ulottuu leveyssuunnassa arviolta vain pultin halkaisijan verran pultin keskipisteestä ulos.

Joakim1 kirjoitti:

Kölipulttien kuorma tulee pääosin momenteista, joko kallistuksen tai karilleajon aiheuttamista. Jos kölissä on monta pienempää pulttia, voima tietysti jakautuu isommalle alueelle. Jos pulttien etäisyys toisistaan sivusuunnassa on suurempi, sivuttaismomentti aiheuttaa pienemmän vedon eli voidaan käyttää pienempiä pultteja ja laminaatin ei tarvitse olla yhtä vahvaa.

Tuossa Cynthia Woodsin tapauksessa köli oli runkoa vasten hyvin kapea ja lyhyt eli pultit olivat sekä pituus- että leveyssuunnassa varsin pienellä aluella. Siksi pultitkin olivat poikkeusellisen paksuja ja niitä oli vähän.

Pultin vetolujuus on n. 10-kertainen lasikuidun leikkauslujuuteen nähden. Jotta lasikuidun pinta-ala olisi 10-kertainen pultin poikkipintaan nähden pultin halkaisijan paksuisessa laminaatissa, pitää leikkauskuorman tulla vähintään 2,5-kertaiselle halkaisijalle. Jos siis puristuskuorma saadaan jaettua 20 mm pultista yli 50 mm halkaisijan alueelle, pultti katkeaa ennen lasikuidun murtumista. Tuohon varmuuskerroin päälle niin kuorman jakaminen vähintään 100 mm halkaisijalle riittää. Mutta sekään ei riitä, kun lasikuitu taipuu ja momentti vääntää siten, että kuorma tulee pääosin aluslevyn tuulenpuoleiseen reunaan.

Aluslevyn pitää olla leveä ja jäykkä, jotta momentin aiheuttama kuorma siirtyy mahdollisimman kauas veneen keskilinjalta.

Tuosta ??? linkittämästä jutusta löytyy FEM-laskennat voimajakautumista, joissa on piikit aluslevyn tuulenpuoleisissa kulmissa. Aluslevy on yhteinen 5:lle pultille, mutta ulottuu leveyssuunnassa arviolta vain pultin halkaisijan verran pultin keskipisteestä ulos.

"Aluslevyn pitää olla leveä ja jäykkä, jotta momentin aiheuttama kuorma siirtyy mahdollisimman kauas veneen keskilinjalta."

Mietipä tätä vielä uudestaan.
Leikkauskuormien kannalta tuolla ei ole merkitystä, niiden jakauman paksuuden suunnassa kylläkin, sekä pintapaineen osalta ihan suoraan.
.
.
"Jos pulttien etäisyys toisistaan sivusuunnassa on suurempi, sivuttaismomentti aiheuttaa pienemmän vedon"

Tämä taas on se mikä pitää paikkansa, eikä aluslevyjen leveydellä ole mitään vaikutusta tämän väitteen totuusarvoon.
Pulttirivit yhtä kaukana toisistaan samalla kölillä, ja aluslevyt vaihdetaan leveämpiin, niin kölipulttien veto on ihan sama = F1. Se pintapaine vain jakautuu laajemmalle alueelle pohjaan, mikäli ne aluslevyt ovat riittävän jäykät.
Eli 0,5 * F1 kumpaankin reunaan aluslevyä.
Mutta leikkauskuorma kasvaa, kun leveää levyä leventää lisää, sillä se jakautuu epätasaisemmin.

Ulospäin siirtyvä leikkauskuormahan saataisiin jakamalla se vakio momentti puolikkaalla (aluslevyn kölin) leveydellä, mikäli pultit olisivat yhdessä rivissä ja kölin levey vakio.
Kun tämä pienenee levyä levennettäessä, sisemmälle siirtyvä leikkauskuorma vastaavati suurenee, sillä summahan pysyi samana, kuten jo todettiin eli sama voima 0,5 * F1 kyseessä edelleen.
Kahden pulttirivin ja normaali köliprofiilin tapauksessa laskelma on mutkikkaampi, mutta tulos ihan vastaava, lukuarvot vain muuttuvat.

Hemmetin kirjoitti:

Kuvien perusteella aluslevyt olivat ihan tavanomaisen kokoiset. Joissain katsastamissani nykyveneissä löytyy paljon vaatimattomampiakin. En nyt mainitse näiden merkkiä tai mallia turhan kinan välttämiseksi.

Hiukan harhateillä ollaan cruising veneiden suunnittelussa lujuusmielessä tällä hetkellä kun kaikki perinteisesti arvostetut asiat uhrataan satama-asumisen mukavuutta korostettaessa. Eivät siis sovi mulle, mutta kukin äänestää lompsallaan. Ja kantaa seuraukset!

Siis First 40.7:n? Sen aluslevyt ovat pultteihin nähden melko suuret, huomattavan paljon suuremmat kuin Cynthia Woodsin kaksi etummaista aluslevyä, jotka ovat varsin pieniä. Tietysti pienikin riittää, jos alla on lasikuituinen "aluslevy" eli paikallisesti huomattavasti vahvistettu laminaatti.

? ? ? kirjoitti:

"Aluslevyn pitää olla leveä ja jäykkä, jotta momentin aiheuttama kuorma siirtyy mahdollisimman kauas veneen keskilinjalta."

Mietipä tätä vielä uudestaan.
Leikkauskuormien kannalta tuolla ei ole merkitystä, niiden jakauman paksuuden suunnassa kylläkin, sekä pintapaineen osalta ihan suoraan.
.
.
"Jos pulttien etäisyys toisistaan sivusuunnassa on suurempi, sivuttaismomentti aiheuttaa pienemmän vedon"

Tämä taas on se mikä pitää paikkansa, eikä aluslevyjen leveydellä ole mitään vaikutusta tämän väitteen totuusarvoon.
Pulttirivit yhtä kaukana toisistaan samalla kölillä, ja aluslevyt vaihdetaan leveämpiin, niin kölipulttien veto on ihan sama = F1. Se pintapaine vain jakautuu laajemmalle alueelle pohjaan, mikäli ne aluslevyt ovat riittävän jäykät.
Eli 0,5 * F1 kumpaankin reunaan aluslevyä.
Mutta leikkauskuorma kasvaa, kun leveää levyä leventää lisää, sillä se jakautuu epätasaisemmin.

Ulospäin siirtyvä leikkauskuormahan saataisiin jakamalla se vakio momentti puolikkaalla (aluslevyn kölin) leveydellä, mikäli pultit olisivat yhdessä rivissä ja kölin levey vakio.
Kun tämä pienenee levyä levennettäessä, sisemmälle siirtyvä leikkauskuorma vastaavati suurenee, sillä summahan pysyi samana, kuten jo todettiin eli sama voima 0,5 * F1 kyseessä edelleen.
Kahden pulttirivin ja normaali köliprofiilin tapauksessa laskelma on mutkikkaampi, mutta tulos ihan vastaava, lukuarvot vain muuttuvat.

Siis väitätkö ettei hyvin jäykkä aluslevy siirrä leikkausjännitystä aluslevyn ulkokehälle? Kölipulttien tapauksessa isoilla aluslevyillä suurin kuorma tulee todennäköisesti siitä, että lasikuitu taipuu, jolloin kuorma tulee lähinnä levyn tuulenpuoleiseen reunaan.

Kyseessähän on esijännitetty rakenne jolloin pultin aluslevyyn kohdistama voima ei riipu pulttiin tulevasta vedosta, koska esijännitys laskee samaa tahtia kuin voima kasvaa. Sen sijaan kölistä tuleva momentti on siirrettävä runkoon ja sen vaatima voima riippuu varren suuruudesta eli käytännössä paljolti aluslevyn reunan etäisyydestä rungon keskilinjalta.

Eli satamassa ison aluslevyn reunoilla ei ole juuri kuormaa, koska levy ei ole niin jäykkä verrattuna pultin lähialueen puristusjäykkyyteen. Kun köli aiheuttaa momenttia, pultin lähialueella ei tapahdu juuri mitään muutoksia kuormissa, mutta aluslevyn suojanpuolen reunaan voi tulla jopa vetoa ja tuulenpuolen reunaan tulee voimakasta puristusta. Näiden voimien suuruuteen aluslevyjen koko vaikuttaa erittäin paljon.

? ? ? kirjoitti:

"Aluslevyn pitää olla leveä ja jäykkä, jotta momentin aiheuttama kuorma siirtyy mahdollisimman kauas veneen keskilinjalta."

Mietipä tätä vielä uudestaan.
Leikkauskuormien kannalta tuolla ei ole merkitystä, niiden jakauman paksuuden suunnassa kylläkin, sekä pintapaineen osalta ihan suoraan.
.
.
"Jos pulttien etäisyys toisistaan sivusuunnassa on suurempi, sivuttaismomentti aiheuttaa pienemmän vedon"

Tämä taas on se mikä pitää paikkansa, eikä aluslevyjen leveydellä ole mitään vaikutusta tämän väitteen totuusarvoon.
Pulttirivit yhtä kaukana toisistaan samalla kölillä, ja aluslevyt vaihdetaan leveämpiin, niin kölipulttien veto on ihan sama = F1. Se pintapaine vain jakautuu laajemmalle alueelle pohjaan, mikäli ne aluslevyt ovat riittävän jäykät.
Eli 0,5 * F1 kumpaankin reunaan aluslevyä.
Mutta leikkauskuorma kasvaa, kun leveää levyä leventää lisää, sillä se jakautuu epätasaisemmin.

Ulospäin siirtyvä leikkauskuormahan saataisiin jakamalla se vakio momentti puolikkaalla (aluslevyn kölin) leveydellä, mikäli pultit olisivat yhdessä rivissä ja kölin levey vakio.
Kun tämä pienenee levyä levennettäessä, sisemmälle siirtyvä leikkauskuorma vastaavati suurenee, sillä summahan pysyi samana, kuten jo todettiin eli sama voima 0,5 * F1 kyseessä edelleen.
Kahden pulttirivin ja normaali köliprofiilin tapauksessa laskelma on mutkikkaampi, mutta tulos ihan vastaava, lukuarvot vain muuttuvat.

Tuossa on kyllä jotain pielessä. Muutoinhan ovetkin voisi saranoida vain yhdestä kohdasta keskeltä, kun tapana on laittaa kaksi tai kolme saranaa.

Joakim1 kirjoitti:

Siis väitätkö ettei hyvin jäykkä aluslevy siirrä leikkausjännitystä aluslevyn ulkokehälle? Kölipulttien tapauksessa isoilla aluslevyillä suurin kuorma tulee todennäköisesti siitä, että lasikuitu taipuu, jolloin kuorma tulee lähinnä levyn tuulenpuoleiseen reunaan.

Kyseessähän on esijännitetty rakenne jolloin pultin aluslevyyn kohdistama voima ei riipu pulttiin tulevasta vedosta, koska esijännitys laskee samaa tahtia kuin voima kasvaa. Sen sijaan kölistä tuleva momentti on siirrettävä runkoon ja sen vaatima voima riippuu varren suuruudesta eli käytännössä paljolti aluslevyn reunan etäisyydestä rungon keskilinjalta.

Eli satamassa ison aluslevyn reunoilla ei ole juuri kuormaa, koska levy ei ole niin jäykkä verrattuna pultin lähialueen puristusjäykkyyteen. Kun köli aiheuttaa momenttia, pultin lähialueella ei tapahdu juuri mitään muutoksia kuormissa, mutta aluslevyn suojanpuolen reunaan voi tulla jopa vetoa ja tuulenpuolen reunaan tulee voimakasta puristusta. Näiden voimien suuruuteen aluslevyjen koko vaikuttaa erittäin paljon.

"mutta aluslevyn suojanpuolen reunaan voi tulla jopa vetoa"

Mitähän tuossa oli tarkoitus lukea?
Minkä suuntaisesta vedosta nyt on kysymys, veneen pituus-, leveys- vai korkeus suuntaisesta vedosta?

Olisin kyllä olettanut, ettei mitään noista esiinny reunassa huomioon otettavaa määrää.
Aluslevyyn kohdistuu ulkoisia voimia pultin kannoista alaspäin, ja laminaatin pintapaineesta ylöspäin. Jälkimmäistä olisi ainakin syytä pitää jakautuneena, eikä pistekuormana. Sitähän toki edellinenkin on, mutta sitä nyt ei ole aivan välttämätöntä huomioida. En kyllä suostu uskomaan, että aluslevyn alla oleva laminaatti pystyisi sen päällä olevaa aluslevyä alaspäin vetämään miltään alueelta.

Tarkempaan voimien jakaumaan tietysti vaikuttaa miten jäykkiä aluslevy ja sen alla oleva laminaatti ovat, sekä siitä miten niiden muodot istuvat toisiinsa rasittamattomassa tilassa. Jos oletus on istuvuuden olevan täydellistä, painuu aluslevy kölipultteja esikiristettäessä tiukemmin laminaattia vasten koko pinta-alaltaan, toki reunoilta vähemmän, koska kumpikaan ei ole äärettömän jäykkä.
Tällöin laminaattiin syntyy kölin sivuilla taivutusjännitys sitä suurempana mitä enemmän aluslevy on kölin yläpintaa leveämpi. Laminaatin yläpintaan siis poikittaisuuntaista vetoa ja alapintaan puristusta. Lisäksi siihen syntyy leikkausjännitystä aluslevyn ja kölinreunojen väliselle alueelle.

Jos veneeseen sitten kohdistetaan kallistavaa momenttia niin myös aluslevyn reunojen ulkopuolelle muodostuu laminaattiin leikkausjännitystä, sitä vähemmän mitä leveämpi ja mitä jäykempi aluslevy on kyseessä. Tämä vähentää aluslevyn reunojen välillä laminaatissa ollutta leikkausjännitystä saman verran, sillä esijännitetyssä rakenteessa aluslevystä laminaattiin kohdistuva kokonaisvoima ei alussa muutu. Kovin suurilla kallistumilla toki voi sekin jo kasvaa.
Jos köli on kiinni kahdessa rivissä olevilla pulteilla muuttuu tuulenpuolen kölipulttien veto suojanpuolen pultteja aiemmin kun kallistava momentti kasvaa tarpeeksi.

"Sen sijaan kölistä tuleva momentti on siirrettävä runkoon ja sen vaatima voima riippuu varren suuruudesta eli käytännössä paljolti aluslevyn reunan etäisyydestä rungon keskilinjalta."
Tuo pätee vain aluslevyn reunan ulkopuolelle siirtyvän voiman osaan, ei suinkaan koko voimaan!!!
Jos leikkauslujuus on laminaatin mitoitusperuste, ja laminaatti on tasapaksua, ei tuolla voiman komponentila ole mitään merkitystä mitoitukseen, sillä sisäänpäin siirtyvä komponentti on suurempi, kun aluslevy on selvästi köliä leveämpi. Kokonaisvoimahan pysyy esijännitetyssä rakenteessa aluksi samana, eikä todellakaan riipu aluslevyn leveydestä vaan esikiristyksestä.

Joakim1 kirjoitti:

Siis väitätkö ettei hyvin jäykkä aluslevy siirrä leikkausjännitystä aluslevyn ulkokehälle? Kölipulttien tapauksessa isoilla aluslevyillä suurin kuorma tulee todennäköisesti siitä, että lasikuitu taipuu, jolloin kuorma tulee lähinnä levyn tuulenpuoleiseen reunaan.

Kyseessähän on esijännitetty rakenne jolloin pultin aluslevyyn kohdistama voima ei riipu pulttiin tulevasta vedosta, koska esijännitys laskee samaa tahtia kuin voima kasvaa. Sen sijaan kölistä tuleva momentti on siirrettävä runkoon ja sen vaatima voima riippuu varren suuruudesta eli käytännössä paljolti aluslevyn reunan etäisyydestä rungon keskilinjalta.

Eli satamassa ison aluslevyn reunoilla ei ole juuri kuormaa, koska levy ei ole niin jäykkä verrattuna pultin lähialueen puristusjäykkyyteen. Kun köli aiheuttaa momenttia, pultin lähialueella ei tapahdu juuri mitään muutoksia kuormissa, mutta aluslevyn suojanpuolen reunaan voi tulla jopa vetoa ja tuulenpuolen reunaan tulee voimakasta puristusta. Näiden voimien suuruuteen aluslevyjen koko vaikuttaa erittäin paljon.

"Sen sijaan kölistä tuleva momentti on siirrettävä runkoon ja sen vaatima voima riippuu varren suuruudesta eli käytännössä paljolti aluslevyn reunan etäisyydestä rungon keskilinjalta."

Mietipä ensin yksinkertaisempaa tapausta, jossa kaikki kölipultit ovat samassa rivissä.
Tällöin aluslevyn kautta ei siirry momenttia lainkaan, sillä pulteista tulee keskelle aluslevyä ihan sama voima alaspäin, ja tukireaktion rungosta on myös oltava keskilinjan suhteen symmetrinen, muutenhan aluslevy saisi valtavan suuren kulmakiihtyvyyden pituusakselin ympäri. Koska nyt tarkastellaan staattista tilannetta sellaista ei tietenkään esiinny.

Kaikki runkoon välittyvä momentti tulee siis kölin yläpinnan pintapaineen siirrosta suojan puolelle. Ja voimiin vaikuttaa ainostaan siirtoetäisyys keskilinjalta, eli kölin yläpinnan leveys. Alusleveyden leveydellä ei ole mitään vaikutusta tässä asiassa.

Kaksirivisessä tapauksessa tilanne ei eroa aluksi, jos esijännitystä on reilusti.
Eroa syntyy vasta, kun suojan ja tuulen puolen kölipulttien vetovoimiin muodostuu eroa.

hähhh kirjoitti:

Tuossa on kyllä jotain pielessä. Muutoinhan ovetkin voisi saranoida vain yhdestä kohdasta keskeltä, kun tapana on laittaa kaksi tai kolme saranaa.

Perustele väitteesi.
Mitä yhteyttä oikein näet oven saranoilla ja kommentoimallasi tekstillä?

? ? ? kirjoitti:

"mutta aluslevyn suojanpuolen reunaan voi tulla jopa vetoa"

Mitähän tuossa oli tarkoitus lukea?
Minkä suuntaisesta vedosta nyt on kysymys, veneen pituus-, leveys- vai korkeus suuntaisesta vedosta?

Olisin kyllä olettanut, ettei mitään noista esiinny reunassa huomioon otettavaa määrää.
Aluslevyyn kohdistuu ulkoisia voimia pultin kannoista alaspäin, ja laminaatin pintapaineesta ylöspäin. Jälkimmäistä olisi ainakin syytä pitää jakautuneena, eikä pistekuormana. Sitähän toki edellinenkin on, mutta sitä nyt ei ole aivan välttämätöntä huomioida. En kyllä suostu uskomaan, että aluslevyn alla oleva laminaatti pystyisi sen päällä olevaa aluslevyä alaspäin vetämään miltään alueelta.

Tarkempaan voimien jakaumaan tietysti vaikuttaa miten jäykkiä aluslevy ja sen alla oleva laminaatti ovat, sekä siitä miten niiden muodot istuvat toisiinsa rasittamattomassa tilassa. Jos oletus on istuvuuden olevan täydellistä, painuu aluslevy kölipultteja esikiristettäessä tiukemmin laminaattia vasten koko pinta-alaltaan, toki reunoilta vähemmän, koska kumpikaan ei ole äärettömän jäykkä.
Tällöin laminaattiin syntyy kölin sivuilla taivutusjännitys sitä suurempana mitä enemmän aluslevy on kölin yläpintaa leveämpi. Laminaatin yläpintaan siis poikittaisuuntaista vetoa ja alapintaan puristusta. Lisäksi siihen syntyy leikkausjännitystä aluslevyn ja kölinreunojen väliselle alueelle.

Jos veneeseen sitten kohdistetaan kallistavaa momenttia niin myös aluslevyn reunojen ulkopuolelle muodostuu laminaattiin leikkausjännitystä, sitä vähemmän mitä leveämpi ja mitä jäykempi aluslevy on kyseessä. Tämä vähentää aluslevyn reunojen välillä laminaatissa ollutta leikkausjännitystä saman verran, sillä esijännitetyssä rakenteessa aluslevystä laminaattiin kohdistuva kokonaisvoima ei alussa muutu. Kovin suurilla kallistumilla toki voi sekin jo kasvaa.
Jos köli on kiinni kahdessa rivissä olevilla pulteilla muuttuu tuulenpuolen kölipulttien veto suojanpuolen pultteja aiemmin kun kallistava momentti kasvaa tarpeeksi.

"Sen sijaan kölistä tuleva momentti on siirrettävä runkoon ja sen vaatima voima riippuu varren suuruudesta eli käytännössä paljolti aluslevyn reunan etäisyydestä rungon keskilinjalta."
Tuo pätee vain aluslevyn reunan ulkopuolelle siirtyvän voiman osaan, ei suinkaan koko voimaan!!!
Jos leikkauslujuus on laminaatin mitoitusperuste, ja laminaatti on tasapaksua, ei tuolla voiman komponentila ole mitään merkitystä mitoitukseen, sillä sisäänpäin siirtyvä komponentti on suurempi, kun aluslevy on selvästi köliä leveämpi. Kokonaisvoimahan pysyy esijännitetyssä rakenteessa aluksi samana, eikä todellakaan riipu aluslevyn leveydestä vaan esikiristyksestä.

Vedolla tarkoitin, että aluslevyn suojanpuoleinen reuna ei purista laminaattia vasten vaan vetää irti siitä eli voiman suunta muuttuu johtuen laminaatin taipumisesta.

Rhrurif kirjoitti:

Hienoa, että Suoli24:stä löytyy parempaa asiantuntemusta veneensuunnittelusta kuin suurista veneveistämöistä tai Germanischer Lloydsiltä. Eivät ole tajunneet, että aluslevyjen kasvattaminen heikentää rakennetta. Ei kun isolla rahalla konsultoimaan.

Ei tuossa olisi mitään ihmeellistä. Maailma on täynnä esimerkkejä joissa kuuluisa firma tekee alkeellisia suunnitteluvirheitä joko tyhmyyttään, huolimattomuuttaan tai säästösyistä. Sellaisia jotka osaava maallikkokin huomaa heti. Näitä löytyy ihan jokapäiväisissä esineissä, autoissa, veneissä, taloissa, ohjelmistoissa yms. Yleensä syynä ovat kustannussäästöt.

Joakim1 kirjoitti:

Vedolla tarkoitin, että aluslevyn suojanpuoleinen reuna ei purista laminaattia vasten vaan vetää irti siitä eli voiman suunta muuttuu johtuen laminaatin taipumisesta.

Ei voiman suunta voi muuttua itenkään, sen suuruus vaan voi mennä nollaan.
Millä ihmeen mekanismilla aluslevy voisi allaan olevaa laminaattia vetää ylöspäin ?!?
Hetkellisesti ehkä jollain imukuppiefektillä, mutta ei tuollainen vaikutus voi merkittävää aikaa kestää eikä se ole merkittävää suuruusluokkaakaan.

? ? ? kirjoitti:

Ei voiman suunta voi muuttua itenkään, sen suuruus vaan voi mennä nollaan.
Millä ihmeen mekanismilla aluslevy voisi allaan olevaa laminaattia vetää ylöspäin ?!?
Hetkellisesti ehkä jollain imukuppiefektillä, mutta ei tuollainen vaikutus voi merkittävää aikaa kestää eikä se ole merkittävää suuruusluokkaakaan.

Yleensä aluslevyn alla on sikafleksiä tms. liimaa. Ei se tietysti suurta voimaa saa aikaan ellei ole epoksia tms. voimakasta liimaa.

Joakim1 kirjoitti:

Vedolla tarkoitin, että aluslevyn suojanpuoleinen reuna ei purista laminaattia vasten vaan vetää irti siitä eli voiman suunta muuttuu johtuen laminaatin taipumisesta.

Ilma on juuri nyt täällä Inkoossa kuin linnunmaitoa. Vene lipuu pilvettömässä auringonpaisteessa hiljaksiin eteenpäin. Radiosta kuuluu musiikkia, linnut ääntelevät. Saaristo alkaa olla kauneimmillaan.

Laminaatin taipuminen lienee purjehduksellisesti mielenkiintoista, mutta menkää nyt pojat välillä vähän vesillekin. Oikeasti.

Suomen kesä on niin lyhyt, ettei uskoisi. Talvella sitten taas nettiin..

Joakim1 kirjoitti:

Yleensä aluslevyn alla on sikafleksiä tms. liimaa. Ei se tietysti suurta voimaa saa aikaan ellei ole epoksia tms. voimakasta liimaa.

Ei saa edes pientä voimaa ylöspäin.
Piirtäisit nyt siitä aluslevystä vapaakappalekuvan, niin sekin asia olisi ihan itsestään selvä.

Sen aluslevyn massa ja hitausmomentti ovat merkityksettömän pieniä suhteessa esiintyviin voimiin. Siksi mitään näennäisiä hitausvoimia tai niiden momentteja ei tarvitse huomioida, vaan staattinen aluslevyn tarkastelu on aivan riittävän tarkka.
[ Dynaamisia efektejä on toki syytä huomioida silloin kun tarkastellaan köliä tai ]
[ venettä, mutta ei todellakaan pelkkää aluslevyä tarkasteltaessa! ]

Siispä aluslevyn osalta on syytä käyttää statiikan tasapainoehtoja, joiden mukaan ulkoisten voimien momentti on tasan nolla myös veneen pituussuuntaisen akselin suhteen.
Siksi on järjetöntä olettaa aluslevyyn kohdistuvan veneen suojanpuolesta pohjasta vetoa jonkin sikan välityksellä ja tuulenpuolelta puristusta. Tällainen oletus ei mitenkään toteuta mainittua statiikan tasapainoehtoa pituusakselin suhteen, jos pulttien kautta tulee vain alaspainava voima levyn pitkittäiselle keskilinjalle. Siispä oletus on väärä ja siitä kannattaisi jo luopua enempää inttämättä.
Aluslevyyn kohdistuva kokonaisvoima on nolla, joten keskilinjalle kohdistuva voima alaspäin kumoutuu ainoastaan vastaavasti keskilinjalle kohdistuvasta tukivoimasta ylöspäin, mikä tulee siis laminaatista pintapaineen avulla.

Toisaalta jos aluslevyn alla on joustavaa sikaa, niin oletus kölipulttien vedon vakioisuudesta esijännityksellä ei enää päde kaksirivisen tapauksessa. Siispä niihin syntyy väsyttävä kuormitus. Parempi olisi käyttää jäykempää kamaa kittinä välissä.

On ärsyttävää lukea tekstiä jossa kirjoittaja on epävarma itsestään ja yrittää ja etukäteen keksiä kaikkia mahdollisia vasta-argumentteja ja varoo ärsyttämästä ketään. Sanoisi vain reippaasti oman mielipiteensä jos kokee olevansa oikeassa, niinkuin hän mielestäni on.

Mace66 kirjoitti:

On ärsyttävää lukea tekstiä jossa kirjoittaja on epävarma itsestään ja yrittää ja etukäteen keksiä kaikkia mahdollisia vasta-argumentteja ja varoo ärsyttämästä ketään. Sanoisi vain reippaasti oman mielipiteensä jos kokee olevansa oikeassa, niinkuin hän mielestäni on.

En kyllä tunnistanut mainitsemaasi epävarmuutta kirjoittajasta. Mielestäni osottaa vain fiksuutta, että tällaisen ihmishenkiä vaatineen onnettomuuden käsittelyssä noudatetaan varovaisuutta ja asiota käsitellään yleisellä tasolla, varsinkin kun lähtötiedot ko. tapauksesta ovat aika puuttelliset.

Vertauskohta on mielestäni varsin huono. Siiven pettäminen lentokoneessa johtaa 99% varmuudella kaikkien, helposti yli sadan, matkustajan kuolemaan. Kölin pettäminen tapahtuu erittäin harvoin kerralla ja silloinkin kyse on "vain" muutamasta hengestä ja selviämistodennäköisyys varsin suuri. Mieleen tulee useita kölin pahoja pettämisiä (Martela, VOR-70 veneitä, Rambler, useita Open-veneitä), mutta muistan vain kaksi tapausta, jossa joku kuoli (ko. tapauksessa koko miehistö ja Bavaria 42 Matchin tapauksessa yksi henkilö).

Tietysti köli ei saa pettää, mutta on kohtuutonta edellyttää, että kölin pitäisi olla rakenteellisesti 100% kunnossa karilleajonkin jälkeen. Ei lentokoneiltakaan edellytetä selviämistä onnettomuuksista ilman vaurioita.

Joakim1 kirjoitti:

Vertauskohta on mielestäni varsin huono. Siiven pettäminen lentokoneessa johtaa 99% varmuudella kaikkien, helposti yli sadan, matkustajan kuolemaan. Kölin pettäminen tapahtuu erittäin harvoin kerralla ja silloinkin kyse on "vain" muutamasta hengestä ja selviämistodennäköisyys varsin suuri. Mieleen tulee useita kölin pahoja pettämisiä (Martela, VOR-70 veneitä, Rambler, useita Open-veneitä), mutta muistan vain kaksi tapausta, jossa joku kuoli (ko. tapauksessa koko miehistö ja Bavaria 42 Matchin tapauksessa yksi henkilö).

Tietysti köli ei saa pettää, mutta on kohtuutonta edellyttää, että kölin pitäisi olla rakenteellisesti 100% kunnossa karilleajonkin jälkeen. Ei lentokoneiltakaan edellytetä selviämistä onnettomuuksista ilman vaurioita.

Ensinnäkin kaikissa noissa mainitsemissasi selviytymistapauksissa on ollut kyse ammattimiehistön kilpaveneestä, jossa varmasti erilaisiin hätätilanteisiin on valmistauduttu eri tavalla kuin cruising puolella. Toisaalta riskinotto kuuluu kilpapurjehdukseen hyväksyttävänä osana, kun taas crusing-puolella sitä pyritään yleensä minimoimaan.

Mielestäni vertauskohta lentokoneen siipiin on osuva. Köli on se osa venettä, jonka yllättävä pettäminen johtaa usein välittömään katastrofiin. Maston katkeaminen, peräsimen menetys, runkovuoto ja jopa tulipalo antavat aikaa miehistölle ongelman ratkaisemiseen, avunhälyttämiseen ja tarvittaessa pelastuslautaan siirtymiseen. Nyt Cheeki Rafikin tapauksessa ei pelastuslauttaa ollut edes ehditty irrottaa kiinnikkeistään.

(IR kirjoitti:

Ensinnäkin kaikissa noissa mainitsemissasi selviytymistapauksissa on ollut kyse ammattimiehistön kilpaveneestä, jossa varmasti erilaisiin hätätilanteisiin on valmistauduttu eri tavalla kuin cruising puolella. Toisaalta riskinotto kuuluu kilpapurjehdukseen hyväksyttävänä osana, kun taas crusing-puolella sitä pyritään yleensä minimoimaan.

Mielestäni vertauskohta lentokoneen siipiin on osuva. Köli on se osa venettä, jonka yllättävä pettäminen johtaa usein välittömään katastrofiin. Maston katkeaminen, peräsimen menetys, runkovuoto ja jopa tulipalo antavat aikaa miehistölle ongelman ratkaisemiseen, avunhälyttämiseen ja tarvittaessa pelastuslautaan siirtymiseen. Nyt Cheeki Rafikin tapauksessa ei pelastuslauttaa ollut edes ehditty irrottaa kiinnikkeistään.

Ilma-aluksen siiven menetys lennon aikana on totaalinen tuho, joten se ei sovi vertailukohteeksi em. köli vauriossa. Jos halutaan verrata jotakin osaa lentokoneessa köliin niin voitaisiin ottaa esimerkiksi toisen päätelineen pettäminen laskukiidon alkuvaiheessa.

Teline vaurio voi muodostua fataaliseksi mutta usein siitä selvitään mittavilla rakenteellisilla vahingoilla - ilman henkilövahinkoja. Ehkä kuitenkin olisi parempi vertailla samaa väliainetta käyttäviä aluksia keskenään, sillä todellisuudessa ilma-alusten primäärirakenteet ovat kovin erilaisia verrattuna pinta-alusten rakenteisiin.

(IR kirjoitti:

Ensinnäkin kaikissa noissa mainitsemissasi selviytymistapauksissa on ollut kyse ammattimiehistön kilpaveneestä, jossa varmasti erilaisiin hätätilanteisiin on valmistauduttu eri tavalla kuin cruising puolella. Toisaalta riskinotto kuuluu kilpapurjehdukseen hyväksyttävänä osana, kun taas crusing-puolella sitä pyritään yleensä minimoimaan.

Mielestäni vertauskohta lentokoneen siipiin on osuva. Köli on se osa venettä, jonka yllättävä pettäminen johtaa usein välittömään katastrofiin. Maston katkeaminen, peräsimen menetys, runkovuoto ja jopa tulipalo antavat aikaa miehistölle ongelman ratkaisemiseen, avunhälyttämiseen ja tarvittaessa pelastuslautaan siirtymiseen. Nyt Cheeki Rafikin tapauksessa ei pelastuslauttaa ollut edes ehditty irrottaa kiinnikkeistään.

Olihan tässäkin tapauksessa aikaa, jos vain merkkejä olisi tulkittu riittävän hyvin. Miehistöhän ilmoitti veneen vuotavan edellisenä päivänä, mutta ilmeisesti vuotoa ei löydetty.

Esimerkiksi Martelessa tiedettiin kölin olevan puoliksi irti ennen kölin tippumista. Miehistö oli kannella valmiudessa.

Kuinka monen cruising-veneen tiedetään kaatuneen menetettyään kölin? Itse en tiedä yhtään.

Sy Möwe kirjoitti:

Ilma-aluksen siiven menetys lennon aikana on totaalinen tuho, joten se ei sovi vertailukohteeksi em. köli vauriossa. Jos halutaan verrata jotakin osaa lentokoneessa köliin niin voitaisiin ottaa esimerkiksi toisen päätelineen pettäminen laskukiidon alkuvaiheessa.

Teline vaurio voi muodostua fataaliseksi mutta usein siitä selvitään mittavilla rakenteellisilla vahingoilla - ilman henkilövahinkoja. Ehkä kuitenkin olisi parempi vertailla samaa väliainetta käyttäviä aluksia keskenään, sillä todellisuudessa ilma-alusten primäärirakenteet ovat kovin erilaisia verrattuna pinta-alusten rakenteisiin.

No harvoin nämä vertaukset eri kulkuvälineiden osalla menevät ihan yksi yhteen. Itse vertaisin köliä enemmin siipeen kuin laskutelineeseen, mutta miten vaan. Kuten artikkelissa siteerattiin, lentokoneissa siiven rakenteet kuuluvat kategoriaan, joiden tulee kestää pahimmat kuviteltavissa olevat olosuhteet koko lentokoneen elinkaaren ajan, Piste.

Epäilen, josko Cheeki Rafikin kohdalla oli käytetty samaa suunniteluperiaatetta.

Joakim1 kirjoitti:

Olihan tässäkin tapauksessa aikaa, jos vain merkkejä olisi tulkittu riittävän hyvin. Miehistöhän ilmoitti veneen vuotavan edellisenä päivänä, mutta ilmeisesti vuotoa ei löydetty.

Esimerkiksi Martelessa tiedettiin kölin olevan puoliksi irti ennen kölin tippumista. Miehistö oli kannella valmiudessa.

Kuinka monen cruising-veneen tiedetään kaatuneen menetettyään kölin? Itse en tiedä yhtään.

Martelan köli irtosi hyvässä kelissä, kyydissä huippupurjehtijoita ja muistaakseni konsultointiapua saatiin maatiimiltä. Ei ole mikään helppo pelastautumiskuvio vaikka kölin irtoaminen olisi ennalta-arvattava tapahtuma – varsinkaan huonossa kelissä, pimeässä jne.

"Kuinka monen cruising-veneen tiedetään kaatuneen menetettyään kölin? Itse en tiedä yhtään."
En oikein ymmärrä kysymyksenasettelua, eikö Bavara Match 42:sta tai tätä First 40,7 lasketa Cruising-veneeksi? Itse lasken, vaikka toki näitä cruiser/racer-nimikkeellä yleensä tituleerataan. Se on totta, että puhtaista cruising-veneistä puhuttaessa (pitkäköliset, perinteiset eväkölit) en muista yhtään kölinsä tiputtanutta.

(IR kirjoitti:

Martelan köli irtosi hyvässä kelissä, kyydissä huippupurjehtijoita ja muistaakseni konsultointiapua saatiin maatiimiltä. Ei ole mikään helppo pelastautumiskuvio vaikka kölin irtoaminen olisi ennalta-arvattava tapahtuma – varsinkaan huonossa kelissä, pimeässä jne.

"Kuinka monen cruising-veneen tiedetään kaatuneen menetettyään kölin? Itse en tiedä yhtään."
En oikein ymmärrä kysymyksenasettelua, eikö Bavara Match 42:sta tai tätä First 40,7 lasketa Cruising-veneeksi? Itse lasken, vaikka toki näitä cruiser/racer-nimikkeellä yleensä tituleerataan. Se on totta, että puhtaista cruising-veneistä puhuttaessa (pitkäköliset, perinteiset eväkölit) en muista yhtään kölinsä tiputtanutta.

No eivät nuo kaksi tietysti mitään puhtaita kilpaveneitä ole, mutta tuskin moni cruiseriksi sellaista valitsee 2,5 m kölivaihtoehdolla. Suomessa olevista 40.7:sta tietääkseni vain yksi on tuolla kölillä ja loput 1,9 m kölillä, jolla voimat kölikiinnityksessä ovat todennäköisesti huomattavasti alemmat.

Kölin tippuminen on tietysti hyvin vakava asia, vaikka sen riski olisikin tiedossa. Siksi olisi syytä antaa hätäkutsu, laskea purjeet, ottaa pelastuslautta esiin ja suunnata lähimpään satamaan. Tietysti keskellä valtamerta tilanne on vaikea.

Yleensä veneet pysyvät pystyssä ilman köliäkin, mutta kovinkaan kummoista kallistusta ne eivät siedä. Eli ilman purjeita voi selvitä, muuta ei tietysti kovassa aallokossa.

Kölin irtoaminen siten, että pohjaan jää iso reikä aiheuttaa tietysti myös akuutin vuoto-ongelman.

Joakim1 kirjoitti:

No eivät nuo kaksi tietysti mitään puhtaita kilpaveneitä ole, mutta tuskin moni cruiseriksi sellaista valitsee 2,5 m kölivaihtoehdolla. Suomessa olevista 40.7:sta tietääkseni vain yksi on tuolla kölillä ja loput 1,9 m kölillä, jolla voimat kölikiinnityksessä ovat todennäköisesti huomattavasti alemmat.

Kölin tippuminen on tietysti hyvin vakava asia, vaikka sen riski olisikin tiedossa. Siksi olisi syytä antaa hätäkutsu, laskea purjeet, ottaa pelastuslautta esiin ja suunnata lähimpään satamaan. Tietysti keskellä valtamerta tilanne on vaikea.

Yleensä veneet pysyvät pystyssä ilman köliäkin, mutta kovinkaan kummoista kallistusta ne eivät siedä. Eli ilman purjeita voi selvitä, muuta ei tietysti kovassa aallokossa.

Kölin irtoaminen siten, että pohjaan jää iso reikä aiheuttaa tietysti myös akuutin vuoto-ongelman.

Niitä syvemmällä kölillä on ainakin kolme venettä! Ja syvempi köli on 2,4m...