Laitoin matkailuauton talveksi seisontavakuutukselle. Aion laittaa vakiojännitelaturin akuille, jotta uudet akut eivät pilaannu talven aikana. Tilasin jo ebaysta sopivan hakkuritoimisen vakiojännitettä antavan 24W virtalähteen.
Ajattelin, että säädän jännitteen 13.8V, joka olisi mielestäni sopiva jännite. Akut eivät jäädy, eikä pilaannu. Eikä tuolla jännitteellä tapahdu kaasun muodostumista ja veden haihtumista. Akuissa on suljettu rakenne.
Varsinainen matkailuauton laturi on vanhanaikainen muuntaja/ tasasuuntaaja, eikä se pysäytä lataamista, kun akku on täysi, joten se ei sovellu ylläpitolataukseen.
Mitä mieltä muut ovat tuosta 13,8V vakiojännitteestä akun säilytystä ajatellen?
Ajattelin, että säädän jännitteen 13.8V, joka olisi mielestäni sopiva jännite. Akut eivät jäädy, eikä pilaannu. Eikä tuolla jännitteellä tapahdu kaasun muodostumista ja veden haihtumista. Akuissa on suljettu rakenne.
Varsinainen matkailuauton laturi on vanhanaikainen muuntaja/ tasasuuntaaja, eikä se pysäytä lataamista, kun akku on täysi, joten se ei sovellu ylläpitolataukseen.
Mitä mieltä muut ovat tuosta 13,8V vakiojännitteestä akun säilytystä ajatellen?
Vastaukset 12
Vanhimmat
Rupeaa olemaan sen verran hifistelyä jo että taitaa mennä mielipidekeskusteluksi. C-teck ”ammattiversio” taisi ladata 14,4 kunnes virta putosi ja sitten jätti 13,8V lepäämään, halvemmat c-teck-laturit latasivat 14,4V ja lopettivat kokonaan kunnes napajännite meni alle 12,8V josta itse tykkäsin enemmän.
Itsellä on sattunut useamman kerran samankaltaisia tilanteita jossa pitkään hyvässä ylläpitovarauksessa tai varastoinnissa ollut akku on otettu käyttöön ja se saa jonkin näköisen äkkikuoleman. Tämän takia olen saanut päähäni että jos hyvin haluan säilyttää jotain akkua, niin aina silloin tällöin muistutan sitä miltä starttimoottori tuntuu ja pistän taas takaisin lataukseen.
Varastoinnin jälkeisiä äkkikuolemia on saanut Exiden neste- ja agm akut sekä bilteman sininen mp-geeliakku. Äkkikuoleman jälkeen napajännite voi olla kohdallaan mutta virtaa ei tule ulos.
Äkkikuolemia yleensäkin näkee useammin ”merkkiakuilla” kuten Exide, Trane jne.. Halpisakut ovat useammin varoitelleet jo pitkän aikaa huonokuntoisuuttaan.
Helppohan tuo olisi tehdä hystereesin sisältävä latauskytkin vaikkapa alueelle 12,8 - 14V, jos siitä olis apua. Syntyy helposti vaikkapa TL431 (Programmable Shunt Regulator) rele.
Pitää selata nettiä, jos oikeaa tietoa ylläpitolatauksesta löytyisi. Akun sulfatoituminen on sellainen ilmiö, että vaikka napajännite olisi oikea, niin akku ei anna kunnolla virtaa. Mutta sulfatoimista ei käsittääkseni synny, jos akku ei ole lähes tyhjä.
Onhan esim puhelinkeskuksissa ollut iät ja ajat lyijyakkuja vakiojännitelatauksessa ja ovat kestäneet vuosikausia. Pitää etsiä tietoa, onko ajoittaisella purkamisella akun kannalta mitään positiivista.
Mulla on 12v akku käyttämättömänä loka- huhtikuu välisen ajan. Lataan sen täyteen tammikuussa ja huhtikuussa, ja hyvin on toiminut.
Niinhän sinä luulet. Todellisuudessa osa akustasi on sulfatoitunut pilalle ja sen kapasiteetti on pienentynyt reilusti alkuperäisestä. Tulet kyllä joskus huomaamaan sen.
Tietysti kapasiteettimittaus olisi mahdollista tehdä, mutta se maksaa uuden akun hinnan joten eipä kannata.
Seuraavan akkusi sitten lataat kuukauden välein niin huomaat, että näin se kestää pitempään. Mutta omapahan on akkusi.
Jos akkua säilytetään pitkään käyttämättä, antaa vanha oppikirja jatkuvan latauksen jännitteeksi 13,1 - 13,2 V mutta kehottaa SILTI ajoittain purkamaan ja uudelleenlataamaan akkua sulfatoitumisen välttämiseksi. Normaali latausjännite autoissa on 14,1 -14,5 V.
Miten on todettavissa jo tammikuussa että viimeksi lokakuussa ladattu akku tarvitsisi latausta? Jännite ja ominaispaino -mittauksilla en ole oleellisia eroja akuissani havainnut vielä tuossa ajassa.
Veneissä on varsin tavallista olla lataamatta akkua kertaakaan talven aikana. Itse en ole koskaan ladannut talven aikana ja akut ovat kestäneet pitkään. Nykyisessä veneessä on 5 vuotta sitten mukana tulleet akut, jotka ovat iältään 5-10 vuotta, en tiedä. Keväällä lepojännite on ollut 12,6-12,8 V. Ulkona kylmässä itsepurkaus on varsin hidasta hyväkuntoisella akulla.
Autoissa tilanne on toinen, koska pientä kulutusta on kokoajan. Viime kesänä kakkosauto oli seisonnassa kolme kuukautta eikä enää startannut lataamatta. Aiempien vuosien 1-2 kk seisonnasta on vielä startannut hyvin. Auton akut ovat minulla kestäneet 9-10 vuotta.
Alkuperäiselle kysyjälle sanoisin, että 13,8 V ylläpitojännite on turhan suuri tai ainakin noin suurta on syytä käyttää vain kylmissä oloissa.
"Vanhan autosähkärin" jutut oli höpöhöpöä, ei tuossa ajassa viileässä säilytetty akku kerkeä oleellisesti juuri mitään purkautumaan, jos kuormitusta ei ole ja katsoo että kansi ei nyt aivan likainen ole.
En tiedä onko kysymys sulfatoitumisesta vaan jostain akun sisäisestä hajoamisesta joita minulla on varakäynnistysakkujen kanssa ollut. Käyttöönoton jälkeen on saanut ehkä pari kertaa startattua ja sitten akku pimenee täysin.
Kerran aiheutin samanlaisen ilmiön kun rakentelin autooni akselistotyyppimuutosta ja katsastusmies oli sitä mieltä että uudelle akselille kohdistuu liian suuri akselimassa, jolloin otin keulalta pois 2x rinnan kytketyä 100ah akkua ja laitoin tilalle 40ah motonet Bangerin. Auto käynnistyi sillä pari kertaa tuskaisesti ja matkalla konttorille sammui ajosta. Pellin alta leijaileva löyhkä kertoi heti mistä oli kysymys. Yleismittarilla akun jännite 12,8 mutta virtaa ei tullut oikosulussa kun 100mA
Tässä tapauksessa akusta varmaan paloi joku sisäinen yhdyskisko poikki tms, mutta lopputulos oli ihan sama kun apukäynnistysakuilla jota harvemmin käytetään ja muuten seisovat vaan automaattivaraajassa.
eiköhän se ole mennyt oikosulkuun kuin että palanut kisko poikki jos kerran löyhkää eli osa kennoista kiehunut ja vielä moottori sammunut ajosta eli oikosulku on ollut varsin voimakas että se on riittänyt romahduttamaan jännitteet vaikka generaattori lataa.
Joo karkaan vähän aloittajan aiheesta, en tuota akkua kerinnyt jäädä tutkimaan silloin kun oli mekaniikkapuolen kanssa ihan riittävästi hässäkkää mutta jos se menee oikosulkuun niin ei kai sen napajännite pitäisi olla 12,8V vaan 0V?
Mietin että jos tuosta mopoakusta 2,4l dieselin kylmäkäynnistyksessä kisko paloi poikki ja kuuma kisko kiehui sitten akkuhapossa mistä löyhkä lähti, auto sammui siksi että akku ei enää toiminut kondensaattorina ja jännite oli mitä sattui? Yleismittari näytti siksi täyttä jännitettä että mittavirta oli niin olemattoman pieni että akkuhappo toimi korvaavana johtimena kiskon tilalla mutta jos yritti ottaa virtaa niin jännite jäi puuttuvan kiskon yli?
Samanlaisia ilmiöitä on tullut ihan oikeinkäytettynäkin varastoinnin jälkeen, mahtaako mennä oikosulkuun kun pelästyy starttimoottoria pitkän huilin jälkeen?
Ei tarvi akkua kuukauden välein ladata, täysin ehjä puhdas akku pitää riittävän varauksen 3-5 kuukautta. Sulfatoituminen tapahtuu kun akkua pidetään lähes tyhjänä pitkiä aikoja. Esim jos akku startataan tyhjäksi ja ladataan heti, mitään sulfatoitumista ei tapahdu.
Suomenkielellä tuntuu olevan vähän luotettavaa tekstiä lyijyakun ylläpitovarauksesta. Selasin englanninkielistä ja tuo sivu tuntuu olevan luotettavantuntuista verrattuna omaan tietämykseen asiasta:
http://batteryuniversity.com/learn/article/charging_the_lead_acid_battery
Otteita tekstistä ylläpitovarauksen kannalta:
"The recommended float voltage of most flooded lead acid batteries is 2.25V to 2.27V/cell. Large stationary batteries at 25°C (77°F) typically float at 2.25V/cell. Manufacturers recommend lowering the float charge when the ambient temperature rises above 29°C (85°F).
Not all chargers feature float charge and very few road vehicles have this provision. If your charger stays on topping charge and does not drop below 2.30V/cell, remove the charge after 48 hours of charging. Recharge every six month while in storage."
"Lead acid batteries must always be stored in a charged state. A topping charge should be applied every six months to prevent the voltage from dropping below 2.05–2.10V/cell. Such a low charge state would cause sulfation. With AGM, these requirements can be somewhat relaxed."
"The charge temperature coefficient of a lead acid cell is -3mV/°C. Establishing 25°C (77°F) as the midpoint, the charge voltage should be reduced by 3mV per cell for every degree above 25°C and increased by 3mV per cell for every degree below 25°C. If this is not possible, it is better to choose a lower voltage for safety reasons. Table 2 compares the advantages and limitations of various peak voltage settings."