Kumpi on parempi ratkaisu Suomen saaristoon, yksi vai kaksi peräsinlapaa?
Hyvät puolet: mataluus, pito veneen kallistuessa, mahdollista ohjata yhden lavan puuttuessa
Huonot puolet: epäherkempi, takertuu helpommin poijuun yliajettaessa
Mitä muuta noista tulee mieleen?
Hyvät puolet: mataluus, pito veneen kallistuessa, mahdollista ohjata yhden lavan puuttuessa
Huonot puolet: epäherkempi, takertuu helpommin poijuun yliajettaessa
Mitä muuta noista tulee mieleen?
Vastaukset 74
Vanhimmat
Muutama käytännön näkökohta C/R:n kysymykseen.
- Kovin monessa venemallissa ei ole mahdollista valita yhden ja kahden peräsimen vaihtoehtoa. Sellainen optio on kyllä esim. ranskalaisissa rm-veneissä. Asiakas voi valita tilaako veneeseensä 1 vai 2 peräsintä ,1 vai 2 köliä ja pinnan vai 2 rattia.
- Kaksi peräsintä ei ehkä ole saariston kivikossa kolistellessa yhtä turvallinen kuin vene, jossa yksi peräsin on kölin suojassa. Jos on yksi peräsin, köli suojaa peräsintä kolhuilta (mutta ei kovin hyvin, jos matalakölisessä versiossa on lähes kölin syvyinen peräsinlapa).
-Poijuun takertumista en usko erityiseksi ongelmaksi - minulla ei kylläkään ole omaa poijujen yliajokokemusta 2-peräsimillä. Jos poiju jää kiinni peräsimen ja kölin väliin, luulisi irrottamisen olevan helpompaa 2-kölisessä veneessä. Käytännössä peräsintä pahempi juttu poijun yliajossa on poijukettingin osuminen pyörivään potkuriin!
- Miksi tuplaperäsin olisi “epäherkempi”? Miksei päinvastoin, kun kysymys on leveäperäisestä veneestä navakassa tuulessa?
Sorry, lyöntivirhe. Poijun kiinnijäännissä en tarkoittanut 2-kölistä vaan 2-peräsimisitä venettä.
(2-köliset versiot on tarkoitettu vuorovesiin (vene jää pystyasentoon sataman kuivuessa) ja telakointiin ilman pukkia)
Peräsimet törröttävät peräkulmista siten, että poijujen kanssa täytynee olla tarkempi. On varottava, ettei poiju jää yhtään veneen perän alle operoitaessa.
Epäherkkyydellä ajattelin ohjauksen raskautta, koska ohjauksessa on enemmän liikkuvia osia.
Ratkaisu on yleinen siellä, missä vuoroveden vaihtelu on suurta. Sama päteee kaksoisköliin. Vene ei kaadu eikä vahingoitu, vaikka jää kuiviile.
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/boat-design/61403d1316227028-twin-rudder-issue-image1.jpg
Lulitteko, että se oli alunperin tehty parantamaan ominaisuuksia :D
Onhan siitä tietenkin jotain pientä etua, muttei mitää, mitä ei voisi hoitaa yhdellä pitkällä peräsimellä
Alunperin tuplaperäsin oli nimenomaan tehty "parantamaan ominaisuuksia", kun veneistä ruvettiin tekemään leveäperäisiä. Jos perä on leveä, veneen kallistuessa yksi keskellä oleva peräsinlapa voi menettää otteensa vedestä ja johtaa broutsaaamiseen. Siksi kaksi on ylivoimaisesti parempi säilyttämään ohjailukyky - "jotain pientä etua" ;-)
Katsopa VOR-veneiden peräsimiä ja kölejä. Mihin niiden peräsinratkaisuilla on tähdätty? Tuskin ainakaan heikompaan suorituskykyyn.
Tuplaperäsin ei ole vuorovesien takia, vaan veneen runkomuodon vuoksi.
Laskuvesi ei edellytä kahta peräsintä (trollaajan kommentti). Tuplaköliset veneet ovat olleet aika yleisiä Englannissa jo ainakin 1960-luvulla eli kauan ennen veneiden nykyistä runkomuotoa tuplaperäsimiä. Vene pysyy pystyssä köliensä varassa:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c4/Bilge_keeled_Konsort.JPG
http://cocatrez.net/Water/ScaledShipReplicas/LittleBrig_03_LowTide.jpg
Tuplaperäsinveneessäkin voi tietysti olla tuplakölit, joiden varassa se pysyy pystyssä laskuveden aikana tai telakoitaessa:
http://www.yachtdesign.com.br/img/pp25/14c3eea3.jpg
Huonot puolet: suurempi vastus, lyhyempi eli pienepi ohjauspinta normaalissa tilanteessa, potkurivirta ei osu peräsimeen ja kääntäminen on vaikeampaa, kalliimpi ratkaisu. Ei ole yhtään matalampi, jos köli on saman pituinen.
Ohjattavuuden parantaminen kallistuksessa on helpompi hoitaa sillä, että peräsin on edempänä.
Mihin perustat väitteesi? Luuloon vai faktoihin? Onko todella niin, että tuplaperäsinveneissä peräsinten syväys on yhtä suuri kuin samalla veneellä, jolola on yksi peräsin? Kuvista katsomalla ei vaikuttanut siltä (vai muistanko rm-yachtsin kuvat väärin?).
Laitapa jotain linkkejä väitteitesi tueksi! Lukisin mielelläni.
Väität jopa, että veneen kääntäminen on vaikeampaa, jos peräsimet ovat mahdollisimman takana (tietenkin silloin kauempana potkurivirrasta) ja että edemmäksi sijoitettuna riittäisikin yksi peräsin. Sillä muka olisi helpompi hallita ohjaamista. Olitko tosissasi vai murjaisitko provon?
Miksi ihmeessä Class-40 ja VOR 65 veneissä ei ole noudatettu sinun oppejasi, vaikka niissä on pyritty maksimaaliseen nopeuteen ja hallittavuuteen?
Kaksi peräsintä:
http://www.thedailysail.com/files/u4554/OCD_4th_Generation_Class_40_Stbd_Q.jpg
ohjattavuus säilyy veneen kallistuessa
http://www.rolexmiddlesearace.com/database/entrants/5e4ad1fce963863836c87412cf80c259.jpg
Yksi peräsin -> peräsin oli syvempi
http://features.boats.com/boat-content/files/2004/04/img10319.jpg
Huhhuh,
Veneen syväys ei muutu kahdella peräsimellä, jos köli on saman mittainen. Köli on alinna ja määrää syväyksen. Syväys: Archimeden laki lukion fysiikka 1.
Jos peräsin on potkurivirrassa, potkurivirta auttaa kääntymisessä, siis tietenkin koneella. Terve maalaisjärki osat 1-3
En väitä, että veneen kääntämien on vaikeampaa peräsin takana, mutta väitän, että peräsimen sijoittelulla vaikutetaan siihen, kuinka syvällä se ui. Edempänä oleva peräsin (yksi) on syvemmällä vedessä ja vedessä kallistuksessakin.
Onko sulla ongelmia näkemisen vai ymmärtämisen kanssa.
Jollain on pahoja ymmärtämisvaikeuksia. Yksi puhuu peräsimen syväyksestä, toinen veneen syväyksestä. Arkimedes pohti massoja ja tilavuuksia, ei mittoja.
Potkurivirta tuli jopa dyslekikolta oikein ymmärrettyä.
Peräsimen sijainnilla köliin nähden on suuri merkitys ohjattavuuteen. Toisaalta modernin leveäperäisen veneen pohja on lähes tasasyvä kölin takana, eli edempänä peräsin ei olisi yhtään syvemmällä. Kallistuvan veneen vesilinja toki pitäsi suuremman osan peräsimestä vedessä. Etu enemmän kuin menetetään peräsimen siirtyessä lähemmäs köliä.
6mR:llä ei toden totta ole pienintäkään tarvetta kahteen peräsimeen.
Sekosit syväyksessä! Kysymyshän oli ainoastaan peräsinten syväyksestä! Miten Archimedes ja lukion oppimäärä liittyy siihen? Leveäperäiseen runkoon tarvitaan yksi syvä peräsin niinkuin vanhemmissa leveäperäisissä venemalleissa oli. Jos peräsin ei ole riittävän syvä, kallistuessa veneellä on taipumus "broutsata". Modernimpi ratkaisu on kaksi peräsintä, joiden ei tarvitsekaan olla yhtä syviä. Ohjailukyky säilyy, vaikka toinen (se luuvartin puoleinen) olisi kokonaan veden pinnan yläpuolella.
Veneen syväys riippuu oleellisesti kölin tyypistä. Monia venemalleja valmistetaan sekä matala- että syväkölisinä versioina. Matala köli ei suojaa syvällä olevaa peräsintä, kun veneellä ajellaan kivikkoihin. Pahoittelen, ettet oivaltanut ajatuksiani tai että kirjoitin epäselvästi.
Mitä syvempi peräsin, sitä alttiimpi se on saamaan osumia pohjakosketuksessa.
Potkurivirta liittyy pelkästään koneajoon. Sen tiedän oikein hyvin kuten myös potkurivirran ja propwalkin merkityksen. Tuplaperäsinten tarve liittyy runkomuotoon ja erityisesti ohjailukykyyn veneen ollessa kallistuneena. Siinä tilanteessa ei ole kysymys koneajosta. Tuplaperäsin voi vaatia tottumista veneen peruuttamisessa ja hitaan vauhdin konemanöövereissä. Se kai on aika luonnollista juuri niistä syistä, joihin keskityit.
Peräsin kääntää venettä sitä tehokkaammin mitä kauempana se on kölistä (en nyt tarkoita potkurivirtaa). Puuveneiden aikakaudella peräsin oli usein saranoitu kölin takareunaan ja oli tietenkin miltei yhtä syvällä kuin köli. Broutsaaminen johtuu siitä, että veneen kallistuessa peräsin nousee pinnan lähelle ja "menettää otteensa veteen". Kapea vene ei ole herkkä, leveäperäinen on.
Olet oikeassa siinä, että ei ole niin päätöntä väitettä etteikö siihen löytyisi tueksi jotain venemallia.
En ymmäärrä tuota veneen syväyksessä sekoamista. Pikemminkin tuntuu omituiselta, jos veneen lyhyt peräsin määräisi kuinka matalassa vedessä voi mennä. Olen kuitenkin sen verran iäkäs, että en ole perillä uudesta suuntauksesta määritellä veneen syväys muualta kuin syvimmästä kohtaa. Ainakin tuo moderni tapa antaa mahdollisuuden mennä paljon matalampiin vesiin ilman pohjakosketusta kun köliä ei lasketa, vai?
Syvä peräsin on alttiimpi pohjakosketukselle, mutta harvoin se on köliä syvemmällä.
Peräsimen paikalla on merkittävästi vaikutusta sen pysymiseen vedessä. Mitä edempänä se on, sitä pienempi on todennäköisyys että se nousee vedestä koska silloin koko veneen pitäisi nousta ylös. Onhan veneitä, joissa peräsin on kölin jatke.
Tuossa kuvassa näkee hyvin, että jos peräsin olisi taaempana, se tuskin enää koskisi veteen aallokossa.
http://www.offshoresailing.com/userfiles/images/Sailing Tips/steering-tip-fig-2-9.jpg
Tätä peräsintä ei saa vedestä ihan hevillä
http://www3.telus.net/greenough/dragon/images/side.jpg
Ainoa haitta eteen päin viedyllä peräsimellä on pienempi momentti kääntymispisteen suhteen, mutta ihan yksioikoinen sekään ei ole koska siihen vaikuttaa koko runko sekä kökin ja maston paikka.
Joka tapauksessa ratkaisuvaihtoehtoja on useita. Kaikessa on hyvää ja huonoa
"Syvä peräsin on alttiimpi pohjakosketukselle, mutta harvoin se on köliä syvemmällä".
Aika moni meistä on kolistellut veneellään matalikon ylitse tai pysähtynyt kölin iskiessä matalikkoon. Köli ja runkorakenne voi kestää kohtalaisetkin kolhut, peräsin vaurioituu paljon herkemmin. Jos köli on saranoitu pitkän lyijy- tai valurautakölin takareunaan (kuten esim. vanhoissa saaristoristeilijöissä tai folkkareissa), peräsin on suojassa ja kestää matalikon ylityksen. Lapioperäsin ei ole suojassa, vaikka sen alapää olisi kölin alinta kohtaa korkeammalla. Mitä syvempi lapioperäsin on (eli pitempi lapa), sitä alttiimpi se on iskuille ja väännöille.
Kun aikanaan omalla matalakölisellä veneelläni satuin laskuvedellä osumaan vuorvesisataman kynnykseen, luulin selvinneeni kölin maalipinnan naarmuilla. Syksyllä totesin, että peräsimen alaosa olikin haljennut (kölissä oli hyvin vähäinen jälki).
Minusta on selkeämpi puhua tässä yhteydessä kölin ja peräsimen syvyyksistä kuin niiden pituuksista. Pitkä köli ei tarkoita syvää köliä. Peräsimen syväys tai syvyys ei tarkoita veneen syväystä. Tämäkö sekoitti (ja pani epäilemään kouluajan perustietojen unohtuneen)?
Jos veneessä on nostoköli, myös peräsimessä on syytä olla taitto- tai nostomekanismi (vrt Ovni). Jos vene on sarjatuotantomallin matalakölinen versio, sen vakioperäsin voi olla huonommin kölin suojassa kuin syväkölisessä versiossa. Tuplaperäsin on yleensä matalampi kuin saman venetyypin yksiperäsin-malli (vrt. Class 40 -veneen malleja).
Nyt kirjoittaa joku niin iäkäs, ettei ole nähnytkään nykyveneitä. Ilmeisesti ei edes niitä hieman vanhempia matalaköliratkaisuja, joissa peräsin on köliä syvempi. Ensimmäisen kuvan IOR-rungolla ei ole juurikaan yhteneväisyyksiä uusien veneiden kanssa. Kohta eletään vuotta 2015, ei vuotta 1985.
Mitä tulee ohjattavuuteen erilaisilla köli/peräsin -malleilla, tiedän hyvin omakohtaisesti ne erot. Kun vuorotellen purjehtii eväkölistä, jossa lapioperäsin on kaukana kölistä ja klassista 6mR:ää, on ero todella tuntuva. Siinä kun kovasti peräsimellä jarruttaen eväkölisen saa pidettyä suunnassa pahastikin poskellaan olevalla purjetrimmillä, on 6mR:n suunta täysin ison trimmaajan hallussa. Ja vaikka 6mR:n köli ei ole kovinkaan pitkä, vene on silti satamassa todellinen maakuntakaartaja. Eteenpäin viedyn peräsimen vaikutus ohjattavuuteen on täysin yksioikoinen.
Tuplaperäsimelle ei ole tarvetta, kun runkomuoto on perinteinen syvä ja kapeaperäinen.
Tuplaperäsimelle on tarvetta, kun runkomuoto on leveä ja lattea "silitysrautamainen" - erityisesti avotuulissa vauhdikas.
Siksi muuttujia on enemmän kuin pelkkä peräsinten lukumäärä.
Vain jos samaa venemallia valmistetaan sekä yhdellä että kahdella persimellä, tulee ratkaistavaksi, mitä ominaisuuksia pitää tärkeimpinä - ohjailukykyä koneajossa saaristossa/ ohjausta peruuttaessa vai purjehdusta reippaissa tuulissa.
Sitaatti /Humphrey Yacht Design: “Do to the wider and flatter hull design twin rudders are more efficient than a single rudder, providing exceptional control and reducing the tendency to broach. The yacht does not stall easily, her pitching moment is reduced and her directional stability control is superb”
Eikö siis olisi syytä ensin miettiä minkälaisen runkomuodon haluaa? Eikä siitä lähtökohdasta, haluaako saaristokäyttöä varten kaksi tai yksi peräsintä. Tuskin lähtökohta valinnalle on yksin sekään, kumpi on poijun yliajossa parempi tai kumpi peräsintyyppi sopii koneajeluun paremmin.
Purjehdin tuplaperäsimellä varustetulla veneellä viime kaudella, ja tämän kokemuksen perusteella en sellaista rakennetta valitsisi Itämeren purjehduksille, vaikka alunperin suhtauduin konseptiin positiivisesti. Valitettavasti tuuli oli sen verran kevyttä, että tuplaperäsimen hyötyjä purjehdittaessa en päässyt testaamaan käytännössä.
Ensimmäinen asia mikä vaatii totuttimista, on tuo veneen hallinta erityisesti pakittaessa. Vauhtia pitää olla riittävästi ohjailukyvyn säilyttämiseksi, mikä on varmasti totuttelukysymys. Tämä ei ole kuitenkaan erityisen toivottava ominaisuus esim. vieraaseen luonnonsatamaan rantautuessa.
Toinen asia on tosiaan nuo poijukettingit, johon tuplaperäsin tarttuu huomattavasti helpommin. Kun nuo modernit veneet ovat vielä perästä leveitä, niin kaikissa satamissa poijujen välissä ei ole yksinkertaisesti riittävästi tilaa, jotta toinen poiju ei jäisi osittain veneen alle. Lisätään tähän vielä vähän sivutuulta, niin satamamanöveereissä saa olla erittäin tarkkana.
Kiitos vastauksesta! Kokemuksesi vahvistaa omia epäilyjäni tuplaperäsimen soveltuvuudesta itselleni. Veneen vaihto ei ole vielä ajankohtainen, mutta on hyvä saada ajatuksiin selkeyttä. Veneen vaihto aiheuttaa taas sellaisen tunneryöpyn, että järki saattaa hetkeksi kadota.
"...kaikissa satamissa poijujen välissä ei ole yksinkertaisesti riittävästi tilaa, jotta toinen poiju ei jäisi osittain veneen alle"
Kertoisitko millä veneellä koit nämä ongelmat.
Käytännössä mahtumisongelma ei niinkään johdu peräsimistä, vaan veneen mitoista. Esim. Pogo 6.5:n leveys on 2,9 m, mutta Class 40 veneen leveys on peräti 4.5 m (syväys 3.0 m, pituus 12 m). Molempia pidetään nopeina ja molemmissa runkomuoto on syynä tuplaperäsimiin. Jos haluat vierassatamiin mahtuvan saaristoveneen, eikö kapearunkoiset matalakulkuiset kiinnosta enemmän kuin leveäperäiset syväköliset raaserit?
Olipa vene melkein mikä tahansa, uuden veneen tapojen oppiminen vie aina oman aikansa. Vanhalla puisella pitkäköliselläkään ei ole helppo peruuttaa. Peräsin alkaa tehota vasta, kun venevauhtia on riittävästi. Ehkä tuplaperäsimellä on sama ominaisuus lievemmässä muodossa.
Olen samaa mieltä, että uuden veneen metkujen oppiminen vie aikaa, joten lyhyt testipurjehdus ei anna täyttä kuvaa veneen ominaisuuksista. Tämä on nähtävissä esim. Vene-lehden testeissä. Kun sitten purjehdit jotain venettä pidempään, niin huomaat, että veneestä löytyy usein erilaisia asioita, joita testissä ei mainittu ollenkaan.
Tuollaisen tuplaperäsimellä varustetun veneen ohjailu vaatii vauhtia myös eteenpäin mentäessä, jonka koen ongelmalliseksi luonnonsatamiin tultaessa. Perinteisen runkomallin huono ohjailtavuus pakilla on tuttua, ja kyllä tuollaisen modernin veneen (myös tuplaperäsimellä varustetun) ohjaus on ihan eri luokkaa pakittaessa, joten se ei varsinaisesti ole ongelma. Enemmän se ongelma liittyy mielestäni modernin veneen huonoon suuntavakavuuteen yhdistettynä tuplaperäsimien huonompaan ohjattavuuteen pienillä nopeuksilla.
Yleisesti kaikki tuplaperäsimellä varustetut C/R-veneet ovat nykymuodin mukaan silitysraudan mallisia, joka tarkoittaa huomattavaa leveyttä myös perästä. Nämä kaksi ominaisuutta kulkevat käsi kädessä, joten niitä on turha käsitellä erillisinä. Vai pystytkö osoittamaan jonkun tuplaperäsin-veneen, joka olisi selvästi kapeampi, kuin vastaavankokoinen 15-25 vuotta vanha design?
Tulipa juteltua kesällä erään melko tunnetun Pogon omistajan kanssa. Ja hän kertoi veneestään täsmälleen samat asiat kuin (IR. Ja kun parissakin satamassa sattumalta pääsin seuraamaan satamaan lähtöjä ja tuloja, neominaisuudet olivat hyvin selvästi näkyvissä veneen käsittelyssä. Siis reipasta kaasun käyttöä ohjailuvauhdin saavuttamiseksi nopeilla kiihdytyksillä ja jarrutuksilla.
Eikä tällä ole ketään, joka ymmärtää miten Archimeden laki liittyy veneilyyn vai onko nuo pari vain sitä rupusakkia, joilta jäi oleellinen väliin?
Sinä vast´ikään(?) koulun käyneenä tiedät olevasi hyvin viisas, mutta et ehkä tunne tätä Archimedestä. Sekin liittyy veneilyn historiaan :-)
http://fablulea.se/wordpress/wp-content/uploads/2013/05/s20.jpg
Pikkunassukkana sain ohjata isän S-20:iä, joka täristi kovast.
Tuplaperäsimet tuottavat veneen kallistuessa pienemmän vastuksen samalla ohjailumomentilla kuin yksi peräsin. Tämä siksi, että tuplaperäsimelle riittää pienempi indusoitua vastusta tuottava sivuvoima, koska se kaikki tuottaa ohjailumomnettia. Yhdellä peräsimellä veneen kallistuessa osa sivuvoimasta vain nostaa perää ylöspäin, eikä auta ohjailussa mitään, mutta vastusta se silti aiheuttaa.
Tilanne on tietysti sama purjeillakin. Liikaa kallistuessa purjeet painavat venettä alaspäin, ja vain osa nostovoimasta on vaakatasossa ja siitäkin vain osa vie venettä eteenpäin.
Tässä syy miksi tuplaperäsintä kannattaisi käyttää myös kapeissa veneissä, kuten vaikkapa kuutosissa. Niillähän luovitaan yleensä varsin kallellaan, jolloin lisävastus yhdestä peräsimestä on oleellista suuruusluokkaa.
En ihan ymmärtänyt tuota kannattavuusnäkökulmaa. Tarkoitatko sitä, että suuremman nopeuden myötä kaudessa tulee pitempi matka kuljettua samassa ajassa ja sitä kautta kalliimpi rakenne maksaa itsensä takaisin vähän samalla tavalla kuin dieselmoottori?
Kun istut tuolilla tuoli kannattaa sinua, eli estää sinua tippumasta lattialle.
Kannattavuuteen asia ei liity mitenkään. Kuten itsekin totesit, et siis todellakaan ymmärtänyt.
Vaikka muutamissa viesteissä on esitetty tuplaperäsinten huonoja puolia, yhä useammassa uudessa veneessä sellaiset silti on. Siihen suuntaan kehitys näyttää kulkeneen.
Ruotsissa eksperttinä pidetyn Curt Gelinin mielestä veneuutuudet ovat kauniimpia, linjat harmonisempia/nopeampia ja sisustukset tilavampia kuin viisi vuotta sitten. Gelinin viisi uutta suosikkia ovat: Sun Odyssey 349 (tuplaperäsimet), Oceanis 38 (tuplaperäsimet), Finnflyer 34, Dufour 310 (tuplaperäsimet), Far East 26, Seascape 27 (tuplaperäsimet), Najad 440 eli neljässä seitsemästä Curt Gelinin suosikista on kaksi peräsintä.
http://www.livetombord.se/artiklar/artiklar/20140309/batexperten-listar-arets-trender
Mielenkiintoista nähdä valitaanko tuplaperäsinvene Euroopan “vuoden veneeksi”. Ehdolla ainakin on. Jopa Family Cruiser-sarjan kaikissa viidessä' ehdokkaassa on kaksi peräsintä, tosin yhdessä näistä on myös kaksi runkoa.
http://www.boat-duesseldorf.com/cipp/md_boot/custom/pub/content,oid,47232/lang,2/ticket,g_u_e_s_t/~/European_Yacht_of_the_Year_Awards.html
80-luvulla oli kaikilla minivaguet ja leveälahkeiset houst.
Jos tuplapyrstö ei ole oleellisesti huonompi kuin perinteiset ratkaisut, se kelpaa muodiksi. Onhan 1/100 sekunti tärkeä perhepurjehduksessa :D
Joko sait purkkarisi pohjanmaalle ja källiraudan kanoottiisi ?
Missä oli, ehkä sinulla oli, muualla sitä oli joskus 60-70 -luvun taitteessa
"Kumpi on parempi ratkaisu Suomen saaristoon, yksi vai kaksi peräsinlapaa?"
En ole koskaan edes kuullut kaksilapaisista ratkaisuista. Ovatko hyvinkin uusia? Minulla on Hydrovane, jonka lapa riittää hyvin reilun 30-jalkaisen ohjailuun. En keksi, miten se siitä paranisi, jos siihen lisäisi lavan.
Meillä on tuplaperäsin veneessä. Hyviä puolia: tukeva rakenne (vene on suunniteltu seisomaan peräsimen ja kölin varassa), hyvä suuntavakavuus erityisesti peruuttaessa, vikatilanteessa voi hätäratkaisuna ajaa vain yhdelläkin peräsimellä, kallistuessa ainakin toinen lapa aina vedessä. Huonoja puolia:potkurivirran puute on iso ongelma satamassa, mekanismista johtuen melko tunnoton ohjata.
Kuinka monelle tavalliselle purjehtijalle tuplaperäsimestä on enemmän apua kuin haittaa?
Veneellä voi varmaankin päästä kovempaan vauhtiin tuplalla, mutta mitä sitten? Onko ero niin suuri, että päivässä ehtii Espoosta Tukholmaan sen sijaan, että menee Hankoon? Tuskin. Entä Lappoon? Ei varmaan sitäkään.
Jos nopeuden seurauksena on se, että ollaan nopeammin satamassa, se tuskin ilahduttaa ketään, joka tykkää purjehtimisesta. Ylipäänsä, jos purjehtii niin, että käyttää siihen aikaa eikä yritä kerätä kilometrejä, pienellä nopeuserolla ei ole merkitystä.
Sen sijaan millä on merkitystä, on satamamanööverit. Jos ne muuttuvat vaikeammiksi, se on todellinen haitta. Jokainen voi sitten osaltaan päättää onko saavutettu etu haitan arvoinen.
Jos on tarkoitus "kerätä aikaa eikä kilometrejä" niin asenne lähestyy ajelehtimista eikä purjehtimista. Tuplaperäsin on silloin täysin turha, samoin kuin suorituskykyinen vene tai hyvät purjeet.
Koetapa ajatella toisin eli sitä, miksi leveäperäiseen runkoon voi liittyä ohjausongelmia.
Yllättävä hallinnan menetys voi olla "tavalliselle" (=ei niin kokeneelle) purjehtijalle todellinen painajainen. Joillakin leveäperäisillä tasapohjaisilla perheveneillä on muita suurempi taipumus hallinnan menetykseen ("broutsaamiseen" eli vene kääntyy rajusti tuuleen, kallistuu, eikä ratin kääntäminen estä sitä). Jos olet seuranut venetestejä, joidenkin venemallien kohdalla tästä harmista on mainittu - ainakin ulkolaisten venelehtien testeissä.
Leveäperävene on helpommin hallittavissa, jos peräsimiä onkin kaksi. Toinen niistä on aina vedessä, vaikka puuska kallistaisi veneen. Jos on yksi peräsin, kallistuminen saattaa aiheuttaa äkillisen ohjausongelman.
Nopeusero tulee siitä, että vene on joko koko ajan hallinnassa isollakin purjealalla tai veneellä on taipumus karata käsistä ja sen takia purjealaa pitää pienentää paljon varhemmin. Kevyessä tuulessa tai koneajossa vauhtieroa ei käytännössä ole.
Jos tarkoituksesi on hankkia vene, joka on mahdollisimman helppo/varma satamissa ja saaristossa, katsele perinteisempiä runkomuotoja kuin modernit avoperäiset "silitysraudat".
En kyllä itse usko, että tuplaperäsin tekee "todellisen haitan" satamamanöövereissä. Suuri leveys kyllä voi olla haitta.
Juuri tätä tarkoitin. Aika harva perhepurjehtija on kiinnostunut erityisen suorituskylyisestä veneestä. Eivät ole myöskään valmiita pistämään omakotitalon hintaa purjeisiin, vaikka niistä olisi kiistatonta etua nopeudessa.
Itse asiassa harva edes nostaa kaikkia käytettävissä olevia purjeita ja hakee aktiivisesti tuulta päästäkseen mahdollisimman kovaa.
Kun nämä nopeutta nostavat käytettävissä olevat mahdollisuudet jätetään käyttämättä, ei taida olla järkeä pistää rahaa ja luopua mukavuudesta vielä yhden sekunteja antavan vehkeen takia.'
Koska lontoon murteella puhuvilla on sana hallussa, laitan tuohon linkin, jossa kerrotaan miksi lättänäpohjaisia veneitä tehdään ja kuinka vähän niistä on iloa suurimmalle osalle ihmisiä.
http://www.thecochranelibrary.com/userfiles/wileyn/file/sample content/choosing and buying a yacht_ hull design.pdf
Nyt reilun vuoden tuplaperäsimisen 10m racer/cruiserin (vm. 2010) omistaneena allekirjoitan jo muidenkin tuollaisella veneellä oikeasti purjehtineiden kommentit. Nykyistä venettä ennen käytössä oli vastaavan kokoinen moderni (vm 2008) yksiperäsiminen R/C, joten kokemusta on toiseltakin suunnalta.
Tuplaperäsinten plussat / miinukset minun mielestäni:
Hyvä pito kallistuneena
Lyhyemmät lavat -> matalampi syväys veneen perässä
Tehokas ohjaus vauhdissa, koska lavat aivan rungon perässä
Vähemmän virtausvastusta kallistuneena -> parempi suorituskyky?
- Potkurivirta ei osu peräsimiin -> ei voi kääntää venettä paikallaan, kääntyy vasta kun vene liikkuu
- Poijujen kanssa saa olla tarkkana ettei peräsin nappaa ketjua mukaansa
- Kylkikiinnityksissä saa tarkemmin katsoa, että vettä riittää rungon ulkolaidalle asti (lyhyemmät lavat toki vähän tässä kompensoivat)
Yleisesti ottaen oma kokemus on, että aluksi peräsimet ärsytti paljonkin, mutta nyt kun niihin on tottunut, eivät ne omasta näkökulmasta vaikuta mitenkään veneen valintaan. Seuraava veneeni voisi olla ihan yhtä hyvin yksi- kuin kaksiperäsiminen - kyllä muut seikat määräisivät valinnan.
Sen verran tähän vielä lisään, että yhtään satamaa ei yli 2,5kk Saaristomeren kesälomareissun aikana jäänyt meiltä käymättä sen takia, että ei olisi peräsinten kanssa poijujen väliin sovittu. Veneen leveys meillä on ~3,3 m ja runkomuoto tuo tyypillinen silitysrauta, joten peräsimet ovat aikalailla tuon matkan päässä toisistaan..
Veneesi leveys (3.3m) on tavanomainen "keskikokoisten" purkkareiden leveys eikä varmastikaan tuota mahtumisongelmia Saaristomeren vierassatamien poijupaikoissa eikä aisapaikoissakaan. Tilanne on aivan toinen, jos raaserityyppiisen "silitysraudan" leveys onkin 4.5 m ja syväys vaikkapa 3 m.
Kotisaariston ja Itämeren vierassatamissa poijukiinnitykset ovat tavallisia, mutta tolppapaikat yleistyvät etelää kohti. Tanskan pienissä kalastussatamissa (=vierassatamissa) tolppakiinnitys näyttää olevan paljon yleisempi kuin poijut ja voi tuottaa mahtumisongelmia >4 m leveille veneille. Kauemmaksi suuntatuvilla reissuilla kylkikiinnitys on yleinen/yleisin kiinnittymistapa, jolloin leveydestä (tai umpinaisesta keulakaiteesta tms keulan muodosta) ei ole haittaa.
Jep, juuri näin. Toki 4,5 m leveys ja 3 m syväys alkavat olemaan sen verran epätyypillisiä meidän oloissa, että tuollaista venettä halajava kyllä huomaa veneessään muutakin erikoista kuin tuplaperäsimet ja osannee nämä ottaa huomioon venettä valitessaan. :)
Mutta tosiaan yleisesti ottaen "perheveneilyssä" yleisimmin meillä käytettävissä kokoluokissa nuo em. mitat eivät aivan heti lävähdä silmille tuplaperäsimillisillä "silitysrautarungoillakaan" ja näin ollen ainakin itse pidän niitä ihan varteenotettavina vaihtoehtoina tuohon käyttöön siinä missä yksiperäsimisiäkin.
Entä sisätilat?
Surffilautapohja ei ole hyvä sisätiloiltaan.
Jos katsotaan Euroopan "vuoden veneen" perheveneluokan ehdokkaita, viiden joukossa kahden leveys oli reilusti yli 4 metriä (Bavaria Cruiser 46:n B=4.35m ja Nautitech Open 40:n B=6.5m). Alle 10 m pituisten vuoden vene -ehdokkaiden leveydet olivat alle 3.5 m (RM 890:n LOA=8.9m, B=3.42m, Dufour 310 Grand Large:n LOA=9.72m, B=3.31m, kummassakin on tuplaperäsimet). Ovathan nuokin pituuteensa nähden leveämpiä kuin aikaisemmat saman pituiset perhevenemallit yleensä ovat olleet.
Olet oikeassa, ettei suuri leveys syväys ole kotimaisessa venekannassamme tavallista (raaserityyppisistä esim. Pogo 40:n B=4.4m, syväys=3.0 m). Suuri syväys ei tule olemaankaan tavallinen matalissa ja kivikkoisissa vesissämme.
Jos tämä nyt oli minulle suunnattu kysymys, niin vastaus lienee, että "sopivat meidän tarpeisiin". Eihän me muuten tuohon veneeseen oltaisi päädytty. :)
Jollekin riittää sisätiloiksi Joe 17:n hytti ja toinen haluaa 50-jalkaisen cruiserin 4-5 hyttiä. Parasta valita oman tarpeen mukaan. En minä tuosta enempää lähtisi yleistämään runkomuodon saatika peräsinten määrän suhteen.
Eipä tuo Dufour ainakaan leveä ole aiempiin verrattuna. 10 cm tarkkuudella yhtä leveitä ovat vaikkapa Comfortina 32, X-332, FG-33/335, Finn Flyer 31, First 31.7 jne.
Sorry, etten pannut kappalejakoa viestiini. Tarkoitin alle 10-metristen leveyksiä!
Aikaisemmin sarjatuotannossa ei tainnut olla montaakaan 9-metristä venettä, joka olisi ollut reilusti yli 3 m leveä ja että myös sen perä olisi leveä.
Maksimileveyksien vertailu ei tietenkään kuvaa runkomuotojen muuttumista - eikä syitä tuplaperäsimiin.
Nynäshamnin satamakapteeni harmitteli venemallien nopeaa leventymistä. Muutama vuosi sitten rakennetut aisapaikat oli ajateltu kahden veneen paikoiksi. Nyt kahden veneen paikkaan mahtuu vain yksi.
Comfortina 32, FF31 ja First 31.7 ovat 3,2-3,3 m leveitä ja selkeästi alle 10 m pitkiä. Toki perästään kapeampia kuin uudemmat ja monet 80-luvun veneet olivat suurimmalta leveydeltäänkin kapeampia.
Mittojen vertaamisessa olisi tietysti kiva tehdä tilastollinen analyysi siitä mikä tietyn pituisten veneiden keskileveys on ollut eri vuosikymmeninä.
Ilman lukujen tuntemistakin vaikuttaa, että ainakin perän leveyksien kasvu olisi ollut merkitsevä verrattaessa 80-, 90- ja 2000-lukujen venemalleja toisiinsa.
Jonkinlaisen kuvan saa Vene-lehden katsastusnumeroista. Katsoin 9,00-10,00 m pituisten veneiden leveydet seuraavista numeroista:
2/75: 13 kpl, keskiarvo 2,96 m, levein 3,2 m ja kapein 2,52 m
2/85: 24 kpl, keskiarvo 3,06 m, levein 3,37 m ja kapein 2,4 m
2/95: 17 kpl, keskiarvo 3,18 m, levein 3,42 m ja kapein 2,95 m
1-2/05: 15 kpl, keskiarvo 3,23 m, levein 3,5 m ja kapein 2,98 m
1-2/14: 3 kpl, keskiarvo 3,29, levein 3,36 ja kapein 3,21 m.
Aika pientä on siis ollut keskileveyden kasvu, varsinkin kun jätin pari yli 3 m leveää moottoripurtta pois 75 tilastosta. 1-2/14 on varsin suppea otos markkinoista. Mistähän löytyisi laajempi? Katsoin muutaman valmistajan sivuilta ja löysin 9 kpl ko. lehdestä puuttuvaa venemallia, joiden keskiarvo oli 3,32 m, levein 3,48 m ja kapein 3,18 m.
Keskilevys on siis kasvanut suunnilleen 1 cm/v 75->95 ja sen jälkeen hitaammin.
Keskileveyden kasvussa on ehkä syytä huomioida myös vesilinjan huomattavan suuri kasvaminen. 9-10 m LOA veneet ovat siis oikeastaan pidempiä kuin ennen, koska perät ja keulat ovat pystympiä
Kiitos Joakim, kun näit vaivaa ja keräsit aineiston (joskin pienen). Keskileveyden ja vesilinjan pituuden kasvutrendi näkyi. Runkomuotojen muutosta ei ole helppo kuvata yksittäisillä numeroilla. DSPL ja kölipaino sekä syväys ja rikimitat tietysti saattaisivat kuvata kehityksen kulkua myös.
LOA, LWL, B ym perustiedot voisi tietysti kerätä vaikkapa http://sailboatdata.com :sta, jossa ei kuitenkaan liene mittalukuja vertailtavaksi.
Tuossa on 2008 LYS-taulukosta otettu aineisto. Venetyypin vuosinalli, keskileveys ja lukumäärä. Kaikkilla veneillä ei ole vuosilukua LYS-taulukossa ja uudempia veneitä on vähän. Tuohon kun sovittaa suoran tulee kulmakertoimeksi 1,17 cm/v.
1963 2.35 1
1964 2.80 1
1965 2.70 1
1968 2.87 3
1969 2.92 2
1970 2.53 5
1971 2.92 3
1972 2.77 3
1973 3.04 11
1974 2.97 5
1975 2.99 4
1976 3.12 4
1977 2.89 7
1978 2.91 11
1979 2.98 8
1980 2.98 5
1981 3.09 6
1982 3.11 14
1983 3.08 10
1984 3.10 8
1985 3.03 5
1986 3.17 2
1987 3.23 1
1989 2.98 3
1990 3.06 2
1991 3.33 1
1994 3.00 1
1995 3.27 5
1996 2.99 1
1998 3.30 4
2000 2.80 1
2001 3.14 2
2002 3.20 5
2003 3.37 1
2005 3.29 1
2006 3.05 1
Keskileveyden kasvamista voimakkaampi trendi on perän leveyden kasvaminen. Olisikohan se prismaattisen koefikientin muutos laivanrakennustermein?. Peräpeilin leveys on lähes sama kuin maksimileveys. Pogo 30 käy esimerkistä. Suuntaus on jatkunut 45 vuotta. Jos katsotte vaikka Swan 36 peräpeiliä niin näyttää koomisen pieneltä nykysilmin mutta aikanaan oli komea. Baltic 33 oli aikanaan silmissäni älyttömän leveä (3.21m) ja peräpeili myös. Kaikki on katsojan silmässä ja aikaan sidottua. Nyt 3.93 leveys ja 3.50-3.70 peräpeili näyttää pikkuveneessä konservatiiviselta.
Ei millään pahalla, mutta klassisen kauniin Swan 36:n peräpeilin nimittäminen "koomisen pieneksi" on lähellä pyhäinhäväistystä.
Prismaattinen kerroin ei liity juuri mitenkään perän leveyteen. Se kuvaa vain levossa vedenalla olevaa runkomuotoa ja siitäkin vain pääkaaren vedenalaista pinta-alaa suhteessa keskimääräiseen. Mikään tuntemani parametri ei oikein kuvaa perän leveyttä eikä perän leveyttä yleensä kerrota missään erikseen, joten sitä on vaikea havainnoida muuten kuin mielikuvien mukaan tai piirustuksia katselemalla.
Vesilinja on kasvanut varsin voimakkaasti. Tuon 2008 LYS-taulukon ainesitoon sovitettuna 4,5 cm/v. Sekä 60- että 70-luvun LOA 9-10 veneiden keskimääräinen vesilinja on tasan 7 m, 80-luvun keskiarvo jo 7,8 m, 90-luvun 8,35 m ja 00-luvun 8,4 m eli tuo kehitys näyttää jo loppuneen.
Uppoumassa ei ole juuri mitään trendiä. Paino on vähentynyt lineaarisela sovituksella 1,5 kg/v. 60-luvun ja 00-luvun keskiarvo on täysin sama (3,66 tonnia), muiden vuosikymmenten hiukan painavampia. Tietysti vesilinjaansa nähden veneet ovat hyvin selkeästi keventyneet vesilinjan kasvun myötä. Tämä keventyminen taitaa tulla pääosin kölistä, jonka suhteellinen osuus on pienentynyt.
Eli oikaiseva momentti tulee yhä enemmissä määrin leveydestä, ei kölipainosta. Kuinkahan AVS:n on käynyt?
Voisin arvata, ettei enää juuri millään nykymuodin veneellä AVS ole yli 150° joka on joidenkin pitkäkölisten ja kapeiden veneiden AVS. Muistaakseni esim. Vancouver 28:lla AVS=155°. EU:n A kategorian minimivaatimus tietysti pitää olla, jos vene luokitellaan valtamerikelpoiseksi.
Kölin osuus uppoamasta on pudonnut n.50%>n.30%. Sisustuksen osuutta en osaa arvata kiloina mutta luultavasti prosentuaalisesti on keventynyt paljon kun vaneerin sjaan laipiot ja rakenteet ovat vaahtoa ja jätetään laminoimatta kiinni. Runko ja kansi vakuumi- infusiolla tehtynä ovat myös keventyneet. Class 40 veneen 4.5 tonnin uppoama on varmaankin puolet S&S 70-luvun "lyijynkuljetusaluksista" ja rungon tilavuus on kuitenkin huomattavasti suurempi (tosin hyödyntämättä kun ei ole tarkoitus perhepurjehtia). Keveydestä ja muotoilusta seuraa märkäpinnan pieneneminen ja lisää nopeutta etenkin avotuulissa. Pystyykö joku arvioimaan säästettyjä kiloja rungon, sisustuksen ja hiilikuitumaston osalta n. 40 jalan veneessä kun käytetään nykytekniikkaa. Ei nyt sekaannuta mukavuusfaktoreihin kun niitä ei juurikaan jää jäljelle.
Class 40 on puhdas (avotuulioptimoitu) kilpavene eikä mitenkään edustava kuva nykyveneestä (edes kilpavenveestä). LYS-taulukon perusteella painolastin osuus on tippunut 60-luvun 43% -> 00-luvun 36% eli ei kauhean suuri muutos kuitenkaan.
Jaa-a onko se märkäpinta-ala oikeasti pienentynyt? Väittäisin, että ei ole.
Kyllä Class 40 veneen märkäpinta-ala on pienempi kuin 40-jalkaisen S&S:n, mutta ero ei ole suuri. Swan 38:ssa (painaa yli 8 tn) märkäpintaa on kutakuinkin saman verran ja Swan 41:ssa (11 tn) 10-15% enemmän.
Tuossa Class 40:ssä on märkäpintaa todella paljon painoon nähden ja vastaavasti S&S:ssä varsin vähän. Tavallisemmissa moderneissa 40-jalkaisissa sekä paino että märkäpinta menevät noiden väliin tyypillisesti.
Ovatko nuo Swanit tyypillisiä 70-luvun runkomalleja?
-"Tavallisemmissa moderneissa 40-jalkaisissa sekä paino että märkäpinta menevät noiden väliin tyypillisesti."-
Ei oikein avaudu, onko moderneissa 40-jalkaisissa siis suurempi vai pienempi märkäpinta-ala suhteessa painoon kuin vanhemmissa veneissä??
Miksi verrata märkäpintaa veneen painoon? Voisihan märkäpintaa verrata oikaisevaan momenttiin 30 astetta kallistuneena tai purjepinta-alaan. Lisäksi tasapohjainen vene pienentää märkäpinta-alaansa kallistuneena voimakkaasti.
Painoon nähden märkäpintaa on varmaankin enemmän uudemmissa, mutta painoa on vähemmän ja siten märkäpintaa ehkä hiukan vähemmän. Seppomartti vertasi Class 40 S&S:ään ja sinä epäilit, ettei märkäpinta-ala ole pienentynyt. Kaipa Swan on aika tyypillinen 70-luvun 40-jalkainen, joka ylipäätänsä oli tuolloin hyvin harvaisen suuri vene.
No ihan Archimeden lain mukaan ajateltuna saattaisi kuvitella näillä olevan joku yhteys...
Märkäpinta-alan ja kitkavastuksen merkitys taitaa olla aika pieni kokonaisvastuksessa, kun vene on 30 astetta kallellaan. Tyypillisesti mpa:n merkitys korostuu kevyellä tuulella, kun vene menee selkeästi alle runkonopeutensa...
No, ajattelin asiaa laajemmin, nuo olivat ikäänkuin esimerkkejä, ja mietin niiden edustavuutta oman aikansa veneistä.
Yllä viitattiin 30 asteen kallistumaan. Se on liikaa S&S Swaneille ja nykyisille silitysraudoille kuin myös miehistölle. 25 asteen jatkuva kallistus on purjehtiessa erittäin paljon epämukavampi kuin 20. Näppituntumalla heitän väitteen, että 22 astetta /- aste tai korkeintaan pari on on nopein. Tässä asennossa märkäpintaa pitää verrata. Luulen, että nykyisillä silistysraudoilla märkäpintaa ei sillon ole paljoa kylkeä enempää ja vanhan Swanin märkäpinta on entinen ja selvästi suurempi myös per painoyksikkö. Paikallaan kelluessa märkäpinnan suuruus liittyy painon lisäksi varmaan muotoon. Eiköhän pallo olisi pienin märkäpinta suhteessa tilavuuteen. Kölin ja peräsimen osalta vanhat venetyypit häviävät markäpinnan pienuudessa. Luultavasti paikallaan ollessa erot muutoin ovat pienet. Ehkä jostain löytyy numeroita asian selvittämiseksi.
Mie laiton ja lukitsin keskiasentoon evinruden etecin ja ponttoonien päihin molempiin matalat peräsimet. Ei kulu moottin keskitappin holkitkaan kun ei tartte moottoria käänneellä.
Vissiin oli hyvä ratkaisu. Nyt siullakin on modernit tuplaperäsimet, yksi kummankin kellukkeen perässä. Ei taitaisi ohjailu toimia yhtä hyvin, jos vain toisessa ponttoonissa olisi peräsin.Eikä ainakaan silloin kun tuulen puuska nostaisi sitä pottoonia vedestä, jossa se ainoa peräsin olisi.
Miksi melassa on useiin kaksi lapaa, mutta airossa vain yksi?
Souteletko yhdellä airolla?
Kanootissa on tosiaan yksi lapa ja kajakissa kaksi. Ja kondolieri soutaa yhdellä airolla.
Opettelin joskus alle 10-vuotiaana "soutamaan" yhdellä airolla perähankaimesta. Tiedän, että sille soutamiselle on joku nimikin, jota en vain millään muista.
Sanotaan muistaakseni jungertamiseksi. Hyvä taito osata!
Venetsialaisissa kondoleissa onkin epäsymmetrinen runko ja siitä syystä sen pyrkii kulkemaan suoraa, vaikka lavalla kauhotaan koko ajan samalta puolelta.
Pikkupoikana kanadalaiskanoottia meloessani opetettiin, että melan loppuvedon aikana piti tehdä ohjausliikettä. Muuten kanootti pyrki kääntymään.
Mitä näillä mela- ja airorinnastuksilla haetaan? Kai sitä, että purkkarin tuplaperäsin on tarpeellinen, jos ainoa ohjauslapa on ilmassa.
Joissakin veneissä luuvartin lapa voidaan kääntää ylös vedestä. Sehän vain nostaa perää ja aiheuttaa vastusta. Fiksua.
Sehän se oli. Googlen ihmeellinen maailma johti Merenkävijöiden juniorijaoston käyttöön tehtyyn merisanakirjaan vuodelta -34. Sieltä löytyi synonyymikin, lieruttaa, ruotsiksi vricka. Taito on kyllä joskus ollut hyödyllisempi kuin nuo sanat antavat ymmärtää. Joskus kun on airoja katkeillut ja hankaimia irtoillut.