Eurot tuntuvat tykkäävän pienistä tila-autokopeista rata-auton mukavuudella ynnä maitopurkkikoon moottorilla. Luotettavuutta eurot arvostavat ja siksi ostavat vuodesta toiseen saksalaista laatua, joka ei ole enää 50 vuoteen ollut japanilaisen tasolla.
Näin ollen meille ei edes tuoda isoja, mukavia ja suurimoottorisia sedaneja, joista jenkit nauttivat, kuten Camry, Infiniti, Accord, Maxima, Altima, Hyundain isommat mallit..
No sentään saksalaista laatua saa tuossa luokassa, mutta hinnat ja kestävyys ovat Meseillä ja Bemuilla liikaa suurelle osalle asiakkaista.
Näin ollen meille ei edes tuoda isoja, mukavia ja suurimoottorisia sedaneja, joista jenkit nauttivat, kuten Camry, Infiniti, Accord, Maxima, Altima, Hyundain isommat mallit..
No sentään saksalaista laatua saa tuossa luokassa, mutta hinnat ja kestävyys ovat Meseillä ja Bemuilla liikaa suurelle osalle asiakkaista.
Vastaukset 57
Vanhimmat
Hyvä nimimerkki Uussaw. Olet kirjoitellut tänne erittäin hyviä ja asiantuntevia viestejä. Tunnet näkäjään autot todella hyvin. Taisit olla ammatiltasi taksiautoilija, ellen väärin muista. Ei ihme, että viestisi ovat asintuntevia. Hyvä!
olet oikeassa, hän on lahja tälle paöstalle.
Jenkit äänestävät Trumpia ja autot on valittu samalla maulla. Onnea vaan valitsemallanne tiellä.
Aloittaja mouhuaa, unohtaen kokonaan sen, että mm. ilmanlaatuongelmien ja koko ajan hupenevien öljyvarantojen vuoksi autojen moottorikokoja on jatkuvasti pakko pienentää. Muutaman vuoden kuluttua kaikki ajavat 0,9-litraiselle moottorilla varustetulla autolla - jos silläkään, kun öljy lopppuu.
Eivät aja. Ajavat hybrideillä. Wagenin pikkumoottorit ovat heti rikki. Toyotan pienet moottorit kestävät.
Suurelta osin koko homma on kusetusta. Ja miksi eurooppalaisien pitää kärsiä maitopurkeista jo nyt, mutta jenkeillä edelleen V6 ja V8:kin yleinen? Jenkkilässä Camry on mid-size, meillä Camry on yli asteikon. Melkein Camryn kokoinen Avensiskin lopetetaan. Sama suuntaus useilla muillakin valmistajilla.
Kusetusta on koko ilmastonmuutos, lämpenemisvauhti on paljon hitaampi kuin minkään ennusteen mukaan. Varsinkaan Suomelle lämpenemisestä ei ole kuin hyötyä.
Jos nyt kuitenkin halutaan ehkäistä co2-päästöjä, niin oikea tie olisi bensaveron kautta. Maitopurkkiturbot kuluttavat todellisuudessa paljon enemmän kuin virallisesti. Maitopurkkiturbojen elinkaari on lyhyempi, mikä aiheuttaa päästöjä. Ja riippuu niin käytöstä, että millaiseksi kulutus jää. Tasaisessa moottoritieajossa V6 tai jopa V8 ei kuluta kauhean paljon enempää kuin maitopurkkikone. Kaupungissa ero on isompi. Koska kulutus siis on henkilö- ja autokohtaista, ei mikään yleistävä sääntely osu maaliinsa. Ainoa oikeudenmukainen ja tarkka tapa olisi nostaa bensavero niin korkealle, että ihmiset vapaaehtoisesti vaihtaisivat autonsa itselleen järkevimmiksi, mikä voisi monelle tarkoittaa myös sitä maitopurkkimottia. Nyt ajoneuvoveroilla ym. sääntelyllä pakotetaan maitopurkki sillekin, jolle vapailla markkinoilla V6 olisi paras vaihtoehto.
Sitten on tosiaan tuo toinen perversio eli rata-auton ajettavuus. Kyllä kai se kuuluu asiaan jossain teinixien GTI-kinnereissä, mutta kuka kahjo keksi yhdistää tylsän käytännöllisen tila-auton, litramoottorin JA rata-auton? Kuin söisi ruispuuroa ja bolognesea samalla lautasella.
Öljyhän ei muuten meidän elinaikanamme lopu. Senhän näkee sen romahtaneesta hinnastakin.
Öljyn käyttö voi kyllä ilmastotalkoiden takia arvovalintana loppua, mikä olisi resurssin jättämistä käyttämättä.
Moottorin iskutilavuuteen tuijottaminen kertoo kaiken katsojan teknisestä ymmärryksestä. Auto kuitenkin liikkuu hevosvoimilla ja Newtonmeterillä, ei iskutilavuudella.
Tuollainen vanhanaikainen bensavapari on niin vastaantulija nykyaikaiseen ahdettuun koneeseen verrattuna. Niin suorituskyvyn kuin kulutuksenkin näkökulmasta.
Käsittääkseni Mazdan bensamotit ihan kilpailukykyisiä turboja vastaan. Kyllä se kehitys etenee vapareissakin, ei voi verrata 90-luvun vapareita tämän päivän turboihin.
Elinkaari lienee kiistatta turboilla lyhyempi?
No dieseleissä turbo ilmeisen perusteltu ja kestäväkin.
Yksi ongelma lienee siinä yhtälössä, jolla uutta autoa ostetaan: uutta 60 000e:n bensavaparia ei oikein kannata ostaa, koska tuon hintaisella autolla pitäisi ajaa paljon saadakseen rahalle vastinetta. Jos taas ajaa paljon, niin diesel tulee edullisemmaksi. Käytettyä hakevalla tilanne on eri ja ajomäärät yleensä pienempiä, mutta tehtaat eivät valmista autoja käytettyjen markkinoille. Jenkeissä syystä tai toisesta diesel kalliimpaa kuin bensa. Varmaan ihan perustellusti sekin. Ainakin dieselit myrkyttävät ilmastoa enemmän? Bensa taas tuottaa hiilidioksidia enemmän, mikä saa kasvit kukoistamaan.
mieluummin ajan 3 l matala viritteisellä vaparilla kuin jollain 1 l kisa viritetyllä ritsalla jonka saa pelätä leviävän koska tahansa.
Ja pulitat kiltisti joka vuosi kiristyvät päästöverot.
Minä olen ajanut riittävän monta vuosikymmentä vapareilla.
Vähän yli 7 vuotta sitten siirryin ahdettuun 1,4-litraiseen, jossa tehoa 118 kW ja vääntöä 240 Nm @ 1 500–4 500 Nm. Ihastuin kerralla voimaan, jota ei tarvitse kutitella vaihteilla ja kierroksilla vaan sitä löytyy välittömästi jo siellä missä sitä kulloinkin haluaa ottaa käyttöönsä.
Viime vuonna autoa vaihtaessani ei tullut mieleenkään palata takaisin vapareihin. Ajelen suht' vähäisten vuotuisten kilometrieni johdosta bensalla, kuten olen aina tehnyt. Nyt tyydyn hieman aikaisempaa pienempään nimellistehoon: tämänhetkinen 1,6-litraiseni tuottaa ”vain” 115 kW. Vääntöä taas on tasaisen laakeasti muhjakat 250 Nm niinkin laajalla alueella kuin 1 200–4 000 Nm.
Perässä automaatti, totta kai! Kuka sitä enää autoaan kepakolla hämmentämään! Edellisessä 7-vaihteinen kaksoiskytkentäautomaatti, nykyisessä 7-vaihteinen perinteinen mehulinko.
Ja alustan on minulle oltava eurooppalainen! Yksi japanilainen on minulle ehtinyt olla, ja siinä taisi tulla samalla kaksikin: ensimmäinen ja viimeinen. Kyllä jousituksen ja iskunvaimennuksen on oltava keskenään tasapainossa eikä ratti ole jatkuvaa paimentamista vaan suunnanmuutoksia varten.
Taisin ajatuksissani vääntää ihan puutaheinää-yksiköitä. Korjattakoon siis:
240 Nm @ 1 500–4 500 Nm → 240 Nm @ 1 500–4 500 rpm (tai 1/min)
1 200–4 000 Nm → 1 200–4 000 rpm (tai 1/min)
Automaattihan pilaa laajatkin teho-ja vääntöalueet tai ainakin niistä iloitsemisen. Itsekin ensin sanot, että tehokkaan turbosi idea on siinä, ettei tarvitse hämmentää vaihdekeppiä, mutta sitten kuitenkin olet valinnut automaatin, jolla ei kuitenkaan tarvitse hämmentää, eikä toisaalta pystykään käyttämään ihailtavia tehokäyriä täysimääräisesti hyväkseen.
Vähän kyllä hämmästelen sitäkin, että V8:it aina automaatilla paitsi urheiluautot. Mitä teholla tekee ilman kontrollia?
Tämä perverssi mainitsikin jo miksi kukaan downsizing-koneita maistanut ei palaa vaparimaailmaan. Laaja tehoalue ja juuri siellä missä moottoria normaaliajossa käytetään: ala-ja keskirekisterissä. Saa olla aika iso vaparikone joka tuottaa yhtä paljon voimaa 1500-2000rpm kuin nykyaikainen turbokone.
Vielä kun seuraksi laitetaan DSG joka ei hukkaa energiaa lainkaan öljynpurskuttamiseen ja moottorilla on kokoajan suora mekaaninen yhteys tienpintaan niin on se ajajan auto. Kaikki tapahtuu heti eikä huomenna.
Moottorin kestosta: Peruskone kestää vähintään sen saman kuin vaparikin. Turbon keskimääräiseksi eliniäksi voi laskea 250.000km. Turbon vaihto ei ole kovin kallis operaatio, Sen hinnan saa helposti takaisin bensalaskussa. Ei mikään maailmanloppu ja varsinkin jos vaihtaa autonsa ajoissa ennen rippikouluikää niin turboon ei tarvitse edes koskea.
Automaateissa sama juttu kuin turbotuksen kanssa: kun kerran pääsee makuun, ei ole vanhaan meininkiin paluuta.
Eipä silti, kyllä minä keppiä yhä käyttää osaan. Olen suorittanut autokouluni kauan sitten kuorma-autolla eikä minulta ole nykyistä ”rekkakorttia” (A BE CE) kukaan ollut vielä ottamassa pois. Kaksoispolkaisuja ja välikaasun antoa tuli harjoiteltua eräällä raskaalla harrasteajoneuvovanhuksella viimeksi viime kesänä. Siinä kaksi keppiä ja kaksi nopeusaluetta viisi vaihdetta eli tavallaan 10 vaihdetta joista saa hämmennellä kuhunkin tilanteeseen sopivan.
H-autoni moottorin teho 115 kW ei ole mitään urheiluautoluokkaa eikä ole tarviskaan, minun kiireisiini se riittää mainiosti. En tarvitse tehoa kenenkään ”kyykyttämiseen” vaan lähinnä vain hitaampien (rekkojen jne.) turvalliseen ohittamiseen.
Pari kuukautta sitten tuli juuri tuollaisessa ohitustilanteessa ”työtapaturma”. Leveäkaistatie, rajoitus suurimmalta osaltaan 100 km/h. Lipsahti raskasta ajoneuvoa ohittaessa ja matkustajien kanssa jutellessa juuri lyhyellä 80 km/h-pätkällä sitten epähuomiossa liian laittomiin lukemiin, ja eikös vain tullut juuri sillä kohtaa nopeuksia vauhdissa mittaava partioauto vastaan! Kunnon kiireveron ohella oli hiuskarvan varassa, että korttini olisi hyllytetty. Niinkin on kerran päässyt käymään, mutta siitä on aikaa toistakymmentä vuotta.
7-vaihteinen automaatti vaihtaa niin nopeasti ja eleettömästi, että itse jäisin toiseksi. Lisäksi vaihteiden pieni porrastus merkitsee turbiinikytkimen luiston pienuutta eli todella vähäisiä tehohäviöitä entisten aikojen 3–4-lovisiin automaatteihin verrattuna. Tehoa on siis vaihteiston toisiopuolellakin käytettävissä ja se on aivan riittävän hyvin kontrollissa (oman kokemukseni mukaan). Kulutuserokin manuaaliin verrattuna on tämäntasoisissa nykylaatikoissa jo merkityksetön.
Tykkään siis todellakin ihan oman kokemuksen perusteella nykyaikaisesta downsizing-turbosta ja kunnon automaatista, toiset saavat valita vapaasti omien mielihalujensa mukaan.
Isoista vapareista puhuttiinkin. Pitänee kaivaa tehokäyriä vertailuun.
DSG on niin epäluotettava, ettei sitä ole varaa ostaa kuin miljonääreillä ja säkissä eläneillä mummoilla. Enkä itse tykkää siitä, että kiihdyttäessä vaihde hyppää kolme pykälää pienemmälle ja kone alkaa ulvoa kuin rallileikissä. Tai vaihtoehtoisesti pitää kiihdytellä sukkasillaan.
Turbokoneiden kesto on jopa valmistajien toimesta todettu vapareita lyhyemmäksi. Varsinkin TSI onkin jo lähes yhtä legendaarinen kuin DSG.
Vaikka auton ajoissa vaihtaisikin, niin tekniikan kestoikä vaikuttaa jälleenmyyntiarvoon ja ympäristöjalanjälkeen.
Automaattien makuun olen päässyt ihan työkseni satojentuhansien kilometrien edestä. Ihan käteviä kaupungissa, jos täytyy pitää luuria korvalla tai nypeltää kädellä datalaitetta, navigaattoria tai naista, mutta omassa siviiliajossa yleensä on molemmat kädet vapaana, jolloin ehtii vaihtamaan ja itsehän sen aina paremmin tekee kuin mikään kone. Ei siis nopeammin, mutta saa pidettyä haluamansa vaihteen silmässä, ilman "neuvottelua" aiheesta tomaatin kanssa.
Yhdessä Hyundaissa oli muuten neliportainen automaatti, joka antoi kuskille täyden kontrollin. Se oli enemmän makuuni kuin 7-8-vaihteiset DSG:t. Kulutus oli kyllä isompi muistaakseni.
En minäkään välttämättä pikkuturboja vastaan, mutta vähän kaihertaa, ettei isoja vapareita edes juuri tarjota enää.
"Pitänee kaivaa tehokäyriä vertailuun."
Kerro, jos löydät, missä olisi luotettavia tehokäyriä. Itse en ole löytänyt,
Löytyyhän noita, mutta hiton vaikea löytää reilua vertailuparia. Varsinkin kun se reiluuskin vaikea määritellä (hinta,kulutus, muu tekniikka, ajotapa).
No 100% luottoa ei Googlen löydöksiin tietenkään ole.
http://www.automobile-catalog.com/curve/2014/1780400/mazda_6_2_0_skyactiv-g_165_automatic.html
https://www.google.fi/search?q=tsi 125kw power curve&client=ms-android-motorola&prmd=ivmn&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjRsr-7zvDKAhWh83IKHXa1DscQ_AUIBygB#imgrc=pBoNLrQhSUFVVM:
Kyllä näiden käyrien mukaan samantehoinen TSI on selvästi parempi kuin vaparinelonen. Vääntöä alhaalta asti enemmän kuin vaparin kapealla huippualueella ja alemmilla kierroksilla enemmän tehoa. Suorituskykymittauksia en nyt löytänyt.
Ja tuo ero on niin suuri että sillä on oikeasti merkitystä ja sen huomaa jokapäiväisessä ajossa.
Luotettavuusasioita miettiessä on hyvä muistaa että lentokoneissa käytetään paljon ahdettuja bensamoottoreita. Ilmailussa on tiukat vaatimukset luotettavuudelle ja turbokoneet täyttävät ne. Toki niitä huolletaan paljon ja hyvin, mutta luotettavuus ei ole ongelma. Peruskone ei joudu sen kovemmalle rasitukselle kuin vapareissakaan ja kaikki on loppujen lopuksi kiinni mitoituksesta ja toteutuksesta. Itse turbo on suhteellisen yksinkertainen ja halpa komponentti. Se kestää kyllä yleensä hyvin auton keskimääräisen käyttöiän 250.000km. Ja jos ei kestä niin vaihtaminen ei ole kallis operaatio.
Itse en palaisi enää vaparikoneeseen.
Lentokoneissa tosiaan eri standardit, tarkkailu ja huolto.
Mutta kyllä tämä vaikuttaisi siltä, että se on 250 000km ja kaput maitopurkkiturbolle. Tosin johan suuri osa autoista muutenkin on noilla kilometreillä paalissa, suoraa vertailutietoa ei ole.
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288720730763.html
Kuutiotuumille ei ole mitään korvaavaa, sanoi jenkki ja oli oikeassa. Iso auto ja pieni turbo on naurettava yhdistelmä.
Se parhaiten nauraa, joka...
Keskikokoinen auto (akseliväli 2 840 mm, raideleveys 1 584/1 566 mm, massa noin 1 500 kg) ja keskikokoinen bensaturbo (1 595 cm³, 118 kW, 250 Nm) on mielestäni sellainen yhdistelmä, että ajellessa oikeasti vetää suupieliä kohti korvia!
Ja eurooppalainen sen on oltava – muotoilun, sisustusmaun ja erityisesti alustan ominaisuuksien osalta! Toisten jenkki-/japsimaulle en tietenkään mahda mitään, mutta oman ajokkini olen onneksi saanut valita ihan itse, omalla rahallani.
Anteeksi muistihöperyyteni... Eihän tässä nykyisessä kiesissäni ollutkaan tehoja kuin 115 kW – ne 118 kW löytyivät edellisestä menopelistäni. Mutta ehtii tälläkin.
ostavat omiaan ja kun ei ole parempaa tarjolla, joutuvat ostamaan epävarmaa ja heikosti kestävää paskaa pikkuturbojen muodossa. Meillä suomalaisilla on sentään vapaus valita mitä vaan ilman yhteiskunnallisia paineita. Miksemme siis ostaisi parasta ja luotettavaa japanilaista tekniikkaa entistäkin enemmän nyt kun olemme nähneet saksalaisen paskalaadun jopa edustusluokan autoissa joistakin Vokswageneista puhumattakaan. Volvoonkaan ei enää voi samalla tavalla luottaa kuin ennenvanhaan joten ainoaksi todelliseksi vaihtoehdoiksi jäävät aidot japanissa valmistetut mallit. Euroopassa valmistetut japanilaiset ovat pudottaneet japanilaista laatua niin ettei sellaisten ostamista voi suositella vaikka nekin ovat eurooppalaisia merkkejä huomattavasti parempia.
Mistä parhaiten löytää tiedon kunkin mallin valmistusmaasta? Eikö suurin osa Toyotista jo ole euroja?
Toyotan ostamisen tiellä on Avensiksen jälkeen suurien sedanien puute. Isoja moottoreita ei myöskään tarjolla, vaikka totta puhuen en itsekään uutena ostaisi isoa konetta, jos siitä täytyisi maksaa huomattavasti pikkukonetta enemmän. Tosin nykyäänhän hintaeroa tehdään verotuksella.
Osta Avensiksen hinnalla vähänkäytetty iso hybridi-Lexus Euroopasta, GS tai vaikka LS. Saat samassa paketissa kohtuuhintaan ison moottorin, paljon sivistynyttä voimaa, kohtuullisen "pikkuauton" kulutuksen, äärimmäisen luotettavuuden ja statuksen jota ei moni muu merkki tarjoa. Ei tarvitse pienten turborempuloiden kanssa pelleillä vaan voi ajaa huolettomasti oikealla autolla ja, mikä tärkeintä, pitkälle.
Kyllähän Saksalaisilla on hyvä automallivalikoima.Paljon parempi kuin suomessa:
http://www.mobile.de/
pitää ajatella kauppapoliittisesti ja ostaa sakemanni. On suomen suurin vientimaa eikä valaantappajilta koska ei nekään meiltä mitään osta. Autot on noin keskimäärin saman tasoisia on valmistettu missä vain. Miksi palkita plagiaatteja kun voi tukea omia innovaatioita.
Markkinataloudessa palkinto kuuluu sille, joka sen ansaitsee.
Mitä niillä innovaatioilla on väliä, kun kerran autot samantasoisia kaikkialla?
Toyotan innovaatioista tärkein on toyotismi. Eikä hybriditekniikkakaan aivan merkityksetöntä.
Täytyipä sitten käydä Spritmonitor.de :sta katselemassa kulutuslukemia. Tarkoituksena verrata vapari-V6:ia TSI-koneisiin. Valitsin siis tehoalueen 200-250hv, bensiini, vertailuun Audi A4, VW Passat, BMW 3, MB C valmistusvuodesta 2012 alkaen. Tuloksella, että BMW oli niukasti C:tä vähäjanoisempi vajaan 9l/100km kulutuksella. TSI:t taas noin 10 litran luvuissa. BMW:n ja MB:n autot lähinnä (kaikki?) V6:ia, vagineet TSI nelosia.
Kulutus pienemmillä turboilla siis kovempi kuin samantehoisilla vapari-V6:illa. Suorituskykymittaukset yritettävä löytää seuraavaksi, mutta jopa litran kulutuseroon suorituskykyä saisi ollakin reilusti enemmän.
Tähän väliin huomautettava, että tuossa sarjassa Toyota menee kaikkein vähimmällä, 8,66l/100km, mutta Toyon ainoa malli tuossa luokassa on GT86, joka on kevyt, aerodynaaminen ja tasan 200 heppainen.
Lexus 6,34l/100km. Selittyy tietenkin hybrideillä. Mutta olosiko hybridi siis fiksumpi suuntaus kuin turbo?
Ja voihan v, onhan noista Mersuistakin moni nelosturboja. Vertailu alkaa kusemaan.
Ei kannanottona tähän vertailuun, mutta kannanottona tuollaisten Spritmonitor.de tyyppisten sivujen luotettavuuteen noin yleensä. En luota noihin lukuihin lainkaan. Sivuilla voi kuka tahansa syöttää mitä tahansa. Ja nekin, jotka haluavat olla rehellisiä, mittaavat kulutuksia miten sattuu.
Vaikka virallisia normikulutuksia on parjattu eivätkä ne suoraan kerro mikä käytännön kulutus on, niin silti ne on mitattu valvotusti ja samalla tavalla kaikista autoista.
Ongelmansa kyllä tuollakin, joo. Mutta myös eri autolehtien testeissä on nähty, että joskus kulutusluvut eri merkkien välillä kääntyvät jopa toisinpäin todellisuudessa. Todellisuus toisaalta jokaisella omansa, voihan se virallinen testi olla lähellä jonkun oikeaa ajotapaa ja autolehden testi taas ei.
Uusi vertailu vaparit vs. tsi:
Mazda 6, 140-170hv, 2014->, bensamanuaali, 7,15l/100km
Passat samoin määrein 7,88l/100km.
A4 8,59l/100km.
On se oikea ihme, että miksi ihmeessä ihmiset ostavat noita leluturbokinnereitä, kun niiden murheet on tunnustettu tosiasia. TSI on vain yhden valmistajan murhe, mutta samat ongelmat näyttävät olevan muillakin pikkuturbofirmoilla. Eli kova öljynkulutus, moottorin nopea kuluminen, turbovikoja yms. Ilmeisesti vain Toyota on pystynyt kehittämään kestävän laitteen eli Auriksen turbon, mutta siinä ei olekaan otettu viimeisiä tehoja ja vääntöjä irti. Kuitenkin tuo jäänee kokeiluksi ja tilalle tulee kunnon vaparikone.
Ja tuo toinen pointti aloittajalla oli alusta, miksi pitää olla saksalaisautoissa tuollainen rata-ajoalusta, kun siitä ei ole kuin haittaa. Jenkit ja japsit tekivät ennen ylettömän mukavia autoja alustaltaan, nyt ovat lipsumassa sakujen suuntaan pahasti. Tämä on huonoa kehitystä ja jopa Toyota on sortunut tähän.
Saksalaista laatua?
http://www.consumerreports.org/cro/news/2013/02/consumer-reports-finds-small-turbo-engines-don-t-deliver-on-fuel-economy-claims/index.htm
Siinäpä juttua aiheesta. Pikkuturbot ovat osaksi paperitiikereitä. Muun muassa Fordin 1.6l turbo hävinnyt niin kulutuksessa kuin kiihtyvyydessäkin japsien n.2,5l vapareille. Ja Fordin pikkuturbo kalliimpi kuin Fordin 2,5l vapari, jonka kulutusta ei valitettavasti mainittu.
Myös Fordin 2.0 turbo häviää V6:ille.
BMW:n turbot aika tasoissa BMW:n vaparien kanssa.
Luultavastikin tuon paketin on sekoittanut skoda octavia ja skoda superb. Minunkin mielestä hieman sääli koska jokaikinen vastaan tuleva auto on sitä samaa harmaata mössöä mikä ei erotu massasta skoda skoda skoda ja vielä kerran skoda. Minkäs teet niitä ne suomalaiset ostaa. Olishan se kiva kun vielä olisi liikenteessä nissan maximaa ja toyota camrya jne. niinkuin 80 luvulta tuonne 90luvun loppuun. Sen jälkeen suomessa nousi volvo s/v 40 kuume ja kaikki osti sitä ja sen jälkeen iski volkswagen ja skoda kuume ja kaikki osti sitä. Kumma kun kaikilla pitää olla se samanlainen auto ennen uskallettiin olla enemmän erilaisia ja oli paljon erimerkkisiä ja etenkin mallisia autoja.
Eihän nykyäänkään ole toyotalta avensista suurempaa mitä näkyis liikenteessä ennen oli niitä camryjakin.
Camry olikin käsittämättömän hieno auto ja vielä kohtuuhintaan. Viimeisissä malleissa kookas 2,4-litrainen bensanelikko ja tai upean värinätön kolmen litran V6, jossa noin 245 hevosta. Sitä kun polkaisi, niin jäivät isot kuutosbemarit kuin tikku baskaan.
Ajettavuus oli huippua, parempi kuin noissa Mersuissa, Audeissa ja Bemareissa ja amerikkalaisen auton mukavuus. Ylivoimainen vakiovarustelu, samat varusteet maksoivat eurooppalaisiin isoihin autoihin järkyttävän paljon.
Camryllä Toyota näytti, että upeita premiumeja voi tehdä tavismerkkikin.
Taisi käydä niin, että Camry alkoi olla sekä ominaisuuksiltaan että teknisesti liian lähellä Lexuksen segmenttiä ja söi sieltä ostajia. Camryn skippaus lienee siis puhtaasti Tojon mallipolitiikkaa.
Saattaa olla, että oli jo liian hieno pirssi Tojon palettiin. Mutta kiva olis nytkin tuollainen Camry... Silloin toistakymmentä vuotta sitten se oli kaikilta ominaisuuksiltaan edellä eurooppalaisten merkkien isoja autoja ja eiköhän tuo jenkkien nykyinen Camry olisi jotain A6-Audia tai Vitosbemua etevämpi.
Tietysti noilla euromerkeillä on nuo supermallit, mutta tavallisemmat mallit ei varmaan pärjäis Camrylle mitenkään.
Eikös Venäjällä tehdä Camryjä? Jos tänne tuotais, niin menis takuulla kuin kuumille kiville, kun ei japsikilpailijoita ole kuin Toyotan kallis Lexus! Tuommonen iso V6 olisi hunjaa...
Ero automaussa Atlantin eripuolilla näkyy myös autourheilussa. Euroopan ykköslaji on F1 jossa nuoret erittäin hyvässä fyysisessä kunnossa olevat jannut ajavat vaativilla radoilla tekniikan viimeistä huutoa olevilla turbo-koneilla. Jenkeissä Nascarissa vanhat läskit äijät ajavat ympyrää patarautatekniikkaan perustuvilla vapareilla.
Ei ihme että joku Trump saa niin paljon ääniä siellä. euroopassa moinen pelle olisi palkattu korkeintaan johonkin sirkukseen klovniksi.
Euroopassahan keskivertoautoilija on tosiaan huippukuntoinen nuori mies, joka hioo mutkissa sadasosia pois. Ja säästää samalla bensaa tehottomalla maitopurkillaan.
Puhe oli siitä millainen eurooppalainen vs amerikkalainen maku on, ei itse ihminen.
Ja kun puhut tehottomuudesta niin muista mitä opit eilen tehokäyrien vertailusta saman huipputehon omaavien erityyppisten moottoreiden suhteen. Aivan perheautoissakin.
Lisäksi eurooppalaiset puhdistavat pöydän jokaisella mantereella kun puhutaan nopeista ja tehokkaista autoista. Urheiluautoihin erikoistuneiden valmistajien lista on hyvin pitkälti eurooppalainen ja oikeastaan kaikilta saksalaisilta valmistajilta löytyy todella ripeät versiot aivan tavallisista perheautoistakin. Jenkeillä ja japseilla ei ole mitään M-bemuja, AMG-Mersuja ja RS-Audeja vastaavaa. Tai Ferraria, Bugattia, Lamboa, Porschea, McLarenia jne.
Miksi makkaravartaloisen setämiehen automaku on sama kuin Kimi Räikkösen työkalumaku? Kokeeko keskivartalolihava Shell-lippis sielunyhteyttä suureen sankariinsa Kimuliin, jos tuntee Touranillaan jokaisen nyppylän perseessään?
Tehokäyrissä TSI voitti samantehoisen vaparin. Mutta kuten Consumer reports kertoi, kilpailijoiden vapareissa enemmän tehoa ja mitattua suorituskykyä, sekä 0-100, että käsittääkseni myös ohituskiihtyvyyttä. Ja halvempaan hintaan sekä pienemmällä kulutuksella. Jos siis hankitaan kalliimpi vapari eli samanhintainen kuin pikkuturbo tai yhtä paljon kuluttava, niin on siinä jo helposti sitä alavääntöäkin.
En ymmärrä miten Bugatit ja Ferrarit liittyvät tavallisen ihmisen arkiauton valintaan? Kokeeko keskivartalolihava makkaramies kovassa Touranissa täristessään, että on melkein Bugatissa, kun saman konsernin autoista kyse?
Sitäpaitsi ihan kivoja sportteja jenkit ja japsitkin kautta aikojen tehneet ja pärjänneet niillä eurooppalaiskeskeisissä F1 ja WRC-sarjoissa. Ford GT, McLaren Honda, Shelby Cobra, Toyota Celica, Mitsubishi Lancer ja Subaru Impreza ovat pyyhkineet lattiaa omien aikojensa euroilla. Urheiluautosarjoissa menestystä myös Nissanilla.
Tieliikenneurheiluautoista halutuimmat ja kalleimmat ovat kyllä lähes aina eurooppalaisia. Mutta kun suorituskykyä katsotaan, niin Corvette, Viper, Nissanin ja Toyotan muutama supersportti ovat luutunneet Nurburingin lattiat Fiateilla ja Volkkareilla. Ja mikä ihmeellisintä: useimmiten puoleen hintaan kalleimpien Fiattien ja kuplavolkkarien hinnoista. Sekä huomattavasti paremmalla luotettavuudella, Fiat kun on Fiat tältä osin, vaikka maksaisi miljoonan. No Porschet ovat kyllä luotettavia.
Ja tehtäköön parhaat sportit missä vaan, niin Ferrariakin taidetaan eniten myydä Amerikassa ja Kiinassa. Eli miten se maku olikaan? Kenen makuun Ferrarit ovat? Vai eikö makkaramiehellä ole varaa kuin Touraniin, jossa fiilistelee?
Varoista puheen ollen japsit ja jenkit ovat myös käytännössä aina hallinneet tavallisen ihmisen palkoilla ostettavien sporttien markkinoita. Viimeisimpänä GT86, aikoinaan legendaariset "Pony carit" ja nyttemmin niiden uudet versiot, Mazdan nätit pikkusportit, Nissanin vastaavat, Mitsu EVO, Subaru WRX, eivätkä edes Corveten hinnat alkaen mallit ole ainakaan Amerikassa duunarin ulottumattomissa uusinakaan. Sen sijaan Ferrarista ei tarvitse haaveilla käytettynäkään, viimeistään järjettömät huoltokulut varmistavat sen.
Aika posketonta muuten väittää, ettei muilla mantereilla edes joidenkin RS-Audien tasolle päästäisi. Olet autuaasti elänyt säkissä, eihän sinua siitä toki syyttää voi. Varmaan isukki opettanut?
http://www.cheatsheet.com/automobiles/swift-and-sumptuous-the-10-fastest-cars-from-lexus.html/?a=viewall
Tuossa nyt muutama vain yhdeltä merkiltä. LFA:ssa on Volkkareilla haastetta.
Ja tuolta sivistystä teinixille:
https://nurburgringlaptimes.com/lap-times-top-100/
Aika tasatahtiin listan kärjessä näkyy kaikkien kolmen mantereen tuotoksia. Pitääpä ihan laskea TOP-20:n valmistajat, jätän nyt marginaalivalmistajat Vonkelfordit ja Radicalit pois:
Porsche x 2
Audi x 0
BMW x 0
Mercedes x 0
VW x 0
Saksa x 2
Ferrari x 0
Lamborghini x 2
Maserati x 1
Italia x 3
Eurooppa x 5 (pienvalmistajat x 7 kai euroja, jos ne mukaan, niin Eurooppa 12. Täytyy kuitenkin muistaa, että ratakin Euroopassa)
Lexus x 1
Nissan x 3
Japani x 4 eli yhdellä ohi Italian ykkösmaaksi.
Chevrolet x 2
Dodge x 2
USA x 4 eli USA tasoihin Japanin kanssa.
Maanosittain laskettuna Euroopalle voitto 5-4-4 tai jos pienvalmistajat mukaan niin ilmeisesti 12-4-4. Maittain voitto tasan Japanille ja USA:lle. Valmistajien voitto Nissanille. Nissan siis tekee nopeimpia autoja, mutta hinnat lienevät murto-osa vaikka Aventadoreista. Sama pätee Viperiin ja Vetteen. Sikakalliit Enzo (21.), Mclaren (28.), SLS (23.), R8 (38.) ja moni muu eivät päässeet top-20:een.
Se, että jenkit ja japsit tekevät keskivartalolihaville asiakkailleen pehmeitä sohvia ei siis todellakaan kerro urheiluauto-osaamisen puutteesta. Sen sijaan se, että eurooppalaisen tylsä tila-auto maitopurkkimotilla varustetaan ratakivireellä kertoo asiakkaan itsetuntovammasta.
"Ilmeisesti vain Toyota on pystynyt kehittämään kestävän laitteen eli Auriksen turbon, "
Viiltävä tero-analyysi moottorista joita on rekisteröity liikenteeseen alta puoli vuotta. Selkeästi Toyota on laskenut liikkeelle taas yhden ikilikkujan.
Teillehän nauraa aidanseipäätkin.
no, onkos toyotalla ollut turborikkoja häh?
Aloittaja ei tosiaan rohjennu.t rohkeudestaan huolimatta parempaan.
Viimeiset Suomeen tuodut iso japsit olivat Nissan Maxima ja Toyota Camry, jos nyt Lexuksia ja jokusta Honda Legendiä (vai mikä se nyt oli) ei lasketa mukaan. Maxima ja Camry olivat teknisesti edistyksellisiä, hienostuneita ja ennenkaikkea mukavia autoja. Tilaa oli enemmän kuin näiden mallien eurooppalaisissa kilpailijoissa (BMW 5, E-Mersu, A6 ja Volvon S80) ja niin Nissaniin kuin Toyotaan oli saatavilla upea 3.0 V6.
Kummatkin moottorit antoivat upeasti voimaa lähes tyhjäkäyntikieroksilta aina 5500 kierrokseen saakka. Nykyiset turbot eivät tähän pysty. Maximassa tehoa oli 235 hevosvoimaa ja muuttuvalla venttillinajoituksella varustetussa Camryssä vielä parikymmentä enemmän. Maximaan sai manuaalilaatikonkin, mutta Toyota tarjosi vain automaattia, joka oli tuollon markkinoiden miellyttävin vaihtoehto isojen automaattivaihteisten autojen sarjasa.
Kummankin mallin alusta oli suunniteltu sekä mukavaksi että sellaiseksi, että se mahdollisti nopean ajon huonoillakin teillä. Toisin sanoen ei sellaista saksalaistyyppistä jokaista koloa tuntevaa lavettia, mutta ei myöskään pehmeästi lilluvaa ranskalaistyyppistä alustaa. Etenkin Camry tarjosi 2000-luvun alkupuolella vertaansa vailla olevan ajomukavuuden, sellaisen, että vastaavaa sai etsiä vasta todella paljon kalliimmista luksusautoista, joissa saattoi olla jo ilmajousitus.
Tänäkään päivänä eivät nuo toistakymmentä vuotta sitten myynnistä poistuneet Maxima ja Camry juurikaan jää huonommiksi uusien isojen autojen joukossa, mitä nyt elektronisia apuvälineitä ja varusteita on nykyautoissa enemmän. Mutta juuri tällaisia Maximan/Camryn kaltaisia isoja japanilaisia tarvittaisiin nytkin markkinoilla tuomassa vastapainoa euroautojen tarjonnalle.
Ison lätäkön takana jättivät Passatin turboineen viimeiseksi:
http://sixspeedblog.com/2015/08/05/comparison-mazda-6-vs-nissan-altima-vs-volkswagen-passat-vs-toyota-camry-vs-subaru-legacy-vs-hyundai-sonata/
Passatin hinta oli kyllä halvin, mutta kilpailijoiden tasolle varusteltuna ei enää niinkään edullinen. Turbo ei siis tuo säästöjä ainakaan asiakkaalle auton hankintahinnassa näihin kilpailijoihin verrattuna.
Passat 1.8 tsi:n olennaiset luvut 0-60mph 7,5s, 27mpg.
Altima V6 3.5l kiihtyy selvästi nopeammin, 6s, mutta kuluttaa vähän enemmän, 24mpg.
Hyundai Sonata 2.0 turbo, 8s, 24mpg
Legacy 3.6r, 6,5s, 23mpg (neliveto!)
Mazda 6 2.5, 7s, 30mpg (moitteet moottorin ja automaatin yhteistyöstä)
Camry 3.5 V6, alle 6s, 21mpg eli janoisin.
Camry voitti tuon vertailun. Moottoreista voinee sanoa, etteivät turbot tarjoa hinta / suorituskyky / bensankulutus-suhteessa erityisempää etua. Ohituskiihtyvyydestä tässä ei tietoja. Mazda 6 oli bensapihein ja nopeampi kuin kumpikaan turbo. V6:et selvästi nopeampia, mutta myös jonkun verran janoisempia, paitsi Altima vs. Sonata tasoissa.
Selvä etu turbosta on moottorin pienuus, mikä mahdollistaa paremman tilankäytön, ajettavuuden ja keveyden, mutta eipä noilla tekijöillä ainakaan tässä vertailussa pärjätty.
Siirtymä pikkuturboihin ei siis näytä teknisesti perustellulta. Vahvin syy lienee niiden näennäisesti pienessä kulutuksessa, jonka takia niiden verot EU:ssa pienemmät. Oikeissa kulutusluvuissa ei niinkään eroa.