Olemme vaihatamssa perheen toista autoa, se on lähinnä työmatka ajoon, niitä tulee noin 30 000 km vuodessa. Tähän asti on ollut bensa. Mutta näin olemme laskeneet jatkossakin olevan edullisenpaa. Puolisolle olisi tulossa tämä ja hän miehisessä työ yhteisössä saa kuull akoko jan että tottakai diisel, laita ny seuraavaksi diisel. Itse kun olemme laskeneet pitää autoa käyttää yli 4 v jotta päästään bensan kanssa tasoihin nykyhinnoin. Kulupuolelle olemme laittaneet suuremman hankintahinnan (joka ei tule vaihtoautolistoja katsellessa näemmä takaisin), dieselveron. Eberin olemme jättäneet pois koska EHKÄ se tulee mukavuusvarusteeksi bensaan mutta diiselissä se olisi kuulemma lähes välttämätön täällä oulun korkeudella. Perinteisesti olemme vaihtaneet 3-4 v välein autot, joten sillä aikajänteellä kuoletus tulisi tapahtua. Moottorin väännöistä emme perusta, koska valisemamme bensaversiot ei ole malliston pienitehoisinpia. Kuten ei olisi vaihtoehtoinen dieselkään.
Mikä on se säästöasia jonka olemme jättäneet pois laskelmistamme? Koska nyt pääsisimme vasta vaihtoväliä kasvattamalla hyötymään diisselistä.
Mikä on se säästöasia jonka olemme jättäneet pois laskelmistamme? Koska nyt pääsisimme vasta vaihtoväliä kasvattamalla hyötymään diisselistä.
Vastaukset 31
Vanhimmat
Ajan n. 30 000 vuodessa
Lasken näin;
Saan auton n. 3000-5000 halvemmalla, eli saan 1,5-2,5 vuoden bensat ilmaiseksi sillä rahalla. Dieselissä on myös kalliimmat huollot ja dieselvero. Eli en mitenkään saa kannattamaan dieseliä, varsinkaan kun ajan paljon lyhyttä ajoa ja kylmä kabiini ei kiinnosta. Paremmalla hyvityshinnalla ei ole mitään merkitystä - miksi sitoisin enemmän pääomaa autoon. Suomen diesel hinnat on vinksallaan, dieselin pitäisi olla saman hintainen bensakoneen kanssa.
tosta asiasta on ollut kirjoituksia ja laskelmat jossain tekniikkalehden palstoilla, olematta millekään merkille uskollinen tai mainostamatta
mitään muistelen että diesel-passat olisi ollut kulutusvertailussa bensiinikäyttöiseen edullisin vaihtoehto jolla silläkin 50000 ajokilometrin jälkeen pääsisi "nauttimaan" mahdollisista "säästöistä"
Kai nuo diisselimiehet ovat niin ihastuneita siihen diesel polttoaineen katkuun ja mustaan pakokaasuun ,tankkauksen jälkeen sen(dieselpolttoaineen) "tuoksu" leijuu mukanasi varmasti seuraavan mittarikäyntiin asti varsinkin jos/kun sitä pärskähtää kenkääsi/punttiisi ja käsille /hanskoille.
lisäksi jakeluasemien dieselmittarien ympäristö ja itse jakelumittari ovat yleensä niin siivottomassa kunnossa että itse kartan sellaisia jakeluasemia joissa kaikkien bensiinimittarien yhteydessä on dieselmittari!!!
No, ymmärrän kyllä että jokainen laskee tavallaan
ja kai siinä (toivottavasti)järkisyyt voittaa.
Kai joku laskee myös että saa sitä vääntöä ja suorituskykyä näennäisesti halvemmilla polttoainekuluilla. Mutta miksi "rahamies" säästää??? Tosi paljon ja ammatikseen ajavat ovat asia erikseen mutta kuinka moni("renkinä "toimiva) taksinkuljettaja ajaisi mieluummin bensavehkeellä jos "isäntä" ostaisi ?
Uskoisin että valtaosa.
moni muukin asia määrää diselin edun kuin kilometrit . minkälaista autoa tarvitsee , jos tarvii esim. isompaa tilaautoa tai pakua ,on dieseli ainoa taloudellinen. ns . tavallisissa (diesel) autoissa etu tulee vasta ison kilometrimäärän täytyttyä"vuosittain".
Ei Skodalla ole tila-autoa.
Esim. OCU II
2.0 FSI elegance vs. 1.9 PD-TDI elegance
diesel on edullisempi hyvinkin pienillä kilometreillä.
jossa on vertailukelpoiset vaihtoehdot
esim 2,0 tdi ambient varusteltuna seat leon vt ts 4 kanssa vastaavin varustein?
10 000km kaupunkiajoa
10 000km maantieajoa
Leon 1.8 20 VT TS
vs.
Ocu II 2.0 TDI AMB
KILOMETRIMÄÄRÄ, JOSSA POLTTOAINEKULUJEN SÄÄSTÖ LEIKKAA HANKINTAHINNAN VUOTUISEN KÄYTTÖVOIMAVERON (ent. DIESELVERO)
1 vuoden aikana, ajettava
Bens 39766km
Dies 38481 km
3 vuoden aikana, ajettava
Bens 20682 km
Dies 20014 km
Laske itse www.tuulilasi.fi
Oma perusteluni: dieselissä käytännön teho on ylivoimaista verrattuna vastaavaan bensapeliin. Voimaa tulee pienillä kierroksilla ja jos siitä pitää, voi dieselin hankintaa perustella myös muilla syillä kuin rahansäästöllä. Voisi heittää vastakysymyksen, että miten perustelet isomman bensakoneen hankinnan verrattuna malliston pienitehoisimpaan? Säästöä ei ainakaan synny yhtään, päinvastoin.
Eli minä lähden siitä että määrittelen auton varusteet joita siihen haluan, ja seuraavaksi haluamani suorituskyvyn.
Tämän jälkeen perinteisesti katsastan eri merkit, mitä vaativat lisävaurusteita ollakseen vertailukelpoisia. Sitten paino ja muut asiat huomioiden tarvittava suorituskyky jotta autoilu on turvallista ja mahdollisuuksien mukaan ripeää.
Ensimmäinen autoni oli R 19 1,8 16 v
Eli n 137 hp ja alle 1000 painoa
Seuraava oli saman tehoinen primera, mutta 220 kg painavanpi. Tästä aikoinaan olen omakohtaisesti oppinut että on petollista vaihtaa suorituskyvyssä pykälääkään alaspäin.
Ja vaikka tässä esitelty autonvaihtotilanteemme onkin puolison käyttöön, koskettaa ne aina perheessä molenpia. Oli kyse taloudellisuudest tai käyttöominaisuuksista. Eli bensaa ja dieseliä vertaillessani oletan niiden olevan likimain samankaltaisia suorituskyvyltään. Itse ajan työssä toisinaan dieselillä, ( noi 16 litraa ja 600 hp).
Tuo perustelu on täysin paikkaansa pitämätön. Dieselissä ei tule voimaa pienillä kierroksilla sen enempää kuin bensakoneessakaan.
Turbokoneessa sen sijaan saavutetaan suuret väännöt. Mistä hemmetistä tulee käsitys että bensakoneista ei ole turboversiota ja turbon edut lasketaan mukamas tulevan polttonesteestä? USKOMATONTA ESSONBAARI JUTTUA.
Vertaa vaikka VAG:n 1.8T ja 1.9TDI malleja 150hv bensassa 240nm, 130hv TDI:ssä 310nm.
Ja vastaavasti 180hv bensa jää väännössä 150hv TDI:lle. Todettakoon, että nämä koneparit ovat suorituskyvyssä tasaveroiset. Kierrosaika radalla samalla autolla (Leon TS) on sama.
Pitäis miettiä että miten sen voiman määrittelemme. Puhutaanko vääntövoimasta, väännöstä, eli siitä selkeästä moottorista mitattavasta suureesta, joka kuvaa sitä millaisella voimalla kone jaksaa kampiakseliaan pyörittää, vai tehosta.
Nm eli Newtonmetri voidaan kuvailla esim. siten että ajatellaan että kiristetään pulttia metrin varrella olevalla työkalulla painamalla varren päästä 40N voimalla. Tulos on 40N x 1m = 40Nm. Sama voima pultin vääntämiseen saataisiin 2m varrella ja vain 20N voimalla, 2m x 20N = 40Nm.
Vääntö on sitä tosiasiallista voimaa joka kulloinkin voimansiirron kautta vaikuttaa tiehen. Teho puolestaan kuvaa tehdyn työn määrää aikayksikössä. Moottorin tekemään työn määrään vaikuttaa kaksi asiaa. Toinen on sen kierrosluku, eli montako kierrosta kampura pyörii esim. minuutissa. Toinen tekijä on se voima, jolla kampiakselia tuossa ajassa pyöritellään. Työn määrä, eli teho, syntyy siitä kun tietyllä voimalla tehdään tietty aika työtä. Jos käytetään enemmän voimaa, tulee sama homma tehtyä lyhyemmässä ajassa. Vastaavasti voiman puute voidaan korvata pitemmällä työajalla ja tulos on taas sama. Eli samaan tapaan kuin em. Newtonmetrin määritelmässä vipuvarren mitta ja voima sen päässä muodostavat eri kombinaatiolla saman lopputuloksen, eli vääntövoiman joka esimerkissä mainittuun pulttiin vaikuttaa.
Polttoaineen tyypillä ei ole mitään merkitystä synnytetyn tehon kannalta tarkasteltaessa asiaa tietyllä kierrosluvulla. Jos kahdesta erilaisesta moottorista saadaan sama vääntö samalla kierrosluvulla, on tehokin tuolla kierrosluvulla täysin sama. Eroja eri tyyppisten moottorien välille saadaan sitten kun tarkastellaan asiaa kokonaisuutena, kierroslukualueella, huomioiden sen miten vääntökäyrä, ja siten tehokäyrä on muodostunut. Siitä tulee sitten ne käytännön erot ja ajotuntuma.
Yleensä henkilöauton turbodieselistä tulee suurempi vääntö esim. 2000 rpm kohdalla kuin huipputeholtaan vastaavasta bensakoneesta, oli turbo tai ei. Tällöin dieselkoneesta tulee myös suurempi teho tuolla kierrosluvulla.
Hyvä Samu!
Se oli siinä selkeästi, kerrankin!!!
Tuossa menit lankaan, vertaat aivan eri viritysasteella olevia moottoreita. Luuletko ettei bensakoneesta irtoa 310nm vääntöä, varsinkin jos tehoa lasketaan 20hp? Dieselistä ei ole taas otettu noita hevosia, koska jouduttaisiin tinkimään väännöstä. Bensakoneella on taas vääntö paljon suuremmalla kierrosalueella, jolloin ei ole tarvinnut ottaa niin suurta vääntöä - joka myös hajottaa voimansiirron.
Eli dieselin kapea kierrosalue pakottaa nostamaan vääntöä, jotta auto on käyttökelpoinen.
Puhukaa mitä puhutte, mutta älkää sanoko että dieselistä tulee vääntöä - sitähän vois sitten tankata varmaan bensakoneeseenkin ;)
Väännön nosta nostaa tehoa eikä suinkaan päinvastoin ! Tuossa alla on Samun ansiokas selvitys - siitä pitäisi asioiden selvitä.
tai teho miten halutaan sanoa niin suurin vääntö n. 2000rpm ja teho 4000rpm eli näiden kahdentuhannen kierroksen välillä dieselissä tapahtuu ja kaikki sen yli tai alle on kuollutta aluetta. Siitä syystä dieselin vaihteisto joudutaan tekemään tiheäksi.Laajavääntöisssä 1.8t koneessa voi olla pitkät välitykset,esim. kakkosvaihde n.110km/h ja kolmonen n.160km/h. Mukava ajella kun ei tarvi hämmentää vaihteita niin usein, automaatti on tietysti toinen juttu.
No toivon että luet sen ajatuksella läpi. Itselleni on kyllä fysiikka tuttua.
Valitettavasti puhut välillä voimasta mikä on omiaan sotkemaan asiaa.
"Yleensä henkilöauton turbodieselistä tulee suurempi vääntö esim. 2000 rpm kohdalla kuin huipputeholtaan vastaavasta bensakoneesta, oli turbo tai ei. Tällöin dieselkoneesta tulee myös suurempi teho tuolla kierrosluvulla."
Jep YLEENSÄ, mikään ei toki estä kaventamasta bensaturbon moottorin käyttökelpoista
kierrosaluetta tuohon 1500-4000 välille, mutta eihän siinä ole mitään järkeä (muuta kuin diesel kuskien mielestä).
"Polttoaineen tyypillä ei ole mitään merkitystä synnytetyn tehon kannalta tarkasteltaessa asiaa tietyllä kierrosluvulla. Jos kahdesta erilaisesta moottorista saadaan sama vääntö samalla kierrosluvulla, on tehokin tuolla kierrosluvulla täysin sama. Eroja eri tyyppisten moottorien välille saadaan sitten kun tarkastellaan asiaa kokonaisuutena, kierroslukualueella, huomioiden sen miten vääntökäyrä, ja siten tehokäyrä on muodostunut. Siitä tulee sitten ne käytännön erot ja ajotuntuma."
AIVAN ja nyt pitää muistaa että dieseleistä ei vielä osata vielä tehdä kierroskoneita, jolloin joudutaan kasvattamaan vääntöä jotta saataisiin ajettava auto ilman että kone hyytyy vaihdettaessa...
on ja ymmärsin vaikka käytännön ihmisiä olenkin,luonne-erot vaivaa niin ihmisiä kuin koneitakin!
"Valitettavasti puhut välillä voimasta mikä on omiaan sotkemaan asiaa. "
Eli miten se sotkee?
"mikään ei toki estä kaventamasta bensaturbon moottorin käyttökelpoista
kierrosaluetta tuohon 1500-4000 välille, mutta eihän siinä ole mitään järkeä (muuta kuin diesel kuskien mielestä)."
No ei se bensakoneen vääntö kasva noinvain kierroslukualuetta kaventamalla mihinkään. Ja jos alunpitäen dieselin pulma on kapea kierrosalue niin miksi tehdä sama ongelma bensakoneeseen?
"AIVAN ja nyt pitää muistaa että dieseleistä ei vielä osata vielä tehdä kierroskoneita, jolloin joudutaan kasvattamaan vääntöä jotta saataisiin ajettava auto ilman että kone hyytyy vaihdettaessa..."
Ja miten niin ei _osata_? Kyllä kovaa kiertäviä dieseleitä on kilpailukäytössä nähty ennenkin, kyse nyt ei ole ihan siitä siis. Kehitystä tapahtuu, mutta ei kaatamalla fysiikan lakeja.
Dieselprosessi vain on sellainen ettei sen hanskaaminen "siviilikäyttöä" silmällä pitäen ole taloudellisesti, moottorin kestoikä ja päästöt huomioiden noin vain tehtävissä.
Dieselmoottorin maksimikierroslukua rajoittaa pääasiassa pari asiaa:
1. Diesel on puristussytytteinen. Polttoaine ruiskutetaan sylinteriin vasta puristustahdin lopulla, jolloin puristuksen aikaansaama lämpö sytyttää sumutetun polttoaineen. Esim. 4000 rpm kierrosluvulla on polttoaineen ruskuttamiselle aikaa enää n. 1/100 sekunti. Palamistapahtuma pitäisi vielä alkaa hallitusti, ei liian nopealla paineennousulla, joten siisti polttoaineen syttyminen, sopivilla esiruiskutuksillakin, ottaa aikansa. Ei siis varaa hoputtaa tätä tapahtumaa loputtomiin aikaisemmin mainitsemani näkökannat huomioiden.
2. Diesel on tehtävä bensakonetta vankkarakenteisemmaksi mm. suuremmasta puristussuhteesta, korkeammista sylinteripaineista johtuen ja siitä suuremmasta vääntömomentista johtuen. Suuret massat liikkuvissa osissa sitten eivät salli niille kovin suuria nopeuksia.
Moottorin kierrosalueen laajuuteen vaikuttaa olennaisesti sen koko. Pienempi voidaan tehdä samoilla kestävyysvaatimuksilla enemmän kiertäväksi kuin iso ja raskas. Oli sitten kysessä bensa tai diesel. Vai miksi laivadiesel ei kierrä kuten lennokin moottori?
Kun esim VAGin 1.9TDI vetää voimalla välin 2000 - 4000rpm ja moni bensakone välin 3000-6000, niin se on sama vetoalueen laajuus. Jos nopeus kierrosalueen ylärajalla on kolmosella 120km/h, niin se on alarajalla 60km/h. Molemmissa tapauksissa. Oikeasti moni bensa vapari vetää kunnolla (voi ohittaa) vain välin 4000 - 6000. Se on jo vähemmän kuin 1.9TDI:ssä. VAGin 1.8T:ssä vahva vetoalue on bensakoneeksi poikkeuksellisen laaja ja se on tässä suhteessa parempi kuin 1.9TDI.
Olet oikeassa - noin se lasketaan ! Siis kierroslukujen suhteet ratkaisevat veto- ja kiihdytysalueiden pituudet, eivät kierrosluvut sinänsä.
Bensiinimoottorin edut dieseliin verrattuna
+ polttoaineen hintaan sisältyvä voimalähdevero tulee vähän ajettaessa edullisemmaksi kuin erillinen voimalähdevero
+ edullisemmat vakuutusmaksut auton pienemmän kokonaispainon ansiosta
+ moottorin maksimikierrosluku (1/min.) paljon korkeampi
+ vähäisempi ajomelu pienillä kierroksilla ja alhaisilla ajonopeuksilla
+ nopeammin lämpiävä moottori ja matkustamo pakkasella ilman lisävarusteita
+ pienemmät typpioksidi-, hiukkas- ja PAH-päästöt
+ edullisemmat kertahuollot
+ Suomessa n. 85 % myytävistä henkilöautoista on varustettu bensiinimoottorilla
+ bensiinitahrat haihtuvat nopeammin
Dieselin edut bensiinimoottoriin verrattuna
+ hyvä sitkeys ja kiihtyvyys jo pienilläkin kierroksilla ja suurillakin vaihteilla
+ korkea vääntömomentti
+ kulutus kolmanneksen pienempi ja polttoainekustannukset puolta pienemmät
+ kulutus suhteellisen vakaa ajotavasta riippumatta
+ erillinen voimalähdevero tulee runsaasti ajettaessa edullisemmaksi kuin polttoaineen hintaan sisällytetty vero
+ vähäisempi ajomelu suurilla ajonopeuksilla
+ Keski-Euroopassa n. 50 % myytävistä henkilöautoista on varustettu dieselmoottorilla
+ moottori kestää enemmän ajokilometrejä
+ parempi jälleenmyyntiarvo paljon ajettuna
+ pienemmät hiilidioksidipäästöt
+ pidemmät huoltovälit
Hankintahinnassa edullisuusjärjestys riippuu moottorin valintakriteeristä:
- jos moottorin ominaisuudet ovat merkityksettömät: bensiinimoottori edellisempi
- kriteerinä maksimiteho (merkitystä urheilullisessa ajossa korkeilla kierroksilla): bensiinimoottori edullisempi
- kriteerinä teho ja kiihtyvyys tavanomaisessa ajossa: hintataso sama (tällöin bensiinimoottori ahdettu tai tilavuudeltaan vähintään 2,0 l)
- kriteerinä vääntömomentti ja sitkeys (merkitystä tavanomaisessa ajossa ja suurilla kuormilla): dieselmoottori edullisempi
- kriteerinä sama hinta: bensiinimoottorilla saadaan suurempi maksimiteho, parempi 0-100-kiihtyvyys ja moottorin laajempi vetoalue; dieselillä korkeampi vääntömomentti, parempi ohituskiihtyvyys ja sitkeys sekä puolta pienemmät polttoainekustannukset
Ajelen niinikään 30-35tkm pers vuosi.
Kuvittelen, että tämä matka kannattaa ajaa dieselillä jos mikä.
Noh. jos kulutus on bensiinillä 2L/100km suurempi kuin dieselillä (eli D:5.2L/100km ja B:7.2L/100km) niin veroineen siinä hyötyy noin 1000e/vuosi. Onko sitten paljon vai vähän riippuu kukkarosta ja pysyykö kulutusero käytänössä noin pienenä.
1. Mulla tietty summa käytössä autoon
-> valitaan ostohetkellä lompakon sisältö rajoitteena diesel koneinen auto, joka täyttää minimi tilaehdot perheen käyttöön.
Voihan niitä verrata malleittainkin D vs. B niinkuin yleensä tehdään. Kun ostohetkellä kuitenkin rahan määrä on pullonkaula niin säästyy se 1000e/vuosi käyttökuluissa sitten seuraavaan vaihtoon, ehkä. Omilla tuloilla tuo tonnin säästö käyttökuluissa asettaa valinnan kuitenkin näin päin.
Valitsin 2.0tdi:n
Vaihtoehtoina oli 2.0FSI Elegance ja 2.0TDI Elegance
Ajomäärä noin 10tkm/10tkm, maantie ja kaupunki. Bensan hinnaksi laskin 1.1e/ltr ja Nafta 0,86.
Huoltohintoja en ole huomioinut.
Mitään korkorahoja en laskenut, jos kalliimman auton rahat olisi jossain tuottoisassa paikassa.
Näiden autojen hinnanerotus on 2000e, dsl kalliimpi.
Lopputulokseni oli dsl maksut n.1500e/v
Bensan maksut 1750e/v.
Kulutukset laskettu raakasti keskikulutusten mukaan mikä nyt ei varmaan ole paras tapa?
2.0 tdi ei siis kannata mutta 1.9 voisi olla jo parempi sijoitus. No siltikin otan 2.0 Tdi:n syyn varmaan jokainen keksii.
En laske hintoja ollenkaan. Sekä 2,0TDI että 2,0FSI miellyttää, siis tuntuu hyvältä. 2,0TDI miellyttää vielä enemmän. Järkiperusteita en ole miettinyt.
Tyhmä..
Mitäs tyhmään siinä on jos on mahdollisuudet tehdä mitä itse haluaa esim. ajaa 2.0 tdi:llä ?
Aina kun otetaan puheeksi bensa- vastaan dieselkone, tulee ensimmäiseksi väittelyn aiheeksi kannattaako rahallisesti vai ei. Miksi? Jos diesel on jonkun mielestä mukavampi ajella niin miksei jo siitäkin voi maksaa jotain.
Ihan samalla periaatteella voisi väitellä:
a) Kannattaako ilmastointi vai ei? No taloudellisesti ei kannata mutta on vaan niin pahuksen mukava.
b) Kannattaako saman mallin bensakoneista valita 1.4 vai 2.8? 2.8 ei kannata mutta on vaan niin pahuksen mukava.
c) Kannattaako automaattivaihteisto? Taloudellisesti ei kannata mutta on vaan niin pahuksen mukava.
Miettiessäni, ostaako 2,0TDI vai 2,0FSI en tosiaan ollenkaan laskenut, tuleeko bensa vai diesel kalliimmaksi. Oletin, että kumpikin köyhdyttää, siis kuluttaa rahaa eikä tuota. Valintaperusteena oli, kumpi moottori miellytti enemmän. Saattoi olla tyhmästi tehty.
... yksioikoisia, kaiken lisäksi henkilöön meneviä tokaisuja ei täällä tarvita yhtään mihinkään.