Veneet myrskyssä

Höpö höpö. Yleensä 30-50 % uusienkin veneiden painosta on kölissä ja/tai bulbissa, jolloin vene kääntyy aina pystyyn.

Lueskelin Ovnin oikeamiskyvystä ja keskustelussa väitettiin, että tosiasiassa purjeveneitä ei testata nurinpäin edes altaassa, vaan oikeaminen perustuu laskelmiin.

Sitä voi sitten pohtia, kuinka leveä vene kääntyy takaisin ylös.

FG37 kirjoitti:

Höpö höpö. Yleensä 30-50 % uusienkin veneiden painosta on kölissä ja/tai bulbissa, jolloin vene kääntyy aina pystyyn.

Asiaa on pohdittu esim. tässä onnettomuusraportissa:

https://www.google.fi/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/547c71bb40f0b6024100014d/Ocean_Madam.pdf&ved=0CBsQFjAAahUKEwjS-5rg5NDIAhVGMnIKHcAeB44&usg=AFQjCNHS6g39FdSDamDBcBACfbJk4GbdXA&sig2=wOdAik61PnYunE_qYVI9yA

FG37 kirjoitti:

Höpö höpö. Yleensä 30-50 % uusienkin veneiden painosta on kölissä ja/tai bulbissa, jolloin vene kääntyy aina pystyyn.

Höpö höpö itsellesi. Pelkkä kölipainosuhde ei kerro yhtään mitään oikenemiskyvystä. Tietoa sinulle ja muille :
http://marine.marsh-design.com/content/understanding-monohull-sailboat-stability-curves
Otsikon "Stability Curves: GZ at all angles of heel" alla.

ioioioq kirjoitti:

Höpö höpö itsellesi. Pelkkä kölipainosuhde ei kerro yhtään mitään oikenemiskyvystä. Tietoa sinulle ja muille :
http://marine.marsh-design.com/content/understanding-monohull-sailboat-stability-curves
Otsikon "Stability Curves: GZ at all angles of heel" alla.

Lue lisää

Tosin Itämerellä veneen ympärimeno tuulen/aaltojen voimasta on äärimmäisen harvinaista, joten muut arvot lienevät olennaisempia

Tämä on huono epäkohta mm. venelehdessä Siellä on vaikka mitä ennustetta yms. venetesteissä, mutta suuri osa niistä on ihan höpöä. Esim veneen stabiliteettiin liittyvä arvo. Jos veneessä on paljon purjepinta-alaa, niin stabiliteetti on aina huono venelehden mukaan - purjeitahan vähennetään ja säädetään sään mukaan. Oleellistahan on, että veneessä on riittävästi kevyelle kelille purjeita, mutta säätömahdollisuudet kovempaan keliin.

Bossun viestin linkki onnettomuustutkintaraportista oli hyvä muistustus samasta asiasta. Raportti kertoi Biskajalla haaksirikkoutuneeesta Benetau Oceanis 390 -veneestä: "Her lightweight design together with her stability characteristics introduce a risk factor …The yacht is not designed for crossing oceans in bad weather."
Yhteenvedossa todetaan mm, että omistajien ja kippareiden pitäisi tietää veneensä stabiliteetti ja veneen sopivuus niihin sää- ja meriolosuhteisiin, jonne ovat menossa.

varoittavaesimerkki kirjoitti:

Bossun viestin linkki onnettomuustutkintaraportista oli hyvä muistustus samasta asiasta. Raportti kertoi Biskajalla haaksirikkoutuneeesta Benetau Oceanis 390 -veneestä: "Her lightweight design together with her stability characteristics introduce a risk factor …The yacht is not designed for crossing oceans in bad weather."
Yhteenvedossa todetaan mm, että omistajien ja kippareiden pitäisi tietää veneensä stabiliteetti ja veneen sopivuus niihin sää- ja meriolosuhteisiin, jonne ovat menossa.

Lue lisää

En nyt jaksa lukea uudelleen paljon siteerattua em. Oceanis 390 onnettomuutta. Taisi olla niin, että vene jäi pinnalle ja Ranskan laivasto upotti.
Tuoreempi tapaus toukokuu 2015 Atlantilla 560 mailia Azoreilta lounaaseen. Swan 44 meni ympäri 55 kts tuulessa useita kertoja. Pelastuslautta irtosi kannesta, mastosssa oli "jotain irrallaan ja moottorin ääni oli outo". Mieheistö tilasi helikopterikyydin. Vene jäi pinnalle.
Molemmissa em tapauksissa ajettiin moottorilla , mitä en oikein oivalla. Yritettiinkö parantaa ohjattavuutta vai mitä?
Aloittajan mainitsemat veneet muuttuvat kaikki pieniksi myrskyssä. Try sail ja myrskyfokka tuskin toimii. Jos merta riittää niin pahin vaihe myötätuuleen jarruttaen tai ilman. Kryssin voi unohtaa jos aallokko on kehittynyt.

seppomartti kirjoitti:

En nyt jaksa lukea uudelleen paljon siteerattua em. Oceanis 390 onnettomuutta. Taisi olla niin, että vene jäi pinnalle ja Ranskan laivasto upotti.
Tuoreempi tapaus toukokuu 2015 Atlantilla 560 mailia Azoreilta lounaaseen. Swan 44 meni ympäri 55 kts tuulessa useita kertoja. Pelastuslautta irtosi kannesta, mastosssa oli "jotain irrallaan ja moottorin ääni oli outo". Mieheistö tilasi helikopterikyydin. Vene jäi pinnalle.
Molemmissa em tapauksissa ajettiin moottorilla , mitä en oikein oivalla. Yritettiinkö parantaa ohjattavuutta vai mitä?
Aloittajan mainitsemat veneet muuttuvat kaikki pieniksi myrskyssä. Try sail ja myrskyfokka tuskin toimii. Jos merta riittää niin pahin vaihe myötätuuleen jarruttaen tai ilman. Kryssin voi unohtaa jos aallokko on kehittynyt.

Lue lisää

Joka vene menee ympäri jossain kelissä, mutta se on vaarallista, jos vene voi jäädä nurinpäin. Leveällä rungolla on kaksi stabiilia asentoa: oikeinpäin ja väärinpäin.

seppomartti kirjoitti:

En nyt jaksa lukea uudelleen paljon siteerattua em. Oceanis 390 onnettomuutta. Taisi olla niin, että vene jäi pinnalle ja Ranskan laivasto upotti.
Tuoreempi tapaus toukokuu 2015 Atlantilla 560 mailia Azoreilta lounaaseen. Swan 44 meni ympäri 55 kts tuulessa useita kertoja. Pelastuslautta irtosi kannesta, mastosssa oli "jotain irrallaan ja moottorin ääni oli outo". Mieheistö tilasi helikopterikyydin. Vene jäi pinnalle.
Molemmissa em tapauksissa ajettiin moottorilla , mitä en oikein oivalla. Yritettiinkö parantaa ohjattavuutta vai mitä?
Aloittajan mainitsemat veneet muuttuvat kaikki pieniksi myrskyssä. Try sail ja myrskyfokka tuskin toimii. Jos merta riittää niin pahin vaihe myötätuuleen jarruttaen tai ilman. Kryssin voi unohtaa jos aallokko on kehittynyt.

Lue lisää

En tiedä mistä lähteestä olet tietosi saanut. Tutkintaraportin mukaan “Ocean Madam” oli purjehtinut myötätuulessa pienellä keulapurjeella. Moottori oli ollut käynnissä pienillä kierroksilla ohjailukyvyn parantamiseksi.

Norjalainen “Kolibri”, Swan 44, oli kaatunut myötäaallokossa kolmasti, mutta oli noussut pystyyn eikä ollut vaurioitunut. Miehistö oli saanut vammoja, kippari kylkiluunmurtumia. Hengenvaarallisia vammoja ei ollut. Kippari ja miehistö, yhteensä 4 miestä, olivat ilmeisesti kokeneita purjehtijoita. Avunpyyntö oli lähetetty veneen kaatumisten takia.
Helikopterista otetun valokuvan perusteella näyttää siltä, että “Kolibri” ajoi myötätuuleen pelkällä rikillä ja käytti pitkää köyttä laahuksena.
http://www.latitude38.com/lectronic/img_lectronic_800/2015-05-13_9794_KolibriRescue.jpg


Samoihin aikoihin, kun norjalaisvene oli vaikeuksissa, ruotsalaisvene “Missy”, OE32, oli kaatunut 8 kertaa. Se oli kaatumisissa mennyt ympäri useita kertoja, mutta oli omin avuin purjehtinut La Palmaan saapuen sinne 11 vrk myrskyn jälkeen.

Olen lukenut Nautorin lehdestä artikkelin Frersin Swan 44:sta. Vene oli Sidney-Hobartissa 2008,Vene oli vielä kisassa mukana, kun kokeneen kipparin mukaan 30 metrinen hyökyaalto murtui veneen päälle ja vene meni ympäri.

Yksi pikkuikkuna särkyi, kun kamera lensi siihen. Vene vetäytyi kisasta.

Kipparin täytyy voida luottaa veneeseen. Kipparin luottamus veneen suorituskykyyn on miehistön henkisen hyvinvoinnin kannalta tärkeää kriisitilanteissa. Vene tulee jättää aina niin, että sien kannelta astutaan ylös pelastuslauttaan tms.

Tietolähteeni on die Yaht 13/2015 artikkeli ko myrskystä kuukausi tapatuman jälkeen. Myös "Kolibrin" norjalaiskipparin ja saksalaisen "Peter Seestermuehen" (vuosittainen ARC -kävijä ja ARC:n vanhin vene noin vm 1936!) kipparin haastattelut ovat siinä. Karibialta palaavista jokseenkin joka vuosi kyseisellä merialueeella joku porukka jää myrskyyn ja tappioita on tullut.
Ko 8-10 Bf/ 55kts myrskyssä katti Lagoon 400 "Reve d'O" kaatui ja upposi. Tai upposi törmättyään pelastavaan laivaan. Tai oli tulipalokin. Ensitiedot sekavia. Perheen tytär kuoli hypotermiaan merestä pelastamisen jälkeen. Oli meressä 7h.
Outo on Kolibrinkin tarina. Kaatumisten jälkeen kippari aina kysyi kahdelta kannella olleelta, jotka ilmoittivat olevansa "ok". Huonosti kannelle ja puomiin surratut purjeet pysyivät kyydissä. Moottori toimi ja takila oli tallella. Veneen uppoamista hylkäämisen jälkeen hän silti piti epätodenmäköisenä!.
USA:n ja Argentiinan lipun alla olevien veneiden miehistöt hylkäsivät veneet ja miehistöt pelasti rahtilaivat.
"Peterin" istumalaatikko oli ollut jatkuvast veden vallassa ( ueberflutet) mutta selvisivät Hortaan suuremmitta vaurioitta.
Ruotsalainen OE32 "Missy" oli niin märkänä, että sähköt meni. Käsi- Vhf ja satelliittikänny toimi. Tilasivat evakuation mutta peruivat myöhemmin ja selvisivät rampana (reichlich ramponiert) Kanarialle 13 vrk myöhemmin.

Tämä Peter oli mukana legendaarisessa Whitbredisä vuonna 1973-1974. Tankkasivat muonaksi Southamptonissa mm. 2m3 kaurasuurimoita =350kg ym,niillähän ei ollut kylmäsäilytystä ollenkaan. Luulisi, että pojat ei enää syöneet seuraavina vuosina kaurapuuroa; mieli kerkesi ehdollistamaan suihkuttoman veneen aromit aamutointen jälkeiseen puuroon.

seppomartti kirjoitti:

Tietolähteeni on die Yaht 13/2015 artikkeli ko myrskystä kuukausi tapatuman jälkeen. Myös "Kolibrin" norjalaiskipparin ja saksalaisen "Peter Seestermuehen" (vuosittainen ARC -kävijä ja ARC:n vanhin vene noin vm 1936!) kipparin haastattelut ovat siinä. Karibialta palaavista jokseenkin joka vuosi kyseisellä merialueeella joku porukka jää myrskyyn ja tappioita on tullut.
Ko 8-10 Bf/ 55kts myrskyssä katti Lagoon 400 "Reve d'O" kaatui ja upposi. Tai upposi törmättyään pelastavaan laivaan. Tai oli tulipalokin. Ensitiedot sekavia. Perheen tytär kuoli hypotermiaan merestä pelastamisen jälkeen. Oli meressä 7h.
Outo on Kolibrinkin tarina. Kaatumisten jälkeen kippari aina kysyi kahdelta kannella olleelta, jotka ilmoittivat olevansa "ok". Huonosti kannelle ja puomiin surratut purjeet pysyivät kyydissä. Moottori toimi ja takila oli tallella. Veneen uppoamista hylkäämisen jälkeen hän silti piti epätodenmäköisenä!.
USA:n ja Argentiinan lipun alla olevien veneiden miehistöt hylkäsivät veneet ja miehistöt pelasti rahtilaivat.
"Peterin" istumalaatikko oli ollut jatkuvast veden vallassa ( ueberflutet) mutta selvisivät Hortaan suuremmitta vaurioitta.
Ruotsalainen OE32 "Missy" oli niin märkänä, että sähköt meni. Käsi- Vhf ja satelliittikänny toimi. Tilasivat evakuation mutta peruivat myöhemmin ja selvisivät rampana (reichlich ramponiert) Kanarialle 13 vrk myöhemmin.

Lue lisää

Sture ja Lisbeth Ottosonin valtamerireissu 32-jalkaisella Olle Enderleinin suunnittelemalla OE32 veneellä veneellä “Missy” oli alkanut 2011. Toukokuussa 2015 kotimatkalla Azoreita kohti se joutui myrskyyn. Kaatumisten ja ympärimenojen jälkeen “Missy” osallistui (neljän muun venekunnan kanssa) haaksirikkoutuneesta Lagoon400:sta mereen joutuneen 6-vuotiaan tytön etisintään.”Missy” perui oman maydaynsä ja etsinnän päätyttyä otti kurssin Madeiraa kohti. Kovan koillistuulen takia “Missy” kuitenkin muutti reittisuunnitelmaa ja purjehti LaPalman satamaan 11 vrk myöhemmin.
Samassa Atlantin myrskyssä myös kaksi katamaraania (uusi Lagoon 400 ja omatekoinen katti) sekä First 47.7 olivat lähettäneet hätäviestejä. Siitä miksi purjehduskunnossa ollut S&S Swan 44 “Kolibri” oli hylätty merelle, on keskusteltu eri foorumeilla. Syyksi on arveltu kipparin ja miehistön vammautumista, joka syntyi veneen kaatumisessa. Mahdollisesta paniikista ei ole kerrottu. Merelle hylätyn First 47.7:n kippari oli serbialainen ja vene USA:n lipulla. Syitä veneen hylkäämisestä en tiedä enkä sitäkään oliko vene vaurioitunut vai oliko uppoamassa.
Kuten seppomarttikin kertoi, Lagoon 400 upposi ja veneessä ollut tyttö menehtyi hypotermiaan.
Omatekoisen katamaraanin kerrottiin olleen ohjailukyvytön, kun sen miehistö evakuoitiin.
Näistä 5:stä hätäviestin lähettäneestä 2 oli kaatumisten jälkeen yhä purjehduskuntoisia (Swan 44 ja OE32), yksi upposi (Lagoon 400), yksi oli ohjailukyvtön (omatekoinen katti) ja yhden hylätyn veneen (First 47.7) yksityiskohtia ei liene raportoitu.
Raporteista voinee tehdä sen päätelmän, että ainakin S&S Swan 44 ja pitkäkölinen OE32 kosteri olivat merikelpoisia. Senkin voinee päätellä, että ainakin OE32:n miehistö oli merikelpoinen!

Bossu kirjoitti:

Joka vene menee ympäri jossain kelissä, mutta se on vaarallista, jos vene voi jäädä nurinpäin. Leveällä rungolla on kaksi stabiilia asentoa: oikeinpäin ja väärinpäin.

Niitä luunmurtumia ja muita vakavia vammoja tulee silloin kun vene kääntyy toisin päin, eikä silloin kun se ei käänny. Kääntymättömyys ei siis suinkaan ole välttämättä vaarallista kuten väität, ei silloinkaan kun kyse on lähes oikeamattomuudesta. On paljon vaarallisempaa jos vene pyörähtelee ympäri jatkuvasti kuin että vain kahdesti.

merikelpoinenmiehistö kirjoitti:

Sture ja Lisbeth Ottosonin valtamerireissu 32-jalkaisella Olle Enderleinin suunnittelemalla OE32 veneellä veneellä “Missy” oli alkanut 2011. Toukokuussa 2015 kotimatkalla Azoreita kohti se joutui myrskyyn. Kaatumisten ja ympärimenojen jälkeen “Missy” osallistui (neljän muun venekunnan kanssa) haaksirikkoutuneesta Lagoon400:sta mereen joutuneen 6-vuotiaan tytön etisintään.”Missy” perui oman maydaynsä ja etsinnän päätyttyä otti kurssin Madeiraa kohti. Kovan koillistuulen takia “Missy” kuitenkin muutti reittisuunnitelmaa ja purjehti LaPalman satamaan 11 vrk myöhemmin.
Samassa Atlantin myrskyssä myös kaksi katamaraania (uusi Lagoon 400 ja omatekoinen katti) sekä First 47.7 olivat lähettäneet hätäviestejä. Siitä miksi purjehduskunnossa ollut S&S Swan 44 “Kolibri” oli hylätty merelle, on keskusteltu eri foorumeilla. Syyksi on arveltu kipparin ja miehistön vammautumista, joka syntyi veneen kaatumisessa. Mahdollisesta paniikista ei ole kerrottu. Merelle hylätyn First 47.7:n kippari oli serbialainen ja vene USA:n lipulla. Syitä veneen hylkäämisestä en tiedä enkä sitäkään oliko vene vaurioitunut vai oliko uppoamassa.
Kuten seppomarttikin kertoi, Lagoon 400 upposi ja veneessä ollut tyttö menehtyi hypotermiaan.
Omatekoisen katamaraanin kerrottiin olleen ohjailukyvytön, kun sen miehistö evakuoitiin.
Näistä 5:stä hätäviestin lähettäneestä 2 oli kaatumisten jälkeen yhä purjehduskuntoisia (Swan 44 ja OE32), yksi upposi (Lagoon 400), yksi oli ohjailukyvtön (omatekoinen katti) ja yhden hylätyn veneen (First 47.7) yksityiskohtia ei liene raportoitu.
Raporteista voinee tehdä sen päätelmän, että ainakin S&S Swan 44 ja pitkäkölinen OE32 kosteri olivat merikelpoisia. Senkin voinee päätellä, että ainakin OE32:n miehistö oli merikelpoinen!

Lue lisää

Kyllä tosiaankin voi päätellä että ko pitkäkölinen oli merikelpoinen, muttei tosiaankaan voi päätellä että merikelpoisuus olisi johtunut pitkäskölisyydestä.

vaarallista kirjoitti:

Niitä luunmurtumia ja muita vakavia vammoja tulee silloin kun vene kääntyy toisin päin, eikä silloin kun se ei käänny. Kääntymättömyys ei siis suinkaan ole välttämättä vaarallista kuten väität, ei silloinkaan kun kyse on lähes oikeamattomuudesta. On paljon vaarallisempaa jos vene pyörähtelee ympäri jatkuvasti kuin että vain kahdesti.

Lue lisää

Tuossa Beneteau 390 tapauksessa ihmisiä jäi veden varaan. Muodostuu äkkiä ongelmaksi olla turvanarun kanssa kiinni veden alla olevassa istumalaatikossa.

Niinpä. Ja etenkin kun veneessä on sisällä isoja vaakasuoria "tyhjä lattia"-alueita (se on satamassa niin avaraa ja valoisaa) eikä katossa käsikahvoja eikä mitään muutakaan mistä ottaa kiinni kävellessä kun vene heiluu hullunlailla.

Eikä yhtään kunnollista sänkyä, jossa nukkua menrenkäynnissä. Parivuoteella rullaa laidasta laitaan ja keulavuode nousee kolme metriä ylösalas aallokossa. Mukava nukkua kun vuode tippuu alta ja leijailee hetken painottomana ilmassa ennenkuin rysähtää alas. Ja sama toistuu minuutin välein ;)

>>Ei veneiden painot ole oleellisesti muuttuneet, jos verrataan kokonaispituuksiltaan samanlaisia veneitä.

Eikös nimenomaan veneiden uppoma/vesilinjan pituus-suhde ( Displacement
Length Ratio) ole keventynyt runsaasti kokoajan? Nykyään normaaleja lukemia pidettiin vaikka 70-luvulla vielä extriimeinä.

Hii-o-hoi kirjoitti:

>>Ei veneiden painot ole oleellisesti muuttuneet, jos verrataan kokonaispituuksiltaan samanlaisia veneitä.

Eikös nimenomaan veneiden uppoma/vesilinjan pituus-suhde ( Displacement
Length Ratio) ole keventynyt runsaasti kokoajan? Nykyään normaaleja lukemia pidettiin vaikka 70-luvulla vielä extriimeinä.

Lue lisää

Kaksi ensimmäisenä mieleen tullutta:

Swan 38 (1974)
LOA 11,66
LWL 8,75
Disp 8301 kg
Displ/Len 345

Bavaria match 38 (2003)
LOA 11,38m
LWL 10,26m
Disp 6387 kg
Displ/Len 165

tiedot sailboatdata.com

AVS ja STIX taitavat olla kaikille veneille rungosta laskettuja arvoja, siis ilman ylärakenteita?. Jollain DS- mallilla voisi olla paremmat arvot kuin saman rungon aveperäisellä matalaruffisella mallilla. Mitä isompi doghouse, sen korkeampi painopiste mutta stiksit paranee?.

seppomartti kirjoitti:

AVS ja STIX taitavat olla kaikille veneille rungosta laskettuja arvoja, siis ilman ylärakenteita?. Jollain DS- mallilla voisi olla paremmat arvot kuin saman rungon aveperäisellä matalaruffisella mallilla. Mitä isompi doghouse, sen korkeampi painopiste mutta stiksit paranee?.

Lue lisää

AVS ja STIX voi olla kotoisin monesta lähteestä. Voi perustua puhtaasti laskelmiin tai sitten mitattuun painoon ja painopisteeseen. Joillain veneillä on selkeäsi ylioptimistinen AVS (ja siten myös STIX), koska painona on käytetty suunnittelupainoa jne. Luku on myös saatettu ilmoittaa vain syvällä kilpalölille ja matalakölisen rullamastoisen version vakavuus on aivan muuta.

Painon ja painopisteen avulla voidaan sitten laskea runkomuodosta veneen vakavuuskäyrä. Runkomuodossa ei välttämättä ole mukana varalaidan yläpuolisia osia, vaan laskenta tehdään tasaisella kannella. Painopisteessä ja painossa on toki huomioitu ruffi, masto jne.

Nuo minun luettelemat AVS:t ovat ORC International -mittakirjoista. Ne perustuvat mitattuun painoon, painopisteeseen ja runkomuotoon. Kansirakenteita ei mitata eli kansi oletetaan tasaiseksi venettä "kallistettaessa". Tasaisen kannen yläpuolella olevat rakenteet parantavat vakavuutta suurilla kallistumilla (>90) ja tämä jää siis noista luvuista huomioimatta.

Hii-o-hoi kirjoitti:

Kaksi ensimmäisenä mieleen tullutta:

Swan 38 (1974)
LOA 11,66
LWL 8,75
Disp 8301 kg
Displ/Len 345

Bavaria match 38 (2003)
LOA 11,38m
LWL 10,26m
Disp 6387 kg
Displ/Len 165

tiedot sailboatdata.com

Lue lisää

Jos olisit lukunet kunnolla, olisit huomannut, että puhuin kokonaispituudesta. Disp/Len lasketaan vesilinjapituudesta, jonka mainitsin kasvaneen selvästi.

Swan 38 on poikkeuksellisen painava kokoisekseen. Swan 37 painaa 7 tonnia ja varsin kevyitäkin veneitä on tehty 70-luvulla. Suomessa tuttuja vaikkapa Avance 36 reilut 5 tonnia ja Antilla 36 selvästi alle 5 tonnia.

80-luvun monet kevyet veneet kuten X-99, Ravage 36, Selection 37 jne. olisivat edelleen poikkeuksellisen kevyitä. Toki pidemmällekin on menty, kuten Maestro 345 ja J/111.

seppomartti kirjoitti:

AVS ja STIX taitavat olla kaikille veneille rungosta laskettuja arvoja, siis ilman ylärakenteita?. Jollain DS- mallilla voisi olla paremmat arvot kuin saman rungon aveperäisellä matalaruffisella mallilla. Mitä isompi doghouse, sen korkeampi painopiste mutta stiksit paranee?.

Lue lisää

YM:n nettisivulla on selkeä esitys niistä ominaisuuksista, joita veneen valinnassa on hyvä pohtia.
AVS:sta todetaan, että perinteisesti cruising-veneen alaraja oli 120. Jos AVS on 120 ja vene kaatui sen tuli oikaistua 2 minuutissa. Mitä korkeampi AVS sitä nopeammin vene kääntyy knock downista takaisin pystyyn.
AVS- vertailuun oli otettu Contessa 32 ja Bavaria 32. Contessa kääntyy takaisin pystyyn, vaikka sen masto olisi 66 astetta pinnan alapuolella. Bavarialla raja on pienempi, se menee ylösalaisin maston ollessa 39 astetta vedenpinnan alapuolella.
Esim. rullapurje, rullamasto tai painavat esineet kannen yläpuolella heikentävät AVS-arvoa. Fastnetin v. 1979 katastrofista opittiin, että yhden tai jopa kahden tonnin vesilasti ei estänyt veneiden oikenemista kaatumisista.

Artikkelin mukaan veneen pituus vaikuttaa STIX-lukuun. Siksi STIX:n pitäisikin olla vähintäin sama kuin veneen pituus jaloissa: 40-jalkaisen veneen STIXin tulisi olla vähintään 40. Tästä nyrkkisäännöstä on kuitenkin poikkeuksia, joista esimerkkinä mainitaan Ovni 395. Lukuarvojen perusteella se ei olisi erityisen merkikelpoinen: STIX 33.41 ja AVS vain 115 astetta. Luvut johtuvat sen paarlastista, joka on rungossa eikä kölissä. Silti Ovneja pidetään merikelpoisina, josta on myös näyttöjä.
http://www.yachtingmonthly.com/yacht-reviews/understand-boat-statistics-30154

Joakim1 kirjoitti:

Jos olisit lukunet kunnolla, olisit huomannut, että puhuin kokonaispituudesta. Disp/Len lasketaan vesilinjapituudesta, jonka mainitsin kasvaneen selvästi.

Swan 38 on poikkeuksellisen painava kokoisekseen. Swan 37 painaa 7 tonnia ja varsin kevyitäkin veneitä on tehty 70-luvulla. Suomessa tuttuja vaikkapa Avance 36 reilut 5 tonnia ja Antilla 36 selvästi alle 5 tonnia.

80-luvun monet kevyet veneet kuten X-99, Ravage 36, Selection 37 jne. olisivat edelleen poikkeuksellisen kevyitä. Toki pidemmällekin on menty, kuten Maestro 345 ja J/111.

Lue lisää

Luin kunnolla, olen sisälukutaitoinen. Olinkin hämmästynyt kun puhuit painosta ja kokonaispituudesta.

Nimenomaan sinun kuvittelin tietävän, että kokonaispituuden ja painon vertaaminen on täysin järjetöntä. Displ./LWL-kertookin jotain, toisin kuin Displ./LOA, niin kuin varman hyvin tiedät. Tai niin ainakin kaikki löytämäni venearkkitehtien kirjoitukset kertovat.

Displ/LWL varmasti kertoo siitä, miten vene toimii normaalioloissa. Mutta kun ollaan yli 100 asteen kallistuksissa, tuntuisi, että normaalilla LWL:llä ei ole juurikaan merkitystä, ja kokonaispituus olisi oleellisempi.

Niin tai näin, kuinka moni palstalaisista on ollut köliveneellä tilanteessa, jossa kallistusta on yli 100 astetta ? Siis maston huippu monta metriä vedenpinnan alapuolella. Millä merialueella näin on käynyt ? Niin paljon tuntuu olevan asiantuntijoita. Vai onko kyse nojatuolipurjehduksesta ?

lWlloadispl kirjoitti:

Displ/LWL varmasti kertoo siitä, miten vene toimii normaalioloissa. Mutta kun ollaan yli 100 asteen kallistuksissa, tuntuisi, että normaalilla LWL:llä ei ole juurikaan merkitystä, ja kokonaispituus olisi oleellisempi.

Niin tai näin, kuinka moni palstalaisista on ollut köliveneellä tilanteessa, jossa kallistusta on yli 100 astetta ? Siis maston huippu monta metriä vedenpinnan alapuolella. Millä merialueella näin on käynyt ? Niin paljon tuntuu olevan asiantuntijoita. Vai onko kyse nojatuolipurjehduksesta ?

Lue lisää

No voi herranjuma sentään.
Eihän kukaan (ja vähiten minä) ole väittänytkään että Displ/LWL liittyisi jotenkin yli 100 asteen kallistuksiin tai kallistuksiin yleensä. Se oli vain kommentti Joakimin kommenttin "Ei veneiden painot ole oleellisesti muuttuneet". Josta ei sinänsä enää sen enempää.

Jos ollaan yli 100 astetta kallellaan ei kyllä yhtään millään pituudella ole yhtään mitään merkitystä. Enemmän sillä, että tuleeko vettä sisään, mennäänkö vielä enemmän kalleelleen ja milloin oikaistaan pystyyyn. Ja että irtoaako akut, löpötankki tai moottori kiinnityksistään ja pysyykö ruokapurkit kaapeissaan. Mihinkään noista ei millään pituudella ole mitään merkitystä.
Ei onneksi ole omia kokemuksia moisesta, ja toivon mukaan ei tulekaan.

Hii_o_hoi kirjoitti:

Luin kunnolla, olen sisälukutaitoinen. Olinkin hämmästynyt kun puhuit painosta ja kokonaispituudesta.

Nimenomaan sinun kuvittelin tietävän, että kokonaispituuden ja painon vertaaminen on täysin järjetöntä. Displ./LWL-kertookin jotain, toisin kuin Displ./LOA, niin kuin varman hyvin tiedät. Tai niin ainakin kaikki löytämäni venearkkitehtien kirjoitukset kertovat.

Lue lisää

Venesuunnittelijat tosiaan puhuvat lähinnä vesilinjapituudesta ja DLR lasketaan aina LWL:n mukaan. Mutta en väittänyt, ettei DLR olisi pienentynyt. Itse ainakin miellän venekoon enemmän LOAn kuin LWL:n mukaan. Minun on hyvin vaikea pitää S&S Swan 43:sta (LWL 9,45, LOA 13,04, DISP 9 tonnia) pienempänä veneenä kuin First 30 (LWL ja LOA 9,85, DISP vajaat 4 tonnia).

Erityisesti aallokossa vesinlinjan yläpuolisilla osilla on suuri vaikutus veneen käytökseen, joten veneiden tarkastelu pelkän LWL:n kannalta ei ole sen järkevämpää.

Mielestäni oikeampi ilmaisu on sanoa "veneiden vesilinjat ovat pidentyneet" kuin "veneet ovat keventyneet".

Joakim1 kirjoitti:

Venesuunnittelijat tosiaan puhuvat lähinnä vesilinjapituudesta ja DLR lasketaan aina LWL:n mukaan. Mutta en väittänyt, ettei DLR olisi pienentynyt. Itse ainakin miellän venekoon enemmän LOAn kuin LWL:n mukaan. Minun on hyvin vaikea pitää S&S Swan 43:sta (LWL 9,45, LOA 13,04, DISP 9 tonnia) pienempänä veneenä kuin First 30 (LWL ja LOA 9,85, DISP vajaat 4 tonnia).

Erityisesti aallokossa vesinlinjan yläpuolisilla osilla on suuri vaikutus veneen käytökseen, joten veneiden tarkastelu pelkän LWL:n kannalta ei ole sen järkevämpää.

Mielestäni oikeampi ilmaisu on sanoa "veneiden vesilinjat ovat pidentyneet" kuin "veneet ovat keventyneet".

Lue lisää

Älä nyt hyvä mies viitsi heittäytyä tyhmäksi edes oikeassa olemisen vimmassa. Olet aivan liian fiksu sellaiseen.
Jos olisit lukenet kunnolla, olisit huomannut, että puhuin koko ajan DLRstä, en koskaan yksinään LWL:stä.

Jos LOA on selkein mittari veneen koolle, niin tuleeko H-veneestä kooltaan 5% pienempi, jos sen perästä sahataan 41 cm pätkä pois? Tuleeko H:sta 5% alkuperäistä suurempi jos perään liimataan 41 cm pitkä jatko? Minusta ei, koska uppoama, lwl, purjepinta-ala, sisätilat ja DLR pysyvät samoina.

Vaan turhaan tässä kinataan. Ymmärsin klo 14:20 viestisi virkkeen "Ei veneiden painot ole... jne" niin, että mielestäsi veneet eivät ole keventyneet (suhteelliselta painoltaan tai ehkä paremminkin "raskaudeltaan" jota mittaa DLR). Mutta ymmärsin väärin, tarkoitit jotain muuta. Joten siirrytään järkevämpiin asioihin.

Hii_o_hoi kirjoitti:

Älä nyt hyvä mies viitsi heittäytyä tyhmäksi edes oikeassa olemisen vimmassa. Olet aivan liian fiksu sellaiseen.
Jos olisit lukenet kunnolla, olisit huomannut, että puhuin koko ajan DLRstä, en koskaan yksinään LWL:stä.

Jos LOA on selkein mittari veneen koolle, niin tuleeko H-veneestä kooltaan 5% pienempi, jos sen perästä sahataan 41 cm pätkä pois? Tuleeko H:sta 5% alkuperäistä suurempi jos perään liimataan 41 cm pitkä jatko? Minusta ei, koska uppoama, lwl, purjepinta-ala, sisätilat ja DLR pysyvät samoina.

Vaan turhaan tässä kinataan. Ymmärsin klo 14:20 viestisi virkkeen "Ei veneiden painot ole... jne" niin, että mielestäsi veneet eivät ole keventyneet (suhteelliselta painoltaan tai ehkä paremminkin "raskaudeltaan" jota mittaa DLR). Mutta ymmärsin väärin, tarkoitit jotain muuta. Joten siirrytään järkevämpiin asioihin.

Lue lisää

Yhtä hyvin voi kysyä tuleeko IOR-veneestä (tai H-veneestä) 5% isompi siitä, että keula muutetaan pystymmäksi, jolloin vesilinja kasvaa ja mikään muu ei muutu. Näin tehtiin mm. FinnFlyer 31 Piloillerille sahaamalla keularanka halki ja jatkamalla vesilinjaa tuon verran. Tuossa muuttui LWL ja sitä kautta DLR, mutta ei uppouma, purjepinta-ala eikä sisätilat. Vastaavia on tehty muutamille muillekin IOR-veneille. Usein myös perän keinotekoinen vesilinjan lyhennys on täytetty samalla. Tuskin senkään voi nähdä tekevän venettä isommaksi.

Hyvä vertailupari tässä voisi olla Inferno 31, joka ei ole IOR-vääristynyt, mutta keulaylitys on pitkä, vs. First 31.7. Nuo ovat yhtä pitkiä, painossa ei ole suurta eroa, mutta vesilinja on Firstissä 10% pidempi ja koko ero tulee keulasta, jossa Infernossa vesilinja alkaa n. 80 cm taaempaa. Onko First merkittävästi isompi vene? No on se tilavampi, mutta ero ei johdu pidemmästä vesilinjasta, vaan suuremmasta leveydestä, varsinkin takana. Riki Firstissä on selkeästi pienempi ja köli kevyempi, molemmat johtuvat eri suunnitteluperusteista.

Tuosta sarjasta First 31.7:n LWL löytyy lähimpänä FG36:sta. LWL kyllä kertookin paljon. Kovemman tuulen kryssillä First pysyy lähes FG36:n vauhdissa ja Inferno 31 jää helposti jo keskituulen kryssillä. Siinä mielessä First on isompi kuin Inferno 31. Sitten kun mietitään ominaisuuksia aallokossa on FG 36 paljon mukavampi kuin First 31.7 ja toisaalta hyvin vastaava kuin First 36.7 eli tuossa ehkä se LWL ei olekaan ratkaiseva eikä myöskään ehkä haittaa, että DLR on pieni, jos verrataan LOAltaan samanlaisia veneitä, jotka ovat suunnilleen saman painoisia.

Joakim1 kirjoitti:

Yhtä hyvin voi kysyä tuleeko IOR-veneestä (tai H-veneestä) 5% isompi siitä, että keula muutetaan pystymmäksi, jolloin vesilinja kasvaa ja mikään muu ei muutu. Näin tehtiin mm. FinnFlyer 31 Piloillerille sahaamalla keularanka halki ja jatkamalla vesilinjaa tuon verran. Tuossa muuttui LWL ja sitä kautta DLR, mutta ei uppouma, purjepinta-ala eikä sisätilat. Vastaavia on tehty muutamille muillekin IOR-veneille. Usein myös perän keinotekoinen vesilinjan lyhennys on täytetty samalla. Tuskin senkään voi nähdä tekevän venettä isommaksi.

Hyvä vertailupari tässä voisi olla Inferno 31, joka ei ole IOR-vääristynyt, mutta keulaylitys on pitkä, vs. First 31.7. Nuo ovat yhtä pitkiä, painossa ei ole suurta eroa, mutta vesilinja on Firstissä 10% pidempi ja koko ero tulee keulasta, jossa Infernossa vesilinja alkaa n. 80 cm taaempaa. Onko First merkittävästi isompi vene? No on se tilavampi, mutta ero ei johdu pidemmästä vesilinjasta, vaan suuremmasta leveydestä, varsinkin takana. Riki Firstissä on selkeästi pienempi ja köli kevyempi, molemmat johtuvat eri suunnitteluperusteista.

Tuosta sarjasta First 31.7:n LWL löytyy lähimpänä FG36:sta. LWL kyllä kertookin paljon. Kovemman tuulen kryssillä First pysyy lähes FG36:n vauhdissa ja Inferno 31 jää helposti jo keskituulen kryssillä. Siinä mielessä First on isompi kuin Inferno 31. Sitten kun mietitään ominaisuuksia aallokossa on FG 36 paljon mukavampi kuin First 31.7 ja toisaalta hyvin vastaava kuin First 36.7 eli tuossa ehkä se LWL ei olekaan ratkaiseva eikä myöskään ehkä haittaa, että DLR on pieni, jos verrataan LOAltaan samanlaisia veneitä, jotka ovat suunnilleen saman painoisia.

Lue lisää

Jos hetken mietit, niin älyät, että on täysin mahdotonta pidentää vesilinjaa niin "ettei mikään muu [kuin lwl] muutu".

(Tarkkaan ottaen myös minun "H-veneeseen 40 cm:n jatko perään" esimerkissä muuttuu hieman uppoama&massan painopiste ja sitä myöten muut mitat).

Anyway, tämän aiheen keskustelu on minun puolestani käyty.

Hii_o_hoi kirjoitti:

Jos hetken mietit, niin älyät, että on täysin mahdotonta pidentää vesilinjaa niin "ettei mikään muu [kuin lwl] muutu".

(Tarkkaan ottaen myös minun "H-veneeseen 40 cm:n jatko perään" esimerkissä muuttuu hieman uppoama&massan painopiste ja sitä myöten muut mitat).

Anyway, tämän aiheen keskustelu on minun puolestani käyty.

Lue lisää

Tietysti runkomuoto muuttuu keulasta, mutta muutetun alueen tilavuus on aika olematon. Tuossa Piloillerin tapauksessa entisen vesilinjan kohdalla runko oli muutoksen jälkeen vesilinjan korkeudella n. 150 mm leveä ja kapenee siitä nollaan sen n. 40 cm matkalla. Syväys vanhan vesilinjan kohdalla on muutoksen jälkeen n. 120 mm. Muutos tietysti alkaa jo hiukan (n. 50 cm) vanhan vesilinjan takaa. Muutoksessa kuperasta vesilinjasta tuli kovera.

Tietysti monikin tunnusluku muuttuu, koska ne lasketaan usein LWL:n perusteella.

H-veneessä jatkoperällä ei varmasti ole havaittavaa merkitystä, mutta monessa muussa veneessä jatkoperä vaikuttaa paljonkin purjehdusominaisuuksiin, vaikkei LWL:ää kasvatakaan.

En ole sitä mieltä, että DLR pitäisi laskea LOA:lla, mutta olen sitä mieltä, että LWL:llä laskettuna se antaa vääristyneen kuvan muutoksista.

pituusjaAVS kirjoitti:

YM:n nettisivulla on selkeä esitys niistä ominaisuuksista, joita veneen valinnassa on hyvä pohtia.
AVS:sta todetaan, että perinteisesti cruising-veneen alaraja oli 120. Jos AVS on 120 ja vene kaatui sen tuli oikaistua 2 minuutissa. Mitä korkeampi AVS sitä nopeammin vene kääntyy knock downista takaisin pystyyn.
AVS- vertailuun oli otettu Contessa 32 ja Bavaria 32. Contessa kääntyy takaisin pystyyn, vaikka sen masto olisi 66 astetta pinnan alapuolella. Bavarialla raja on pienempi, se menee ylösalaisin maston ollessa 39 astetta vedenpinnan alapuolella.
Esim. rullapurje, rullamasto tai painavat esineet kannen yläpuolella heikentävät AVS-arvoa. Fastnetin v. 1979 katastrofista opittiin, että yhden tai jopa kahden tonnin vesilasti ei estänyt veneiden oikenemista kaatumisista.

Artikkelin mukaan veneen pituus vaikuttaa STIX-lukuun. Siksi STIX:n pitäisikin olla vähintäin sama kuin veneen pituus jaloissa: 40-jalkaisen veneen STIXin tulisi olla vähintään 40. Tästä nyrkkisäännöstä on kuitenkin poikkeuksia, joista esimerkkinä mainitaan Ovni 395. Lukuarvojen perusteella se ei olisi erityisen merkikelpoinen: STIX 33.41 ja AVS vain 115 astetta. Luvut johtuvat sen paarlastista, joka on rungossa eikä kölissä. Silti Ovneja pidetään merikelpoisina, josta on myös näyttöjä.
http://www.yachtingmonthly.com/yacht-reviews/understand-boat-statistics-30154

Lue lisää

"Artikkelin mukaan veneen pituus vaikuttaa STIX-lukuun. Siksi STIX:n pitäisikin olla vähintäin sama kuin veneen pituus jaloissa: 40-jalkaisen veneen STIXin tulisi olla vähintään 40. Tästä nyrkkisäännöstä on kuitenkin poikkeuksia, joista esimerkkinä mainitaan Ovni 395. Lukuarvojen perusteella se ei olisi erityisen merkikelpoinen: STIX 33.41 ja AVS vain 115 astetta. Luvut johtuvat sen paarlastista, joka on rungossa eikä kölissä. Silti Ovneja pidetään merikelpoisina, josta on myös näyttöjä."

Mitä sellaista Ovnissa voisi olla, joka uhmaisi luonnonlakeja? Tuskin mitään. Minä uskon, että Ovni on juuri niin merikelpoinen kuin sen ominaisuudet antavat ymmärtääkin. En usko, että valmistajalla on taskussaan mitään taikatemppua, jolla Ovni saataisiin rakennettua yhtä merikelpoisiksi kuin vastaavat veneet kunnon kölin kanssa.

Miksi noihin alumiiniveneisiin ei muuten pistetä köliä, edes vaihtoehtoisesti? Rakenteellisesti vaikeaa?

Epäuu kirjoitti:

"Artikkelin mukaan veneen pituus vaikuttaa STIX-lukuun. Siksi STIX:n pitäisikin olla vähintäin sama kuin veneen pituus jaloissa: 40-jalkaisen veneen STIXin tulisi olla vähintään 40. Tästä nyrkkisäännöstä on kuitenkin poikkeuksia, joista esimerkkinä mainitaan Ovni 395. Lukuarvojen perusteella se ei olisi erityisen merkikelpoinen: STIX 33.41 ja AVS vain 115 astetta. Luvut johtuvat sen paarlastista, joka on rungossa eikä kölissä. Silti Ovneja pidetään merikelpoisina, josta on myös näyttöjä."

Mitä sellaista Ovnissa voisi olla, joka uhmaisi luonnonlakeja? Tuskin mitään. Minä uskon, että Ovni on juuri niin merikelpoinen kuin sen ominaisuudet antavat ymmärtääkin. En usko, että valmistajalla on taskussaan mitään taikatemppua, jolla Ovni saataisiin rakennettua yhtä merikelpoisiksi kuin vastaavat veneet kunnon kölin kanssa.

Miksi noihin alumiiniveneisiin ei muuten pistetä köliä, edes vaihtoehtoisesti? Rakenteellisesti vaikeaa?

Lue lisää

Onhan Ovnissa köli, nostoköli. Se vaan ei ole painoköli, vaan muutaman sadan kilon painoinen evä. Lyijypaino on veneen pohjassa.

Jimmy Cornellin kertoman mukaan Ovnilla oli hyvä purjehtia spinnulla navakassakin tuulessa: kun köli oli ylhäällä, veneellä ei ollut lainkaan broachaustaipumusta.
Sekä kölin että peräsimen nostomekanismi toimivat hydraulisesti. Kun köli tai peräsin osui esteeseen, hydrauliikan varoke laukesi eikä kumpaankaan ulokkeeseen tullut vaurioita. Lokakuussa 2004 Madagaskarin eteläpuolella Cornellin Ovni, Aventura Trois, törmäsi kovassa myötätuulessa 10 solmun vauhdilla meressä ajelehtineisiin puunrunkoihin. Vene pysähtyi törmäyksessä äkillisesti, varoke laukesi ja köli sekä peräsin nousivat ylös, mutta eivät hajonneet. Myöhemmin Kapkaupungissa kyllä paljastui, että peräsinakselissa oli hiusmurtuma.
Eikö sekin ole merikelpoisuutta, että vene kesti ja säilyi purjehduskelpoisena noin rajussa kolarissa? Eikö sekin, ettei ole broutsitaipumusta?

Etelänapa-purjehduksella Aventura Trois oli joutunut myrskyyn, jonka aikana vene oli kallistunut rajusti, mutta ei ollut kertaakaan kokenut knock downia.
Myös Cornellin nykyinen alumiinivene on nostokölinen. Sillä oli tarkoitus purjehtia luoteisväylä, mutta jäätilanne oli ollut niin paha, että reissu oli päätetty siirtää seuraavaan vuoteen.

AventuraTrois kirjoitti:

Onhan Ovnissa köli, nostoköli. Se vaan ei ole painoköli, vaan muutaman sadan kilon painoinen evä. Lyijypaino on veneen pohjassa.

Jimmy Cornellin kertoman mukaan Ovnilla oli hyvä purjehtia spinnulla navakassakin tuulessa: kun köli oli ylhäällä, veneellä ei ollut lainkaan broachaustaipumusta.
Sekä kölin että peräsimen nostomekanismi toimivat hydraulisesti. Kun köli tai peräsin osui esteeseen, hydrauliikan varoke laukesi eikä kumpaankaan ulokkeeseen tullut vaurioita. Lokakuussa 2004 Madagaskarin eteläpuolella Cornellin Ovni, Aventura Trois, törmäsi kovassa myötätuulessa 10 solmun vauhdilla meressä ajelehtineisiin puunrunkoihin. Vene pysähtyi törmäyksessä äkillisesti, varoke laukesi ja köli sekä peräsin nousivat ylös, mutta eivät hajonneet. Myöhemmin Kapkaupungissa kyllä paljastui, että peräsinakselissa oli hiusmurtuma.
Eikö sekin ole merikelpoisuutta, että vene kesti ja säilyi purjehduskelpoisena noin rajussa kolarissa? Eikö sekin, ettei ole broutsitaipumusta?

Etelänapa-purjehduksella Aventura Trois oli joutunut myrskyyn, jonka aikana vene oli kallistunut rajusti, mutta ei ollut kertaakaan kokenut knock downia.
Myös Cornellin nykyinen alumiinivene on nostokölinen. Sillä oli tarkoitus purjehtia luoteisväylä, mutta jäätilanne oli ollut niin paha, että reissu oli päätetty siirtää seuraavaan vuoteen.

Lue lisää

Ovnia myydään nimenomaan pallonkiertoon, pitkän matkan purjehduksiin. Siihen se varmasti onkin mitä mainioin värkki 99,9 % ajasta. Mutta mitä sitten, kun 0,1 %:a sivaltaa? Silloin vene makaa eikä nouse.

En minä väitä, ettei Ovnia kannattaisi ostaa, jos siihen on rahaa. Riskit kuuluvat elämään. Joskus kuolee joka tapauksessa.

Siihen en kuitenkaan oikein usko, että Ovnissa olisi pystytty ohittamaan painopisteeseen liittyvät ongelmat. Ovni kaatuu jonkin verran herkemmin kuin samanmittaiset köliveneet eikä nouse samanlaisesta tilanteesta kuin köliveneet.

Luonnonlait21 kirjoitti:

Ovnia myydään nimenomaan pallonkiertoon, pitkän matkan purjehduksiin. Siihen se varmasti onkin mitä mainioin värkki 99,9 % ajasta. Mutta mitä sitten, kun 0,1 %:a sivaltaa? Silloin vene makaa eikä nouse.

En minä väitä, ettei Ovnia kannattaisi ostaa, jos siihen on rahaa. Riskit kuuluvat elämään. Joskus kuolee joka tapauksessa.

Siihen en kuitenkaan oikein usko, että Ovnissa olisi pystytty ohittamaan painopisteeseen liittyvät ongelmat. Ovni kaatuu jonkin verran herkemmin kuin samanmittaiset köliveneet eikä nouse samanlaisesta tilanteesta kuin köliveneet.

Lue lisää

Merikelpoisuusasia ei ole noin yksipuolinen kuin Luonnonlait21 tuntuu ajattelevan. Totaalihavereiden tavallisin syy Atlantin ylityksissä on ollut peräsinvaurio (J.Cornellin ARC tilastojen mukaan). Maston menetys ei ole yhtä vaarallinen kuin peräsimen menetys. Kölien irtoamiset tai muut rakenteiden pettämiset ovat hengenvaarallisia. Tietenkin merikelpoisuuden kannalta on eduksi, jos stabiliteettiä kuvaavat AVS ja STIX-luvut ovat mahdollisimman korkeat. Stabiliteetti, dynaaminen ja staattinen, ei yksinään riitä tekemään veneestä merikelpoista – ei myöskään pelkkä CE/A hyväksyntä.

En haaveile Ovnista eikä tarkoitukseni ollut mainostaa sitä. Sattumalta olen tavannut Jimmy Cornellin eri puolilla maailmaa ja kerran ollut mukana, kun hänen Ovni 43.nsa törmäsi koralleihin. Siinä tapauksessa oli onni, ettei sama törmäys sattunut lasikuituveneellä. Cornellin omia käsityksiä Ovnin merikelpoisuudesta voit lukea täältä:
http://cornellsailing.com/aventura/previous-aventuras/ovni-yachts-faq/

montatekijää kirjoitti:

Merikelpoisuusasia ei ole noin yksipuolinen kuin Luonnonlait21 tuntuu ajattelevan. Totaalihavereiden tavallisin syy Atlantin ylityksissä on ollut peräsinvaurio (J.Cornellin ARC tilastojen mukaan). Maston menetys ei ole yhtä vaarallinen kuin peräsimen menetys. Kölien irtoamiset tai muut rakenteiden pettämiset ovat hengenvaarallisia. Tietenkin merikelpoisuuden kannalta on eduksi, jos stabiliteettiä kuvaavat AVS ja STIX-luvut ovat mahdollisimman korkeat. Stabiliteetti, dynaaminen ja staattinen, ei yksinään riitä tekemään veneestä merikelpoista – ei myöskään pelkkä CE/A hyväksyntä.

En haaveile Ovnista eikä tarkoitukseni ollut mainostaa sitä. Sattumalta olen tavannut Jimmy Cornellin eri puolilla maailmaa ja kerran ollut mukana, kun hänen Ovni 43.nsa törmäsi koralleihin. Siinä tapauksessa oli onni, ettei sama törmäys sattunut lasikuituveneellä. Cornellin omia käsityksiä Ovnin merikelpoisuudesta voit lukea täältä:
http://cornellsailing.com/aventura/previous-aventuras/ovni-yachts-faq/

Lue lisää

Tietysti merikelposuuteen kuuluu monia asioita, mutta kyllä stabiliteetti on yksi tärkeimmistä. Erikoista, että Ovnille ei löydy oikein mitään tietoa AVS:stä, vaikka sitä juuri myydään oloihin, joissa tieto olisi tärkeä.

Cornell ei vastaa mitään AVS- ja stabiliteettikysymyksiin, koska ei ole venesuunnittelija tai muuten omaa sellaista tietämystä. Hän viittaa vaikeissa oloissa purjehdittuihin maileihin ja 600 veneeseen, joiden ei tiedä kaatuneen. No siitä voi varmasti päätellä, että Ovnit eivät aivan helposti kaadu, mutta ei sitä, että niiden vakavuus olisi jotenkin mystisesti parempi kuin muiden vastaavan STIXin ja AVS:n vene tai oikeasti riittävänä pidetty ko. reissuille.

Lähes jokaista Bavaria, Beneteau tai Jeanneau mallia on tehty enemmän kuin 600. Kuinka monta noita sitten on kaatunut? Jonkun noista olen lukenut kaatuneen. Tarkoittaako se, että ne kaatuvat herkemmin kuin Ovnit? Entä ne mallit, joista yksikään ei ole kaatunut?

Näyttää olevan osassa malleista sama suunnittelija kuin tuolla ylempänä mainitulla Oceanis 390:llä. Leveyskin on sama.

montatekijää kirjoitti:

Merikelpoisuusasia ei ole noin yksipuolinen kuin Luonnonlait21 tuntuu ajattelevan. Totaalihavereiden tavallisin syy Atlantin ylityksissä on ollut peräsinvaurio (J.Cornellin ARC tilastojen mukaan). Maston menetys ei ole yhtä vaarallinen kuin peräsimen menetys. Kölien irtoamiset tai muut rakenteiden pettämiset ovat hengenvaarallisia. Tietenkin merikelpoisuuden kannalta on eduksi, jos stabiliteettiä kuvaavat AVS ja STIX-luvut ovat mahdollisimman korkeat. Stabiliteetti, dynaaminen ja staattinen, ei yksinään riitä tekemään veneestä merikelpoista – ei myöskään pelkkä CE/A hyväksyntä.

En haaveile Ovnista eikä tarkoitukseni ollut mainostaa sitä. Sattumalta olen tavannut Jimmy Cornellin eri puolilla maailmaa ja kerran ollut mukana, kun hänen Ovni 43.nsa törmäsi koralleihin. Siinä tapauksessa oli onni, ettei sama törmäys sattunut lasikuituveneellä. Cornellin omia käsityksiä Ovnin merikelpoisuudesta voit lukea täältä:
http://cornellsailing.com/aventura/previous-aventuras/ovni-yachts-faq/

Lue lisää

Vaikka valmistettujen veneiden lukumäärään nähden kölien irtoamisia ja kuolemantapauksia niiden seurauksena on raportoitu verraten vähän, kölirakenteiden pettämisiä ei tulisi hyväksyä. Asiasta on ollut monta artikkelia venelehdissä. Tässä on siteeraus YW:stä:
“Indeed, so concerned is the sport’s governing body, ISAF, about the incidences of keel failure that it has formed a Keel Structure Working Party to investigate the issue. Part of the group’s initial work was to develop a database of the reported failures. Currently, the list includes 72 cases since 1984, and in those 24 lives have been lost – a small number perhaps when compared with the many thousands of boats that have been built over this period, but unacceptable nonetheless.
What is worrying some in the industry is the number of near-misses and structural issues that go unreported.”
http://www.yachtingworld.com/news/keel-failure-shocking-facts-60006#kewU64QYsuCfMQiu.99

ainakin24kuollutta kirjoitti:

Vaikka valmistettujen veneiden lukumäärään nähden kölien irtoamisia ja kuolemantapauksia niiden seurauksena on raportoitu verraten vähän, kölirakenteiden pettämisiä ei tulisi hyväksyä. Asiasta on ollut monta artikkelia venelehdissä. Tässä on siteeraus YW:stä:
“Indeed, so concerned is the sport’s governing body, ISAF, about the incidences of keel failure that it has formed a Keel Structure Working Party to investigate the issue. Part of the group’s initial work was to develop a database of the reported failures. Currently, the list includes 72 cases since 1984, and in those 24 lives have been lost – a small number perhaps when compared with the many thousands of boats that have been built over this period, but unacceptable nonetheless.
What is worrying some in the industry is the number of near-misses and structural issues that go unreported.”
http://www.yachtingworld.com/news/keel-failure-shocking-facts-60006#kewU64QYsuCfMQiu.99

Lue lisää

Tietenkään kölin irtoamisia tai katkeamisia ei pidä hyväksyä. Tässä tuo viittaamasi lista, josta löytyy lähes pelkästään kisoissa tapahtuneita havereita ja n. 90% veneistä on äärimmäisiä kisaveneitä: http://www.sailing.org/tools/documents/SRSC7diKeelFailuresdatav2-%5B17112%5D.pdf

Paljon enemmän taitaa kuitenkin kuolla veneiden kaatumisissa? Täällä jo mainittiin hypotermiaan kuollut. Tässä melko tuoreessa X-442:n kaatumisessa kuoli kaksi: http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Press/down/press_11_14.pdf?__blob=publicationFile

Joakim1 kirjoitti:

Tietenkään kölin irtoamisia tai katkeamisia ei pidä hyväksyä. Tässä tuo viittaamasi lista, josta löytyy lähes pelkästään kisoissa tapahtuneita havereita ja n. 90% veneistä on äärimmäisiä kisaveneitä: http://www.sailing.org/tools/documents/SRSC7diKeelFailuresdatav2-%5B17112%5D.pdf

Paljon enemmän taitaa kuitenkin kuolla veneiden kaatumisissa? Täällä jo mainittiin hypotermiaan kuollut. Tässä melko tuoreessa X-442:n kaatumisessa kuoli kaksi: http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Press/down/press_11_14.pdf?__blob=publicationFile

Lue lisää

Tässä vielä esitelmä noista 72 kölivauriosta: http://www.sailing.org/tools/documents/YRDTS2013Presentation-[17113].pdf

Joakim1 kirjoitti:

Tietysti merikelposuuteen kuuluu monia asioita, mutta kyllä stabiliteetti on yksi tärkeimmistä. Erikoista, että Ovnille ei löydy oikein mitään tietoa AVS:stä, vaikka sitä juuri myydään oloihin, joissa tieto olisi tärkeä.

Cornell ei vastaa mitään AVS- ja stabiliteettikysymyksiin, koska ei ole venesuunnittelija tai muuten omaa sellaista tietämystä. Hän viittaa vaikeissa oloissa purjehdittuihin maileihin ja 600 veneeseen, joiden ei tiedä kaatuneen. No siitä voi varmasti päätellä, että Ovnit eivät aivan helposti kaadu, mutta ei sitä, että niiden vakavuus olisi jotenkin mystisesti parempi kuin muiden vastaavan STIXin ja AVS:n vene tai oikeasti riittävänä pidetty ko. reissuille.

Lähes jokaista Bavaria, Beneteau tai Jeanneau mallia on tehty enemmän kuin 600. Kuinka monta noita sitten on kaatunut? Jonkun noista olen lukenut kaatuneen. Tarkoittaako se, että ne kaatuvat herkemmin kuin Ovnit? Entä ne mallit, joista yksikään ei ole kaatunut?

Näyttää olevan osassa malleista sama suunnittelija kuin tuolla ylempänä mainitulla Oceanis 390:llä. Leveyskin on sama.

Lue lisää

Tässä yksi Ovnin stablity-käyrä (löytyi google haulla ovni stability curve)

http://www.cruisersforum.com/forums/attachment.php?attachmentid=28844&d=1308723606

Samalla haulla löytyi tämä mielenkiintoinen useamman veneen käyräkuva.
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/stability/9852d1161819582-sailing-boats-stability-stix-old-ratios-stabilitetskurver.jpg

Siitä näkee hyvin miten pelkkä AVS ei kerro kovinkaan paljoa. Paljon nousemisen helppoudesta kertoo myös negatiivisen alueen pinta-ala ja negatiivinen maksimi. IMS 41:n, Malö 41:n ja IMS 33:n (jos värisokeana näen oikein) AVS on melkein sama mutta negatiivinen ja positiivinen alue ihan erilainen.
Samoin mielenkiintoista, miten nostokölinen Southerly 110 päihittää muut. Ja miten vähän siihen vaikuttaa onko nostoköli ylhäällä vai alhaalla.
Ja LM27:lla on AVS 180 astetta!

Hii-o-hoi kirjoitti:

Tässä yksi Ovnin stablity-käyrä (löytyi google haulla ovni stability curve)

http://www.cruisersforum.com/forums/attachment.php?attachmentid=28844&d=1308723606

Samalla haulla löytyi tämä mielenkiintoinen useamman veneen käyräkuva.
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/stability/9852d1161819582-sailing-boats-stability-stix-old-ratios-stabilitetskurver.jpg

Siitä näkee hyvin miten pelkkä AVS ei kerro kovinkaan paljoa. Paljon nousemisen helppoudesta kertoo myös negatiivisen alueen pinta-ala ja negatiivinen maksimi. IMS 41:n, Malö 41:n ja IMS 33:n (jos värisokeana näen oikein) AVS on melkein sama mutta negatiivinen ja positiivinen alue ihan erilainen.
Samoin mielenkiintoista, miten nostokölinen Southerly 110 päihittää muut. Ja miten vähän siihen vaikuttaa onko nostoköli ylhäällä vai alhaalla.
Ja LM27:lla on AVS 180 astetta!

Lue lisää

"Samoin mielenkiintoista, miten nostokölinen Southerly 110 päihittää muut. Ja miten vähän siihen vaikuttaa onko nostoköli ylhäällä vai alhaalla."

Mistään en mitään ymmärrä, mutta kuinka tuo käyrä voi olla tuollainen? Jos Southerly käännetään tyynessä nurinniskoin masto kohti pohjaa, niin eikö siihen vaadita melko suuri voima, että sen saa käännettyä takaisin ylöspäin? Kun paino on suoraan ylhäällä, niin tuskin edes kansirakennelma auttaa veneen kääntymiseen.

Hii-o-hoi kirjoitti:

Tässä yksi Ovnin stablity-käyrä (löytyi google haulla ovni stability curve)

http://www.cruisersforum.com/forums/attachment.php?attachmentid=28844&d=1308723606

Samalla haulla löytyi tämä mielenkiintoinen useamman veneen käyräkuva.
http://www.boatdesign.net/forums/attachments/stability/9852d1161819582-sailing-boats-stability-stix-old-ratios-stabilitetskurver.jpg

Siitä näkee hyvin miten pelkkä AVS ei kerro kovinkaan paljoa. Paljon nousemisen helppoudesta kertoo myös negatiivisen alueen pinta-ala ja negatiivinen maksimi. IMS 41:n, Malö 41:n ja IMS 33:n (jos värisokeana näen oikein) AVS on melkein sama mutta negatiivinen ja positiivinen alue ihan erilainen.
Samoin mielenkiintoista, miten nostokölinen Southerly 110 päihittää muut. Ja miten vähän siihen vaikuttaa onko nostoköli ylhäällä vai alhaalla.
Ja LM27:lla on AVS 180 astetta!

Lue lisää

Täytyy toivoa, ettei tuo käyrä ole todellinen. Se olisi todella huono, selkeästi huonompi kuin yhdenkään ketjun alussa mainitun venetyypin edes ruffia huomioimatta. AVS vain 100 astetta eli menee katolleen heti kun masto on vedessä. Käyrän alapuolinen pinta-ala kutakuinkin yhtä suuri negatiivisella ja positiivisella puolella eli tarvitsee yhtä suuren aallon oikaisuun kuin tarvitsi kaatamiseen. Ja vielä maksimaalinen oikaiseva momentti suurempi katollaan kuin oikeinpäin.

Tuon toisen kuvan käyrät ovat kaikki aivan loistavia tuohon Ovni 385 käyrään verrattuna. Minä en ainakaan lähtisi edes ARC:hen veneellä, jonka todellinen käyrä olisi tuollainen, mutta en usko, että se voi olla noin huono. Ei tuolla ainakaan mitään asiaa A-luokkaan ole tuossa kokoluokassa nykystandardeilla. Tuo malli näyttää jääneen pois jo 2004, joten ehkä sitä ennen on voinutkin päästä?

Olettaen, että ollaan pituussuunnassa aaltoon nähden. Vaan helpoiten vene menee ympäri kun on poikittain aaltoihin. Silloin leveys onkin pahasta.
Ks. Capsize screening formula-viesti tuolta Oikaiseva momentti"-viestiketjusta. (tänään klo 17:48)

Niin hos syväys, paino ja hitaismomentti ovat samat. Mutta ovatko?

ioioioioq kirjoitti:

Olettaen, että ollaan pituussuunnassa aaltoon nähden. Vaan helpoiten vene menee ympäri kun on poikittain aaltoihin. Silloin leveys onkin pahasta.
Ks. Capsize screening formula-viesti tuolta Oikaiseva momentti"-viestiketjusta. (tänään klo 17:48)

Lue lisää

Siis ihanko tosissasi väität, että 28 jalkainen pikkuvene on myrskyssä turvallisempi kuin sitä 5 kertaa leveämpi 180 jalan Baltic :)

Itse olen purjehtinut valtamerillä ainoastaan kahdella raskasrakenteisella ja suht kapealla veneillä. Kumpikin näistä suuntavakaa, toinen pitkällä eväkölillä skegillä ja toinen täyspitkällä kölillä varustettu. Ainakin näillä veneillä on se ominaisuus, että piihin voi jäädä pelkällä staysaililla (=myrskyfokka kutteristaagissa) tai pelkällä pohjaanreivatulla isolla/trysaililla. Piissä olen ollut yhteenlaskettuna varmaankin useita vrk, pisin aika oli vajaa vrk (Uuden Kaledonian ja Tannan välisellä merialueella trooppisen ukkosmyrskyn takia). Kerron tämän siksi, että eräällä aikaisemmalla racer-tyyppisellä veneelläni, jossa oli lyhyt eväköli, lapioperäsin ja tasapohja, piissä pysyminen tuntui olevan hyvin hankalaa. Kokeilin sitä perinteisellä fokka reivattu isopurje -yhdistelmällä Pohjanmerellä odottaakseni aamun valkenemista ennen suojasatamaan pyrkimistä. Ei onnistunut kuin hetkellisesti, vene pyrki poukkoilemaan sinne tänne.

Ehdotukseni on, että oman veneen pii-ominaisuus kannattaisi kokeilla ennen tositilannetta. Piissä makaaminen ei kuulu pelkästään myrskytaktiikoihin. Se on hyvä taktiikka avomerellä silloinkin, kun haluaa välttää tuntemattomaan satamaan menon pimeän aikana tai odottaa vuoroveden vaihetta.

Perinteisen tyyppisellä veneellä valtameriä seilaava Pardyn pariskunta kertoo hyvistä kokemuksistaan, joissa vene on piissä ja sen lisäksi lasketaan laskuvarjo-tyyppinen laahusankkuri. Laahuksella on heidän kirjoitustensa mukaan aaltojen murtumista estävää vaikutusta.

pii_kokemusta kirjoitti:

Itse olen purjehtinut valtamerillä ainoastaan kahdella raskasrakenteisella ja suht kapealla veneillä. Kumpikin näistä suuntavakaa, toinen pitkällä eväkölillä skegillä ja toinen täyspitkällä kölillä varustettu. Ainakin näillä veneillä on se ominaisuus, että piihin voi jäädä pelkällä staysaililla (=myrskyfokka kutteristaagissa) tai pelkällä pohjaanreivatulla isolla/trysaililla. Piissä olen ollut yhteenlaskettuna varmaankin useita vrk, pisin aika oli vajaa vrk (Uuden Kaledonian ja Tannan välisellä merialueella trooppisen ukkosmyrskyn takia). Kerron tämän siksi, että eräällä aikaisemmalla racer-tyyppisellä veneelläni, jossa oli lyhyt eväköli, lapioperäsin ja tasapohja, piissä pysyminen tuntui olevan hyvin hankalaa. Kokeilin sitä perinteisellä fokka reivattu isopurje -yhdistelmällä Pohjanmerellä odottaakseni aamun valkenemista ennen suojasatamaan pyrkimistä. Ei onnistunut kuin hetkellisesti, vene pyrki poukkoilemaan sinne tänne.

Ehdotukseni on, että oman veneen pii-ominaisuus kannattaisi kokeilla ennen tositilannetta. Piissä makaaminen ei kuulu pelkästään myrskytaktiikoihin. Se on hyvä taktiikka avomerellä silloinkin, kun haluaa välttää tuntemattomaan satamaan menon pimeän aikana tai odottaa vuoroveden vaihetta.

Perinteisen tyyppisellä veneellä valtameriä seilaava Pardyn pariskunta kertoo hyvistä kokemuksistaan, joissa vene on piissä ja sen lisäksi lasketaan laskuvarjo-tyyppinen laahusankkuri. Laahuksella on heidän kirjoitustensa mukaan aaltojen murtumista estävää vaikutusta.

Lue lisää

>>Piissä makaaminen ei kuulu pelkästään myrskytaktiikoihin.

Sen lisäksi pii on näppärä keino kenelle tahansa kesäpurjehtijalle pitää lyhyt tauko purjehduksessa. Nopeasti, purjeisiin koskematta. Erityisesti yksinpurjehtijalle kätevä. Autopilotilla ajoon se ero, että ei tarvitse huolehtia tähystyksestä eikä reitin tarkkailusta kun vene pysyy lähes paikoillaan. Jos laittaa styyrpurin halsseille piihin, niin muut purjehtiajt ovat väistämisvelvollisia :).

pii_kokemusta kirjoitti:

Itse olen purjehtinut valtamerillä ainoastaan kahdella raskasrakenteisella ja suht kapealla veneillä. Kumpikin näistä suuntavakaa, toinen pitkällä eväkölillä skegillä ja toinen täyspitkällä kölillä varustettu. Ainakin näillä veneillä on se ominaisuus, että piihin voi jäädä pelkällä staysaililla (=myrskyfokka kutteristaagissa) tai pelkällä pohjaanreivatulla isolla/trysaililla. Piissä olen ollut yhteenlaskettuna varmaankin useita vrk, pisin aika oli vajaa vrk (Uuden Kaledonian ja Tannan välisellä merialueella trooppisen ukkosmyrskyn takia). Kerron tämän siksi, että eräällä aikaisemmalla racer-tyyppisellä veneelläni, jossa oli lyhyt eväköli, lapioperäsin ja tasapohja, piissä pysyminen tuntui olevan hyvin hankalaa. Kokeilin sitä perinteisellä fokka reivattu isopurje -yhdistelmällä Pohjanmerellä odottaakseni aamun valkenemista ennen suojasatamaan pyrkimistä. Ei onnistunut kuin hetkellisesti, vene pyrki poukkoilemaan sinne tänne.

Ehdotukseni on, että oman veneen pii-ominaisuus kannattaisi kokeilla ennen tositilannetta. Piissä makaaminen ei kuulu pelkästään myrskytaktiikoihin. Se on hyvä taktiikka avomerellä silloinkin, kun haluaa välttää tuntemattomaan satamaan menon pimeän aikana tai odottaa vuoroveden vaihetta.

Perinteisen tyyppisellä veneellä valtameriä seilaava Pardyn pariskunta kertoo hyvistä kokemuksistaan, joissa vene on piissä ja sen lisäksi lasketaan laskuvarjo-tyyppinen laahusankkuri. Laahuksella on heidän kirjoitustensa mukaan aaltojen murtumista estävää vaikutusta.

Lue lisää

Minun 35ft Beneteau ja 38 ft Dufour molemmat pysyy piissä hyvin, eikä peräsimen asennolla tai sitomisella ole kovin paljon vaikutusta. Vauhtia on 0,5-1,5s.

pii_kokemusta kirjoitti:

Itse olen purjehtinut valtamerillä ainoastaan kahdella raskasrakenteisella ja suht kapealla veneillä. Kumpikin näistä suuntavakaa, toinen pitkällä eväkölillä skegillä ja toinen täyspitkällä kölillä varustettu. Ainakin näillä veneillä on se ominaisuus, että piihin voi jäädä pelkällä staysaililla (=myrskyfokka kutteristaagissa) tai pelkällä pohjaanreivatulla isolla/trysaililla. Piissä olen ollut yhteenlaskettuna varmaankin useita vrk, pisin aika oli vajaa vrk (Uuden Kaledonian ja Tannan välisellä merialueella trooppisen ukkosmyrskyn takia). Kerron tämän siksi, että eräällä aikaisemmalla racer-tyyppisellä veneelläni, jossa oli lyhyt eväköli, lapioperäsin ja tasapohja, piissä pysyminen tuntui olevan hyvin hankalaa. Kokeilin sitä perinteisellä fokka reivattu isopurje -yhdistelmällä Pohjanmerellä odottaakseni aamun valkenemista ennen suojasatamaan pyrkimistä. Ei onnistunut kuin hetkellisesti, vene pyrki poukkoilemaan sinne tänne.

Ehdotukseni on, että oman veneen pii-ominaisuus kannattaisi kokeilla ennen tositilannetta. Piissä makaaminen ei kuulu pelkästään myrskytaktiikoihin. Se on hyvä taktiikka avomerellä silloinkin, kun haluaa välttää tuntemattomaan satamaan menon pimeän aikana tai odottaa vuoroveden vaihetta.

Perinteisen tyyppisellä veneellä valtameriä seilaava Pardyn pariskunta kertoo hyvistä kokemuksistaan, joissa vene on piissä ja sen lisäksi lasketaan laskuvarjo-tyyppinen laahusankkuri. Laahuksella on heidän kirjoitustensa mukaan aaltojen murtumista estävää vaikutusta.

Lue lisää

Skip Novak opetusvideossaan: veneet ovat erilaisia, toiset pysyvöät piissä helposti, toiset ei lainkaan.
http://www.yachtingworld.com/video/storm-sailing-techniques-part-4-heaving-to-460

Hove to tekniika on erinomainen ja todellakin venekohtainen. Samankaltainen mahdollisuus on ajaa minipurjeilla niin ylös tuulen kuin mahdollista. Itse käytän tekniikkaa koska aaltojen kasvaessa suuriksi ja murtuessa paras tekniikka on puskea kuohun läpi. Ajaminen myötä aaltoon toimii pitkään mutta kun aallot alkavat lyödä venee yli ja täyttää toistuvasti istumalaatikon ja tekee veneestä raskaan, kannattaa vaihtaa tekniikka ja kuunnella venettä. Tapaisi Novakin Etelä Afrikassa ja Puerto Williamsissa, todella ammattitaitoinen kippari ja tubessa hyvät videot, suosittelen.

hometo kirjoitti:

Hove to tekniika on erinomainen ja todellakin venekohtainen. Samankaltainen mahdollisuus on ajaa minipurjeilla niin ylös tuulen kuin mahdollista. Itse käytän tekniikkaa koska aaltojen kasvaessa suuriksi ja murtuessa paras tekniikka on puskea kuohun läpi. Ajaminen myötä aaltoon toimii pitkään mutta kun aallot alkavat lyödä venee yli ja täyttää toistuvasti istumalaatikon ja tekee veneestä raskaan, kannattaa vaihtaa tekniikka ja kuunnella venettä. Tapaisi Novakin Etelä Afrikassa ja Puerto Williamsissa, todella ammattitaitoinen kippari ja tubessa hyvät videot, suosittelen.

Lue lisää

Mistä johtuu, ettei taspohjiset t-köli veneet pysy piissä? Liian vähän lateraalipintaa vastustamaan sivuttaisliikettä?

Ei voi yleistää. Kuten yllä sanoin tasapohjainenkin pysyy, tai voi pysyä, ongelmitta piissä. Jos on kaksi purjetta käytossä, voi jossain määrin säätää vauhtia eteen ja sivulle. Eli eteenpäin nopeus vähentää rekaamista, mikä yön yli on esim. 20 mailia. Varmaan pitkäkölisellä voi olettaa olevan hieman vähemmän mutta eipä noita pitkäkölisiä enää myydä.

pii_kokemusta kirjoitti:

Itse olen purjehtinut valtamerillä ainoastaan kahdella raskasrakenteisella ja suht kapealla veneillä. Kumpikin näistä suuntavakaa, toinen pitkällä eväkölillä skegillä ja toinen täyspitkällä kölillä varustettu. Ainakin näillä veneillä on se ominaisuus, että piihin voi jäädä pelkällä staysaililla (=myrskyfokka kutteristaagissa) tai pelkällä pohjaanreivatulla isolla/trysaililla. Piissä olen ollut yhteenlaskettuna varmaankin useita vrk, pisin aika oli vajaa vrk (Uuden Kaledonian ja Tannan välisellä merialueella trooppisen ukkosmyrskyn takia). Kerron tämän siksi, että eräällä aikaisemmalla racer-tyyppisellä veneelläni, jossa oli lyhyt eväköli, lapioperäsin ja tasapohja, piissä pysyminen tuntui olevan hyvin hankalaa. Kokeilin sitä perinteisellä fokka reivattu isopurje -yhdistelmällä Pohjanmerellä odottaakseni aamun valkenemista ennen suojasatamaan pyrkimistä. Ei onnistunut kuin hetkellisesti, vene pyrki poukkoilemaan sinne tänne.

Ehdotukseni on, että oman veneen pii-ominaisuus kannattaisi kokeilla ennen tositilannetta. Piissä makaaminen ei kuulu pelkästään myrskytaktiikoihin. Se on hyvä taktiikka avomerellä silloinkin, kun haluaa välttää tuntemattomaan satamaan menon pimeän aikana tai odottaa vuoroveden vaihetta.

Perinteisen tyyppisellä veneellä valtameriä seilaava Pardyn pariskunta kertoo hyvistä kokemuksistaan, joissa vene on piissä ja sen lisäksi lasketaan laskuvarjo-tyyppinen laahusankkuri. Laahuksella on heidän kirjoitustensa mukaan aaltojen murtumista estävää vaikutusta.

Lue lisää

Peter Blake on kirjoittanut kokeiluistaan erityypisillä laahuksilla: autonrengas, pelkkää köyttä, laskuvarjoankkiri ym ym. Paras ilmeisesti on ns Jordan`s series drogue ilman nostoköyttä ( trip line). Siitä on myös kokemusperäistä tietoa tosimyrskystä selviämisesssä myös katilla.. Edellyttää kuitenkin riittävää merialuetta leessä. Jopa 100 pientä laahusankkuria (drogue) suositellaan . Itse tyydyn vähempään koska vastus kokeiluni mukaan tulee valtavaksi ja haluan vain estää veneen kääntymisen poikittain.
Laskuvarjoankkuri pitää venettä paikallaan mutta veneeseen kohdistuu mielettömät rasitukset. Köysien ja pollareiden tulee kestää veneen painon verran nykäysrasitusta. Kaikilla laahuksilla on lisäksi ongelmana pintaan tulo ja pitkän köyden tarve. Köyden pitäisi olla pitempi kuin aallon pituus eli 150-200m ja tuettuna molempiin takakulmiin kukonjalalla.

seppomartti kirjoitti:

Ei voi yleistää. Kuten yllä sanoin tasapohjainenkin pysyy, tai voi pysyä, ongelmitta piissä. Jos on kaksi purjetta käytossä, voi jossain määrin säätää vauhtia eteen ja sivulle. Eli eteenpäin nopeus vähentää rekaamista, mikä yön yli on esim. 20 mailia. Varmaan pitkäkölisellä voi olettaa olevan hieman vähemmän mutta eipä noita pitkäkölisiä enää myydä.

Lue lisää

Eiköhän joitakin pitkäkölisiä sentään ole yhä tuotannossa. USA:n suosituin lienee Island Packet, useita kokoja. Brittien pitkäkölinen Rustler 36 lienee yhä tuotannossa, vaikka uusimmassa 37-mallissa täyspitkän kölin sijaan on pitkä eväköli. En tiedä valmistetaanko Tradewind 33 ja 35 tai Vancouver 28 veneitä nykyisin. En myöskään ole selvittänyt Hans Christianien tai Tayanan nykytilannetta. Onko lasikuitufolkkareiden valmistus lopetettu??
Käytettyjen markkinoillahan näitä ja monia muitakin pitkäkölisiä kyllä on. Hollannissa valmistetaan erilaisia alu- ja teräsrunkoisia, mutta ne taitavat olla one-off tilaustyänä valmistettavia pitkäkölisiä. Haukilahden veistämö on valmistanut CA-modifikaatioitaan lasikuidusta.

seppomartti kirjoitti:

Peter Blake on kirjoittanut kokeiluistaan erityypisillä laahuksilla: autonrengas, pelkkää köyttä, laskuvarjoankkiri ym ym. Paras ilmeisesti on ns Jordan`s series drogue ilman nostoköyttä ( trip line). Siitä on myös kokemusperäistä tietoa tosimyrskystä selviämisesssä myös katilla.. Edellyttää kuitenkin riittävää merialuetta leessä. Jopa 100 pientä laahusankkuria (drogue) suositellaan . Itse tyydyn vähempään koska vastus kokeiluni mukaan tulee valtavaksi ja haluan vain estää veneen kääntymisen poikittain.
Laskuvarjoankkuri pitää venettä paikallaan mutta veneeseen kohdistuu mielettömät rasitukset. Köysien ja pollareiden tulee kestää veneen painon verran nykäysrasitusta. Kaikilla laahuksilla on lisäksi ongelmana pintaan tulo ja pitkän köyden tarve. Köyden pitäisi olla pitempi kuin aallon pituus eli 150-200m ja tuettuna molempiin takakulmiin kukonjalalla.

Lue lisää

Islannissa purjehtiessani juttelin paikallisen purjehtijan kanssa, jolla oli runsaasti kokemusta mm. Tanskan salmen ylityksistä (Islannin ja Grönlannin välinen salmi) pitkäkölisellä Victoria 34 veneellään. Hänen kokemuksensa mukaan käytännöllisin laahus myrskyssä oli 40-50 m köysi, jonka päähän on sidottu pallofendari! Laahus lasketaan perästä ja se menee pallofendarin vaikutuksesta syvälle pinan alle jarruttaen tehokkaasti. Samaa ei tapahdu tavallisella makkarafendarilla, koska sillä on surffaustaipumus. Perinteinen laahushan on pitkät köydet (n. 80m) tai köyteen sidottu autonrengas - jollainen on aika harvassa veneessä.
Ehkä islantilaisen temppu on hyvä pitää mielessä, koska siihen tarvittava varustus on yleensä jokaisessa matkaveneessä.
Itse en ole koskaan kokeillut mitään laahusta, vaikka laahusankkuri on ollut veneessä mukana kymmenet vuodet. Kovin tuuli meri tähän mennessä on ollut Cape Agulhasin ulkopuolella uudenvuodenyönä 11 v. sitten. Siitä selvittiin ajamalla myrskyfokalla täysmyötäistä. Tuulimittari näytti yli 60kn lukemia ja näkyvyys oli sumuna lentävän roiskeen takia huono.

hometo kirjoitti:

Hove to tekniika on erinomainen ja todellakin venekohtainen. Samankaltainen mahdollisuus on ajaa minipurjeilla niin ylös tuulen kuin mahdollista. Itse käytän tekniikkaa koska aaltojen kasvaessa suuriksi ja murtuessa paras tekniikka on puskea kuohun läpi. Ajaminen myötä aaltoon toimii pitkään mutta kun aallot alkavat lyödä venee yli ja täyttää toistuvasti istumalaatikon ja tekee veneestä raskaan, kannattaa vaihtaa tekniikka ja kuunnella venettä. Tapaisi Novakin Etelä Afrikassa ja Puerto Williamsissa, todella ammattitaitoinen kippari ja tubessa hyvät videot, suosittelen.

Lue lisää

>>Hove to tekniika .... ajaa minipurjeilla niin ylös tuulen kuin mahdollista

Suurin ero näissä lienee, että hove to (piissä) on passiivitekniikka eli voidaan sulkea luukut ja mennä kajuuttaan. Purjehtiminen taas luonnollisestikin vaatii vähintään yhden aktiivisesti pinnaan/ruoriin.
Ja arvaan, että saa vielä olla aika tarkkana, ettei vene käänny liikaa joko tuuleen tai myötäiseen päin?

seppomartti kirjoitti:

Ei voi yleistää. Kuten yllä sanoin tasapohjainenkin pysyy, tai voi pysyä, ongelmitta piissä. Jos on kaksi purjetta käytossä, voi jossain määrin säätää vauhtia eteen ja sivulle. Eli eteenpäin nopeus vähentää rekaamista, mikä yön yli on esim. 20 mailia. Varmaan pitkäkölisellä voi olettaa olevan hieman vähemmän mutta eipä noita pitkäkölisiä enää myydä.

Lue lisää

Minua kiinnostaa pii ihan tavallisen kesä[yksin]purjehtijan lepohetkenä. Eli laitan piihin keskellä Suomenlahden/Saaristomeren selkää keittääkseni kahvia tai hernekeittoa.

Onko neuvoa miten tuolloin saisi purjeilla trimmattua veneen mahdollisimman paikoilleen Olennaista ei ole niinkään, se mihin päin vene liikkuu, vaan nopeuden saaminen lähelle nollaa (nyt menee jotain 0,8-1,5 solmua). Kas kun selät eivät ole useinkaan kovin isoja, ja ranta suhtkoht lähellä. Vene on tavallinen perusvene, vähän niinkuin isompi H. Mutta ensi kesänä voi olla uusi vene, joten yleispätevät neuvot ovat hyviä.

qwqwqwqwr kirjoitti:

>>Hove to tekniika .... ajaa minipurjeilla niin ylös tuulen kuin mahdollista

Suurin ero näissä lienee, että hove to (piissä) on passiivitekniikka eli voidaan sulkea luukut ja mennä kajuuttaan. Purjehtiminen taas luonnollisestikin vaatii vähintään yhden aktiivisesti pinnaan/ruoriin.
Ja arvaan, että saa vielä olla aika tarkkana, ettei vene käänny liikaa joko tuuleen tai myötäiseen päin?

Lue lisää

Lin Pardeyn "Storm Tactics Handbook" sisältää faktatietoa kuuluisasta Fastnet Racen myrskystä v.1979. Fastnetin 300:sta veneestä 158 lopetti aktiivisen purjehtimisen siirtyen "passiiviseen" myrskytaktiikkaan: 86 valitsi "lay ahull"-taktiikan (ilman purjeita ajelehtiminen, jolloin vene on poikittain aaltoihin nähden), 46 kääntyi ilman purjeita myötikseen vetäen perässä köysiä tai laahusankkuria suunnan säilymiseksi, 26 jäi piihin ("heaving-to").
Yhteensä 100 venettä teki "knock downin" eli meni nurin kerran tai useammin, 77 meni kokonaan ympäri ("teki turtlet") kerran tai useammin.
Tässä nyt käytävään keskusteluun liittyy se pointti, että yksikään piihin jääneistä 26 veneestä ei tehnyt knock downia, ei mennyt ympäri eikä kärsinyt edes vakavia vaurioita.

Se kai kaikille lienee tuttua Fastnetin katastrofin analyyseistä, että pelastuslauttaan siirtyminen saattoi merkitä huomattavasti suurempaa riskiä kuin vesilastissa olleessa veneessä pysytteleminen. Merelle ajelehtimaan jätetyistä veneistä suuri osa pelastettiin myrskyn jälkeen, vaikka ruffin luukku olisi jätetty auki.
Yleisin kuolinsyy oli hypotermia.

ererder kirjoitti:

Minua kiinnostaa pii ihan tavallisen kesä[yksin]purjehtijan lepohetkenä. Eli laitan piihin keskellä Suomenlahden/Saaristomeren selkää keittääkseni kahvia tai hernekeittoa.

Onko neuvoa miten tuolloin saisi purjeilla trimmattua veneen mahdollisimman paikoilleen Olennaista ei ole niinkään, se mihin päin vene liikkuu, vaan nopeuden saaminen lähelle nollaa (nyt menee jotain 0,8-1,5 solmua). Kas kun selät eivät ole useinkaan kovin isoja, ja ranta suhtkoht lähellä. Vene on tavallinen perusvene, vähän niinkuin isompi H. Mutta ensi kesänä voi olla uusi vene, joten yleispätevät neuvot ovat hyviä.

Lue lisää

Aloitapa kokeilu ihan perinteisellä piihin jäämisellä (viestiketjussakin on videolinkki). Jos tuuli on heikko, vene jää piihin kun luovissa teet vastakäännöksen, mutta jätätkin keulapurjeen skuutin kireälle luuvarttiin. Jos veneessäsi on rullapurje, kokeile keulapurjeen pienentämisen vaikutusta. Jos tuuli ei ole aivan heikko, rullagenua kärsii (tuuli painaa sitä saalinkiin ja vanttiin), ellet pienennä sitä reilusti. Kokeile miten kireälle isopurje kannattaa skuutata, pitääkö sitä reivata ja pitääkö peräsin lukita ääriasentoon.
Aika paljon riippuu tuulen voimasta, aallokosta ja tietysti veneestä se, mihin kulmaan tuuleen nähden se jää ja mikä on ajelehtimisvauhti.
Kovemmassa tuulessa oma veneeni pysyy piissä pelkällä reivatulla isolla, keulapurje kokonaan rullattuna. Ilmeisesti kokonaan sisään rullattu keulapurje aiheuttaa sen verran tuulen vastusta, ettei keula käänny tuulen silmään eikä isopurje ala lepattaa. Ajelehtimisvauhti on alle 1 kn ja keula pyrkii pysymään kryssikorkeutta hieman suuremmassa kulmassa tuuleen nähden.

auttaisiko kirjoitti:

Aloitapa kokeilu ihan perinteisellä piihin jäämisellä (viestiketjussakin on videolinkki). Jos tuuli on heikko, vene jää piihin kun luovissa teet vastakäännöksen, mutta jätätkin keulapurjeen skuutin kireälle luuvarttiin. Jos veneessäsi on rullapurje, kokeile keulapurjeen pienentämisen vaikutusta. Jos tuuli ei ole aivan heikko, rullagenua kärsii (tuuli painaa sitä saalinkiin ja vanttiin), ellet pienennä sitä reilusti. Kokeile miten kireälle isopurje kannattaa skuutata, pitääkö sitä reivata ja pitääkö peräsin lukita ääriasentoon.
Aika paljon riippuu tuulen voimasta, aallokosta ja tietysti veneestä se, mihin kulmaan tuuleen nähden se jää ja mikä on ajelehtimisvauhti.
Kovemmassa tuulessa oma veneeni pysyy piissä pelkällä reivatulla isolla, keulapurje kokonaan rullattuna. Ilmeisesti kokonaan sisään rullattu keulapurje aiheuttaa sen verran tuulen vastusta, ettei keula käänny tuulen silmään eikä isopurje ala lepattaa. Ajelehtimisvauhti on alle 1 kn ja keula pyrkii pysymään kryssikorkeutta hieman suuremmassa kulmassa tuuleen nähden.

Lue lisää

Minulla on sama kokemus "piihin" jäämisestä omalla veneellä, pelkkä reivattu iso riittää. Veneeni on tällöin täysin ohjailukyvytön, ratin voi jättää mihin tahansa asentoon. Vaikka ison skuuttaa miten tahansa, veneellä ei pääse pois tuosta tilasta. Pois pääseminen vaatii keulapurjeella pakittamista tai moottorin käyttöä. Miten oikeaoppinen piissä oleminen tuosta eroaa veneessä olijan kannalta, ei ole tietoa?

C1R kirjoitti:

Minulla on sama kokemus "piihin" jäämisestä omalla veneellä, pelkkä reivattu iso riittää. Veneeni on tällöin täysin ohjailukyvytön, ratin voi jättää mihin tahansa asentoon. Vaikka ison skuuttaa miten tahansa, veneellä ei pääse pois tuosta tilasta. Pois pääseminen vaatii keulapurjeella pakittamista tai moottorin käyttöä. Miten oikeaoppinen piissä oleminen tuosta eroaa veneessä olijan kannalta, ei ole tietoa?

Lue lisää

Ei ole kokemusta moisesta, enkä oikein ymmärrä. Jos on iso ainoana purjeena ylhäällä kovassa tuulessa niin mihin sen purjeen eteenpäin vievä voima katoaa?. Jos ei katoa niin silloinhan veneellä on ohjailunopeus ja peräsimen asennnolla merkitys. Pelkkä mastokin vie venettä 4-6 solmun nopeudella jos peräsin on vapaana. Jos rättiä on tuuleen nähden vähän ja pinna kiinni leen puolella niin saadaan aikaiseksi jonkinlainen nyökkiva olotila: välillä piinattuna vauhti seis ja seuraava aalto heittää poikittain, vene kiihtyy ja nousee takaisin tuuleen muttei riittävän pienellä isolla mene yli tuulen silmän. Näinkö se toimisi? Epäilen, ettei onnistu lyhytkölisellä eikä liian isolla purjepinnalla.

seppomartti kirjoitti:

Ei ole kokemusta moisesta, enkä oikein ymmärrä. Jos on iso ainoana purjeena ylhäällä kovassa tuulessa niin mihin sen purjeen eteenpäin vievä voima katoaa?. Jos ei katoa niin silloinhan veneellä on ohjailunopeus ja peräsimen asennnolla merkitys. Pelkkä mastokin vie venettä 4-6 solmun nopeudella jos peräsin on vapaana. Jos rättiä on tuuleen nähden vähän ja pinna kiinni leen puolella niin saadaan aikaiseksi jonkinlainen nyökkiva olotila: välillä piinattuna vauhti seis ja seuraava aalto heittää poikittain, vene kiihtyy ja nousee takaisin tuuleen muttei riittävän pienellä isolla mene yli tuulen silmän. Näinkö se toimisi? Epäilen, ettei onnistu lyhytkölisellä eikä liian isolla purjepinnalla.

Lue lisää

Noin minäkin asian päättelisin ihan oman kokemuksen perusteella. Tein lapsena leikkipurjeveneen, jossa oli pelkkä isopurje. Se luovi itsekseen altaan poikki vastatuuleen.
Nykyinen vene sen sijaan asettuu tiukkaan tuulikulmaan, eikä vene saa sellaista nopeutta veden suhteen, että se lähtisi luovimaan, ei edes nyöki paljoa. Se siis valuu hiljalleen sivumyötäiseen. Tuota olen kokeillut n. 15 m/s tuulessa ja alle 1,5 m:n aallokossa. Myrskyssä ja kunnon aallokossa voi tilanne muuttua täysin.

seppomartti kirjoitti:

Ei ole kokemusta moisesta, enkä oikein ymmärrä. Jos on iso ainoana purjeena ylhäällä kovassa tuulessa niin mihin sen purjeen eteenpäin vievä voima katoaa?. Jos ei katoa niin silloinhan veneellä on ohjailunopeus ja peräsimen asennnolla merkitys. Pelkkä mastokin vie venettä 4-6 solmun nopeudella jos peräsin on vapaana. Jos rättiä on tuuleen nähden vähän ja pinna kiinni leen puolella niin saadaan aikaiseksi jonkinlainen nyökkiva olotila: välillä piinattuna vauhti seis ja seuraava aalto heittää poikittain, vene kiihtyy ja nousee takaisin tuuleen muttei riittävän pienellä isolla mene yli tuulen silmän. Näinkö se toimisi? Epäilen, ettei onnistu lyhytkölisellä eikä liian isolla purjepinnalla.

Lue lisää

Juuri näin on pitkäkölisellä kuin seppomartti kuvasi. Lisään vielä sen, että piihin jäädessä en ole lukinnut peräsintä, vaan jättänyt sen tuuliperäsimen varaan. (Edellisessä veneessäni oli Hydrovane, jota käyttäessä peräsin aina lukitaan keskiasentoon ja Hydrovanen oma lapa huolehtii ohjaamisesta. Nykyisessä venessäni on servo-mallinen tuuliohjaus, jossa servolapa kääntää veneen peräsintä).

Piistä poispääsy ei vaadi kuin skuutin löysäämistä ja ohjaamista. Koneapu ei ole tarpeen ellei tuuli ole ehtinyt loppua.

piissäkintuuliperäsin kirjoitti:

Juuri näin on pitkäkölisellä kuin seppomartti kuvasi. Lisään vielä sen, että piihin jäädessä en ole lukinnut peräsintä, vaan jättänyt sen tuuliperäsimen varaan. (Edellisessä veneessäni oli Hydrovane, jota käyttäessä peräsin aina lukitaan keskiasentoon ja Hydrovanen oma lapa huolehtii ohjaamisesta. Nykyisessä venessäni on servo-mallinen tuuliohjaus, jossa servolapa kääntää veneen peräsintä).

Piistä poispääsy ei vaadi kuin skuutin löysäämistä ja ohjaamista. Koneapu ei ole tarpeen ellei tuuli ole ehtinyt loppua.

Lue lisää

Et taida puhua myrskystä etkä piissä olemisesta. Piissä ei ole ohjausnopeutta ja myrskyaallossa vedessä heiluva servolapa ilman nopeutta on vaarassa. Ymmärrän tuuliperäsimen edun myrskyssä- silloin kun vielä jollain rätillä voi purjehtia. Olen itsekin kerran Norjan rannikolla sulkeutunut 27 ft veneen hyttiin ja antanut tuuliperäsimen ajaa sokkona yön yli länteen pois rannikolta. Meno oli hurjaa. Mutta kyse ei ole piistä.

Tuolla aiemmin puhuttiin Ovni veneistä mutta mitenhän on paljon Atlantin avomerikilpailuissa käytettyjen Pogo veneiden laita? Runko on erittäin leveä takaa, kuin silitysrauta. Luulen että niitä ei käytettäisi niin paljon Atlantilla ym jos veneet eivät olisi hyvin merikelpoisia ja mm yksinpurjehtijoiden käyttämiä, mm Ari Huusela pitää venettä erittäin hyvänä.

Pogo 40:t ovat Class 40 kisaveneitä tai niistä tehtyjä cruisingmalleja. Class 40 luokkasääntö vaatii todella hyvän stabiliteetin. 90 asteen kallistumalla pitää maston topissa (19 m korkeudella) olla vähintään 235 kg oikaiseva voima eli momenttia n. 4000 kgm eli GZ n. metrin verran vielä noin kallellaan. Noilla parametreillä AVS on jossain 130 asteen paikkeilla ja vakavuuskäyrän positiivinen pinta-ala on suuruusluokkaa viisinkertainen negatiiviseen nähden. Ei siis kaadu helposti ja jos kaatuu, nousee paljon helpommin pystyyn kuin kaatui.

Vesiballastilla Joakimin stabiliteettikäyrä muuttuu vielä enemmän pystyasentoa suosivaksi. Joissain 40ft Pogoissa on lisäksi vesiballastimadollisuus. Voi pumpata vettä 750 litraa puolelleen. Tätä voi käyttää myös itseoikaisuun, jos vene jäisi kellumaan masto alaspäin. Netistä löytyy video, missä satama-altaassa väärin päin kelluva Pogo kääntää itsensä. Purjehtiessa 750l on kuin kymmenen miehen läskit laidalla.

Joakim1 kirjoitti:

Pogo 40:t ovat Class 40 kisaveneitä tai niistä tehtyjä cruisingmalleja. Class 40 luokkasääntö vaatii todella hyvän stabiliteetin. 90 asteen kallistumalla pitää maston topissa (19 m korkeudella) olla vähintään 235 kg oikaiseva voima eli momenttia n. 4000 kgm eli GZ n. metrin verran vielä noin kallellaan. Noilla parametreillä AVS on jossain 130 asteen paikkeilla ja vakavuuskäyrän positiivinen pinta-ala on suuruusluokkaa viisinkertainen negatiiviseen nähden. Ei siis kaadu helposti ja jos kaatuu, nousee paljon helpommin pystyyn kuin kaatui.

Lue lisää

Cruisingmalli Pogo 12.50 näyttää sitten olevan toisenlainen. AVS on vain 110 asteen paikkeilla (ilman ruffin huomioimista) ja kallistuskäyrän pinta-alasuhde alle 2 eli vakavuudeltaan samaa luokkaa kuin ketjun alussa mainitut venemallit, vaikka purjehduskulmilla oikaiseva momentti onkin yli tuplat niihin nähden samasta painosta huolimatta.

Runko tuossa on sama kuin menestyksekkäässä Class 40 veneessä, mutta painoa on reilu tonni enemmän ja painopiste korkeammalla. Seurauksena tuo ei pääsisi lähellekään läpi Class 40 vaatimuksesta 90 asteen kulmalla.

Seppomartti kirjoitti:

Vesiballastilla Joakimin stabiliteettikäyrä muuttuu vielä enemmän pystyasentoa suosivaksi. Joissain 40ft Pogoissa on lisäksi vesiballastimadollisuus. Voi pumpata vettä 750 litraa puolelleen. Tätä voi käyttää myös itseoikaisuun, jos vene jäisi kellumaan masto alaspäin. Netistä löytyy video, missä satama-altaassa väärin päin kelluva Pogo kääntää itsensä. Purjehtiessa 750l on kuin kymmenen miehen läskit laidalla.

Lue lisää

Vesiballasti tai kanttiköli vaativat veneeltä paljon suuremman perustsabiliteetin, jotta pahassa paikassa väärällä puolella oleva vesi/köli ei aiheuttaisi ongelmia. Toimiiko siis noiden ballastitankkien pumppaussysteemit, vaikka vene on ylösalaisin? Luulisi pumpun imevän ilmaa ko. tilanteessa.

En tunne tarkemmin mekanismia, muttei se vaatisi kuin kolmitiehanan ja kääntävän käden. Ja toimivan sähkösysteemin. Toisaalta muistelen, Boris Hermannin esitelleen videolla class 40 kilpavenettään, missä täyttö oli scoopilla. Saattoi olla Akilaria 40.
Stabiliteettikäppyrä silloin kun vene on ylösalaisin varmaan paranee takaisin kääntymistä ajatelle, olipa vesi kummalla puolella vain. Sama ilmeisesti kanttikölillä.

seppomartti kirjoitti:

En tunne tarkemmin mekanismia, muttei se vaatisi kuin kolmitiehanan ja kääntävän käden. Ja toimivan sähkösysteemin. Toisaalta muistelen, Boris Hermannin esitelleen videolla class 40 kilpavenettään, missä täyttö oli scoopilla. Saattoi olla Akilaria 40.
Stabiliteettikäppyrä silloin kun vene on ylösalaisin varmaan paranee takaisin kääntymistä ajatelle, olipa vesi kummalla puolella vain. Sama ilmeisesti kanttikölillä.

Lue lisää

Onhan noi aika monimutkaisia jo valmiiksi: http://www.vgyd.com/images/article_5.gif

Tuosta puuttuu imuyhteen vaihto katolle sekä mahdollisuus pumpata tankkeja tyhjäksi tai tankista toiseen veneen ollessa katollaan. Venehän voi kaatua monessa eri tilanteessa eli tankit tyhjinä, molemmat puolillaan ja toinen täynnä. Vai onko myös molemmat täynnä järkevää jossain tilanteessa.

Ehkä kovassa myrskyssä veneen vakauttamiseksi??? Lueskelin tänään Pogo 12,5 omistajan "Ericin" kommentteja veneestään. Hän oli kovin tyytyväinen myötä tuuli ominaisuuksiin mutta ei paljoa kehunut kryssi ominaisuuksia pohjan tasaisuuden vuoksi. Ilmeisesti Pogolla täytyy ajaa alempaa kurssia kuin normivenellä eli matka pitenee mutta vauhti on kovempi. Tämä ei kyllä enää liity sloittajan kyssäriin mutta liittyy Pogon ominaisuuksiin...

En tiedä onko tilannetta, jossa joku haluaisi molemmat tankit täyteen, mutta molemmat puolillaan on ainakin silloin, kun vettä siirretään tankista toiseen.

Mahtaako kukaan siirtää tankista toiseen 750 L?. Olisi aikamoinen momentin veivaus 750kg x 2m luuvartista leehen, heilahtaisi totisesti.
Ilselläni on tällä hetkellä 2x200 L. makeavesitankkeja yhdistettynä 1,5" putkella ja hanalla, mikä mahdollistaisi painovoimaisen siirron tankista toiseen. Eipä ole tullut käytettyä kokeilua enempää.
Seuravassa veneessäni on vesiballastia 2x 370 L mutten kyllä ajatellutkaan valuttaa painovoimalla tankista toiseen vaan pois. Halssin vaihdon jälkeen sähköpumpulla täyttö.

seppomartti kirjoitti:

Mahtaako kukaan siirtää tankista toiseen 750 L?. Olisi aikamoinen momentin veivaus 750kg x 2m luuvartista leehen, heilahtaisi totisesti.
Ilselläni on tällä hetkellä 2x200 L. makeavesitankkeja yhdistettynä 1,5" putkella ja hanalla, mikä mahdollistaisi painovoimaisen siirron tankista toiseen. Eipä ole tullut käytettyä kokeilua enempää.
Seuravassa veneessäni on vesiballastia 2x 370 L mutten kyllä ajatellutkaan valuttaa painovoimalla tankista toiseen vaan pois. Halssin vaihdon jälkeen sähköpumpulla täyttö.

Lue lisää

Kyllä käsittääkseeni kaikissa painovesitankkisysteemeissä vesi valutetaan ja/tai pumpataan puolelta toiselle vendoissa ja jiipeissä eikä suinkaan käytetä meressä välissä.

Tässä esimerkissä 30 jalkaisessa veneessä on 300 litraa/puoli tankit. Täyttö kestää 2,5 minuuttia, mutta painovoimainen siirto puolelta toiselle 30-40 s. Putkisto muhkeaa kolmetuumaista. http://www.vgyd.com/Waterballast.html