Miten rakennetaan nousukyvytön moottoripursi?

Oikea aloittajan tarkoittama moottoripursi siis mielestäsi syntyy sillä, että aletaan käyttää raakapurjetta?

Ne on jo keksitty

Sailjetin tähän asti valmistunut versio oli sellainen. Siinä oli kaksi rullagenuaa kahdella mastolla. Siitä rungosta voidaan tehdä myös nousukykyisiä veneitä bermudarikillä. Syväys 53 cm köli ylhäällä. Sillä ei ole tarkoitus luovia, vaan mennään moottorilla 20 solmua, kun ei voida ajaa avotuulissa.

http://www.in-time-yachts.fi/index.php/en/veneet/sailjet

On se jo keksitty, jostain syystä ne eivät vain ole suosittuja, ehkä samasta syystä kuin uppoamarunkoiset moottoriveneet eivät ole, sitähän moottoripurret esisijaisesti ovatkin. Jossakin välissä moottoripursista yritettiin tehdä enemmän purjeveneen kaltaisia suosion parantamiseksi, mutta mikä siinä sitten oli ideana, miksi ei sitten saman tien valitsisi jotain ”cruiser” tyyppistä purjevenettä. Etuja moottoripursi konstruktiossa kyllä todellista matkamoottorivenettä haettaessa olisi, kuten pieni polttoaineenkulutus ja vakaus sekä rungon tilavuus, asia taitaa vain olla niin että tällainen vene on varsin marginaaliryhmän toive, moottoriveneen käyttö on useammin tarve päästä nopeasti vesille. Tietenkin tässä on ehkä muna kana kysymyskin, kun hitaita moottoriveneitä ei ole tarjolla ei ole kysyntää, mutta joka tapauksessa hitaat moottoriveneet ovat vähentyneet ajan saatossa. Harvalla on aikaa harrastukselleen minimissään kuusi tuntia kerralla, ne joilla on valitsevat sitten nykyään ehkä sen matkapurjeveneen kun niitä on hyvin tarjolla.
Moottoripurren konsepti on tosiaan jo keksitty, ja onhan niitä uusiakin tarjolla, jos joku sellaisen vain haluaisi (mm Degerö ja Nauticat). Matala köli ja masto, laaja runko, tuuleen nousu ominaisuuksilla ei ole niin väliä muutoin kuin, että avotuulellakin käytettäessä samanaikaisesti moottoria ja purjeita, pitää purjeet jalustaa tavallista enemmän sisään. Oleellista takilassa on purjeiden helppo käsittely. Vaikea oikeastaan keksiä konseptiin mitään mitä ei jo yleisesti olisi siinä mukana. Ehkä eräs miettimisen arvoinen asia ovat ”autoprop” tyyliset oikean lapakulman itsekseen hakevat potkurit. Toisaalta moottorissa voi kierrosluvun säätää vauhtiin sopivaksi ja moottori ottaa sen määrän polttoainetta mitä purjeiden lisäksi sille kierrosluvulle ”oikean” vauhdin saavuttamiseksi tarvitaan. Autoprop oikeastaan vain mahdollistaa moottorin kuormittamisen pienemmällä kierrosluvulla ja hiljaisemmalla käynnillä, vaikea sanoa vaikutuksesta polttoaineen kulutukseen. Itseskuuttaavat fokat ja rullapurjeet ovat tietenkin noita purjehdusta helpottavia asioita. Voisi tietenkin miettiä voiko purjeiden käsittelyä jotenkin automatisoida, sähkön, hydrauliikan ja instrumentaation avustuksella. Toisaalta veneissä on viisasta välttää kaikkea turhaa tekniikan monimutkaistamista, onko siitä oikeasti etua jos ei autopilotin ohjatessa tarvitsekaan mennä nostamaan purjetta tai muuttamaan purjeen jalustusta ja hyvä vene kulkee kyllä tuon ajan ilman autopilottiakin suoraa.

Tässä kuva tuosta aluksesta:

https://tinyurl.com/y9ssk4w6

Tuohan oli silleen ylivakaa, että sivuilla jouduttiin käyttämään molemmin puolin metallisia uimureita, jotka vähensivät heiluntaa aallokossa. Matkanopeus oli varsin alhainen. Luokkaa 8 kn muistaakseni.

Tarkoittanet paravaaneja (paravanes). Paitsi miinanraivauksessa noita käytetään varsinkin uuden matereen puolella avomerelle tarkoitetuissa uppoamarunkoisissa matkaveneissä. Asialla ei ole mitään tekemistä ylivakauden kanssa, ei myöskään Koskenkylän veneen tapauksessa vaan on yksi vaihtoehto veneen stabiloimiseksi ja heilunnan vähentämiseksi. Kyseessä on eräänlainen vedenalainen leija jota hinataan molemmilla laidoilla puomin päässä. Veneen kallistuminen aiheuttaa vedon hinausvaijeriin joka taas aiheuttaa kallistusta vastustavan voiman. Paravaani siis ikäänkuin lentää vaijerissa veneen kyljen kohdalla riittävän syvällä veden alla. Tietenkin tuo vähän hidastaa kulkua ja lisää polttoaineen kulutusta mutta vastineena saadaan mukavampi kyyti.

Niin en tiedä onko tuo ylivakaus oikea termi, mutta alus oli niin suunniteltu että voi käydä kyljellään ja oikaisee siitä. Samalla periaatteella kuin esim. miinalaivat. ML Hämeenmaan försti aikoinaan ainakin kertoi voimakkaan liikehdinnän olevan seuraus aluksen suuresta vakavuudesta. Tuo sitten tekee sen, että oikaisee kallistuksen jälkeen pystyyn hyvin nopeasti ja samalla heilahtaa yli toiselle puolelle. Noilla paravaaneilla saatiin luonnollisesti vähennettyä tuota heiluntaa. Kirjan mukaan tuo alus kävikin pyyhkäisevän aallon takia kyljellään, mutta oikeni pystyyn.

R33BlueEyes kirjoitti:

Niin en tiedä onko tuo ylivakaus oikea termi, mutta alus oli niin suunniteltu että voi käydä kyljellään ja oikaisee siitä. Samalla periaatteella kuin esim. miinalaivat. ML Hämeenmaan försti aikoinaan ainakin kertoi voimakkaan liikehdinnän olevan seuraus aluksen suuresta vakavuudesta. Tuo sitten tekee sen, että oikaisee kallistuksen jälkeen pystyyn hyvin nopeasti ja samalla heilahtaa yli toiselle puolelle. Noilla paravaaneilla saatiin luonnollisesti vähennettyä tuota heiluntaa. Kirjan mukaan tuo alus kävikin pyyhkäisevän aallon takia kyljellään, mutta oikeni pystyyn.

Lue lisää

Kun aluksen uppouman painopiste on riittävän alhaalla suhteessa aluksen koko massan painopisteeseen, tullaan tilanteeseen jossa alus pyrkii kääntymään takaisin pystyyn jopa kaaduttuaan. Siis joku "kyljellään" käynti ei ole tuolloin juttu eikä mikään. Tuollainen tilanne saavutetaan jopa ilman erillistä purjevenemäistä köliä, kunhan paljon painoa on sijoitettu hyvin alas. Tämä edellyttää myös suurta syväystä, eli suurta uppoumaa, ja se taas merkitsee esim. aika hillittyä taloudellisinta matkavauhtia. Aluksen rakenteiden on tietysti oltava mekaaniselta lujuudeltaan ja tiiveydeltään suunniteltu kestämään jopa täydellinen nurinmeno ja myös ylärakenteiden tulee olla ilmatiiviisti suljettavissa.
Esim. meripelastustehtäviin on suunniteltu aluksia, jotka eivät massaltaan ole aivan mahdottoman suuria, siis ne eivät täydellisesti täytä tuota vakauden vaatimusta. Näissä on varta vasten hyttirakenteista tehty aika kookkaita ja mahdollisessa kaatumistilanteessa ylärakenteisiin jää niin paljon ilmaa, että se osaltaan vääntää aluksen pystyyn. Se miksi ko. aluksia on alettu tehdä, on niiden huomattava nopeus. Suurilla konetehoilla ne ovat ns. puoliliukuvia ja saavuttavat kolmin- nelinkin kertaisen nopeuden perinteisiin hyvin raskaisiin pelastusaluksiin verrattuna.
Termi ylivakaus on ihan asiassa käytetty, Koskenkylien venekin oli katsottava sellaisiin kuuluvaksi. Noiden miinalaivojen syväys oli pieni eikä niillä vähänkään huonommilla keleillä ensinkään avomerelle menty ja mitä siellä olisi tehtykään. Oikeita esimerkkejä ylivakaista aluksista meillä suomessa ovat esim. varsinkin hieman iäkkäämpää kalustoa edustavat isot jäänmurtajat, miksei isot hinaajatkin. Vaikka niiden syväykset eivät äkkipäätään vaikutakaan erityisen suurilta, murtajilla täysillä tankeilla luokkaa 6.5- 7,5 m, on niissä vedenpinnan alapuolella painoa ihan hirveän paljon. Ja ne ovat myös avovedessä isossa aallokossa hurjia heilureita. Uudemmat ns. monikäyttömurtajat on jo hieman eri tavoin suunniteltu ja vakaimilla varustettuja.

Tarmoluokka kirjoitti:

Kun aluksen uppouman painopiste on riittävän alhaalla suhteessa aluksen koko massan painopisteeseen, tullaan tilanteeseen jossa alus pyrkii kääntymään takaisin pystyyn jopa kaaduttuaan. Siis joku "kyljellään" käynti ei ole tuolloin juttu eikä mikään. Tuollainen tilanne saavutetaan jopa ilman erillistä purjevenemäistä köliä, kunhan paljon painoa on sijoitettu hyvin alas. Tämä edellyttää myös suurta syväystä, eli suurta uppoumaa, ja se taas merkitsee esim. aika hillittyä taloudellisinta matkavauhtia. Aluksen rakenteiden on tietysti oltava mekaaniselta lujuudeltaan ja tiiveydeltään suunniteltu kestämään jopa täydellinen nurinmeno ja myös ylärakenteiden tulee olla ilmatiiviisti suljettavissa.
Esim. meripelastustehtäviin on suunniteltu aluksia, jotka eivät massaltaan ole aivan mahdottoman suuria, siis ne eivät täydellisesti täytä tuota vakauden vaatimusta. Näissä on varta vasten hyttirakenteista tehty aika kookkaita ja mahdollisessa kaatumistilanteessa ylärakenteisiin jää niin paljon ilmaa, että se osaltaan vääntää aluksen pystyyn. Se miksi ko. aluksia on alettu tehdä, on niiden huomattava nopeus. Suurilla konetehoilla ne ovat ns. puoliliukuvia ja saavuttavat kolmin- nelinkin kertaisen nopeuden perinteisiin hyvin raskaisiin pelastusaluksiin verrattuna.
Termi ylivakaus on ihan asiassa käytetty, Koskenkylien venekin oli katsottava sellaisiin kuuluvaksi. Noiden miinalaivojen syväys oli pieni eikä niillä vähänkään huonommilla keleillä ensinkään avomerelle menty ja mitä siellä olisi tehtykään. Oikeita esimerkkejä ylivakaista aluksista meillä suomessa ovat esim. varsinkin hieman iäkkäämpää kalustoa edustavat isot jäänmurtajat, miksei isot hinaajatkin. Vaikka niiden syväykset eivät äkkipäätään vaikutakaan erityisen suurilta, murtajilla täysillä tankeilla luokkaa 6.5- 7,5 m, on niissä vedenpinnan alapuolella painoa ihan hirveän paljon. Ja ne ovat myös avovedessä isossa aallokossa hurjia heilureita. Uudemmat ns. monikäyttömurtajat on jo hieman eri tavoin suunniteltu ja vakaimilla varustettuja.

Lue lisää

Pieni lisäys omaan kirjoitukseeni: Ainakin Youtubessa on videota noiden tarkoittamani modernien meripelastusalusten testeistä. Ne käännetään nostureilla nurin ja siitä ne ponnahtavat takaisin oikeaan asentoon. Tuossa tulee samalla koetuksi vesi- ja ilmatiiveys ja tietysti tuo oikeneminen!