Teho ja vääntö kaava???

Jotain tämän tyylistä epäilinkin. Tuolla tehoasialla tarkoitin, että ovatko hv ja Nm arvot laskettavissa jos tiedetään ahtopaine ja toinen yllämainituista? Jos ovat niin melkoinen näyttää kuitenkin olevan vaihtelu??? Vääntökäyriä kuulemma kaunistellaan jotta saatais uskoteltua että kyllä kestää mutta tehot ilmoitetaan samalla niin ylös kuin mahdollista. Tämän takia monet automaattilaatikot ovatkin kovilla kun vääntö onkin sitten paljon isompi kuin paperilla luvataan? Ja erot korostuvat aero-tasolla, kun on jo 350Nm niin laatikko voi olla kovilla jos totuus onkin esim. 420Nm!! ??

Pystyvätkö jotkut testipenkit tms. monitoroimaan kaikkia näitä muuttujia samanaikaisesti? Todella kiinnostava fakta.

Reima

Reima_ kirjoitti:

Jotain tämän tyylistä epäilinkin. Tuolla tehoasialla tarkoitin, että ovatko hv ja Nm arvot laskettavissa jos tiedetään ahtopaine ja toinen yllämainituista? Jos ovat niin melkoinen näyttää kuitenkin olevan vaihtelu??? Vääntökäyriä kuulemma kaunistellaan jotta saatais uskoteltua että kyllä kestää mutta tehot ilmoitetaan samalla niin ylös kuin mahdollista. Tämän takia monet automaattilaatikot ovatkin kovilla kun vääntö onkin sitten paljon isompi kuin paperilla luvataan? Ja erot korostuvat aero-tasolla, kun on jo 350Nm niin laatikko voi olla kovilla jos totuus onkin esim. 420Nm!! ??

Pystyvätkö jotkut testipenkit tms. monitoroimaan kaikkia näitä muuttujia samanaikaisesti? Todella kiinnostava fakta.

Reima

Lue lisää

Jos muistan oikein, niin oli polttomoottorissa ahdinta tai ei, niin teho/vääntökäyrä noudattaa aina osapuilleen jotain kaavaa. Siinä oli joku vakio, ja ihan kertolasku se ei ollut. Vapaasti hengittävässä ahtokerroin on paikallaan ollessa 0, mutta kasvaa hieman vauhdin mukaan. Turboissa sitten painelukema sellaisenaan. Ja kaikki vääntökäyrät on johdettavissa loppujen lopuksia paraboleista. Eli teho ja vääntö ei ole toisistaan irrotettavissa olevia komponentteja. Jos toinen nousee, nousee toinenkin. Pientä säätöä maun mukaan voidaan tehdä oheislaitteilla, mutta nuo lukemat tulevat itse polttokammiosta, jossa kuutiotilavuus on ratkaisevin.

Saabillahan ollaan aina vaatimattomampia mitä on todellisuus. Eli yleensä juuri nuo kiihtyvyydet 0-100km/h ovat paljon huonommat mitä se todellisuudessa kiihtyy. Juuri tuo Aero kiihtyvyys on sama ilmoitettu automaatille 8,2sek se oli sitä jo 230hv ja nelivaihteiselle automaatille. Kun teho nousi 250hv ja vääntökin 350nm vuonna 2001 lopulla faceliftissä niin tuo kiihtyvyys ilmoitettiin edelleen 8,2sek.

Jo vanhalla aerolla päästiin Tuulilasissa 7,8sek ja tämä 250hv farmari automaatti on ainakin kahdesti mitattu Ruotsalaisessa lehdessä jolloin saatiin lukemat 7,5sek ja toisessa testissä 7,7sek. Eli varmaan tuon sedanin kiihtyvyys on juuri jotain 7,3-7,5sek. TM mitattiin farmari 9-5 185hv ja nelivaihteinen automaatti 0-100km/h 8,9sek, vaikka Saab ilmoitti 10,3 eli melkein 1,5sek nopeampi aika. Ja muuten Saabillahan ei juuri tuo 0-100km/h aika ole se tavoite vaan hyvä ohituskiihtyvyys on se Saabin juttu. Sitähän kertoo jo auton välitykset jotka ovat pitkät jolla ei panosteta niinkään tuohon paikaltaan lähtöön.

Joskus lukenut kirjoitti:

Jos muistan oikein, niin oli polttomoottorissa ahdinta tai ei, niin teho/vääntökäyrä noudattaa aina osapuilleen jotain kaavaa. Siinä oli joku vakio, ja ihan kertolasku se ei ollut. Vapaasti hengittävässä ahtokerroin on paikallaan ollessa 0, mutta kasvaa hieman vauhdin mukaan. Turboissa sitten painelukema sellaisenaan. Ja kaikki vääntökäyrät on johdettavissa loppujen lopuksia paraboleista. Eli teho ja vääntö ei ole toisistaan irrotettavissa olevia komponentteja. Jos toinen nousee, nousee toinenkin. Pientä säätöä maun mukaan voidaan tehdä oheislaitteilla, mutta nuo lukemat tulevat itse polttokammiosta, jossa kuutiotilavuus on ratkaisevin.

Lue lisää

Siitä en tiedä voiko moottorin tehon/väännön edes suunilleen saamaan sopimaan johonkin kaavioon.

Mutta moottorin tuottamaan tehoon/vääntöönhän vaikuttaa mm. Puristussuhde, ahtopaine, kierrosluku, iskutilavuus, iskun pituus, käytetty polttoaine (bensa/diesel/nitrometanoli), moottorin tyyppi (wankel/mäntä) imu/pakokanavien kyky virrata seosta moottoriin ja jopa pako ja imukanavien pituus muuttaa moottorin käytöstä eri kierrosluvuilla.

Jos moinen kaava on olemassa voisin tyhmempänä kuvitella sen antavan "suuntaa antavan tiedon" noin 60% toleranssilla...

Nyt meni asia aivan pieleen, kun esitetään, että renkaista tulee isompi teho kuin moottorin akselilta. Näyttää olevan käsitteet niin hukassa kuin olla voi.
Tuossa on yksi ainoa järkevä kommentti, että teho on väännön ja kierrosluvun tulo kerottuna sopivalla kertoimella, olipa kone mikä hyvänsä - vaikkapa kahvimylly tai käsin pyöritettävä tahko.

Renkaista tulee muuten mittausten mukaan ulos ehkä 70-80 % siitä tehosta, mikä lähtee moottorin akselilta.

Teho on tosiaan vääntömomentti kertaa pyörimisnopeus.
Tässä kaavassa on huolehdittava, että vääntömomentin yksikkö on newtonmetri (Nm),
pyörimisnopeuden yksikkö on radiaani/sekunti (1/s)ja tällöin tehon yksikkö on watti (w).

asiaan kirjoitti:

Teho on tosiaan vääntömomentti kertaa pyörimisnopeus.
Tässä kaavassa on huolehdittava, että vääntömomentin yksikkö on newtonmetri (Nm),
pyörimisnopeuden yksikkö on radiaani/sekunti (1/s)ja tällöin tehon yksikkö on watti (w).

Lue lisää

No niin. Asia on luisunut hieman eri kantille kuin alunperin tarkoitin. Olen keskustellut nyt Saabin maahantuojan sekä turbojen edustajien kanssa, ja nyt on myös paljastunut, että kaikesta ei todellakaan puhuta ääneen. Saab ilmoittaa, kuten palstalla epäiltiin, tehot yleensä jonkin verran alakanttiin, erityisesti alennetaan tarkoituksella vääntöä, koska ongelma on turbomoottoreiden ja näin nimenomaisten turbojen toiminta. Ahdetussa moottorissa vääntökäyrä ei suinkaan ole suora tai lineaarinen vaan tietyillä kierrosluvuilla tulee vääntöpiikkejä, jotka ovat varsin hankalia ilmoittaa tehoissa, joten ilmoitukset ovat jonkinlaisia keskiarvomediaaneja vallitsevista olosuhteista kunkin kierrosalueen molemmin puolin, siis lähellä sitä kierrosaluetta jolla ollaan.

Nämä vääntöpiikit tulevat kaikkiin moottoreihin, joissa käytetään yli 0.7 barin painetta, eli kaikissa Saabin ja Volvon moottoreissa on tällainen tilanne. Jos ilmoitettu teoreettinen hetkellien vääntö on esim. 285Nm, voi se "piitakata" hetkellisesti kierrosluvun muuttuessa-yleensä ylöspäin- aina yli 400Nm, jota ei oikestaan voi hallita tai ennakoida. Tämä tunnetaan kilpaautoilussakin kuulemma termillä "torque upward slip". Nimenomaan tätä ominaisuutta turbomoottoreissa on epäilty, kun tarkastellaan automaattilaatikkojen kestävyyttä turboautoissa verrattuna vapaastihengittäviin. Oma roolinsa on tietysti sloganilla "no substitute for cubic inches", eli ihan tyhjänpäiväistä hörinää tuo jenkkien lause ei ole. Ja jenkithän tunnetusti ovat maailman kärkeä automaattilaatikkojen käyttäjinä ja kehittäjinä, sekä oikeastaan keksijöinäkin (Cadillac josku 40-luvulla?).

Tällaista, lisää tulee kun tutkmiuskset etenevät, mutta mielenkiintoisilla lähteillä ollaan....

Reima_

asiaan kirjoitti:

Teho on tosiaan vääntömomentti kertaa pyörimisnopeus.
Tässä kaavassa on huolehdittava, että vääntömomentin yksikkö on newtonmetri (Nm),
pyörimisnopeuden yksikkö on radiaani/sekunti (1/s)ja tällöin tehon yksikkö on watti (w).

Lue lisää

Liippaa vähän asian vierestä, mutta kertokaas nyt viisaammat. Kun tuossa edellä esitettiin noita kaavoja, jotka itsekin olen nähnyt. Enpä vaan koskaan ole nähnyt minkäänlaisen moottorin teho- ja vääntökäppyröitä, jotka noudattaisivat noita kaavoja oikeastaan millään tavalla. Mistä se johtuu ja mikä merkitys näin moottoreiden kohdalla noilla kaavoilla oikein muka on? Minusta ei mitään.

Juha kirjoitti:

Liippaa vähän asian vierestä, mutta kertokaas nyt viisaammat. Kun tuossa edellä esitettiin noita kaavoja, jotka itsekin olen nähnyt. Enpä vaan koskaan ole nähnyt minkäänlaisen moottorin teho- ja vääntökäppyröitä, jotka noudattaisivat noita kaavoja oikeastaan millään tavalla. Mistä se johtuu ja mikä merkitys näin moottoreiden kohdalla noilla kaavoilla oikein muka on? Minusta ei mitään.

Lue lisää

Kun käytetään SI-järjestelmää, niin kaavat ovat yksinkertaisia ja kaikkialla maailmassa on mahdollista käsitellä asioita samalla tavalla.
Edellytys on, että käsittelijät hallitsevat SI-järjestelmän. Se opetetaan koulussa.

Tässä tapauksessa arvatenkin tuo pyörimisnopeuden eli kulmanopeuden yksikkö radiaania/sekunti tuottaa Sinulle vaikeuksia. Radiaani on ainoa oikea ja kätevä kulman mitta. Se on noin 57 astetta eli 180 astetta jaettuna piillä eli luvulla 3,14149....

Puoli kierrosta on siis pii radiaania ja yksi kierros on siis 2 kertaa 3,14 radiaania eli 6,28 radiaania. Jos käytät yksikkönä kierrosta minuutissa, joka on yleinen, niin Sinun pitää tämä luku ensin jakaa 60:llä, jotta saat kierrokset sekunnissa. Sitten kerro tämä luku 6,28:lla, niin olet oikeassa pyörimisnopeudessa.

Esim. 6000 r/min= 100 r/s =628 rad/s.
Jos vastaava vääntö on 90 Nm, niin teho on 90 kertaa 628 w=56500 wattia= 56,5 kw=77 hv.

Tämä pitää paikkansa kaikissa esitetyissä moottoreiden vääntö- ja tehokäyrissä. Kokeilepa.

asiaan kirjoitti:

Kun käytetään SI-järjestelmää, niin kaavat ovat yksinkertaisia ja kaikkialla maailmassa on mahdollista käsitellä asioita samalla tavalla.
Edellytys on, että käsittelijät hallitsevat SI-järjestelmän. Se opetetaan koulussa.

Tässä tapauksessa arvatenkin tuo pyörimisnopeuden eli kulmanopeuden yksikkö radiaania/sekunti tuottaa Sinulle vaikeuksia. Radiaani on ainoa oikea ja kätevä kulman mitta. Se on noin 57 astetta eli 180 astetta jaettuna piillä eli luvulla 3,14149....

Puoli kierrosta on siis pii radiaania ja yksi kierros on siis 2 kertaa 3,14 radiaania eli 6,28 radiaania. Jos käytät yksikkönä kierrosta minuutissa, joka on yleinen, niin Sinun pitää tämä luku ensin jakaa 60:llä, jotta saat kierrokset sekunnissa. Sitten kerro tämä luku 6,28:lla, niin olet oikeassa pyörimisnopeudessa.

Esim. 6000 r/min= 100 r/s =628 rad/s.
Jos vastaava vääntö on 90 Nm, niin teho on 90 kertaa 628 w=56500 wattia= 56,5 kw=77 hv.

Tämä pitää paikkansa kaikissa esitetyissä moottoreiden vääntö- ja tehokäyrissä. Kokeilepa.

Lue lisää

pii 3,14159... ja watti on W

Tuntus kyllä että on kai se selvä,kun turbomoottoriin ahdetaan vängällä hirveällä paineella ilmaa ja lisäksi bensaruiskut tunkee bensaa "vängällä" enempi ku pelkkä männän imu tekisi,niin kai sitä vääntöä ja sitkeyttä on eri lailla kuin ns.vapaastihengittävässä koneessa.Mm 99 turbo Saabin 145 hv, ei anna ollenkaan oikeaa kuvaa auton suorituskyvystä,vaan nimenomaan se hirveä vääntö tietyllä kierrosalueella tekee esim.ohittamisesta yli 100km/h 4 vaihteella,elämyksen.Eli ei varmasti oo samat "käyrät" vapaasti hengittävissä ja TURBO moottoreissa!

turbourbo kirjoitti:

Tuntus kyllä että on kai se selvä,kun turbomoottoriin ahdetaan vängällä hirveällä paineella ilmaa ja lisäksi bensaruiskut tunkee bensaa "vängällä" enempi ku pelkkä männän imu tekisi,niin kai sitä vääntöä ja sitkeyttä on eri lailla kuin ns.vapaastihengittävässä koneessa.Mm 99 turbo Saabin 145 hv, ei anna ollenkaan oikeaa kuvaa auton suorituskyvystä,vaan nimenomaan se hirveä vääntö tietyllä kierrosalueella tekee esim.ohittamisesta yli 100km/h 4 vaihteella,elämyksen.Eli ei varmasti oo samat "käyrät" vapaasti hengittävissä ja TURBO moottoreissa!

Lue lisää

Ei käsittääkseni kukaan olekaan väittänyt, että vaparin ja turbon (tai muutenkaan eri moottorien) vääntö- tai tehokäyrät olisivat samanlaiset. Tottakai jokaisella koneella on oma "luonteensa". Sitä vastoin jokaisessa koneessa teho- ja vääntökäyrien keskinäinen suhde määräytyy puhtaasti sen laskukaavan mukaisesti, joka täällä on esitetty. Eli jos tietyllä kierrosluvulla on vääntöä tietty määrä, niin se vastaa suoraan tiettyä kilowatti/hevosvoimamäärää tällä samalla kierrosluvulla ja päinvastoin.