miksiköhän saabit eivät tee kauppaansa?viime vuonna myyty vain 1796kpl!!!!!!!!!!!!!kun esim volvo palstalla volvoja haukkunut kaveri kehuu saabia maasta taivaisiin ja mollaa esim volvoa jota sentään rekisteröitiin 8052kpl!!!!!????????
onkohan laadulla jotain tekemistä asian kanssa???
ovathan nämä autot kilpailleet samassa "sarjassa".
onkohan laadulla jotain tekemistä asian kanssa???
ovathan nämä autot kilpailleet samassa "sarjassa".
Vastaukset 75
Vanhimmat
Laatu ei oikein voi siihen vaikuttaa kun katsellaan fordin ja opelin sekä klonkswagenin myyntilukuja.
Autojen myynti on mielikuvien myyntiä. Saabia ostavat esim. insinöörit ja muut teknisen alan ihmiset. Heitä eivät mielikuvat kiinnosta. Vain rationaaliset asiat.
Niin ja volvon hirmuinen myyntikampanja tuskin on mennyt aivan hukkaan.
Kaikki johtuu siitä, että suurin osa suomalaisista ostaa auton vain sillä perusteella, että sen on tarpeeksi edullinen ja sillä pääsee eteenpäin. Toiseksi jäävät sellaiset asiat kuin ajonautinto, tyyli jne.
Esim. USAssa Saab ja Volvo kilpailevat aivan eri luokissa. Siellä Volvo on tavallisten rednekkien auto kun taas Saab kilpailee erikoisautojen luokassa. Saabin arvostus siellä on aivan eri luokkaa kuin meillä. Siellä Saab kategorisoidaan yhteen BMW:n ja Jaguarin kanssa kun taas Volvo on Sarjassa Acura, Chevrolet ja Toyota.
Saab on aina ollut individualistien auto. Sellaisten ihmisten auto, jotka haluavat nauttia ajamisesta ja haluavat autolta muutakin kuin pelkän kulkuvälineen.
Jussi
Saabin ja Volvon arvostus Jenkeissä vaikuttavat Saabin myyntimääriin Suomessa??
Ja mitä tulee tyyliin, ei sen rumempaa kojelautaa ole muissa autoissa kuin Saabeissa. Ei millään pahalla, mutta vertaus lentokoneen ohjaamoon saa aina hymyn korviin...
Halusin vain viestiä, kuinka lyhytnäköistä porukkaa täällä on eli niitä, jotka ostavat Opeleita, pikkuvolvoja ja Nissaneita.
Minäkään en ole nähnyt rumempaa autoa kuin Renault Twingo tai Volvo S80.
Makunsa kullakin.
Makuasioista on kuitenkin mukava kiistellä. :)
J
kiistely on välillä kivaa...=)
Luulen kuitenkin että ne jotka haluavat joukosta erottuvan auton ja arvostavat laadukkuutta sekä teknistä osaamista, kääntyvät jonkun muun merkin puoleen kuin Saabin.
Volvo kuuluu ns. premium-autojen luokkaan yhdessä BMW:N, Mersun, Audin, Lexuksen ja miksei Saabinkin kanssa. Acura pyrkii sinne(vaikka Honda onkin, Lexus on päässyt Toyota-imagostaan jos siihen täällä ikinä kuuluikaan).
Toyota, Chevrolet, Ford ym. ovat niitä kansanautoja....
Sitten on ne Jenkki premium-autot(lincoln ja Cadillac).
Varmaan kuulut itse näihin kansanautoilijoihin joka tuijottaa vain myyntilukuja. Ilmeisesti ostat omankin autosi sen perusteella mitä muut ostavat? Ja onko sillä jotain väliä montako kappaletta mitäkin autoa myydään ja missä?
Sitäpaitsi Saab on kuitenkin useiden muiden autotehtaiden rinnalla pieni autotehdas, vaikka onkin GM:n suojissa.
Volvostakin on tullut keskituloisten ja paremmin ansaitsevien keskuudessa kansanauto. Ainakin itse olen saanut tälläisen kuvan kun katselee varakkaampien asuinseutujen omakotitaloalueiden pihamaita. Samaa "kohtaloa" en itse toivo saabille, vaikka itse valmistaja onkin ymmärrettävästi toista mieltä.
Saabi on aina halunnut olla muotoilussa erilainen kuin muut. Ymmärrettävää siis, että jo tämän perusteella siitä ei yksinkertaisesti ole kansanautoksi, ja tämä on mielestäni hyvä asia. Muotoiluseikat ovat makuasioita, mistä on mielestäni naurettavaa lähteä ajokortti-ikäisten aikuisten kanssa kiistelemään. Uuden Saabin valitsevat alleen ne, ketkä haluavat olla yksilöitä eikä massan mukana kulkevia. Suuri osa saabisteista ovat merkkiuskollista porukkaa; kerran Saab, aina Saab, eikä heidän valintaansa mitkään myyntiluvut ohjaile...
ei ole synonyymi hyvälle tai kauniille. Etenkään tässä tapauksessa.
Ja ei, en valitse autojani sen mukaan miten monta niitä on myyty tai myydään. Se on auton ostossa aivan toisarvoinen seikka. Ominaisuudet ovat tärkeämmät.
Sinä olet ilmeisesti sellainen henkilö joka ostaa mitä vain, kunhan voi tuntea olevasi yksilö. Saabista tai mistäkään muusta autosta ei tee hyvää tai huonoa se seikka, että paljonko niitä myydään. Mutta se on fakta että Saab on massa-auto, pidät siitä tai et.
Sen kohderyhmä on TAVALLISET ihmiset ja se haluaa keinolla millä hyvällä myydä enemmän autoja massoille. Sen näkee uusimmista malleista. Sitä tehdään mitä massat haluavat. Jos Saabin oletetaan kuuluvaan yksilöllisiin automerkkeihin(mitä se ei ole), on sen myynti niihinkin verratuna pientä. Silloin voikin kysyä missä vika?
Saabin imago ei ole riittävän vahva eivätkä tuotteet riittävän yksilöllisiä niille ihmisille jotka sellaisia haluavat. Toki massa-individualisteille auto kelpaa, mutta ei muille.
Muotoiluseikat ovat todellakin makuasia, mutta on eri asia olla aidosti originelli kuin vain uskotella olevansa...
Väität siis, että Saab ei ole laadukas, eikä siinä ole teknistä osaamista?
J.D. Powersin tekemän tutkimuksen mukaan Saab 9-5 on jenkeissä vuoden 2001 laadukkain "mid luxury segment" auto. Muut palkintosijat tulivat BMW 500 -sarjalle ja Mersun E -sarjalle.
Teknisestä osaamisesta sen verran, että varmaa kukaan muu autonvalmistaja ei ole osannut suunnitella niin monipuolista moottorinohjausjärjestelmää kuin Saabin Trionic on, ja kenelläkään muulla premium -segmentin autoista ei ole turbotekniikka niin hyvin hallussa, kuin Saabilla.
Jos teknistä osaamista on muka se, että moottorin palotilaa suurennetaan tehon saamiseksi irti koneesta (a la BMW tai Jaguar), niin sitten on teknisen osaamisen ja konservatiivisen moottorinkehitys ja -valmistustekniikan raja hämärtynyt huomattavasti.
Okei, joku Jaguar voi olla massasta erottuva auto, mutta siinäkin on tavallisen Fordin osia. Saab on taas individualistin auto muotoilunsa ja pienen valmistus- ja myyntivolyyminsa takia. Esim. jenkeissä Saab on todella arvossaan, ja siellä paikalliset Saab -dealerit ja maahantuoja lähes "nuolevat asiakkaan persettä" noin kärjistetysti sanottuna. Eli toisin sanoen myyntiin ja markkinoitiin satsataan paljon enemmän, kuin täällä Euroopassa. Saab on jenkeissä ainoa auto, jossa on vakiona Tri Star -niminen puheohjattava navigaattori-, puhelin- ym. laite. Asiat ovat toisin Euroopassa, valitettavasti.
pieni myyntimäärä ei tee massa-autosta individualistin valintaa.
Mitä tulee tuohon Trionicin "ylivertaisuuteen" niin missä se näkyy?
Mitä merkittäviä(todellista hyötyä) etuja siitä asiakas saa verrattuna muiden merkkien moottorinohjausjärjestelmiin?
Oliko tuo J.D.Powersin tutkimus se jossa autonomistajat itse antoivat pisteitä omille valinnoilleen?
Näin ollen se ei kerro todellista totuutta mikä laadukas auto. Lähinnä siitä millä merkillä on fanaattisimmat omistajat.
Hehee, ai Jagge on massa-auto koska siinä on Fordin osia, mutta Saab individualistin valinta koska siinä on Opelin osia...?
Eh, kyllä Jaguar sentään on oikea premiummerkki verrattuna Saabiin. Väitteesi on itseasiassa loukkaus Jaguaria kohtaan. Vertaa vaikka XKR:ää ja Viggeniä, ja oletko edelleen sitä mieltä että Viggen on parempi tai edes tasavertainen?
Turbon hallinnasta olen myöskin eri mieltä. Vertaa turbotekniikkaa dieselmoottoreissa. Saabin diesel on selvästi huonoin BMW:n, Mersun, Audin tai Volvon dieselmoottoreista. No, itseasiassa Saab ei olekaan premiummerkki Euroopassa, joten kyllä se moottori on ihan hyvä Nissanin tuotoksiin verrattuna...
"Saab on jenkeissä ainoa auto, jossa on vakiona Tri Star -niminen puheohjattava navigaattori-, puhelin- ym. laite. Asiat ovat toisin Euroopassa, valitettavasti."
Höpöhöpö, ensinnäkin laite on nimeltään OnStar, ja toisekseen se ei todellakaan ole mikään navigaattori. Järjestelmä toimii siten että sinä soitat OnStar-palveluun, josta he välittävät sinulle haluamasi tiedon. Laite on lähinnä kommunikaatiolaite, ei navigaatio. Ilman yhteyttä keskukseen et saa mitään tietoa, eikä se opasta sinua kuten navigaattorit.
Lue seuraava artikkeli http://www.edmunds.com/reviews/roadtests/roadtest/44228/article.html
Ei auta kehua moottorinohjauksella,kun ei osata tehdä edes hyvää ajettavuutta ...(etenkään kun moottorinohjaus ei tarjoa mitään etua muihin verratuna)
Ei tuossa artikkelissa nyt ihan haukuttukaan auto, ja nakemys oli aika jenkkipontinen (Ei tehoa ilman kuutiotuumia). Vertailu kohdaksi oli otettu BMW M3 ja Mesen C43. Jotka ovat takavetoisia ja tehokkaampia kuin Saab. Nostetaan ahtopaineita Viggenistä ja jäykistetään alustaa lisää, niin luulen olevan ajo-ominaisuudet paremmalla tasolla. Ja jos ymmärsin oikein eihän tässä ole kuin auton virittämisestä kysymys. Kaikki nämä autot tulee jonkun erikoispajan kautta kuluttajalle. Ja jos joku testaaja pitää takavetoisista autoista enemmänkuin etuvetoisista hän on väärä henkilö testaamaan Saabia.
Moottorinohjaus on Saabissa tällä hetkellä eurooppalaisissa autoissa omaa luokkaansa.(Paitsi diesel) Kerroppa yhtä tehokas ja taloudellinen moottori kuin on tuo Saabin 2,3 litrainen turbomoottori. Esimerkiksi BMW saa vastaavat tehot vasta 3,0 litraisella ja kulutukset ja vääntö ovat aivan eri luokkaa.
Mielestäni ei kannata perustaa omia käsityksiään yhteen kirjoitukseen, vaan kannattaisi hieman ensin tutkia ja kokeilla eri asioita.
Eli kävi se häksä täälläkin
...oli vastata. On niin Saab-lasit nenällä kirjoitettua paatosta. Ei sillä, etteikö Saab ole kiinnostava auto ja hintaiseksekseen aivan passelipeli.
Et ymmärrä, että tuo Viggen taistelee samoista asiakkaista kuin M-bemarit ja AMG-mersut jenkeissä. Tuo alustan jäykistäminen parantaa varmaan kierrosaikaa radalla, mutta ei se Viggeniä noiden kahden edellä mainitun tasolle vie päinvastoin. Ja selvähän se on, mersun ja bimmerin mallit ovat suht uusia, kun Saab on jo lähes 10-vuotias, ei siinä auta vaikka ahtopaineet nostettaisiin koneen paukauttaviin lukemiin. Tehoa on etuvetoiselle äärirajoilla, hieman jopa yli.
Mitä noihin moottorinohjaussysteemeihin tulee, niin eipä niissä suuria eroja ole. Saabin moottorinohjaus rakentuu turbon ympärille, joten yksityiskohtia varmasti löytyy. Monissakin autoissa moottorinohjaus tekee yhä monipuolisempia asioita, noiden perinteisten sytytyksen ja polttoaineen anostelun lisäksi: venttiilien ohjaus, osa kuormalla moottorin käyntilämpötilan nostaminen, sylinterien lepuutus jne. Tiedätkö, löytyykö näistä yhtäkään Saabin moottorinohjauksesta?
Niin ja lopuksi, eikö ole aika luonnollista, että moottorin tilavuus on suurempi, jos autossa on normaali vapaasti hengittävä moottori? Ja miksi se on on niin iso haitta, eihän noita työsuhdekärrejäkään enää luokitella tilavuuden mukaan? Bemarin 3-litraisen koneen kulutus ei todellakaan ole aivan eri luokaa vaan hyvinkin samaa suoruusluokkaa kuin 2,3-litraisen 9-5 Saabin. Suomessa talvikelillä työmatkaliikenteessä kulutus pyörii 9 litran molemin puolin, vapaassa maatieajossa lukemat alkaa seiskalla. Kesäkulutuksesta Suomen teillä en osaa vielä sanoa mitään, ulkomailla se oli reilun kympin luokaa, mutta toisaalta nopeudetkin oli sitten pääasissa sellaisia, että Suomessa kortti otetaan pois heti. Saabia en ole omistanut (harkitsin kyllä), mutta autolehtien perusteella pääteltynä, ei tuo kulutus tuosta sanottavammin poikkea. Vääntöäkin löytyy aivan kotitarpeiksi Aeron ja perus 2,3-litraisen välistä. Muutenkin koneen ominaisuudet ansaitsevat kyllä täyden kympin: hiljainen (ehkä liiankin), värinätön, kierrosherkkä, kevyt, pitkät huoltovälit, täyttää jo voimaan tuelevat EU4 normit.
Ensinnäkin päästönormit ovat hieman ristiriitainen juttu. Kun päästöt ovat kohillaa, niin kulutus ei sitten taas olekkaan.
Toiseksi 4 sylinterisessä moottorissa ei ole kovin järkevää ns. pysäytellä sylintereitä. Miksi laittaa autoon lisää sylintereitä, jos niitä pitää lepuuttaa?? Turbomoottorissa ei ole kovinkaan suurta hyötyä venttiilien ajoituksen muutoksesta.
Saabin moottorin väätökäyrä on on toista maata kuin jonkun kuutoskoneen.
Ja näyttää olevan kulutuksessakin aika iso ero. Parhaimmillaan 80 km/h nopeudella keskikulutus 5,9 l/100km. Vaasa-Pori väli(9-5 Aero autom.). Ja vanhalla 9k:lla(2,0 turbo) Stuttgart - Hampuri väli keskinopeudella 200 (sisältää yhden tankkauksen) kulutus 9,7 satasella. Joten tässä todiste Saabin mootori ohjauksen paremmuudesta. Ja lähtökohtahan on se, että on otettu Boshin boxi(Motronic) ja lisätty vähän asioita ja paranneltu softaa. Ja eletäänhaän nyt jo trionic 7 versiossa.
Missä kulkee se etuvetoisen vääntö ja voima raja. 9-5 Aerossa ja velipojan 9k:ssa (jossa enemmän kulkua kuin Aerossa) Ei olla mielestäni vielä lähelläkään mitään rajaa, jos sellaista nyt sitten ees on??? Ja mitä merkitystä on auto iällä, jos kerran aluta rakennetaan täysin uusiksi (Jarruja ja tukivarsia myöten)?? Sitäpaitsi katuautothan ovat aina kompromisseja.
Katselin jotakin autolehteä kioskilla jokin aika sitten. Kyseisessä numerossa oli tulevan 9-5 Viggenin alustava esittely ja samassa artikkelissa mainittiin Saabin päätyneen aiempaa suunnitelmaa pienempään tehoon juuri siitä syystä, että etuvedon rajat alkavat tulla vastaan. Ilmeisesti tästä teholuokasta ylöspäin tehtävät Saabit tulevat olemaan nelivetoisia. Tämä oli sis tehtaan omaa puhetta.
Olen ajellut nelivetoautoilla, mutta en silti nää nelivedosta mitään kauheaa käytännönhyötyä. Pääseehän sillä todella vilkkaasti liikennevaloista, mutta mitä sitten. Nykyiset elektrooniset systeemit hoitaa jarrujen tasapainotuksen ja luistonestot ja EPS:t tuo muuten ajoon ja etenemis kykyyn parannuksia. Jos joku pystyy perustelemaan mitä muuta etua nelivedosta on kuin että etenemiskyky paranee??. Ainakin mun käyttämät tiet ovat aurattuja.
P.S eihän Saabi ole vielä edes käyttänyt tasauspyörästön lukkoja, Että kyllä se saadaan lähtee, jos halutaan...
"Ja vanhalla 9k:lla(2,0 turbo) Stuttgart - Hampuri väli keskinopeudella 200 (sisältää yhden tankkauksen) kulutus 9,7 satasella." Tämä lause on täyttä satua. Osallistu ihmeessä Kuutamolla ohjelmaan. Tiedätkö ylipäätään, mitä keskinopeus tarkoittaa?
Toisekseen tiedätkö paljonko tehoa tarvitaan normaalilla henkilöautolla, jotta se kulkee tuon 200km/h? Suurin kulutukseen vaikuttava tekijä on noissa vauhdeissa ilmanvastus (otsapinta*ilmanvastuskerroin), eli se kuinka paljon tehoa tarvitaan. Omasta kokemuksesta voin kertoa, että yli 200 vauhdeissa kulutus on noin 20 litran luokaa yleensä mieluumin yli kuin alle, ja näin muuten myös Saabissa. On se kumma kun tehdas ei enempiä mainosta, sillä ihme auton ovat kehittäneet tässä salassa. Ainakin aikoinaan TM-testissä (84/85?)
Saabin 16-ventiilinen turbokone kuluttu 200 nopeukseissa yli 20 litraa, tosin malli oli tuolloin 900. Niin ja kummasti se tuo 9K turbo kulutti yli 10l/100km keskimäärin TM 50 000 kilometrin kestotestissä. Olivat varmaa ajelleet keskinopeudella 300 km/h koko testin....
Tietysti on vielä kolmaskin mahdollisuus, et osaa laskea.
Kokemuksen syvällä rintaäänellä:
Tonnari (2.3 HPT) kuluttaa 200 km/h nopeudella ajettaessa liki 30 l/100km ja samoin tekee Bemarin 3 litraisetkin. Tasaisen nopeuden kulutuksesta en osaa sanoa mitään, kyseiset lukemat ovat Hampuri-Hannover väliltä ajettuna tyylillä "niin kovaa kun pääsee", eli todellinen keskinopeus lienee luokkaa 160 km/h ja hetkellinen nopeus vaihdellut välillä 100km/h - huiput. Maailmasta ei tasan varmasti löydy yhtäkään yleistä tienpätkää, jossa saisi pitkällä matkalla aikaiseksi 200 km/h keskinopeuden... muu liikenne rajoittaa.
Vertailukohtana, myös omasta kokemuksesta:
Veneen moottoria rasitetaan tyypillisesti hyvin suurilla kierroksilla verrattuna auton moottoriin, eli normaali toimintapiste vastaa erittäin kovaa ajoa autolla. Oma, liki 200hp ja 3 litrainen, sisäperämoottorini puraisee noin 30 l/h.
Okei saatan muistaa litran verran väärin, mutta oli ihan kaveri matkassa, mutta kyllä me kulutusta hieman itsekin ihmettelimme. Mutta ei siinä lusikka pohjassa tarvii painaa ja ahtopaineillakin se kävi silloin tällöin eli kulki ns. pintakaasulla. Varmaan löpöä olis mennytkin jos olis pitänyt vetää lusikka pohjassa. Kyllä nykyisellä Aerollakin kun russailen Ruotsin laduilla niin 150 km/h:n nopeuksilla kulutukset ovat 8-9 litran luokkaa ja vanha tonnari oli pienempi ruokasempi. Lähdettiin joku arki ilta Stuttgartista n klo 9:00 ja olimme n.0:30 Hampurin pohjoispuolella
matkaa tuli n.650 - 700km. Kulutus oli ajotietokoneen näyttämän mukaan 9,7 tai 10,7.
Moottorivene ei ole autoonverrattavissa oleva juttu. Siinä suurimmen vastuksen tuo potkurin toiminta ja siinä ei voi ajaa ns. pintakaasulla se ottaa kokoajan täyden saatavilla olevan kuorman.
ottaisko 1.1 vai 1.3 koneella...kyllä kulkee..
Saman suuntaisia kokemuksia. Pintakaasulla ei mikään auto liiku enää 200 nopeuksia, vaan kyllä niitä tehoja pitää olla käytössä. Nämä kulutus ja keskinopeus tarinat on kyllä melkoisia legendojen aiheita, samaa sarjaa kuin kalanmiesten jutut.
220 hevovoimainen veneeni turbodiesel polttaa tunnissa matkanopeudella 20-25 litraan tunnissa, ja kierroksista on käytössä noin 80%. Sitä voi hyvinkin verrata autoon, jolla ajetaan nopeudella 200km/h ja huiput on noin 250 km/h (sama 80%). Lisäksi bensakoneen ominaiskulutus on reilusti dieseliä korkeampi, joten auto polttaa bensaa ainakin 40l/h (hieman alakanttiin 260 hv:lle jenkkiveneelle) eli 20l/100km.
Toinen esimerkki hämmästyttävästä kulutuksesta on kun tultiin Hesasta Poriin kaverin kanssa Harjavallan kohdalla oli n. tunti kulunut matkaan(Hesasta turuntien alusta n.200 km) ja hieman ennen Poria loppui vehkeestä bensa (Tankki oli vedetty täyteen Hesassa) Eli n. 220-230 km tankillisella. Välillä ajettiin kahtasataa ja välillä täysiä.
Ai niin kulkuneuvo oli zx6r Kawa ja tankin koko muistaakseni 18 litraa ja normaali kulutus pyöri siinä 6 litran paikkeilla, joten alle kymmenen sekin meni tuolla vauhdilla. Prätkässä on tuo suhteellinen ilmanvastuksen nuosu varmaan vielä suurempi kuin autolla.
vaan siihen tarvitaan polttoainetta.
Ei sillä suurta väliä ole onko moottori kiinni moottoripyörässä, autossa, veneessä tai vaikka ruohonleikkurissa. Tärkeintä on, että vertaat suurin piirtein saman tehoisia koneita keskenään, ja moootoria rasitetaan samalla kierrosluvulla eli käytetään saman verran tehoa. Moottorityypistä riippuen ominaiskulutus on erilainen, kaksitahtinen vie eniten polttoainetta hevosvoimaa kohti, välissä on nelitahtikone ja nuukin on diesel. Esim. saman malliset diesel ja bensa henkilöauto vaativat 100 km/h tuntinopeudessa suurin piirtein saman verran tehoa liikkuakseen, dieselin kulutus on kuitenkin pienempi, koska moottorin ominaiskulutus (g/hv) on pienempi.
Eli 200 hv:n auton ja noin 100 hv moottoripyörän kulutusten vertailu ei ole kovin hedelmällistä, varsinkin jos laskee vielä kulutuksen reilulla 30% alakanttiin jo muutenkin epäluotetavista alkuarvoista (siis antamillasi luvuilla kulutus on n. 8l/100km).
Niin, ilmanvastuskerroin on kappaleen geometrisille muodoille ominainen vakio, eli se ei tietääkseni ole nopeuden funktio. Joten se ilmanvastus kasvaa niin pyörällä, autolla kuin lentokoneellakin samalla tavalla nopeuden kasvaessa. Otsapinta-alahan on pyörässä autoa pienempi, ja vaikka muotokerroin onkin hieman suurempi, on ilmanvastuskerroin reilusti pienempi kuin keskikoikoisessa autossa. Ei kai tuollainen pyörä muuten 100 hevosvoimalla +250 km/h kulkisikaan. Tuskin mikään auto kulkee edes nykyajan sliipatuilla muodoilla edes 200km/h 100hv:n koneella, joku 180 km/h lienee realismia.
Mutta jos kulutuksen nousu on pyörässä n. 30 prosenttia, miksei se autossa voisi olla vaikka se 35 prosenttia. Kyse ei ole max. tehosta käsittääkseni vaan siittä miten paljon voimaa käytetään kun pidetään n. 200 km/h:n nopeutta. Kantsii koittaa sillä "mossella" mikä on kulutus jos kerran on latua missä koittaa. Voisin väittää, että se ei oo silläkään mitään 20l luokkaa. Tai on jos pitää ajaa lutu pohjassa saavuttaakseen sen 200 km/h. Jos sulla on ajotietsikka siinä niin huomaat, että kiihdytyksissä menee kasoo huomattavasti enempi. Vanhassa 9 k:ssa oli mittari, joka näytti ketkellisen kulutuksen, niin se oli helppo pitää tapissa kiihdytyksissä, mutta tasakaasulla vaikka ajo kuinka lujin niin ei se juuri yli 15 l mennyt. Paitsi ylämäissä.
Miten siis tuo Trionicin ylivertaisuus näkyy verrattuna esim. Boschin Motroniciin? Kirjoitin siitä jutun tänne palstalle viime vuoden loppupuolella, joten en jaksa kirjoittaa samaa värssyä uudelleen. Selaamalla taaksepäin vanhoja keskusteluja löydät melko varmasti kyseisen jutun. Sanottakoon tähän vielä lyhyesti, että Trionicissa on lähes kaksi kertaa niin paljon toimintoja, kuin Boschin Motronicissa.
No tavallista "taatelintallaajaa" tuo asia ei varmaan kiinnosta pätkääkään. Pääasia, että auto kulkee eteen- ja joskus jopa taaksepäin, mutta esim. vianetsinnässä Trionic on helpoimmasta päästä, koska sen jokaisen anturin toimivuuden voi tsekata Tech II:lla ("autotietokone", joka kiinnitetään auton diagnostiikkaulostuloon) ja vian voi tällöin löytää helposti. Hyötynä siis pienemmät korjauskustannukset, koska vian etsintään menee vähemmän aikaa. Se oli yksi esimerkki siitä, mitä hyötyä kuluttajalle on Trionicista.
J.D. Powersin tutkimuksesta: enpä usko, että Saabkuskit ovat autonsa fanaattisimpia omistajia. Itse asiassa luulisin, että varsinkin BMW:n ja Mersun omistajat ovat niitä fanaattisimpia auton omistajia. Ensinnäkin autojen takavetoisuus: jos diggaa ainoastaan takavetoisesta autosta, niin markkinat ovat nykyään aika suppeat, rajoittuen juuri BMW:hen ja Mersuun (ja tietysti joihinkin Jaguaareihin). Lisäksi merkin mukanaan tuoma "imago" "velvoittaa" siihen, että "heikompi-imagoista" autoa ei voi enää itselleen hankkia. Fanaattisuudesta vielä sen verran, että BMW on ollut Suomessa "tyytyväisimmät asiakkaat" listan kärjessä. Tuskin kukaan, jolla on allaan "imagoauto" uskaltaa tuoda julki, että hänen autossaan on ongelmia, koska pelätään, että tällöin kyseenalaistettaisiin auton laatu ja imago.
En minä väittänytkään, että Saab on individualistin auto, koska siinä on Opelin osia, vaan, että eivät nuo Jaggen X- ja S-Typet nyt niin ihme autoja ole, sisältävät jopa Fordin osia!
Jaggen XKR ja Viggen painivat ihan eri sarjassa, ei niitä voi verrata toisiinsa. XKR on urheiluauto, Viggen urheilullinen perheauto. Ihan sama juttu, kun joku "älypää" vertasi tällä palstalla aiemmin Toyota Supra 3.0V6 Biturboa ja 9-5 Aeroa toisiinsa. Aivan älytöntä. Mieluummin kannattaisi verrata esim. Jaggen X-Typeä ja Viggeniä.
Jaguarin premiummerkistä vielä: tunnen erään autojen entisöijän (joka on silloin tällöin paikkamaalaillut meikäläisen autoa kiveniskeymien jäljiltä), ja hän on entisöinnyt niitä vanhoja Jaggeja, joissa ei vielä ollut Fordin osia. Tosi premiummerkki, pellit ruostuvat ja tekniikka on täyttä sutta. Sitä ei kyllä käy kiistäminen, että sitten kun auto on saatu kuntoon, on se hyvän näköinen ja varmaan kääntää katseita.
Turbosta: mitä tuo diesel noihin "premium" -autoihin liittyy? Yleensähän premium -autot ovat bensakoneilla. Eihän Jaggellakaan ole lainkaan dieseliä. Vertailusi perustuu näköjään siihen, että verrataan Saabia useaan eri premium -automerkkiin, otetaan Saabista heikot ominaisuudet ja aina jostain toisesta merkistä se hyvä ominaisuus. Väitän siis yhä, että Saabilla on edistyksellisimmät bensaturbot, mitä massatuotantoisista autoista löytyy.
Hyvästä ajettavuudesta: taidat olla siis "takavetofani", ja mielestäsi etuvetoisessa autossa ei voi olla sellaista ominaisuutta, kuin hyvä ajettavuus. No makunsa kullakin. Itse väitän, että Saabissa on paras ajettavuus etuvetoisten autojen joukossa, jonka rinnalla esim. Volvon tunnottoman keskialueen ohjaus kalpenee.
Suurin osa noista jutuistasi oli makuasioita, eikä tieteellistä faktaa, jotka olisi perusteltu edes jollain tavalla. Samoin eri koko- jne. luokkien autojen vertaaminen keskenään ei ole mielestäni tarkoituksenmukaista. Kannattaisi ennemmin verrata keskenään samaa koko- ja teholuokkaa olevia autoja, kuten BMW 330 vs. Jaguar X-Type 3.0 vs. Saab 9-3 Viggen tai BMW 530 vs. Jaguar S-Type 3.0 vs. Saab 9-5 Aero, varsinkin jos verrataan autojen suorituskykyä toisiinsa.
Mitä autojen turvallisuuteen tulee tuossa Audi A6, BMW500, Mersu E, Saab 9-5 ja Volvo S80 -sarjassa, niin kannattaa tsekata seuraava sivu:
http://www.euroncap.com/ratings.php3?id=executive_cars&order=1
Saab 9-5 on saanut testeissä parhaimmat arvosanat (overall 91 %). Kukaan muu em. autoista ei ole yltänyt yli 90%.
on suora 6 ei v..
Et sitten "jaksa" vastata mitä todellista hyötyä Trionicistä on muihin verrattuna..??
No, ymmärrän minä sen. On paha kirjoittaa faktaa asiasta, mitä ei ole olemassa. Kuten itse kerrot, ei siitä ole mitään hyötyä, joten se siitä "ylivertaisuudesta"...
Samaa on mielipiteesi turbodieseleistä. Ne eivät siis kuuluu asiaan, koska Sab ei niitä osaa tehdä. Sehän vain osoittaa että turbot eivät ole hanskassa niin hyvin kuin asiaa mainostat.
Ja nyt puhutkin enää bensaturboista. Kuitenkaan sinulla ei ole mitään argumetteja väitteesi tueksi. Vaikka itse ket että se oma merkkisi tekee ne parhaat autot, ei se ole totuus.
"Okei, joku Jaguar voi olla massasta erottuva auto, mutta siinäkin on tavallisen Fordin osia. Saab on taas individualistin auto muotoilunsa ja pienen valmistus- ja myyntivolyyminsa"
Näin kirjoitit. Tuossahan selvästi korotit JOKAISEN Saabin Jaguarin yläpuolelle, kuten väittäessäsi niitä vain ruosteen raiskaamiksi.
Jos kysyn USA:sta tehdystä tutkimuksesta, niin miksi puolustudut vetoamalla Suomessa tehtyihin tutkimuksiin??
Ja kyllä, kaikki jotka eivät pidä huonosta alustasta ja älyttömästä torque steeringistä, ovat takavetofaneja. Ja vieläpä niitä isokoneisilla, paljon kuluttavilla Bemareilla ajelijoita. Äääh, sinulla on melkoinen bemarikompleksi...
Pööh, olisit nyt edes lukenut mainitsemani artikkelin. Siinä lukee selvästi näin:
"The Viggen is designed to go against such heavyweights as the Mercedes-Benz C43 and BMW M3"
Eli miksi sitä pitäisi verrata autoihin joita vastaan sitä ei ole suunnattu? Siksikö että se ei saisi niin pahasti selkäänsä niiltä?
Juu, turvallisuushan hyvittää huonon alustan ja ohjauksen. Ja se vielä lisää että haukutaan kaikki muut, mutta omaa kehutaan...
Ja mitä tulee viimeiseen lauseeseesi, niin väärässä olet jälleen:
"Saab 9-5 on saanut testeissä parhaimmat arvosanat (overall 91 %). Kukaan muu em. autoista ei ole yltänyt yli 90%."
Renun Lagunan tulos on 97%, joka ylittää 9-5:n kirkaasti. Samoin C-Mersu on saanut myös tulokseksi 91%. http://www.euroncap.com/details.php3?id=renault_laguna_2001_2, http://www.euroncap.com/details.php3?id=merc_cclass_2001
Vai eikö niitä oteta lukuun kun ne eivät ole Saabeja?
PS. Minäkin tunnen erään romuttamon omistajan, joka on paalannut useita kymmeniä vanhoja 900. Hän on sitä mieltä että todella surkeita vehkeitä, mitä lie vanhoja poliisiautoja. Nämä romujen"huoltajat" todella tietävätkin autojen viat ja todellisen kestävyyden parhaiten, vai mitä...
>Renun Lagunan tulos on 97%, joka ylittää 9-5:n >kirkaasti. Samoin C-Mersu on saanut myös >tulokseksi 91%. >http://www.euroncap.com/details.php3?>id=renault_laguna_2001_2,http://www.euroncap.com/>details.php3?id=merc_cclass_2001
>
>Vai eikö niitä oteta lukuun kun ne eivät ole >Saabeja?
a) Laguna ei paini samassa sarjassa (executive cars vs. large family)
b) Kyseinen menestys Laguna on 3 vuotta uudempi malli kuin testattu 9-5
c) Jos nyt haluat verrata 9-5 ja Lagunan testiä keskenään, verrataan mielummin kyseistä saabia vuoden vanhempaan Laguna malliin, eli -97 koska vuosimallien välillä ero on näin tasaisempi. Tuo lagunahan on testin mukaan aivan paska.
Kun saa fanaatikon kiinni ylilyönnistä, tulee heti toinen joka keksii keinoja miten se ei sittenkään pitäisikään paikkaansa.
A) Väite koski kaikia NCAP:n mittaamia automalleja erottelematta vuosi- tai korimalleja.
B)Ks. kohta A
C) Joo ja jos lasketaan että Saabin oikean eturenkaan ilmanpaine oli 0,1 baria alhaisempi kuin Renun, saa se heti täydet pisteet. Samoin jos Renun mittaus on tehty lounasajan jälkeen, on se saanut perusteetonta etua. Mitä vielä keksitään jotta oikea ja totuudenmukainen tulos voitaisiin kumota ja se oma suosikki olisikin paras? Niin nämä vakiot:
A) ranskalaiset ovat patonkeja, ei ne osaa tehsä autoja
B)Mittausmiehet olivat lahjottuja.
C) Tulos vaihtui painossa
D) En enää ikinä tilaa/osta julkaisuanne ja irtisanon tilaukseni välittömästi
E) Kyllä Saab aina Renun voittaa, vaikka testitulos olisi mitä tahansa...
Jokainen voi itse keksiä lisää...
Mikä on oikea ja totuuden mukainen tulos?
Niin veneellä kuin autollakin kiihdytetään huomattavan runsaalla kaasulla ja kun haluttu nopeus on saavutettu voi kaasua höllätä. Autosta kaikki tietävät tämän, venettä edes joskus ajelleet muistavat hetken mietinnällä että kun plaanikynnys on ylitetty niin kaasua voi pudottaa 30-40%... uppoumarunkoiset ja puoliliukuvat ovat luku erikseen, niissä nopeus on aina lähes suoraan käytetyn akselitehon funktio ja hydrodynamiikalla on vain vähän osuutta asiaan. Elikkäs ei se auto ja vene käyttö toisistaan niin kovasti poikkea kun verrataan veneen normaalinopeuksia ja auton suuria nopeuksia keskenään.
Kun suljetaan kuorma-auton koneet ja vanhat nokivasara henkilöautot pois keskustelusta niin voidaan sanoa kaikkien autojen moottorien olevan ns. tehosäätöisiä, eli kuinka syvälle painat pedaalin määrää ulostulotehon. Siten on kohtuullisen helppo päätellä kaasupolkimen asennosta millaista ruiskutusannosta suhteessa maksimiin kulloinkin annetaan. Jos kaasu on 3/4-pohjassa niin käytetään n.3/4-tehoa, riippumatta kiihdytetäänkö vai ajetaanko vakionopeutta. Autoissa joissa on hetkellisen kulutuksen mittari voi tuosta mittarista lukea mitä auto tuota tehoa käyttäessä kuluttaa... ainakaan tonnarissa ei ole temppu eikä mikään polkaista palkkeja tappiin ja pyörrettä tankkiin.
Kulutukset maksimitehon tuntumassa ovat huikeita verrattuna normaaliajoon, siitä ei pääse mihinkään... vaikeaa on kuitenkaan sanoa mikä olisi esim tasaisen 200km/h kulutus... sitä kun harvoin voi ajaa kuin muutaman kilometrin.
Tonnarin kulutus oli maantie ajossa suurissa nopeuksissa hiukan kilpailijoitaan parempi aerodynamiikan vuoksi, mutta uudemmissa malleissa erot kilpailijoihin ovat tasoittuneet... ei Saabin huononemisen vaan kilpailijoiden kirimisen vuoksi.
Hämmästyttäviä kulutuksia tulee aina välillä eteen... itse ajoin 2.0i CS:llä Tre-Lpr välin alle kuuden litran keskikulutuksella, ajotietokoneen ja tankkauksen mukaan. Nykyiselläni samaa väliä ei juuri alle 8:n pääse... pidän sitäkin kuitenkin aivan hyvänä arvona tonnarin painoiselle autolle täydessä kuormassa (5 ihmistä + tavarat).
Niin... se ilmanvastushan nopeuden neliöön verrannollinen, eli sen vaikutus kasvaa melkoisen äkkijyrkästi. Samoin myös muissa vastustavissa voimissa (kitkat ym) on nopeuden neliöön verrannollisia voimia.
Eli jos esim 160km/h nopeudessa hetkellisen kulutuksen palkki vilkkuu 15 l/100km tuntumassa niin siitä ei voida vetää lineaarista yhteyttä suoraan 200 km/h nopeuteen (ei sen paremmin suoraan neliöllistäkään).
Tuo Trionicin toimintojen normaalia suurempi määrä on siksi, että sillä ohjataan turbomoottoria. Muuten ohjaussysteemissä ei ole nykyään erikoista, aivan vastaavaa vianetsintää harrastetaan tietokoneella pienissäkin autoissa. Se, mikä oli aiemmin yksittäisten merkkien ja mallien herkku, on nykyään arkipäivää. Aivan samoin on tapahtunut elektroniikalle, jolla hallitaan auton vakavuutta. Aluksi systeemit olivat miljoona autoissa 90-luvulla ja nyt 10-vuoden kuluttua se alkaa olla jo vakiotavaraa aivan pienimmissäkin malleissa.
J.D. Powersin tutkimuksessa on juuri kyse siitä, että omistajat kehuvat omaansa, kuten KP osuvasti asian ilmaisi. Mitä fanaatikkoihin tulee, niin jenkeissä tuo väitteesi on juuri päivastainen. Saabisti on fanaattikko ja invidualisti henkeen ja vereen. Melkoinen fanaatikko pitääkin olla, sillä jenkeissä tuota Suomen hintaetua ei ole, vaan hinta on hyvin lähellä kilpailijoita: Lexus, Bemari, Mersu ja Jagge ja jenkkien omat luxuspelit on hinnaltaa halvempia, esim Lincoln LS (tekniikka sama kuin jaggen S-typessä) tai jopa kolmanneksen halvempi Chrysler M300. Euroopan saati Suomen kuluttajien kanssa tuolla tutkimuksella ei ole paljoa yhteistä, mutta ainahan sitä mainonnassa voi hyväksi käyttää..... :D
Dieselin osalta olen ihmetellyt samaa. Mitä tekemistä sillä on premium-luokan kanssa - mutta mainosjulli on ovela. Ensin oli turbot, sitten tuli 4-venttiilikannet, jonka jälkeen alkoi turvallisuusbuumi (ABS, Airbag jne), sitten oli muoti sana ESP ja luistonesto, nyt suorasuihkudiesel ja tulossa Eurooppaan (USAssa on jo) henkilöautoista tehdyt premium-maasturit....mitä seuraavaksi?
Tuohon kolaritestiin sen verran, että Omegaa lukuunottamatta kaikki autot oli neljän tähden autoja, ja bemari vaarallisempi kuin muut jalankulkijalle. Yksittäisten numeroiden kaivaminen ei paljoa tilannetta selvennä, vai osaatko kertoa, mitä käytännössä merkitsee esim 72% ja 91% suoritusten ero. Voiko seinään ajaa kenties 3-4km/h kovempaa - sattuu se kumminkin.
Moottorin ohjauksista on aivan turha puhua jos muuta sanottavaa ei ole kuin muutaman eri järjestelmän nimet ja valmistajien esite höpinää.
Motronic on varmasti aivan ok ruisku, kelpaa autoon kuin autoon, mutta vain ruiskuautoon... jos turbosta haluaa saada täyden hyödyn irti niin se ei bulkkiruiskulla onnistu. Tästä syystä Saab on käynyt läpi melkoisen pitkän tien ja päätynyt omaan moottorinohjaukseen. Muut ovat autuaasti unohtaneet ahtopaineen ja palopaineen riippuvuuden... hyötysuhteen ja tehon optimi löytyy kun palopaine on nakutusrajalla... sen lisäksi että ohjataan nakutustunnistimen mukaan sytytysennakkoa pitää ohjata myös ahtopainetta.
Kun puhutaan eri valmistajien ohjausteknisestä osaamisesta on hyvä muistaa kenen se ohjaustekninen tietämys itse asiassa on... esim Boschilta ja Delphiltä (Lucas) saa kuka tahansa valmistaja ostaa ruiskun räätälöitynä sopimaan omaan lopputuotteeseensa, ei vaadita muuta erityisosaamista kuin neuvottelutaitoa. Toisaalta voi ostaa myös ruiskujärjestelmän ilman ohjelmakoodia (kuten esim BMW tekee) ja räätälöidä itse koodi ja kartat omaan tuotteeseen sopiviksi. Saab tekee kuitenkin kaiken alusta lähtien itse...
Jos halutaan löytää moottorin ohjauksen nykyinen huipputaso niin katseet lienee paras suunnata GM:n Northstariin... siinäpä se... ei kovasti tehoa, ei huippu hyötysuhde, yleisiltä ominaisuuksiltaan keskitasoa... mutta moottorin ohjauksella haetaan muutakin... tehoa yms saadaan irti kaasarikoneestakin ilman yhtään elektroniikkaa. Autopojilta yleensä unohtuu vain se että auton hyvyyttä ei mitata teholla, huippunopeudella, kiihtyvyydellä, rataaikojen tasolla, eikä se sen paremmin ole huutoäänestettävissä sählyporukan saunaillassa.
Asiaa enempiä tutkimatta voisin väittää, että kuorman vaikutus on myös otettava huomioon puhuttaessa polttoaineen kulutuksessa. Varsinkin turbokone kulkee ns.pintakaasulla n.200 km/h:n nopeuksia.
Mitä moottorinohjaus järjestelmää esim. Volvo, VAG, Mitsubishi ja Subaru käyttävät ahdetuissa moottoreissaan?
Kysehän oli siitä onko Trionic parempi kuin muut, Ei siitä kuka sen valmistaa. Se että joku tekee kaiken alusta alkaen itse, ei takaa parempaa lopputulosta, samoin kuin sekään kuinka useassa autossa laite tai kuinka paljon niitä valmistetaan.
Kertomasi mukaan Boschilta tai Lucakselta(Pimeyden Prinssiksikin joskus mainittu) voi yhtä hyvin löytyä parempi järjestelmä. Vai rajaantako vertailu vain autotehtaisiin?
Muuten tuosta Opelista tuli mieleen, käyttävätkö he Trionic-järjestelmää ahdetuissa bensakoneissa?
Viimeinen kommentti: Miten moottorinohjausken paremmuutta mitataan?
Toimintojen määräkään ei ole relevantti, jos sillä ei saada selvää hyötyä, samoin toimintanopeus tai vianetsinnän nopeus, kuten joku aiemmin mainitsi.
Toisinsanoen niiden paremmuutta ei voi maallikko määrätä..
Volvo - Bosch
VAG - Bosch
Mitsu & Subaru - tod.näk Nippon Denso
Kerroin miksi Trionic on parempi kuin muut ja vielä varsin yksikäsitteisesti ja selitteisesti. Muut unohtavat yhden erittäin tärkein asian (ahtopaineen säätö)... kyse on siitä että valmista ohjausta joka pystyisi sen hoitamaan ei ole yleisillä markkinoilla tarjolla ja oman ohjauksen kehittely "from scratch" on turhan suuri urakka ajatellen niitä markkinoita joita ahdetut bensakoneet edustavat useimmille valmistajille. Syy siihen että Saabilla on ollut mahdollisuus kehitellä oma ohjaus löytyy suuntauksesta erikoistua (joka on ilmeisen hukattu suuntaus nykymiten), tekniikkaan on haluttu satsata ja siihen on satsattu, jopa muiden asioiden kustannuksella. 80- ja 90-luvun aikana Saabin tuotekehityksessä on selkeästi nähtävissä linja jossa ne rajalliset resurssit mitä oli käytössä tuupattiin sumeilematta ensin APC:n, sitten DI:n ja lopulta Trionic:n kehittämiseen... siinä sivussa mallisto sitten pääsikin hieman vanhenemaan.
Aikanaan Saab käytti turboissaan Boschin järjestelmiä, siinä missä muutkin, mutta ei sellaisenaan... ruiskun ohjauksen rinnalla pyöri erillinen APC (ahtopaineen säätö järjestelmä) ja myöhemmin vielä niiden rinnalla DI (suorasytytys ja sytytyksen ohjaus). Syy tuohon on varsin selvä, ne tarvittiin jotta päästiin tavoiteltuun tasoon suoritusarvoissa. Huomattavaa on se että tämä tapahtui aikaan jolloin muille ei ollut täysin selvää edes miten turbokoneet saadaan mekaanisesti kestämään.
Opel ei käytä Trionicia, mutta Opelin turbokoneessa on eräitä "fiksuuksia" jotka muidenkin kannattaisi kopsata.
Trionicia vastaavaa ohjausta ei ole vapailla markkinoilla kaupan... muiden puute on ahtopaineen säätö.
Ei moottorin ohjauksien paremmuutta voi suoraan vertailla... esim LH-Jetronic oli aivan hyvä ruisku ja täyttää tämänkin päivän tarpeet. Kullekin ohjaukselle on omat kohteensa ja suurin merkitys on säätökartoilla ja ohjelmakoodilla. Jos vertaillaan toimintojen määrää ja niistä käyttäjälle koituvien etujen määrää niin GM:n Northstar on varmasti ykkönen erilaisine osakuormalepuutuksineen ja "limp home"-tiloineen... moottori on tehty idioottivarmaksi ja hyvästä syystä: keskiverto jenkki, joka ostaa GM:n V8:lla varustetun auton on meikäläisen mittapuun mukaan idiootti. Joka tapauksessa turbon ymppääminen perustaltaan ruiskukoneeseen on eräänlainen "tårta på tårta" ratkaisu, oikea ratkaisu on integroida koko roska yhdeksi kokonaisuudeksi jolloin kaikki hyöty saadaan irti. Integroimisen pitäisi vielä ulottua mekaaniselle puolellekin... Opel on siitä esimerkki.
Ottamatta kantaan tämän kaskustelun peruskysymyksiin...jäi mietityttämään seuraava
..."haluttu nopeus on saavutettu voi kaasua höllätä. Autosta kaikki tietävät tämän, venettä edes joskus ajelleet muistavat hetken mietinnällä että kun plaanikynnys on ylitetty niin kaasua voi pudottaa 30-40%... uppoumarunkoiset ja puoliliukuvat ovat luku erikseen, niissä nopeus on aina lähes suoraan käytetyn akselitehon funktio ja hydrodynamiikalla on vain vähän osuutta asiaan. Elikkäs ei se auto ja vene käyttö toisistaan niin kovasti poikkea kun verrataan veneen normaalinopeuksia ja auton suuria nopeuksia keskenään..."
Veden ominaisuuksiinhan kuuluu sen muuttuminen sitä "kovemmaksi" mitä lujempaa mennään. Näin ollen sen vastustava voima vähenee ts. vene liukuu kevyemmin sen pintaa pitkin. Kun taas autolla ajettaessa ei vastaavaa tapahdu - ilmanvastus vain kasvaa nopeuden neliöön.
Minun nähdäkseni auton ja veneen käyttöprofiilit poikkeavat kovastikkin toisistaan.
Auton moottori nykyisen ruiskun kannalta on prosessin säätämistä. Lamdan arvoa koitetaan pitää mahdollisimman lähellä optimia olkoon se sitten vaikka 0,9. Ja mitä enemmän prosessin häiriö suureita tiedetään sitä parempi. Esimerkiksi jos tiedetään seuraavia asioita. Moottorin lämpotila, kaasun asento, moottorin sisään tulevailma, pakokaasunlämpötila, AHTOPAINE jne. Niin saadaan joka tilanteeseen aina parempi softa tehdyksi. Joten voidaan ottaa jokin ns. globaali moottoriohjain valmistaja kuten Bosch ja antaa heille tehtäväksi koodi/käyrät siihen laatikkoon tai sitten tehdä se aivan itse omien tarpeiden mukaan, kuten Saab.
Joten lähtökohdat ovat Saabin ohjainboksille huomattavasti edullisemmat. "Oma" väki voi testata ja muuttaa boksia aina haluamallaan tavalla ilman, että kymmenen muuta auton valmistajaa saavat saman oivalluksen itselleen.
Ja ihan tavalliselle taatelin tallaajalle tuntuvimmat edut ovat verrataessa esim. klonksvagenin tai Volvon vastaaviin turbo vehkeisiin, voidaan sanoa moottorin käytöstä huomattavasti sivistyneemmäksi (Turbo viiveet ja moottorin väännön tasaisuus) ja kulutusta Volvoon nähden huomattavasti pienemmäksi ja VW:hen nähden jonkinverran pienemmäksi.
Joo ja yks toinenkin juttu eroaa. Autoissa pyörässä olevan voima välittyy suoraan tiehen ja veneessä väliaineena on vesi ja voidaan sanoa, että "kitka" on varsin suuri
Väliaineenvastus on väliaineenvastus... oli se sitten ilmassa tai vedessä niin fysikaalisena ilmiönä se on samanlainen. Auto tosin on kokonaan väliaineen (ilman), jonka läpi se kulkee, ympäröimä, kun taas veneestä ainoastaan pohjakoskettaa siihen. Luonnollista on tietysti että kun lähdetään vastus komponentteja analysoimaan niin ilmassa kulkiessa varsinainen väliaineen vastus on merkittävin seikka, kun taas vedessä sen rinnalla esiintyy myös viskoosikitka joka on ilmassa mitätön.
Kun liukuva vene kiihdytetään yli plaanikynnyksen se ikäänkuin nousee oman keula-aaltonsa päälle ja tarve syrjäyttää vettä pienenee olennaisesti (siten tietysti myös viskoosikitka ja väliaineenvastus) joten myös tehon tarve joka nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan pienenee. Vastaavasti autolla kun on kiihdytetty moottorin tarvitsee tuottaa momentti vain vastusten voittamiseen, ei kiihdytykseen.
Veneessä huomioitavaa on että siihen vaikuttaa kahden väliaineen vastus, sekä ilman että veden... siinävaiheessa kun vedenvastus laskee olennaisesti alkaa ilmanvastus puuttua peliin raskaalla kädellä, lisäksi veneen ilmanvastuskerroin on hieman toistaluokkaa kuin auton.
Vene- ja autokäyttö eroavat toisistaan olennaisesti... eihän esimerkiksi vakio autonmoottori kestä venekäyttöön ympättynä kunnolla yhtä kesää... mutta nyt on kyse yksittäisen toimintapisteen vertailusta. Eli verrataan pistettä jossa keskipaine ja männännopeus ovat samat (eli teho ja pyörimisnopeus) molemmissa tapauksissa, se että veneessä voiman välittää potkuri ja autossa pyörä tai se että vene kulkee tuossa toimintapisteessä 35kns ja auto 210km/h ovat täysin irrelevantteja asioita... moottorista ja sen toimintapisteestä on kysymys. Eli jos moottoria rasitetaan 3/4-teholla on aivan sama onko se autossa vai veneessä bensaa/naftaa palaa aivan yhtäpaljon.
Tässä on hieman eksytty aiheesta... akseliteho on akseliteho... riippumatta missä kulkuvälineessä se mitataan tai mitä akselin toisessa päässä pyörii. Kaksi toisiaan vastaavaa moottoria ottavat samanverran polttoainetta jos niiltä otetaan sama akseliteho.
Minun Saabini eivät ole kulkeneet 200 km/h pintakaasulla... itseasiassa kun olen 200 km/h yrittänyt pitää lasissa autobahnilla niin talla on ollut pohjassa lähes kokoajan... jos auton huiput ovat 230 niin se ei varmasti kulje 200 pintakaasulla.
Mitä oikein nyt tarkoitat? Puhut niin ristiin kuin vain voi.
"Kerroin miksi Trionic on parempi kuin muut ja vielä varsin yksikäsitteisesti ja selitteisesti."
Ja kuitenkin heti perään: "Ei moottorin ohjauksien paremmuutta voi suoraan vertailla"
Miten sitä voi oikein sitten vertailla? Sinä korotat Trionicin paremmaksi YHDEN ominaisuuden perusteella. Kuitenkaan edes sinä et kykene sanomaan että Trionic olisi oikeasti parempi kuin muut. Mikään seikka ei sitä puolla. Jokainen valmistaja voisi lisätä tuoteisiinsa vaikkapa mitä antureita, mutta onko niistä kuitenkaan mitään merkittävää hyötyä? Olen koko ajan halunnut että joku osoittaa selvästi MIKSI Trionic on parempi kuin muut koska sellainen uskomus täällä tuntuu olevan. Kuitenkaan kukaan ei pysty kertomaan mitä se tekee paremmin kuin muut tai mitä hyötyä siitä on loppukäyttäjälle.
Vertailemalla Suomessa myytäviä ahdettuja autoja, huomaa että Saabin ehdetut eivät ole muita tehokkaampia tai voimakkaampia, tarjoa parempaa suorituskykyä tai kuluta vähemmän polttoainetta kuin muut. Missä se etu sitten on? Se että eduksi väitetään että vianetsintäaika on lyhyempi kuin muilla on suorastaan naurettava. Millä perusteella tuokin väite on perusteltavissa? Haluaisn todella nähdä tutkimuksen jossa Trionicin vianetsintäaika on puolueettomasti todettu lyhyemmäksi, ja kuinka paljon siitä kuluttaja hyötyy.
Nortstarin nilkutustoiminnossa ei ole mitään uutta taivaan alla. Bemarilla oli vastaava jo 80-luvun lopussa, ja vieläpä pikkukoneessa(2.0). Mersun V12:ssa on osakuormitustoiminnot olleet jo vuosia samoin kuin muissakin monisyliterisissä malleissa. Moni järjestelmä tuntuu olevan hyvä, mutta faktaa asiasta ei taida sinullakaan olla.
Ja mitä tuo "ahtopaineensäätö" tarkoittaa? Hetkellistä overboostiako? Volvon 850T5-R mallissa on ollut vastaava jo 90-luvun alkupuolella. Aiemmin kuin Saabilla,jos tuota asiaa tarkoitat. Samoin Peugeotilla on vastaava järjestelmä. VAG mainostaa ahdetuissaan moottoreissaan olevaan ahtopaineen säätöä.
Opelin c20LET-moottorissa on ahtopaineen säätö, ja kyseisessä moottorissa on Motronic.
Sinä tosin aiemmin väitit että Motronicissa ei vastavaa toimintoa ole eikä sovellu lainkaan ahdettuun moottoriin...
Sinun kannattaisi ottaa yhteyttä välittömästi GM:ään ja ilmoittaa että he valmistavat moottoreita jotka sinun mielestäsi eivät voi toimia...
Auto ei työntövoimaansa vedestä. Eli jos Saabin perssiissä olis potkuri ja se koittaisi saada 200km/h:n nopeuden se ei onnistuisi ja taas bensaa kuluisi huomattavasti enemmän.
Toinen seikka: Jos ajetaan autolla lähellä sen maksimi kuormaa niin se vie paljon vähemmän bensaa kuin se, että ajetaan osakaasulla. Esim. otetaan 1.4l golffi joka kulkee n. 170 km/h vie täyskaasulla liki 20 l/100km kun taas 9k turbo ei vie kyseisessä tilanteessa läheskaan yhtä paljon bensaa. Vaikka koneessa on paljon vähemmän tehoa kuin em. Saabissa.
Kolmas seikka kun moottorista loppuu teho se ei tarkoita, että kulutus olisi maksimissaan.
esimerkki "vapari" 9k kulki n 200 km/h vei lutu pohjassa n.20-25l/100km eli kulutusmittari ei ole tapissa, mutta kiihdytyksissä sen saa tappiin ihan helposti ja muutenkin aivan varmasti kiihdyttäessä kulutus on suurempi kuljettuun matkaan nähden.
taas esim. kun 180km/h:sta kiihdytetään 200km/h:n on kulutus tapissaan alkuun, mutta tipahtaa pikkuhiljaa kun auto alkaa saavuttamaan max. nopeutensa.
9k turbosta en voi sanoa samaa asiaa, koska vitosella tuli 240 kohdalla kierrosten rajoitin vastaan.
Joten ei muuta kuin joukolla Saksaan koittamaan kulutuksia!!!
No kerropa sitten itse, mikä on mielestäsi hyvä auto ja perustelut sille, miksi se on niin hyvä?
Saabin Trionicista vielä sen verran, että jos viitsisit silmäillä noita vanhoja keskusteluja taaksepäin, niin sieltä löytyy juttuni, jossa olen vertaillut Trionicia ja Boschin Motronicia. Kuten jo aikaisemmin sanoin, niin tavallinen ”taatelintallaaja” tuskin huomaa eroa istuessaan kuskin penkillä. Tosin jos on todella tarkkaavainen, niin voi huomata, että Trionicilla varustetussa Saabissa turboviive on aavistuksen verran pienempi, kuin muissa turboautoissa.
Turboista: jos BMW ja Mersu ovat niin eteviä tuossa turbotekniikassaan, niin mikseivät ne sitten valmista bensaturboja? Johtunee siitä, että bensa- ja dieselturbokoneen välillä on vissi ero, eikä esim. BMW:ltä löydy tarpeeksi tietotaitoa valmistaa bensaturboa. 80 -luvulla BMW teki joitain viritelmiä turbojen kanssa, mutta koko homma taisi kuivua kokoon kestävyysongelmien takia.
EuroNcapin turvallisuustesteistä: jotta auto voisi saada viisi tähteä EuroNcapin kolaritesteissä, täytyy siinä olla vakiovarusteena sivutörmäystyynyt. Jos autossa ei ole sivutörmäystyynyjä vakiona, on erittäin todennäköistä, että maksimi pistemäärä jää neljään. Siksi Renault on yltänyt tuohon viiteen tähteen. Auton vakiovarusteisiin on ympätty mukaan sivutörmäystyynyt, jotka ovat mahdollistaneet tuon sivutörmäyskokeen suorittamisen menestyksekkäästi. Jos luet arvostelut Saab 9-5:n kohdalta, niin siinä kerrotaan, että EuroNcapilla ei vielä tuolloin ollut mahdollisuutta testata Saabin sivutörmäystyynyjä. Muutoin Saabin tulos olisi voinut olla vielä parempi. Sitä paitsi tuo Renault ei kuulunut tuohon ”Executive Cars” –kategoriaan, kuten ei myöskään tuo mainitsemasi Mersu..
Mitä tuohon artikkeliin tulee, johon lähetit tuon linkin, niin Edmunds puhelee nyt kyllä puppuja. Saab 9-3 Viggen oli suunniteltu 9-3 –sarjan johtotähdeksi, eikä kilpailemaan noiden autotehtaiden omien viritysfirmojen tuottamien autojen kanssa (siis M ja AMG). Onhan noita Saabin ammattitaitoisia virittäjiäkin ainakin tusinan verran, mutta ne eivät virallisesti tee yhteistyötä Saabin kanssa. Jos M3:sta vastaan pitäisi jotain Saabia verrata, niin sitten se olisi Nordic Uhrin virittämä 9-3 Viggen (280 hv, 420 Nm) tai Hirsch Performancen virittämä 9-3 Aero (280hv, 400Nm), johon on ympätty 2,3 –litran moottori tavallisen 2 –litraisen koneen tilalle.
Alustasta: kirjoitit: ”Ja kyllä, kaikki jotka eivät pidä huonosta alustasta ja älyttömästä torque steeringistä, ovat takavetofaneja”. Minkä perusteen mukaan takavetoisissa muka olisi parempi alusta, kuin etuvetoisessa ja tuo torque steeringin määräkin riippuu siitä, miten tuo alusta on osattu säätää. Okei, jossain M3:ssa voi olla hyvä alusta, mutta edelleen ollaan tekemisissä autotehtaan oman viritysfirman kanssa. Kyllä Saabinkin alustaa voi parannella huomattavasti, kuten nuo viritysfirmat tekevätkin.
Niin kuin jo aikaisemmin kirjoitin, niin jos vertaillaan autoja, niin vertaillaanpa sitten sellaisia, jotka ovat koko- ja teholuokaltaan samankaltaisia. Muutenhan sitä voisi verrata vaikka BMW M5:ta Datsun 100A:han. Eihän siinä mitään järkeä olisi.
Lopuksi: ei minulla mitään BMW –kompleksia ole, enkä yritä todistella, että Saab on maailman paras auto, mutta se ottaa kupoliin, että noiden saksalaisten ”premium” –merkkien omistajat haukkuvat Saabia ja Volvoa paskoiksi autoiksi tuskin tietämättä edes, mitkä ovat argumentit ja perustelut. Jos perusteluna on se, että diggaa takavetoisesta autosta, niin sille ei sitten voi mitään. Makuasia on makuasia, mutta ei se silti merkitse sitä, että etuvetoinen auto olisi paska. Omasta mielestänikin BMW on hyvä auto niille, jotka haluavat takatuupparin ja tehoa kasvattamalla moottorin palotilavuutta. Tosin meikäläisen ideologiaan tuo takaveto ei vetoa (mm. ajo talviolosuhteissa), eikä suuri moottorin palotilavuus (miksi autossa pitäisi olla suuri ”pata”, kun saman tehon voi kehittää pienemmällä koneelle ja turbolla? 6- tai 8 –sylinterisen koneen äänen takiako? Gimme a break!). Jenkeissä tuo em. konservatiivisuus on vielä selvästi nähtävissä, eli pitää olla takatuupparia ja suurta konetta. Mutta niinhän se aina on. Maailmassa on aina ollut konservatiiveja ja radikaaleja.
No kerropa sitten itse, mikä on mielestäsi hyvä auto ja perustelut sille, miksi se on niin hyvä?
Saabin Trionicista vielä sen verran, että jos viitsisit silmäillä noita vanhoja keskusteluja taaksepäin, niin sieltä löytyy juttuni, jossa olen vertaillut Trionicia ja Boschin Motronicia. Kuten jo aikaisemmin sanoin, niin tavallinen ”taatelintallaaja” tuskin huomaa eroa istuessaan kuskin penkillä. Tosin jos on todella tarkkaavainen, niin voi huomata, että Trionicilla varustetussa Saabissa turboviive on aavistuksen verran pienempi, kuin muissa turboautoissa.
Turboista: jos BMW ja Mersu ovat niin eteviä tuossa turbotekniikassaan, niin mikseivät ne sitten valmista bensaturboja? Johtunee siitä, että bensa- ja dieselturbokoneen välillä on vissi ero, eikä esim. BMW:ltä löydy tarpeeksi tietotaitoa valmistaa bensaturboa. 80 -luvulla BMW teki joitain viritelmiä turbojen kanssa, mutta koko homma taisi kuivua kokoon kestävyysongelmien takia.
EuroNcapin turvallisuustesteistä: jotta auto voisi saada viisi tähteä EuroNcapin kolaritesteissä, täytyy siinä olla vakiovarusteena sivutörmäystyynyt. Jos autossa ei ole sivutörmäystyynyjä vakiona, on erittäin todennäköistä, että maksimi pistemäärä jää neljään. Siksi Renault on yltänyt tuohon viiteen tähteen. Auton vakiovarusteisiin on ympätty mukaan sivutörmäystyynyt, jotka ovat mahdollistaneet tuon sivutörmäyskokeen suorittamisen menestyksekkäästi. Jos luet arvostelut Saab 9-5:n kohdalta, niin siinä kerrotaan, että EuroNcapilla ei vielä tuolloin ollut mahdollisuutta testata Saabin sivutörmäystyynyjä. Muutoin Saabin tulos olisi voinut olla vielä parempi. Sitä paitsi tuo Renault ei kuulunut tuohon ”Executive Cars” –kategoriaan, kuten ei myöskään tuo mainitsemasi Mersu..
Mitä tuohon artikkeliin tulee, johon lähetit tuon linkin, niin Edmunds puhelee nyt kyllä puppuja. Saab 9-3 Viggen oli suunniteltu 9-3 –sarjan johtotähdeksi, eikä kilpailemaan noiden autotehtaiden omien viritysfirmojen tuottamien autojen kanssa (siis M ja AMG). Onhan noita Saabin ammattitaitoisia virittäjiäkin ainakin tusinan verran, mutta ne eivät virallisesti tee yhteistyötä Saabin kanssa. Jos M3:sta vastaan pitäisi jotain Saabia verrata, niin sitten se olisi Nordic Uhrin virittämä 9-3 Viggen (280 hv, 420 Nm) tai Hirsch Performancen virittämä 9-3 Aero (280hv, 400Nm), johon on ympätty 2,3 –litran moottori tavallisen 2 –litraisen koneen tilalle.
Alustasta: kirjoitit: ”Ja kyllä, kaikki jotka eivät pidä huonosta alustasta ja älyttömästä torque steeringistä, ovat takavetofaneja”. Minkä perusteen mukaan takavetoisissa muka olisi parempi alusta, kuin etuvetoisessa ja tuo torque steeringin määräkin riippuu siitä, miten tuo alusta on osattu säätää. Okei, jossain M3:ssa voi olla hyvä alusta, mutta edelleen ollaan tekemisissä autotehtaan oman viritysfirman kanssa. Kyllä Saabinkin alustaa voi parannella huomattavasti, kuten nuo viritysfirmat tekevätkin.
Niin kuin jo aikaisemmin kirjoitin, niin jos vertaillaan autoja, niin vertaillaanpa sitten sellaisia, jotka ovat koko- ja teholuokaltaan samankaltaisia. Muutenhan sitä voisi verrata vaikka BMW M5:ta Datsun 100A:han. Eihän siinä mitään järkeä olisi.
Lopuksi: ei minulla mitään BMW –kompleksia ole, enkä yritä todistella, että Saab on maailman paras auto, mutta se ottaa kupoliin, että noiden saksalaisten ”premium” –merkkien omistajat haukkuvat Saabia ja Volvoa paskoiksi autoiksi tuskin tietämättä edes, mitkä ovat argumentit ja perustelut. Jos perusteluna on se, että diggaa takavetoisesta autosta, niin sille ei sitten voi mitään. Makuasia on makuasia, mutta ei se silti merkitse sitä, että etuvetoinen auto olisi paska. Omasta mielestänikin BMW on hyvä auto niille, jotka haluavat takatuupparin ja tehoa kasvattamalla moottorin palotilavuutta. Tosin meikäläisen ideologiaan tuo takaveto ei vetoa (mm. ajo talviolosuhteissa), eikä suuri moottorin palotilavuus (miksi autossa pitäisi olla suuri ”pata”, kun saman tehon voi kehittää pienemmällä koneelle ja turbolla? 6- tai 8 –sylinterisen koneen äänen takiako? Gimme a break!). Jenkeissä tuo em. konservatiivisuus on vielä selvästi nähtävissä, eli pitää olla takatuupparia ja suurta konetta. Mutta niinhän se aina on. Maailmassa on aina ollut konservatiiveja ja radikaaleja.
No kerropa sitten itse, mikä on mielestäsi hyvä auto ja perustelut sille, miksi se on niin hyvä?
Saabin Trionicista vielä sen verran, että jos viitsisit silmäillä noita vanhoja keskusteluja taaksepäin, niin sieltä löytyy juttuni, jossa olen vertaillut Trionicia ja Boschin Motronicia. Kuten jo aikaisemmin sanoin, niin tavallinen ”taatelintallaaja” tuskin huomaa eroa istuessaan kuskin penkillä. Tosin jos on todella tarkkaavainen, niin voi huomata, että Trionicilla varustetussa Saabissa turboviive on aavistuksen verran pienempi, kuin muissa turboautoissa.
Turboista: jos BMW ja Mersu ovat niin eteviä tuossa turbotekniikassaan, niin mikseivät ne sitten valmista bensaturboja? Johtunee siitä, että bensa- ja dieselturbokoneen välillä on vissi ero, eikä esim. BMW:ltä löydy tarpeeksi tietotaitoa valmistaa bensaturboa. 80 -luvulla BMW teki joitain viritelmiä turbojen kanssa, mutta koko homma taisi kuivua kokoon kestävyysongelmien takia.
EuroNcapin turvallisuustesteistä: jotta auto voisi saada viisi tähteä EuroNcapin kolaritesteissä, täytyy siinä olla vakiovarusteena sivutörmäystyynyt. Jos autossa ei ole sivutörmäystyynyjä vakiona, on erittäin todennäköistä, että maksimi pistemäärä jää neljään. Siksi Renault on yltänyt tuohon viiteen tähteen. Auton vakiovarusteisiin on ympätty mukaan sivutörmäystyynyt, jotka ovat mahdollistaneet tuon sivutörmäyskokeen suorittamisen menestyksekkäästi. Jos luet arvostelut Saab 9-5:n kohdalta, niin siinä kerrotaan, että EuroNcapilla ei vielä tuolloin ollut mahdollisuutta testata Saabin sivutörmäystyynyjä. Muutoin Saabin tulos olisi voinut olla vielä parempi. Sitä paitsi tuo Renault ei kuulunut tuohon ”Executive Cars” –kategoriaan, kuten ei myöskään tuo mainitsemasi Mersu..
Mitä tuohon artikkeliin tulee, johon lähetit tuon linkin, niin Edmunds puhelee nyt kyllä puppuja. Saab 9-3 Viggen oli suunniteltu 9-3 –sarjan johtotähdeksi, eikä kilpailemaan noiden autotehtaiden omien viritysfirmojen tuottamien autojen kanssa (siis M ja AMG). Onhan noita Saabin ammattitaitoisia virittäjiäkin ainakin tusinan verran, mutta ne eivät virallisesti tee yhteistyötä Saabin kanssa. Jos M3:sta vastaan pitäisi jotain Saabia verrata, niin sitten se olisi Nordic Uhrin virittämä 9-3 Viggen (280 hv, 420 Nm) tai Hirsch Performancen virittämä 9-3 Aero (280hv, 400Nm), johon on ympätty 2,3 –litran moottori tavallisen 2 –litraisen koneen tilalle.
Alustasta: kirjoitit: ”Ja kyllä, kaikki jotka eivät pidä huonosta alustasta ja älyttömästä torque steeringistä, ovat takavetofaneja”. Minkä perusteen mukaan takavetoisissa muka olisi parempi alusta, kuin etuvetoisessa ja tuo torque steeringin määräkin riippuu siitä, miten tuo alusta on osattu säätää. Okei, jossain M3:ssa voi olla hyvä alusta, mutta edelleen ollaan tekemisissä autotehtaan oman viritysfirman kanssa. Kyllä Saabinkin alustaa voi parannella huomattavasti, kuten nuo viritysfirmat tekevätkin.
Niin kuin jo aikaisemmin kirjoitin, niin jos vertaillaan autoja, niin vertaillaanpa sitten sellaisia, jotka ovat koko- ja teholuokaltaan samankaltaisia. Muutenhan sitä voisi verrata vaikka BMW M5:ta Datsun 100A:han. Eihän siinä mitään järkeä olisi.
Noista vanhoista ysisatasista vielä sen verran, että taisivat olla niitä kestävimpiä poliisiautoja, mitä poliisilla on ollut käytössään. Jotkut noista ovat vieläkin ajossa. Toisin on laita Vectrojen ja Mondeoiden kanssa. Tuskinpa ne kestävät käytössä samaa 10 vuotta tai enemmänkin, jonka nuo Saabit ovat kestäneet. Sitä paitsi ysisatkun tekniikka ei ollut sutta, kuten noiden poliisiautojen käyttöiästä voi huomata.
Lopuksi: ei minulla mitään BMW –kompleksia ole, enkä yritä todistella, että Saab on maailman paras auto, mutta se ottaa kupoliin, että noiden saksalaisten ”premium” –merkkien omistajat haukkuvat Saabia ja jopa Volvoakin paskoiksi autoiksi tuskin tietämättä edes, mitkä ovat argumentit ja perustelut. Jos perusteluna on se, että diggaa takavetoisesta autosta, niin sille ei sitten voi mitään. Makuasia on makuasia, mutta ei se silti merkitse sitä, että etuvetoinen auto olisi paska. Omasta mielestänikin BMW on hyvä auto niille, jotka haluavat takatuupparin ja tehoa kasvattamalla moottorin palotilavuutta. Tosin meikäläisen ideologiaan tuo takaveto ei vetoa (mm. ajo talviolosuhteissa), eikä suuri moottorin palotilavuus (miksi autossa pitäisi olla suuri ”pata”, kun saman tehon voi kehittää pienemmällä koneelle ja turbolla? 6- tai 8 –sylinterisen koneen äänen takiako? Gimme a break!). Jenkeissä tuo em. konservatiivisuus on vielä selvästi nähtävissä, eli pitää olla suurta konetta ja mielellään takatuupparia. Mutta niinhän se aina on. Maailmassa on aina ollut konservatiiveja ja radikaaleja.
"Toinen seikka: Jos ajetaan autolla lähellä sen maksimi kuormaa niin se vie paljon vähemmän bensaa kuin se, että ajetaan osakaasulla."
Totta... mutta osakuorman hyötysuhde on aina heikompi täyden kuorman, mikä johtuu yksinkertaisesti ottomoottorin luonteesta... täyden kuorman toimintapiste on ns "non throttled", eli kaasuläppä on täysin auki, osakuormalla se taas on vain osittain auki mistä johtuvat osakuormalla suuremmat pumppaushäviöt -> heikompi hyötysuhde. Eli yksinkertaisesti ominaiskulutus [g/kW/h] on täyskuormalla pienempi kuin osakurmalla.
"1.4l golffi joka kulkee n. 170 km/h vie täyskaasulla liki 20 l/100km kun taas 9k turbo ei vie kyseisessä tilanteessa läheskaan yhtä paljon bensaa. Vaikka koneessa on paljon vähemmän tehoa kuin em. Saabissa."
Niin... bensaa kuluu vain ja ainoastaan ulosotettuun tehoon verrannollinen määrä, moottorin huipputeholla toimintapisteen kulutukseen ei ole sanottavaa vaikutusta... toki eri moottoreilla on erilaisia hyötysuhteita eri toimintapisteissä.
Esimerkki vertailussa Golf vs 9000 olisi syytä tietää todellinen kyseisessä toimintapisteessä moottorilta otettu momentti ennen kuin tehdään mitään johtopäätöksiä... ei ole olleenkaan sanottua että molemmat autot tarvitsevat saman tehon pitääkseen 170 km/h nopeuden. Joka tapauksessa ominaiskulutuksen pitäisi Golfissa olla parempi täydellä kuormalla kuin tonnarissa 50% kuormalla... turbo ei vaikuta niin paljoa.
"Kolmas seikka kun moottorista loppuu teho se ei tarkoita, että kulutus olisi maksimissaan."
Kyllä se vaan tarkoittaa... teho (oikeastaan momentti) on suoraan riippuvainen moottorin dimensioista ja sinne syötetystä ilma/polttoaine-seoksesta. Maksimi momentilla moottoriin syötetään myös maksimi määrä ilmaa ja polttoainetta.
"...ja muutenkin aivan varmasti kiihdyttäessä kulutus on suurempi kuljettuun matkaan nähden."
Tottakai kiihdytyksessä kulutus kuljettuun matkaan nähden on suurempi kuin silloin jos vastaavaa momenttia käytettäisiin vain auton pitämiseen vakio nopeudessa. Johtuupi ihan yksinkertaisesti siitä että kiihdyttäessä matka ajan funktiona on s=1/2*a*t^2 ja tasaisella nopeudella s=v*t. Ei millään tapaa siitä että moottori kokisi kiihdytyksen erilailla kuin tasaisen ajon... akseliteho on aina akseliteho, riippumatta mitä tehdään. Jos kiihdytetään täydellä kaasulla 5s tai ajetaan tasaista nopeutta täydellä kaasulla 5s niin polttoaine tankista hupenee aivan yhtä monta grammaa polttoainetta... tietysti kulutus l/100km on tapauksissa eri.
"esimerkki "vapari" 9k kulki n 200 km/h vei lutu pohjassa n.20-25l/100km eli kulutusmittari ei ole tapissa..."
Juu... ei se nyt tapissa ole, liiottelin... tappi on muistaakseni 35:ssä l/100km. Mutta... vapari vie 20-25 l/100km nopeudella 200km/h... nopeus on ainoastaan teoreettinen, koska vapari ei sitä jaksa käytännössä pitää kun tulee mäkiä ym... vaparilla ei tuossa nopeudessa tule kierrosten rajoittaja vastaan, kuten turboilla tulee huippujen kohdalla, vaan teho yksinkertaisesti ei riitä enempään. Kun muistaisi mitkä kierrokset iivarissa oli lasissa tuon nopeuden pinnassa niin saisi momentti/teho-käyristä suoraan tuossa pisteessä otetun tehon/momentin... sanotaan että teho tuossa pisteessä on luokkaa 136hp, eli maksimi. Tästä suoraan saadaan että myös turbo joutuu samanlaisessa autossa antamaan saman tehon tuossa nopeudessa. Turbon ja vaparin hyötysuhteissa on joitakin prosentteja eroa... kukin voi laskea itse kuinka olennainen vaikutus sillä tuon pisteen kulutukseen.
En jaksa kinata aiheesta enempää... olen oikeassa... asia on ehkä hieman hankala selittää vain sanoin ilman kuvia ja kaavoja, mutta uskoisin että asia avautuu kun pysähtyy sitä ajettelemaan eikä anna ns. talonpoikaisjärjelle liikaa sijaa, tekniikassa sille ei yleensäkään ole sijaa.
Ensin käteen moottorialan perusoppi ennenkuin ihmettelet täällä sellaisia käsitteitä kuin : ahtopaineen säätö jne.
Siellä kerrotaan kaikki asiaan liittyvä.Asiaa on muuten pohdittu jo vuosisadan alusta alkaen sitten turbon keksimisen.
Miksikö trionic on "parempi" moottorinohjaus järjestelmä? Siihenkin on tullut jo monia hyviä vastauksia, mutta ne kun eivät näytä pääsevän perille. Niitä ei haluta ymmärtää/noteerata.
Muistaakseni samanlaista sokeutta oli vielä 70 luvulla Suomen kommunisti piireissä - mikään ei voi olla naapurissa huonosti (vaikka kaikki muut näkivät asioiden olevan päin persettä) Tämä oli vain vertaus mitä tapahtuu kun näkee vain omat saappaankärkensä.
Rautalanka esimerkki!
Ajattele vaikka moottorin jatkojalostamista - viritystä- mitä monipuolisempi ohjausjäjestelmä on sitä paremmin tehoa saadaan ulos kontroloidusti. Kaikissa chippivirityksissä joista minä olen kuullut kulutus on jopa TIPAHTANUT normaaliajossa. Mikä muu ohjaussysteemi tarjoaa teoriassa satasen panostuksella 60hv lisää tehoa päästöjen pysyessä rajojen sisällä - ei mikään!
Jos vain saadaan systeemin vikaherkkyys kitkettyä pois. Ja siitähän Saabilla on niin pitkältä ajalta muodostunut knowhow että kukaan ei varmaankaan sen toimintavarmuutta aseta kyseenalaiseksi. Myönnän tämän etumatkan kaventuneen viime vuosina kun taas 10-15 vuotta sitten muut valmistajat vielä istuivat peukalo persiissä ihmetellen miten tämä homma kestäis yli satatuhatta.
Aika kohtuutonta on pyyntö osoittaa "tusinaa" kohtaa miksi trionic on parempi, siihen riittää silti yksikin jos se on oikeassa paikassa. Ja pyytäisin vielä määrittelemään mikä on "oikea" seikka? Se mikä kelpaa vastaukseksi trionicin peremmista ominaisuuksista
Otappa ensin käteen moottorialan perusoppi ennenkuin ihmettelet täällä sellaisia käsitteitä kuin : ahtopaineen säätö jne.
Siellä kerrotaan kaikki asiaan liittyvä.Asiaa on muuten pohdittu jo vuosisadan alusta alkaen sitten turbon keksimisen.
Miksikö trionic on "parempi" moottorinohjaus järjestelmä? Siihenkin on tullut jo monia hyviä vastauksia, mutta ne kun eivät näytä pääsevän perille. Niitä ei haluta ymmärtää/noteerata.
Muistaakseni samanlaista sokeutta oli vielä 70 luvulla Suomen kommunisti piireissä - mikään ei voi olla naapurissa huonosti (vaikka kaikki muut näkivät asioiden olevan päin persettä) Tämä oli vain vertaus mitä tapahtuu kun näkee vain omat saappaankärkensä.
Rautalanka esimerkki!
Ajattele vaikka moottorin jatkojalostamista - viritystä- mitä monipuolisempi ohjausjäjestelmä on sitä paremmin tehoa saadaan ulos kontroloidusti. Kaikissa chippivirityksissä joista minä olen kuullut kulutus on jopa TIPAHTANUT normaaliajossa. Mikä muu ohjaussysteemi tarjoaa teoriassa satasen panostuksella 60hv lisää tehoa päästöjen pysyessä rajojen sisällä - ei mikään!
Jos vain saadaan systeemin vikaherkkyys kitkettyä pois. Ja siitähän Saabilla on niin pitkältä ajalta muodostunut knowhow että kukaan ei varmaankaan sen toimintavarmuutta aseta kyseenalaiseksi. Myönnän tämän etumatkan kaventuneen viime vuosina kun taas 10-15 vuotta sitten muut valmistajat vielä istuivat peukalo persiissä ihmetellen miten tämä homma kestäis yli satatuhatta.
Aika kohtuutonta on pyyntö osoittaa "tusinaa" kohtaa miksi trionic on parempi, siihen riittää silti yksikin jos se on oikeassa paikassa.
Avainsana "suoraan"... ymmärsitkös?
Trionic on muita etevämpi turbokoneen ohjauksessa, mutta ei voi sanoa että se olisi esim Motronic:a etevämpi yleisesti... ymmärsitkö?
Syy miksi sinulle ei ole pystytty osoittamaan Trionic:n paremmuutta on yksinkertaisesti: 1. et osaa lukea 2. et ymmärrä 3. et halua ymmärtää... valitse itse oikea vaihtoehto.
Kerron vielä kerran... Saabilla on ohjauksessa järjestelmä nimeltä APC, kaikessa yksinkertaisuudessaan se ohjaa ahtopainetta nakutustunnistimen mukaan... eli moottorissa on sekä sytytysennakko että ahtopaine ohjattu nakutustunnistimen perusteella... tämä johtaa siihen että moottori käy kokoajan nakutusrajalla, mikä on palopaineen ja siten myös tehon ja hyötysuhteen kannalta optimi. Ymmärsitkö jo?
"Vertailemalla Suomessa myytäviä ahdettuja autoja, huomaa että Saabin ehdetut eivät ole muita tehokkaampia tai voimakkaampia, tarjoa parempaa suorituskykyä tai kuluta vähemmän polttoainetta kuin muut."
Mihinkäs vertailit? Vertaappa Volvoa ja Saabia (juuri muita keskenään vertailukelpoisia turboja ei ole tarjolla) keskenään... käy kokeilemassa... yritä lueskella teho ja momenttikäyriä... on Saabilla vielä etumatka, mutta ei se ikuinen etumatka ole.
"Bemarilla oli vastaava jo 80-luvun lopussa, ja vieläpä pikkukoneessa(2.0). Mersun V12:ssa on osakuormitustoiminnot olleet jo vuosia samoin kuin muissakin monisyliterisissä malleissa. Moni järjestelmä tuntuu olevan hyvä, mutta faktaa asiasta ei taida sinullakaan olla."
Höpsis... etpä sitten tiennyt edes mistä puhuin. Ns "limp home"-tila löytyy lähes kaikista ECU-ohjatuista ruiskuista... se mikä bemarilla oli pikkukoneessa 80-luvun lopulla oli myös kaikilla muilla Boschin ruiskua käyttäneillä (Mersu, Volvo, VAG, Saab...). Northstarin "limp home"-tilat taas mahdollistavat moottorin käytön ilman vakavampaa vauriota esim. ilman jäähdytysnestettä, vähillä öljyillä jne. Lepuutukset tulivat kaikilla merkeillä samoihin aikoihin... eli kun siirryttiin kaasareista ja mekaanisestiohjatuista ruiskuista ECU-ohjattuihin... ECU-ohjauksella saatiin ratkaistua tyhjäkäynnin stabiiliusongelmat lepuutettaessa sylintereitä.
"Ja mitä tuo "ahtopaineensäätö" tarkoittaa? Hetkellistä overboostiako?"
Uiddu... olen selittänyt sen ainakin kahdesti... EI EI EI, se ei ole overboost vaan se on ahtopaineen säätö nakutuksen mukaan... ymmärsitkö?
"Sinä tosin aiemmin väitit että Motronicissa ei vastavaa toimintoa ole eikä sovellu lainkaan ahdettuun moottoriin..."
Sanoinkos niin... en tainnut sanoa... sanoin että sillä saadaan aikaan "tårta-på-tårta"-rakenne, ei paras mahdollinen.
Jos todella tietäisit asiasta edes jotain niin ymmärtäisit lopettaa tuon turhanpäiväisen jankaamisen... opettele ymmärtämään miten moottori toimii ja miten sitä ohjataan... opettele ohjausjärjestelmien historia ja mitä nykyään tehdään... ja niin edelleen...
Historiasta hieman... Saab aloitti turboissa 70-luvulla leikin K-Jetrocin (mekaanisesti ohjattu)kanssa, mistä hypättiin LH-Jetroniciin ja Lucakseen (ECU-ohjatut) joista loikattiin omaan Trioniciin. Boschin hilujen rinnalle soviteltiin omia laatikoita, eli APC ja DI, jotka sitten myöhemmin integroitiin Trioniciin. Tuosta kehityskaaresta varmaan jo näet että muilla valmistajilla eletään vielä aikaa jossa leikitään imukoneen ohjausten kanssa turboissa, aikaa joka saabilla meni ohi liki 10 vuotta sitten.
Lopuksi:
"Moni järjestelmä tuntuu olevan hyvä, mutta faktaa asiasta ei taida sinullakaan olla."
Päinvastoin... minulla on faktat ja fakta on että hyvyyskysymyksistä on erittäin vaikea puhua yleispätevästi... helppo on kuitenkin sanoa kuka osaa tehdä bensa turboja, aivan samoin on tosin helppo sanoa kaksi valmistajaa jotka hallitsevat dieselit parhaiten... yleisesti en menisi sanomaan kuka osaa moottorit parhaiten. Teidän autopoikien kanssa on vain hieman hankala puhua tekniikasta tekniikkaana kun tietty merkki on teille jumala ja jokin toinen merkki on saatana... sinunkin paatoksestasi voisi päätellä että uskontosi on BMW ja Saab on suoraan saatanasta.
"Sinun kannattaisi ottaa yhteyttä välittömästi GM:ään ja ilmoittaa että he valmistavat moottoreita jotka sinun mielestäsi eivät voi toimia..."
Ikävä kyllä en voi GM:ään ottaa yhteyttä, salassapitosopimukset kieltävät sen minulta, mutta jos mieltäsi yhtään huojentaa niin kerrottakoon että muutaman muun moottoreita valmistavan puulaakin kanssa työskentelen, en tosin ohjausten kehityksen parissa vaan muiden osakokonaisuuksien kehityksen parissa.
Avainsana "suoraan"... ymmärsitkös?
Trionic on muita etevämpi turbokoneen ohjauksessa, mutta ei voi sanoa että se olisi esim Motronic:a etevämpi yleisesti... ymmärsitkö?
Syy miksi sinulle ei ole pystytty osoittamaan Trionic:n paremmuutta on yksinkertaisesti: 1. et osaa lukea 2. et ymmärrä 3. et halua ymmärtää... valitse itse oikea vaihtoehto.
Kerron vielä kerran... Saabilla on ohjauksessa järjestelmä nimeltä APC, kaikessa yksinkertaisuudessaan se ohjaa ahtopainetta nakutustunnistimen mukaan... eli moottorissa on sekä sytytysennakko että ahtopaine ohjattu nakutustunnistimen perusteella... tämä johtaa siihen että moottori käy kokoajan nakutusrajalla, mikä on palopaineen ja siten myös tehon ja hyötysuhteen kannalta optimi. Ymmärsitkö jo?
"Vertailemalla Suomessa myytäviä ahdettuja autoja, huomaa että Saabin ehdetut eivät ole muita tehokkaampia tai voimakkaampia, tarjoa parempaa suorituskykyä tai kuluta vähemmän polttoainetta kuin muut."
Mihinkäs vertailit? Vertaappa Volvoa ja Saabia (juuri muita keskenään vertailukelpoisia turboja ei ole tarjolla) keskenään... käy kokeilemassa... yritä lueskella teho ja momenttikäyriä... on Saabilla vielä etumatka, mutta ei se ikuinen etumatka ole.
"Bemarilla oli vastaava jo 80-luvun lopussa, ja vieläpä pikkukoneessa(2.0). Mersun V12:ssa on osakuormitustoiminnot olleet jo vuosia samoin kuin muissakin monisyliterisissä malleissa. Moni järjestelmä tuntuu olevan hyvä, mutta faktaa asiasta ei taida sinullakaan olla."
Höpsis... etpä sitten tiennyt edes mistä puhuin. Ns "limp home"-tila löytyy lähes kaikista ECU-ohjatuista ruiskuista... se mikä bemarilla oli pikkukoneessa 80-luvun lopulla oli myös kaikilla muilla Boschin ruiskua käyttäneillä (Mersu, Volvo, VAG, Saab...). Northstarin "limp home"-tilat taas mahdollistavat moottorin käytön ilman vakavampaa vauriota esim. ilman jäähdytysnestettä, vähillä öljyillä jne. Lepuutukset tulivat kaikilla merkeillä samoihin aikoihin... eli kun siirryttiin kaasareista ja mekaanisestiohjatuista ruiskuista ECU-ohjattuihin... ECU-ohjauksella saatiin ratkaistua tyhjäkäynnin stabiiliusongelmat lepuutettaessa sylintereitä.
"Ja mitä tuo "ahtopaineensäätö" tarkoittaa? Hetkellistä overboostiako?"
Uiddu... olen selittänyt sen ainakin kahdesti... EI EI EI, se ei ole overboost vaan se on ahtopaineen säätö nakutuksen mukaan... ymmärsitkö?
"Sinä tosin aiemmin väitit että Motronicissa ei vastavaa toimintoa ole eikä sovellu lainkaan ahdettuun moottoriin..."
Sanoinkos niin... en tainnut sanoa... sanoin että sillä saadaan aikaan "tårta-på-tårta"-rakenne, ei paras mahdollinen.
Jos todella tietäisit asiasta edes jotain niin ymmärtäisit lopettaa tuon turhanpäiväisen jankaamisen... opettele ymmärtämään miten moottori toimii ja miten sitä ohjataan... opettele ohjausjärjestelmien historia ja mitä nykyään tehdään... ja niin edelleen...
Historiasta hieman... Saab aloitti turboissa 70-luvulla leikin K-Jetrocin (mekaanisesti ohjattu)kanssa, mistä hypättiin LH-Jetroniciin ja Lucakseen (ECU-ohjatut) joista loikattiin omaan Trioniciin. Boschin hilujen rinnalle soviteltiin omia laatikoita, eli APC ja DI, jotka sitten myöhemmin integroitiin Trioniciin. Tuosta kehityskaaresta varmaan jo näet että muilla valmistajilla eletään vielä aikaa jossa leikitään imukoneen ohjausten kanssa turboissa, aikaa joka saabilla meni ohi liki 10 vuotta sitten.
Lopuksi:
"Moni järjestelmä tuntuu olevan hyvä, mutta faktaa asiasta ei taida sinullakaan olla."
Päinvastoin... minulla on faktat ja fakta on että hyvyyskysymyksistä on erittäin vaikea puhua yleispätevästi... helppo on kuitenkin sanoa kuka osaa tehdä bensa turboja, aivan samoin on tosin helppo sanoa kaksi valmistajaa jotka hallitsevat dieselit parhaiten... yleisesti en menisi sanomaan kuka osaa moottorit parhaiten. Teidän autopoikien kanssa on vain hieman hankala puhua tekniikasta tekniikkaana kun tietty merkki on teille jumala ja jokin toinen merkki on saatana... sinunkin paatoksestasi voisi päätellä että uskontosi on BMW ja Saab on suoraan saatanasta.
"Sinun kannattaisi ottaa yhteyttä välittömästi GM:ään ja ilmoittaa että he valmistavat moottoreita jotka sinun mielestäsi eivät voi toimia..."
Ikävä kyllä en voi GM:ään ottaa yhteyttä, salassapitosopimukset kieltävät sen minulta, mutta jos mieltäsi yhtään huojentaa niin kerrottakoon että muutaman muun moottoreita valmistavan puulaakin kanssa työskentelen, en tosin ohjausten kehityksen parissa vaan muiden osakokonaisuuksien kehityksen parissa.
mennessä on tullut kolme(3) vastausta kysymykseen miksi Trionic ona parempi kuin muut:
1)lyhyempi vianetsintäaika
2) Koska MINÄ sanon niin!
3) Ahtopaineensäätö
Ahtopaineensäätö löytyy monesta muustakin järjestelmästä joten se siitä ja
kahteen ensimmäiseen ei ole mitään perusteita tai todisteita...
Että silleen...
mennessä on tullut kolme(3) vastausta kysymykseen miksi Trionic ona parempi kuin muut:
1)lyhyempi vianetsintäaika
2) Koska MINÄ sanon niin!
3) Ahtopaineensäätö
Ahtopaineensäätö löytyy monesta muustakin järjestelmästä joten se siitä ja
kahteen ensimmäiseen ei ole mitään perusteita tai todisteita...
Että silleen...
Nimenomaan monesti tekniikassa on "talonpoikais" järjellä käyttöä, koska asiaan monesti vaikuttavat myös sellaiset asiat joita ei voida mitata tai niiden mittaaminen on vaikeaa. Niin näyttää olevan myöskin tässä asiassa. Tai oikeastaan asiaan pitäisi hieman ehkä syvemmin perehtyä, koska ei ole sinunkaan selitykset aivan aukottomia. Vaikka väitätkin olevasi oikeassa ja tietävän kaikesta kaiken.
Keskustelussa on muun muassa unohdettu polttoaineen hyötysuhde, joka bensiini moottorissa on varsin pieni muistaakseni luokkaa 15-20%. Mikä on moottorin hyötysyhde milläkin kierros alueella?
Miten moinen muuttuu kun seokset muuttuvat. Eräs pointti on myös se miten seosta rikastetaan kiihdyttäessä/ylämäissä?
Vielä lisää mikä on massan ja ilmanvastuksen vaikutukset 100 km/h ja 200 km/h?
Miten paljon vierintävastukset muuttuvat nopeuden muuttuessa?
Moottorin suurin teho ei välttämättä ole siinä kohtaa missä kierrokset loppuu. Esim zx6r otti mun alla 6-vaihteella n.240 km/h ja n.250 km/h vitosvaihteella ja kaverin alla joka on 25 cm lyhempi ja 40 kg:tä köykäsempi se repi kutosella n.270 km/h. Huom. kaikki ovat viisari nopeuksiaEikä aina olla parhaan tehon alueella. Varsinkin noin korkea viritteisessä moottorissa teho varsin piikkimäinen
Osakaasu juttu. Jos ajatellaan vanhaa kaasutinta niin kääsuläppää ennen oleva alipaine on paljon pienempi osakaasulla kuin täyskaasulla samoilla kierroksilla. Täyskaasulla tavaraa tulee enemmän imusarjaan ja seos on huomattavasti rikkaampi vaikka kirrokset eivät jaksakkaan kohota. Ruiskun toiminta ei juuri eroa tästä tilanteesta. Eli tästä johtuu kulutuksen huima putoaminen kun ajetaan ns. pintakaasulla
Nyt tähän kohtaan myös turbo tuo oman lusikan soppaan. Imusarja saattaa olla alipainenen, mutta imusarjan ja ennen kaasuläppää olevan paineen välillä onkin suuri paine-ero. Elikkä kyllä turbo moottorin pitäisi kulkea suuriakin nopeuksia ns. pintakaasulla vaikka moottorin kierrokset ovatkin korkealla.(200 km/h tasaisella nopeudella imusarjassa on alipaine).
Joten vieläkin arvelluttaa oletko sittenkään oikeassa???
Palvelin ei näköjään oikein päivitä keskusteluja reaaliajassa. Ensin se huomautti minulle, että olen jo lähettänyt samanlaisen viestin. Tästä huolimatta se näköjään siitä huolimatta lähetti viestini, vieläpä kahtena kappaleena. No vaihdoin otsikon tekstiin, ja lähetin sen uudestaan. Tulos: kolme lähetettyä viestiä. Alkaa näiden keskusteluiden palvelutarjonta kyllä mennä pahasti alaspäin. Ei hyvä!
Tulee mieleen sanonta "et uskoisi todisteita vaikka ne työnnettäisiin sinun p*rseeseen..."
Hauskaa että opit tunnistamaan oikein ahtopaineensäädön näin äkkiä. Tuo sinun listasi muuten on ihan oikein, hienoa, kyllä se vielä siitä.
koneella olevan viiruksen sotkemassa proxsyjä.
Huh, ei sittenkään!
kävisit koeajamassa nykyisiä Turbo autoja. Olisi meille kaikille täällä keskusteleville tasapuolinen lähtökohta.
Itse olen kokeillut muutamia merkkejä ja malleja, niin sanotaan etta muista puuttuu sitä jotakin. Esimerkkinä voin ottaa Saab 9000CDE 2.3 turbo -90 (200hv)ja Volvo S60 2.4 turbo -00 (200hv). Olihan Volvo hiljaisempi ja muutenkin eri luokkaa, mutta moottorin käytöksessä ei ollut havaittavissa mitään suurempia eroja (Turbo viive ja kaasuun vastaavuus) . Volvosta kylläkin puuttui jotain mitä turboautossa kaipaa...
PS. Nykyinen matalapaine (Trionic) turbo eroaa vielä vanhasta käytökseltään kuin YÖ ja PÄIVÄ.
Ei Saabeja enää näe jenkeissä kuten ennen.
Ei taida olla suosiossa.
Kysytäämpä kumpaa merkki myydää valmistusmaassa enemmän Saabaja vai Volvoja?
Luulisi paikallisten tietävän asiat paremmin, kuin
perinteisen kateelliset suomalaiset
Nyt meni paahasti mehtään pahasti ku alettiin vertaileen meridieseliä ja bensakonetta!!!!!!!
vertailun vuoksi n.200hv dieselissä taitaa olla vääntö aivan eri luvuilla (2-3kertaa enemmän kuin bensakoneeessa)
aiemmin viestissään "kehui" Saabin kojelautaa ja nyt sitten satuilee makuasioista. Jos makuasioista aletaan keskustelemaan niin olet säkin varmaan harvinaisen ruma jätkä: ainakin naisten maun mukaan! :)
Ohitin Turbollani Hämeenlinnanväylällä 78-Corollalla ajelevan nimimerkki KP:n. Takaikkunassa oli teksti: Lujaa laatua Lada. Taisi olla takalasi Ladasta. Ja nopeutta oli huimat 75 km/h. Corolla oli muuten ruskea pl. etuovi, joka oli sininen.
KP korjaisitko jos erehdyin autostasi.
Kiitos.
Julma Julle
Täällä on aika vaikea tyhjentävästi selittää kohtuullisen monimutkaisia asioita... kuvaa ei voi piirtää ja yhtälöitäkin on hankala heittää peliin.
Yksinkertainen asia, joka ei tarvitse kuvaa tai yhtälöitä tuekseen, on kuitenkin että tehoa syntyy yksinomaan polttamalla bensaa ja se ei muutu miksikään oli autossa sitten turbo, kaasari tai ruisku. On aivan päivänselvää että väite "turboauto kulkee suurella nopeudella 25% pienemällä kulutuksella" (15l ja 20l /100km) on väärä... teho ei synny turbon avulla pelkästä ilmasta.
Mikä muuten on polttoaineen hyötysuhde? Lämpöarvosta olen kuullut puhuttavan, samoin paloprosessin hyötysuhteesta... mutta polttoaineella ei ole hyötysuhdetta.
No ehkä tuli mainittua hieman väärä termi.
Mutta keskustelun aihe taisi koskea voiko autolla ajaa kahtasataa ns. kohtuullisella kulutuksella. Minä väitän edelleen kokemuksien perusteella, että kyllä voi ja kukaan ei ole vielä pystynyt sitä millään muotoa kumoamaan ei niin omilla kokemuksillaan kuin teorioillakaan. Kun kyllä se on omia silmiään ja kokemuksia kai uskottava ennemmin kuin hataria "teorioita".
Ja edelleen väitän, että suurilla kieroksilla pienempi tilavuuksisen turbomoottorin kulutus on pienempi, kuin vastaan tehoisen, suurempi tilavuuksisen ja useampi sylinterisen. Tähän tosin vaikuttaa elekrtoniikka myös aika rajusti. Jolloin palataan taas siihen perusaiheeseen, kuinka "fiksu" on Saabin Trionic.
Ruotsin myyntiluvuista en tiedä, mutta ruotsalaiset kollegat ajavat kaikki saabeilla (9-3 aero). Volvoa eivät kuulemma huolisi...
Pieni otos, tiedän.
Ja noista myyntiluvuista vielä, miljardi kärpästä ei voi olla väärässä, paska ON hyvää!
Oli tarkoitus jättää tämä paskanjauhanta, mutta jatketaan vielä hieman.
Totta helvetissä pienempi iskutilavuuksinen turbo kuluttaa hitusen vähemmän kuin vastaavan tehoinen suurempi iskutilavuuksinen imukone toimintapisteessä jossa molemmista otetaan vastaava teho, mutta jos moottorit ovat teknisesti samalla tasolla, ainoana teknisenä erona turbo toisessa, niin ero on prosenttien luokkaa. Tähän on aivan turha satuilla mitään omista kokemuksista tai heittää mitään tee-se-itse-teoriaa tai mutu-juttuja... kyse on ahdetun ja ahtamattoman hyötysuhteiden erosta, ei mistään muusta.
Keskustelu on rönsyillyt täysin omituisuuksiin... moottoreista kun puhutaan ja niitä vertaillaan niin keskustellaan yleensä tietystä yksittäisestä toimintapisteestä... silloin voidaan vertailla moottoreita sovelluksesta riippumatta ja jopa erilaisia moottoreita keskenään. Toiminta pisteen määrittää keskipaine ja keskim. männännopeus... nuo suureet taas ovat täysin sovelluksesta riippumattomia, vain ja ainoastaan ulostulotehosta riippuvaisia. On siis kulutuksen kannalta aivan yksi hailee jos kaksi samanlaista moottoria on eri sovelluksissa (esim auto ja vene) mutta toimivat samassa toimintapisteessä.
Rönsyilyyn olen varmaankin kyllä syypää aivan itse, koska en jaksanut kovinkaan tarkasti selvittää terminologiaa enkä perusteita vaan heittelin vain kommentteja, jotka saattavat kuullostaa hassulta jos teoria ei ole aivan takataskussa.
Niimpä niin, satuiluksihan tää on mennyt, mutta keskustelupalsta nimellä tää kait kulkeekin ja kai täältä ajanviihteen lomassa voi jotain oppiakin.
Mutta lähtökohtahan oli se, että minä väitän jotain oman kokemuksen kautta.(Saab 9k:lla n.200km/h:n nopeudella oli ajotietokoneen näyttämän mukaan keskikulutus 10,4 litraa ja Kawasaki ZX6R kulutus myös samalla keskinopeudella kulutus luokkaa 8l/100km). Ja sinä väität teoreettisella pohjalla näiden olevan mahdoton yhtälö, niin kyllä siihen pitäisi jokin veden pitävä selvitys saada, ja onhan jossain silloin joku fipa. Joko sinun teoriassasi jossain kohtaa, tai sitten mä vaan törkeesti kusetan. Ja ennen kuin mä uskon kusettavani niin tarvitaan jotain pitävää todistusta.
Ja näillä teorioilla en ainakaan vielä usko ketään kusettavan.
P.S nykyinen auto ainakin kulkee tosi köykäsesti n. 170 km/h testasin eilen töistä kotiin ajellessa eli ns. pintakaasulla. Kakssataa on nyt tähän vuoden aikaa vähän turhan suuri nopeus
Mitäpä väliä sillä on mikä merkki myy eniten, vai onko sinulla jonkin autotehtaan osakkeita salkku pullollaan?
Saab ja Volvo kyllä kilpailevat samassa hintaluokassa, mutta samasta "sarjasta" en menisi puhumaan. Molemmat voi hyvällä omalla tunnolla lukea ns. premiumautoihin, mutta muuten autot on(ovat olleet) suunnattu melkolailla eri asiakasryhmille. Saab on individualistin ja tekniikan ihmisen auto, Volvo taas on enemmänkin turvallinen konservatiivinen valinta. Pelkästään jo muotoilu puhuu autoissa eri kieltä... Saab noudattaa perinteistä skandinaavista teollisenmuotoilun perinnetta, Volvo taas menee muotoilussa hyvin lähelle keskieurooppalaisia kilpailijoitaan.
Toisaalta molemmat merkit ovat tänne hyvinvointiyhteiskuntien oloihin sopivan sosiaalidemokraattisia autoja... aiheuttavat naapurissa pienen kateuden piston, mutta eivät nouse koko kadun kateuden kohteeksi.
Aika usein näitä myyntilukuja tarjoillaan laadun tai hyvyyden mittariksi... teknistä paremmuutta ei kuitenkaan mitata maallikkojen huutoäänestyksellä. Auton hankintaan vaikuttaa moni muukin asia kuin auton tekninen etevyys... eräs tärkeimmistä on tämä luulo että paljon myyvä on parempi kuin vähän myyvä, eikä toisaalta haluta olla erilaisiakaan... rahoitusehdot painavat paljon... jne..
Onpa sullakin keskustelunavaus? Kirjoituksestasi kuultaa selvästi jonkinlaista kiinnostusta, ehkä kateuttakin merkkiä kohtaan mutta et pystyisi sitä alitajunnastasi tunnustamaan?? Mikset mennyt todistamaan noin tarkaan tutkimiasi myyntilukuja vaikkapa Sitikka -tai Hyundai osastolle??? Miksi juuri tänne?
siksi kun te kirjoittelette volvo palstalle vastaavia asiattomuukksia.niin miksei tänne sitten?
Eli siksi kun muutkin?
Mikisi Citroenin myynnistä pitäis kirjoitella kun ne menee ihan hyvin kaupaksi. Citroen oli viimevuonna ainoa automerkki joka nosti myyntiään edellisvuodesta. Onhan Citroen toki eri hintaluokassa kuin juku saab 9-5...
oiskohan myyntilukujen ero siinä, että kyseiset automerkit ovat suomen mittakaavassa varmastikkin pahimmat kilpailijat ja kaikilla myyntitaktiikan mittareilla volvo on pistänyt kaiketi paremmaksi? myyntitaktiikoiksi tässä lasken lähinnä hinnoittelupolitiikan (mitä hinnalla saa) ja mainonnan (mielikuvat ja muut sen sellaiset). laadusta ja muusta en mene väittelemään. molemmat varmaan ovat ihan "kohtuullisella" tasolla. myynnistä vielä sen verran, että kyllä muidenkin merkkien hyökkäysten kohde nro 1 taitaa olla volvo, kuten esim. mersun mainonnassa viittaus "muovipuuhun" ja hondalla viittaus (voi kunpa kaikilla naapureillani olisi volvo).
ehkä tuo kertoo jotain siitä, että tässä luokassa volvo myy hyvin.
Eiköhän ainakin Suomessa kohtuullisen iso merkitys ole sillä, että Volvo otti tietoisen riskin aabout kymmenen vuotta sitten. Lähdettiin markkinoimaan suurelta osin virheellisilläkin mielikuvilla - kun huomattiin että se meni läpi on linja pysynyt samana ja kappas, suomalaiset ovat juosseet Bilian ovelle.
Ajatellaanpa näitä sloganeita, turvallisuutta, suorituskykyä, ylellisyyttä jne. johon vain Volvo pystyy. Yhdessäkään ei ollut totuuden kanssa mitään tekemistä mutta kansaan upposivat. Samoin eräs Volvon jälleenmyyntiorganisaatiossa työskentelevä tuttavani kehui 40-sarjan markkinointia - eivät noin ominaisuuksien puolesta olleet kyllä sellaista myyntiä saaneet aikaiseksi. Suunniteltu pohjolan oloihin, PAH!!