Terve! Viritys ohjeita netistä foorumista, yleistä opelista.
20cih on helppo virittää kevyesti kadulle, varsinkin jos se on valmiiksi ruisku
(muuten hyvään lopputulokseen tarvittaan joko 2kpl tuplakaasaria tai läppärungot, varajeesuksen (lue Varajet) kanssa ei virinokalla tee mitään...)
mutta aluksi bensaan:
cih.moottoreissa ei ole seetirenkaita kansissa (paitsi loppupään 2,2cih) joten niillä ei voi käyttää lisäaineistamatonta lyijytöntä bensaa tai kansiremontti tulee "alle vuoden" (venttiili oppoaa kanteen ja lopulta kantaa=palaa)
lisäaineen kanssa käy 95E tai 98E, kunhan moottorityypin oktaanitarve täyttyy
myös JET:n valmiiksi lisäaineistettu 98 käy
1,9/2,0cih ruiskumoottoreissa ja 1,9/2,0S kaasutinmoottoreissa tulisi käyttää 98 bensaa, 95 kanssa joutuu ennakkoa laskemaan = tehohukkaa, eli miksi ihmeessä 95? (et voi kiihdyttää täysillä/ajaa huippuja/ohittaa pitkään ilman moottorivaurion riskiä jos ennakoa ei laske)
toinen pointti on se että 95 ja 98 välinen hintaero on niin pieni että jos moottorin toiminnan optimoi (ruiskun sytkän säädöt puristussuhde)98:lle on lopullinen polttoainelasku PIENEMPI kuin 95:llä kun säädöt on jouduttu laittamaan "poskelleen" moottorista joka on suunniteltu 99:lle (nykyään saa vain 98)
1,9/2,0N moottorissa (matalampi puristussuhde) taas 95 on parempi (tietysti taas lisäaineistettuna) koska on 98:sta ei saa hyötyä irti jolloin rahaa menee hukkaan
sama koskee myös uudempia moottoreita eli tarkista mille bensalle moottori on suunniteltu tehtaan suosituksista ja käytä sitä ja vain "hätätapauksessa" (lomamatkat, 98 loppu pikkuasemalta aamupäivällä tms) 95 ja oktaanivalintakatkaisin tai -kortti "miedommassa asennossa", muuten pitkässä juoksussa bensalasku onkin suurempi! (tosin sanoen, aina oktaanivalinta isomalla ja 98 bensaa kun sitä on saatavana koska moottoriohjelmat puristussuhde on optimoitu tehtaalta 98:lle ja 95 kanssa joudutaan "vääriin" ennakoihin jne.)
kaupanpäälle pienemmän bensalaskun lisäksi saa paremman suorituskyvyn kun sitä tarvitaan
takaisin cih:iin:
tehoputkisto 2,0" (2,5" käy myös mutta isompiääninen), Martelius, Simons tai Supersprint, ehdoton muulle viritykselle
peltisarja Martelius 4-2-1 45mm primääriputkilla (pienin koko), lyhennetään vain 10cm! katunokalle ja ulostuloputki (collector extension) 2,0"! noin 60cm, sitten em putkista toinen perään, suurempi keskivääntö kuin ruiskun valusarjalla
tai sitten se ruiskun valupakosarja viritysetuputki (Simons), ihan hyvä vaihtoehto katuviritykseen 160-170hv asti
kärjetön sytytys (ruiskumoottorissa vakiona), jos ei tule mukana niin kärkijakajan voi muuttaa kärjettömäksi esim Crane XR700 (boxi ja anturi) puola PS40 koottavat johdot Firewire 8,0mm setillä
ilmansuodatinkoteloon puuvillasuodatinpanos Green tai K&N,
jos imuäänen kasvu ei haittaa voi koteloon tulevan ilman putken vaihtaa 70-80mm letkuksi joka imee maskin takaa/etuspoileri läpi, tällöin teho nousee enemmän
tai sitten Green Twister koteloitu kartiosuodatin Green sovite Bosch ilmamäärämittariin 80mm letku kuten em esimerkissä (Twister on todella hyvän näköinen)
Twister riittää 200hv asti, valmistetaan myös XL (300hv) ja XXL (400hv), XXL on jo niin suuri että peltitöitä voidaan tarvita jotta se mahtuu keskikokoiseen moottoritilaan
tai sitten Green/Bosch sovite ja kartiopuuvillasuodatin Green tai K&N (tämä vaihtoehto saa kesäpäivänä kuumempaa ilmaa eli huonompi kuin 2 em vaihtoehtoa, ellei kylmää ilmaa johdeta suoraan kartiosuodattimelle)
katunokka 270-295astetta, hydraulinen, tyhjäkäynnin ääni kyllä muuttuu ja on kireämmillä versioilla "purputtava", ei vielä ontuva
esim Cat Cams (www.catcams.be) löytyy mallit
276/11,05/108
280/11,34/108
280/12,00/10 retaineri pohjaa helposti ohjurinkumiin/ohjuriin min väli täydellä nostoll 1,0mm
294/11,80/108 retaineri pohjaa helposti ohjurinkumiin/ohjuriin min väli täydellä nostoll 1,0mm
ja sitten monta kisanokkaa ja katu- ja kisanokkia mekaanisina versioina (myös muihin Opeleihin)
myös Enem X-1 on hyvä katunokka, purputtaa tyhjäkäynnillä
säädettävä nokkapyörä tarvitaan varsinkin jos kantta ja/tai lohkoa on plaanattu
nokka säädetään siten että yläkuolokohdassa imuventtiilin on 0,5mm enemmän auki kuin pakoventtiili
(mittaa mittakellolla! ja pyöritä mittausten aikana vain myötäpäivään jotta ketjuvälys ei sotke mittausta)
tietysti ennen kannen asennusta tarkistat tarkan yläkuolokohdan merkin!
em nokista kaksi viimeistä vaatii tarkkuutta asennuksessa koska retaineri pohjaa helposti ohjurinkumiin/ohjuriin ja jousi on lähellä pohjaamista täydellä nostolla, näihin on tarvittaessa koneistettava lisää tilaa!
min väli täydellä nostolla 1,0mm kaikilla koneiston osilla
matka jousen pohjaamiseen min 2,5mm!
venttilikoloja männissä on levitettävä sivullepäin, mutta ei tarvitse vielä syventää em nokilla
(alkuperäisen kolon paikka on väärä pakoventtiilille, koska se sijaitsee kauempana sylinterin keskipisteestä (=ulompana) kuin imuventtiili ja vakiomäntien kolot ovat tehty imuventtiileille siten että käy mihin sylinteriin tahansa, nehän ovat peilikuvia!)
tarkista em asiat aina kaikilla viritysnokilla kaikissa moottoreissa!
HUOM! hydraulinokassa pitää olla aina hydraulinostajat ja mekaanisessa mekaaniset, EI KOSKAAN RISTIIN!
(lähtö- ja laskurampit ovat nokkatyypeissä aivan erilaiset)
cih:n vakiojouset sopivat roskakorin pohjalle jos nokka vaihdetaan eli aina jäykemmät venttiilinjouset viritysnokan kanssa ja ne shimmataan eli asennetaan oikeaan asennuspituuteensa ( asennnuspituus = pituus venttiili kiinni) käyttäen laakerishimmilevyjä (saa koneistamoista ja työkalukaupoista) - 0,5mm tarkkuudella, kysy asennuspituus jousien myyjältä
(vastaus sama kuin vakio on sitten yleensä väärin!)
(voisihan niitä vakiojousia käyttää jonain sormivoiman kehittiminä tms, nehän puristuvat jo todellakin ihan käsin )
pakoventtiilijousen alla oleva rotocap eli pyörittäjä heti roskiin myös, varsinkin kun ei enää ole lyijyä bensassa (lisäaineiden suojavaikutus on lyijyä pienempi)
tilalle vastaavan kokoinen "koroke" esim sorvauttamalla teräksestä
helpommalla pääsee käyttämällä Cat Cams:n yksinkertaisia katuviritysjousia Cat Cam:n takoalumiiniretainereiden kanssa ( retaineri = venttiilijousilautanen ), niissä pakopuolen retaineri on sen muotoinen että em korotinta ei tarvita kun rotocap poistetaan, suosittelen!
(eli sarjassa on erilaiset imu- ja pakoretainerit)
viritysnokan kanssa tarvitaan säädettävä bensanpaineensäädin alkuperäisen tilalle, esim FSE 3-kalvomalli toimii cih:ssa
cih kansi on vakiona 103mm korkea ja sitä voi plaanata max 2,0mm tai muuten halkeaa helposti ajossa jos kone käy kuumana, mielummin plaanaa max 1,5mm (eli 101,5mm asti)
(poikkeus 20XREH kansi joka 102mm vakiona ja vahvistetulla kansitasolla, ns a-ryhmän luokituskansi, maksoi aikanaan n 10v sitten tyhjänä 5000mk joten hyvin harvinainen)
kantta on syytä muotoilla jos haluaa enemmän tehoa, koska 1,9 vakiokannella on n 125hv max ja 2,0 vakiokannella n 135hv max teki sitten mitä tahansa jos alakerta on kokoa 1,9 tai 2,0
(tämän ovat varmistaneet sekä ST-motors että Toijalan autosähkö eli uskokaa pois vaikka vähältä tuntuukin)
sen sijaan hyvällä cih katukannella pääsee 150-170hv lukemiin 2,0 alakerralla
(2,2 noin 10hv lisää ja 2,4 noin 20hv lisää verrattuna 2,0 muuten samoilla osilla)
olennaisin asia cih -kannen virittämisessä (paitsi 2,2cih) on suurentaa venttiileitä alkuperäisestä jotta saa hyvän seetin muodon, muuten ei materiaalia riitä koneistaa siihen kunnon seetiä
1,7 ja 1,9 kansiin 2,0 venat eli 42/27 ja 2,0 kansiin min 44/38 venat, 45/40 ihan ok
mielummin pyöreät venturiseetit (esim R6) kapealla 1,0mm tiivistepinnalla kuin 70-luvun viritysseetit eli 3-kulmaseetit (nekin ovat toki paremmat kuin vakio leveä 45 ast seeti, aivan hirveä tuo cih:n vakioseeti)
pocket porting eli kanavien sovitus seetiin ja maljan muotoilu ohjurinohituksineen sekä imu että pakopuolella
(varo ettet ota liikaa ainetta)
imukanavaa voi hieman suurentaa kireämmille nokilla ja muutenkin muotoilla
pakokanavaa älä suurenna, se on vakionakin "liian iso"
palotilan muotoilussa tulee olla varovainen koska materiaalia on vähän ja puristukset laskevat
esim. 1,7cih kansi, portattu, 2,0venoilla (42/37mm) tuotti 169hv ST-motorsissa,Enem P-2 304/12,1mm mekaanisella nokalla, 2x45mm Dellorto DHLA, Misab imusarjat, Martelius peltisarja (muutettu Manta B sarjasta Kadett B koriin), 2,0" osista tehty putkisto kahdella absorptiovaimentimella, kärjetön sytytys, alakerta vakio 2,0cih jossa lohkotaso plaanattu siten että männät tulivat yli 0,2mm, vakio kannentiiviste, sivuille levitetyt ja syvennetyt venttilikolot, todellinen puristussuhde 11,0:1
esim 2,0cih kansi, portattu, 45/40,6mm venoilla, tuotti 174hv ja 220Nm ST-motorsissa, Kent Cams OP244 290/11,30mm mekaanisella nokalla, 2x45mm Dellorto DHLA, Misab imusarjat, Martelius Manta B pakosarja (45mm primääreillä eli katumalli) 4-2-1 , muutettu Manta A koriin (kallistuksenvakaaja!), Martelius Manta B putki, muutettu Manta A koriin (lähinnä ylityksen läheltä), kärjetön sytytys, alakerta vakio 2,0cih levitetyillä ja aavistuksen syvennetyillä venttilikoloilla (olisi ehkä mennyt pelkällä levityksellä mutta tilaa tarvittiin myöhempiä nokkakokeiluja varten valmiiksi...), männät 0,2 mm yli lohkon, vakio kannentiiviste, Crane venttiilinjouset ja retainerit (50kg seeti/125kg auki eli paineesta ei ole haittaa miedolla nokallakaan, saattoi kierrättää 8000rpm asti vaikka 7000rpm:kin riitti vaihtopisteeksi koska max teho tuli vähän yli 6000rpm)
(samaan autoon tuli myöhemmin 75hv ilokaasusatsi 4:llä fogger-suuttimella ja siitä se ilo alkoi , mitä nyt meni aski, perä, kytkin mutta moottori kesti, lue lisää tämän foorumin keskustelu "Got NOS", he he)
tulpiksi NGK BPR7HS tai vastaavat jos em tyypinen katuviritys
(ilokaasuilla NGK BP8HS-10)
ehjä 8,5 vakiokytkin kestää 2,0 vapaastihengittävän viritetyn koneen, mutta Sachs Race Engineering jäykempi asetelma on suositeltava jos moottori 2,2 tai 2,4 ja/tai ajotyyli rankka, burnout:ja, kahdeksikkoja, valolähtöjä jne., vakio levy ja irrotinlaakeri ok jos hyvää merkkiä esim Sachs tai LUK
ps laita öljypohjaan loiskelevy n 1cm öljypinnan yläpuolelle (eli siis sinne monttuun, huomioi öljyn takaisinvaluminen moottorin takapäässä ja sihdin paikka) niin voi toistekkin ajaa kahdeksikkoja...tai radalla
ja sitten säädätettäväksi sellaiseen jarrupenkkiin jossa rullat jotta saa rasitusta, muuten ei täyskaasurikastus tule kohdalleen ja voi sulaa venttiili
muutenkin saa säädöt ruisku ja sytkä kohdalleen siellä heti
toivottavasti näistä neuvoista oli apua Sinulle ja muille cih-rakentajille
Pete
Pro&Street
www.prostreet.fi
Cih 2.0 viritys ohjeita lisää liitteenä ! katso lisää foorumeista !
Opeliin kierrosherkyyttä ja kestävyyttä !
kampiakseli 8 :lla vastapainolla, kestää ja vastaa paremmin kaasuun ! ( vakio akseli 4 vastapainolla ) todennäköisesti ” taottu ” kampiakseli vanhoissa rekordin 1.9 koneissa ! Lisäksi kun laittaa rekordista taotut kiertokanget ja keventää vauhtipyörän niin vastaa
kaasuun suhteellisen nopeasti.
Viritys osia halpaan hankinta hintaa ! Ostaa oikean ikäisen vanhan moottorin 100- 200mk/kpl ja saa roppakaupalla hyviä viritys osia.
Vanhoissa rekordin 1.9 koneissa oli taottuja kiertokanget, jotka olivat
kevyemmät kuin uudemmat valurauta kanget. vm 70 –65 ja lohkossa saattaa lisänä merkintä, moottorin numeron yhteydessä ” N ”
Vauxhall cavalierin ja Rekordin lohkoista voisi löytää kampiakselin jossa on
8-vastapainoa, kestää ja vastaa paremmin kaasuun. Todennäköisesti ” taottu ”
Kampiakseli rekordin koneissa. vm 70 –65
Ja männäthän käy vakiot jos joku 180hp:tä riittää.
Empä muista puristussuhdetta minkä vakiomännillä ja ruiskunkannella saa,
Kannestahan ei voi kovin paljoa koneistaa ja puristus-suhde vaikuttaa
oleellisesti mm. valittavaan nokka-akseliin ! !
Minulla on tiedossa muutamia vanhoja rekordin bensa koneita, jotka puretaan
viikonloppuna. Selviää viikonloppuna mitä niistä löytyy, vastaan foorumiin lisä
tietoa maanantaina. Koneita on meillä useita ja eri vm. malleja.
20cih on helppo virittää kevyesti kadulle, varsinkin jos se on valmiiksi ruisku
(muuten hyvään lopputulokseen tarvittaan joko 2kpl tuplakaasaria tai läppärungot, varajeesuksen (lue Varajet) kanssa ei virinokalla tee mitään...)
mutta aluksi bensaan:
cih.moottoreissa ei ole seetirenkaita kansissa (paitsi loppupään 2,2cih) joten niillä ei voi käyttää lisäaineistamatonta lyijytöntä bensaa tai kansiremontti tulee "alle vuoden" (venttiili oppoaa kanteen ja lopulta kantaa=palaa)
lisäaineen kanssa käy 95E tai 98E, kunhan moottorityypin oktaanitarve täyttyy
myös JET:n valmiiksi lisäaineistettu 98 käy
1,9/2,0cih ruiskumoottoreissa ja 1,9/2,0S kaasutinmoottoreissa tulisi käyttää 98 bensaa, 95 kanssa joutuu ennakkoa laskemaan = tehohukkaa, eli miksi ihmeessä 95? (et voi kiihdyttää täysillä/ajaa huippuja/ohittaa pitkään ilman moottorivaurion riskiä jos ennakoa ei laske)
toinen pointti on se että 95 ja 98 välinen hintaero on niin pieni että jos moottorin toiminnan optimoi (ruiskun sytkän säädöt puristussuhde)98:lle on lopullinen polttoainelasku PIENEMPI kuin 95:llä kun säädöt on jouduttu laittamaan "poskelleen" moottorista joka on suunniteltu 99:lle (nykyään saa vain 98)
1,9/2,0N moottorissa (matalampi puristussuhde) taas 95 on parempi (tietysti taas lisäaineistettuna) koska on 98:sta ei saa hyötyä irti jolloin rahaa menee hukkaan
sama koskee myös uudempia moottoreita eli tarkista mille bensalle moottori on suunniteltu tehtaan suosituksista ja käytä sitä ja vain "hätätapauksessa" (lomamatkat, 98 loppu pikkuasemalta aamupäivällä tms) 95 ja oktaanivalintakatkaisin tai -kortti "miedommassa asennossa", muuten pitkässä juoksussa bensalasku onkin suurempi! (tosin sanoen, aina oktaanivalinta isomalla ja 98 bensaa kun sitä on saatavana koska moottoriohjelmat puristussuhde on optimoitu tehtaalta 98:lle ja 95 kanssa joudutaan "vääriin" ennakoihin jne.)
kaupanpäälle pienemmän bensalaskun lisäksi saa paremman suorituskyvyn kun sitä tarvitaan
takaisin cih:iin:
tehoputkisto 2,0" (2,5" käy myös mutta isompiääninen), Martelius, Simons tai Supersprint, ehdoton muulle viritykselle
peltisarja Martelius 4-2-1 45mm primääriputkilla (pienin koko), lyhennetään vain 10cm! katunokalle ja ulostuloputki (collector extension) 2,0"! noin 60cm, sitten em putkista toinen perään, suurempi keskivääntö kuin ruiskun valusarjalla
tai sitten se ruiskun valupakosarja viritysetuputki (Simons), ihan hyvä vaihtoehto katuviritykseen 160-170hv asti
kärjetön sytytys (ruiskumoottorissa vakiona), jos ei tule mukana niin kärkijakajan voi muuttaa kärjettömäksi esim Crane XR700 (boxi ja anturi) puola PS40 koottavat johdot Firewire 8,0mm setillä
ilmansuodatinkoteloon puuvillasuodatinpanos Green tai K&N,
jos imuäänen kasvu ei haittaa voi koteloon tulevan ilman putken vaihtaa 70-80mm letkuksi joka imee maskin takaa/etuspoileri läpi, tällöin teho nousee enemmän
tai sitten Green Twister koteloitu kartiosuodatin Green sovite Bosch ilmamäärämittariin 80mm letku kuten em esimerkissä (Twister on todella hyvän näköinen)
Twister riittää 200hv asti, valmistetaan myös XL (300hv) ja XXL (400hv), XXL on jo niin suuri että peltitöitä voidaan tarvita jotta se mahtuu keskikokoiseen moottoritilaan
tai sitten Green/Bosch sovite ja kartiopuuvillasuodatin Green tai K&N (tämä vaihtoehto saa kesäpäivänä kuumempaa ilmaa eli huonompi kuin 2 em vaihtoehtoa, ellei kylmää ilmaa johdeta suoraan kartiosuodattimelle)
katunokka 270-295astetta, hydraulinen, tyhjäkäynnin ääni kyllä muuttuu ja on kireämmillä versioilla "purputtava", ei vielä ontuva
esim Cat Cams (www.catcams.be) löytyy mallit
276/11,05/108
280/11,34/108
280/12,00/10 retaineri pohjaa helposti ohjurinkumiin/ohjuriin min väli täydellä nostoll 1,0mm
294/11,80/108 retaineri pohjaa helposti ohjurinkumiin/ohjuriin min väli täydellä nostoll 1,0mm
ja sitten monta kisanokkaa ja katu- ja kisanokkia mekaanisina versioina (myös muihin Opeleihin)
myös Enem X-1 on hyvä katunokka, purputtaa tyhjäkäynnillä
säädettävä nokkapyörä tarvitaan varsinkin jos kantta ja/tai lohkoa on plaanattu
nokka säädetään siten että yläkuolokohdassa imuventtiilin on 0,5mm enemmän auki kuin pakoventtiili
(mittaa mittakellolla! ja pyöritä mittausten aikana vain myötäpäivään jotta ketjuvälys ei sotke mittausta)
tietysti ennen kannen asennusta tarkistat tarkan yläkuolokohdan merkin!
em nokista kaksi viimeistä vaatii tarkkuutta asennuksessa koska retaineri pohjaa helposti ohjurinkumiin/ohjuriin ja jousi on lähellä pohjaamista täydellä nostolla, näihin on tarvittaessa koneistettava lisää tilaa!
min väli täydellä nostolla 1,0mm kaikilla koneiston osilla
matka jousen pohjaamiseen min 2,5mm!
venttilikoloja männissä on levitettävä sivullepäin, mutta ei tarvitse vielä syventää em nokilla
(alkuperäisen kolon paikka on väärä pakoventtiilille, koska se sijaitsee kauempana sylinterin keskipisteestä (=ulompana) kuin imuventtiili ja vakiomäntien kolot ovat tehty imuventtiileille siten että käy mihin sylinteriin tahansa, nehän ovat peilikuvia!)
tarkista em asiat aina kaikilla viritysnokilla kaikissa moottoreissa!
HUOM! hydraulinokassa pitää olla aina hydraulinostajat ja mekaanisessa mekaaniset, EI KOSKAAN RISTIIN!
(lähtö- ja laskurampit ovat nokkatyypeissä aivan erilaiset)
cih:n vakiojouset sopivat roskakorin pohjalle jos nokka vaihdetaan eli aina jäykemmät venttiilinjouset viritysnokan kanssa ja ne shimmataan eli asennetaan oikeaan asennuspituuteensa ( asennnuspituus = pituus venttiili kiinni) käyttäen laakerishimmilevyjä (saa koneistamoista ja työkalukaupoista) - 0,5mm tarkkuudella, kysy asennuspituus jousien myyjältä
(vastaus sama kuin vakio on sitten yleensä väärin!)
(voisihan niitä vakiojousia käyttää jonain sormivoiman kehittiminä tms, nehän puristuvat jo todellakin ihan käsin )
pakoventtiilijousen alla oleva rotocap eli pyörittäjä heti roskiin myös, varsinkin kun ei enää ole lyijyä bensassa (lisäaineiden suojavaikutus on lyijyä pienempi)
tilalle vastaavan kokoinen "koroke" esim sorvauttamalla teräksestä
helpommalla pääsee käyttämällä Cat Cams:n yksinkertaisia katuviritysjousia Cat Cam:n takoalumiiniretainereiden kanssa ( retaineri = venttiilijousilautanen ), niissä pakopuolen retaineri on sen muotoinen että em korotinta ei tarvita kun rotocap poistetaan, suosittelen!
(eli sarjassa on erilaiset imu- ja pakoretainerit)
viritysnokan kanssa tarvitaan säädettävä bensanpaineensäädin alkuperäisen tilalle, esim FSE 3-kalvomalli toimii cih:ssa
cih kansi on vakiona 103mm korkea ja sitä voi plaanata max 2,0mm tai muuten halkeaa helposti ajossa jos kone käy kuumana, mielummin plaanaa max 1,5mm (eli 101,5mm asti)
(poikkeus 20XREH kansi joka 102mm vakiona ja vahvistetulla kansitasolla, ns a-ryhmän luokituskansi, maksoi aikanaan n 10v sitten tyhjänä 5000mk joten hyvin harvinainen)
kantta on syytä muotoilla jos haluaa enemmän tehoa, koska 1,9 vakiokannella on n 125hv max ja 2,0 vakiokannella n 135hv max teki sitten mitä tahansa jos alakerta on kokoa 1,9 tai 2,0
(tämän ovat varmistaneet sekä ST-motors että Toijalan autosähkö eli uskokaa pois vaikka vähältä tuntuukin)
sen sijaan hyvällä cih katukannella pääsee 150-170hv lukemiin 2,0 alakerralla
(2,2 noin 10hv lisää ja 2,4 noin 20hv lisää verrattuna 2,0 muuten samoilla osilla)
olennaisin asia cih -kannen virittämisessä (paitsi 2,2cih) on suurentaa venttiileitä alkuperäisestä jotta saa hyvän seetin muodon, muuten ei materiaalia riitä koneistaa siihen kunnon seetiä
1,7 ja 1,9 kansiin 2,0 venat eli 42/27 ja 2,0 kansiin min 44/38 venat, 45/40 ihan ok
mielummin pyöreät venturiseetit (esim R6) kapealla 1,0mm tiivistepinnalla kuin 70-luvun viritysseetit eli 3-kulmaseetit (nekin ovat toki paremmat kuin vakio leveä 45 ast seeti, aivan hirveä tuo cih:n vakioseeti)
pocket porting eli kanavien sovitus seetiin ja maljan muotoilu ohjurinohituksineen sekä imu että pakopuolella
(varo ettet ota liikaa ainetta)
imukanavaa voi hieman suurentaa kireämmille nokilla ja muutenkin muotoilla
pakokanavaa älä suurenna, se on vakionakin "liian iso"
palotilan muotoilussa tulee olla varovainen koska materiaalia on vähän ja puristukset laskevat
esim. 1,7cih kansi, portattu, 2,0venoilla (42/37mm) tuotti 169hv ST-motorsissa,Enem P-2 304/12,1mm mekaanisella nokalla, 2x45mm Dellorto DHLA, Misab imusarjat, Martelius peltisarja (muutettu Manta B sarjasta Kadett B koriin), 2,0" osista tehty putkisto kahdella absorptiovaimentimella, kärjetön sytytys, alakerta vakio 2,0cih jossa lohkotaso plaanattu siten että männät tulivat yli 0,2mm, vakio kannentiiviste, sivuille levitetyt ja syvennetyt venttilikolot, todellinen puristussuhde 11,0:1
esim 2,0cih kansi, portattu, 45/40,6mm venoilla, tuotti 174hv ja 220Nm ST-motorsissa, Kent Cams OP244 290/11,30mm mekaanisella nokalla, 2x45mm Dellorto DHLA, Misab imusarjat, Martelius Manta B pakosarja (45mm primääreillä eli katumalli) 4-2-1 , muutettu Manta A koriin (kallistuksenvakaaja!), Martelius Manta B putki, muutettu Manta A koriin (lähinnä ylityksen läheltä), kärjetön sytytys, alakerta vakio 2,0cih levitetyillä ja aavistuksen syvennetyillä venttilikoloilla (olisi ehkä mennyt pelkällä levityksellä mutta tilaa tarvittiin myöhempiä nokkakokeiluja varten valmiiksi...), männät 0,2 mm yli lohkon, vakio kannentiiviste, Crane venttiilinjouset ja retainerit (50kg seeti/125kg auki eli paineesta ei ole haittaa miedolla nokallakaan, saattoi kierrättää 8000rpm asti vaikka 7000rpm:kin riitti vaihtopisteeksi koska max teho tuli vähän yli 6000rpm)
(samaan autoon tuli myöhemmin 75hv ilokaasusatsi 4:llä fogger-suuttimella ja siitä se ilo alkoi , mitä nyt meni aski, perä, kytkin mutta moottori kesti, lue lisää tämän foorumin keskustelu "Got NOS", he he)
tulpiksi NGK BPR7HS tai vastaavat jos em tyypinen katuviritys
(ilokaasuilla NGK BP8HS-10)
ehjä 8,5 vakiokytkin kestää 2,0 vapaastihengittävän viritetyn koneen, mutta Sachs Race Engineering jäykempi asetelma on suositeltava jos moottori 2,2 tai 2,4 ja/tai ajotyyli rankka, burnout:ja, kahdeksikkoja, valolähtöjä jne., vakio levy ja irrotinlaakeri ok jos hyvää merkkiä esim Sachs tai LUK
ps laita öljypohjaan loiskelevy n 1cm öljypinnan yläpuolelle (eli siis sinne monttuun, huomioi öljyn takaisinvaluminen moottorin takapäässä ja sihdin paikka) niin voi toistekkin ajaa kahdeksikkoja...tai radalla
ja sitten säädätettäväksi sellaiseen jarrupenkkiin jossa rullat jotta saa rasitusta, muuten ei täyskaasurikastus tule kohdalleen ja voi sulaa venttiili
muutenkin saa säädöt ruisku ja sytkä kohdalleen siellä heti
toivottavasti näistä neuvoista oli apua Sinulle ja muille cih-rakentajille
Pete
Pro&Street
www.prostreet.fi
Cih 2.0 viritys ohjeita lisää liitteenä ! katso lisää foorumeista !
Opeliin kierrosherkyyttä ja kestävyyttä !
kampiakseli 8 :lla vastapainolla, kestää ja vastaa paremmin kaasuun ! ( vakio akseli 4 vastapainolla ) todennäköisesti ” taottu ” kampiakseli vanhoissa rekordin 1.9 koneissa ! Lisäksi kun laittaa rekordista taotut kiertokanget ja keventää vauhtipyörän niin vastaa
kaasuun suhteellisen nopeasti.
Viritys osia halpaan hankinta hintaa ! Ostaa oikean ikäisen vanhan moottorin 100- 200mk/kpl ja saa roppakaupalla hyviä viritys osia.
Vanhoissa rekordin 1.9 koneissa oli taottuja kiertokanget, jotka olivat
kevyemmät kuin uudemmat valurauta kanget. vm 70 –65 ja lohkossa saattaa lisänä merkintä, moottorin numeron yhteydessä ” N ”
Vauxhall cavalierin ja Rekordin lohkoista voisi löytää kampiakselin jossa on
8-vastapainoa, kestää ja vastaa paremmin kaasuun. Todennäköisesti ” taottu ”
Kampiakseli rekordin koneissa. vm 70 –65
Ja männäthän käy vakiot jos joku 180hp:tä riittää.
Empä muista puristussuhdetta minkä vakiomännillä ja ruiskunkannella saa,
Kannestahan ei voi kovin paljoa koneistaa ja puristus-suhde vaikuttaa
oleellisesti mm. valittavaan nokka-akseliin ! !
Minulla on tiedossa muutamia vanhoja rekordin bensa koneita, jotka puretaan
viikonloppuna. Selviää viikonloppuna mitä niistä löytyy, vastaan foorumiin lisä
tietoa maanantaina. Koneita on meillä useita ja eri vm. malleja.
Vastaukset
Vanhimmat
Ei vielä vastauksia
Aloittaja odottaa vastauksia. Kerro oma näkemyksesi ensimmäisenä.