Moottorin tehoja voidaan käsittääkseni kasvattaa kierroksia kasvattamalla. Mutta mitenkäs on väännön kanssa, tarkoitan että onko olemassa jokin laskennallinen maksimi vääntömomentti tietynkokoiselle vapaastihengittävälle koneelle. Ainakin itsestä tuntuu että esim 2.0 litraisesta koneesta ei saa vääntöä juurikaan yli 200 nm.
Auton vääntö
Ei insinööri
175248
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 17
Vanhimmat
En osaa vastata.
Vääntö on moottorin "voimaa". Teho tulee siitä, miten usein tämä voima on käytettävissä/käytössä tietyssä ajassa. Vääntöä lisää moottorin hyvä täytös ja täydellinen palotapahtuma, jotka eivät enää kierrosten myötä ehdi olla niin "hyviä". Siksi vääntö pienenee kierrosten myötä. Mutta, koska samalla niitä pienempiä vääntöyksiköitä tulee useammin, absoluuttinen teho kasvaa.
Mitä tulee kaksilitraisen maksimivääntön, niin jokin huippuarvo voidaan saada matemaattisesti laskettua 2-litran iskutilavuudelle, mutta oikeastaan kaikki moottorin ominaisuudet (venttiilit, kanavat, palotilan muodot jne) vaikuttavat tähän.
Käsittääkseni bensakoneisen auton teoreettinen teho (kw) voidaan laskea kun tiedetään kierrokset ja koneen koko ( cm ^3), mutta väännön kohdalla ilmeisesti tuo kierros parametri ei arvoa muuta korkeammaksi.
Vääntö ei riipu kierroksista eli näin se on kuten mainitsit. Teho on vääntömomentin ja kulmanopeuden tulo. Koneen koon perusteella pystytään laskemaan teoreettinen vääntö ja tästä siis kierrosnopeuden mukaan teho. Mutta, pitää siis tietää se vääntö juuri sillä kierrosnopeudella, millä tehokin halutaan tietää (eli pitää pystyä laskemaan/arvioimaan palotilaan imaistava täytös yms.).
Karrikoidusti: jos väännät kiveä rautakangella tuotat vääntömomenttia. Jos saat näitä kiviä väännettyä tällä vakio väännöllä tunnissa tietyn määrän, niin olet tietyn "tehoinen".
En ole minäkään alan asiantuntija, vaan mietin asiaa koulufysiikan kautta. Väitän kuitenkin olevani aika likellä totuutta kirjoituksineni :)
Pitempi iskunpituus lisää vääntöä.
Väännöllä on käytännön ajossa suurempi merkitys kuin (teoreettisemmalla) teholla.
Vääntömomentti on riippuvainen vain sylinterin tehollisesta keskipaineesta, ja kun kaupallisten polttoaineiden lämpöarvo on mitä on, ja oktaaniluku rajoittaa puristussuhteen, ja polttoaine-ilma seosta sopii sylinteriin kerralla vain tietty määrä, (ellei sitä ahdeta jollain tavoin), niin maksimimomentin lisäys on lähes toivotonta, ja ilmoittamasi arvo n. 100Nm / kuutiotilavuuden litra on jo parhaasta päästä.
Kaikki moottorin ohjaustekniikka, kuten muuttuvapituinen imusarja, muuttuva venttiiliajoitus yms mahdollistaa laajemman tehokkaan kierroslukualueen, mutta momentin maksimiarvoon niillä ei juurikaan ole merkitystä, ja vastoin luuloa pitkäiskuisen moottorin vääntömomentti ei ole sen suurempi kuin lyhytiskuisenkaan.
Virityshomman olet ymmärtänyt oikein, kierrosluvun kasvaessa virtaushäviöt pienentävät sylinterin täytösastetta, ja momentti pienenee romahdusmaisesti, ja kannen "porttauksella", kanavien hionnalla, venttiilien nousun- ja ajoituksenmuutoksilla pyritään siirtämään momenttia suuremmille kierroksille, jolloin max teho tietenkin kasvaa, ja vastaavasti kierrosluvun alapää muuttuu samassa suhteessa käyttökelvottomaksi.
Lisäksi pako- ja imusarjan paineaaltojen resonointia hyväksikäyttäen voidaan sopivalla mitoituksella saada kapealle kierrosluvulle jopa jonkin verran ahtovaikutusta, mutta etu rajoittuu lähinnä suht matalakierroksisiin moottoreihin.
Maksimimomentti voidaan tietysti myös laskea, mutta prosessiin kuuluu niin suuri määrä muuttuvia parametreja, että niistä aiheutuva virhe tekee tuloksesta tavalliselle tallaajalle käyttökelvottoman.
Näinhän tuo menee..
Tosin tämä on jokseenkin laaja aihe, jota on mahdoton referoida tähän kaikessa hienoudessaan.
Mutta näin yleisesti, kaikki perustuu fysiikan lakeihin ja niissä erityisesti energian häviämättömyyteen. Teoreettinen suurin mahdollinen voima on sama kuin prosessiin syötetty energia (siis ikiliikkujassa).
Jos tätä ajatusta viedään polttomoottoriin niin suurin voima on polttoaineen ja ilman (hapen) energia - häviöt (paloprosessi kitka muita).
Laskekoon joku kaavoilla jos osaa, minä en enää.
Moottorin hyötysuhdekäyrä oikeastaan (kai?) kertoo, miten hyvin se muuttaa energian voimaksi eri kierrosluvuilla.
Mitä pitempi on iskun pituus, sitä pitempi on oltava kampiakselin mutkan (=vääntövarsi, joka on siis puolet iskun pituudesta). Iskun pituus vaikuttaa siis osaltaan vääntöön (vrt. höyrykone: pitkä isku ja vähän kierroksia, mutta paljon vääntöä).
Jos iskun pituus on kovin lyhyt (vaikkapa 1 cm), moottorissa ei juuri vääntöä ole.
Vääntöön vaikuttaa tietenkin myös moottorin iskutilavuus ja palotapahtumaan liittyvät seikat.
Sitkeässä tuntuu olevan käsitys iskunpituuden vaikutuksesta momentin suuruuteen, joten koitetaan selvittää asiaa kansanomaisesti.
Momentti on kuten sanottu voima kertaa sen hetkinen vääntövarsi, ja se voima on männän päällä oleva paine kertaa männän poikkipinta-ala.
Jos iskunpituutta lisätään, ja iskutilavuus säilytetään samana, niin männän poikkipinta-alaa on pienennettävä samassa suhteessa, ja jos momentti on muotoa voima x voimavarsi, ja voimavarren pituutta lisättäessä voima pienenee samassa suhteessa, niin momenttiin sillä ei ole vaikutusta.
Se, että käytännössä pitkäiskuinen voi olla väännökkämpi saattanee johtua esim. paremmasta täytöstä. "Pidempi" imutahti voi täyttää sylkkää paremmin, kun seos saadaan liikkeeseen.
Ei ne muutu samassa suhteessa. Toisen yksikkö on neliöitä/pinta-alaa ja toisen yksinkertaisia pituusyksiköitä.
Esim. moottorin iskutilavuutta lisättäessä viritysmielessä, saadaan iskunpituuksia lisäämällä enemmän vääntöä kuin sylinterin halkaisijaa suurentamalla.
Lyhyemmällä iskunpituudella sitävastoin saataisiin enemmän kierrosherkkyyttä, mutta sillähän ei ole mitään tekemistä väännön kanssa.
meni vääntäjän päätelmät. Mietipä asiat uusiksi, pääset samaan lopputulokseen kuin muutkin.
elikkä ota siitä koneen sylinterin kannesta parin millin siivu pois, vääntöä tulee rutkasti mut tehot tippuu. Ja sitten on nakutusvaara/ koneen rikkoutuminen.. Kokelemalla oppii!
Paljon helpommin saa vääntöä terästämällä vähän polttoainetta.
perehtymisellä polttomoottorin toiminnan opetteluun huomaa, ettei "jos osaa" osaa asiasta yhtään mitään.
Mainitulla tempulla saa koneen hajalle.
JOS kyseessä olisi todella (vanha ja) matalapuristeinen kone jonka kansi vielä kestäisi ohennuksen, tarpeellisten sytytyksen säädön jälkeen sekä vääntö että teho olisivat kasvaneet hieman.
Parempi on oppia ensin asiat teoriassa, kokeilemalla tulee turhan kalliiksi eikä välttämättä opi yhtään mitään.
Mistähän se oikein johtuu, kun täällä palstalla on aina noita "osaajia", ja moottorinvalmistajat eivät ymmärrä asioista mitään, kun eivät ole huomanneet noita helppoja niksejä.
Aina riittää noita selittäjiä, joille teho ei merkitse mitään vaan vääntö se on jotakin.
Kuulkaahan, kun siellä autossa on yleensä sellainen vaihdekeppi. Kun siitä laittaa alennusvaihdetta päälle, niin vääntö moninkertaistuu.