Niin miksi ei? Kilpailijoilla mm. Foordilla, Mazdalla ja jopa ranskalaisilla on ainakin joskus ollut tarjota D-sekmentin autoihinsa 6-mukinen kone. Vaan miksi ei Toyotalla koskaan? Tehdas on kyllä valmistanut maineikkaita ja kestäviä kutos-myllyjä esim. Supran suora kutonen, mutta näitä ei vaan ole saanut käytännöllisiin perheautoihin. Avensis Supran kutos-koneella olisi käyttöpeliksi kelvollinen auto kunnon rähinöillä, johon perhe koirat mahtuu kätevästi kyytiin. Ja hieno sleeper-auto tuo olisi ihan vaparinakin. Farkku-Ave 15 tuuman ruosteisilla peltivanteilla Supran tekniikalla olisi todellinen susi lampaan vaatteissa.
Miksi Avensista ei ole saanut kutoskoneella?
Sleeper_rider
29589
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 29
Vanhimmat
Samaa aikoinaan ihmettelin. Silloin tuli 406 3.0 v6 hankittua. Kävin kyllä Avea kokeilemassa mutta kun halusi kerrankin jotain muuta kuin 1.äkäisen pellin alle niin Toyota ei mitään tarjonnut. Olihan muuten Mazdalla myös aikoinaan v6 ja oli siihen aikaan oikein soiva peli.
Jos olen oikein ymmärtänyt niin Camry jenkeissä v6 koneella mutta ei tänne tuoda.
Ainakin 90-luvun puolivälissä Camrya kyllä sai 3.0 V6-koneella ja sellainen tuli laitettuakin. Soiva peli, sopivasti voimaa ja toimi kuin sveitsiläinen kello. Auton vaihto tuli eteen ja kävin koeajamassa silloisen tehokkaimman Aven 2.4-koneella. Jäi todella mauton kuva Camryyn verrattuna. Käytännön suorituskyky jotakin 2-litraisen tasoa mutta kulutus sama kuin vanhassa V6-Camryssä.
Tulipa sitten laitettua Mazda 6 3.0 V6-padalla. Moinen loistoyksilö löytyi länsinaapurista halvalla. Tuollaisen Pösö 406 V6:sen kävin myös koeajamassa ja oli ajolleen aivan loistava peli. En uskaltanut ostaa kun pelotti kovasti ranskalaisten sähköviat. Hieman harmittaa, kun otin kaikki essonbaari-huhut ranskalaisista autoista liian kirjaimellisesti. Käyttäjäkokemukset ko. Pököttimen mallista ovat yllättävänkin positiivisia. Ei tuo Mazdakaan huono ollut, mutta Pökötti vain olisi ollut ajettavuudeltaan astetta parempi ja ergonomialtaan valovuosia edellä. Siitäkin huolimatta puolet halvempi. Mitenkäs muuten Pökötti toimi, oliko niitä paljon puhuttuja sähkövikoja?
Ajoin sillä pösöllä 170tkm. Sen verran oli sähkövikaa et kuskin penkki poltti sulakkeita. Sen hoitivat kyllä kuntoon. Veli osti sen pois ja kelasi mittariin 310tkm ja myi eteenpäin. Isompana remonttina piti yksi ilmastoinnin letku uusia. Toki kuluvia osia meni tuona aikana mutta olivat kyllä yllättävän edullisia verrattuna muihin merkkeihin. Yllättävää oli et jopa kaikki kytkimet pysyivät kiinni eikä mikään mistään repsottanut.
Ohoh! Tuohan vaikuttaa ihan toimivalta autolta. Yhtä lyhyt vikalista kuin Camryssä aikanaan. On se kumma kun ihmiset (minä mukaanlukien) uskovat vieläkin kaiken essonbaari-propagandan eikä ajattele omilla aivoillaan autoa valitessaan. Vai onkohan se Shellin vai ABC:n baari tänä päivänä. Kuitenkin, ajat näköjään muuttuvat mutta legendat elää sitkeästi.
Tehoa pitää olla. Helpompi kuolla nuorena!
Joo, helpompi kuolla nokkakolariin kun lähtee ohitukseen alitehoisella yks-piste-äkäsellä ja ohitettava jääräpää painaa yllättäen kaasua. Siinä sitä sitten ollaan puun ja kuoren välissä.
Camry saattaisi olla kilpailukykyinen jos 2,4 olisi kutonen tai toisi jenkeissä olevan kutosen tänne. Nyt pahasti altavastaaja koska ei ladattavaa ole.
Avensiksesta lähti automaatti koska sitä ei saatu riittävän toimivaksi. Sitten lähti diesel koska sitä ei saatu riittävän toimivaksi. Sitten lopetettiin koko Ave koska sitäkään ei saatu toimivaksi . Tätä taustaa varten on helppo tajuta miksi kutonen lähti.
Siis bemarin tekniikka ei toiminut...
tosin oikeasti dieselit lähti, kun normit oikeasti täyttävää dieseliä ei kannattanut enää tehdä vaatimusten kiristyessä, koska se olisi ollut liian kallis.
Vaihdelaatikot... jostain syystä jokin konserni valmistaa aina vaan niitä ikuisesti oikuttelevia laatikoita.
Höpöhöpö. Avessa on ollut koko ajan automaatti eikä niissä ole käytön kannalta ongelmaa. itelläkin ollut Avessa sekä 4v että 5v mehulinko ja ne toimi kesällä ja 27 pakkaselella yhtä notkeasti.
Avessa on noiden jälkeen ollut portaaton automaatti aivan loppuun asti. Sehän on loistava keksintö. Paljon parmepi kuin nykyisen autoni robottivaihteisto (s-tronic) mistä en keksi mitään hyvää sanottavaa. Se on ollut 40tkm aikana 5 kertaa pajalla ja taas pitäisi varata aika.
Mikähän Tojon (Aisinin) askeissa oikuttelee? taitaa olla petteritarinaa.
Ei 6-kone ole kilpailukykyinen. Tämän ovat germaanitkin huomanneet. Bemarikin menee kovaa vauhtia kolmipyttyisiin.
Tojolla ei ole ollut 2.4L kutosta. 2.4L kone ollut camryssä, Cittareissa ja Avessa. Se on aina ollut 4 pyttyinen. Itselläkin oli tuollainen Avessa yhdessä 5v mehulinkon kanssa.
Avensis lopetettiin koska sitä tehtiin käytännössä vain euroopan hiipuville isomman keskiluokan markkinoille. Avea myytiin mukavasti Briteissä ja tietysti Suomessa. Tämä ei vaan Toyotan mittakaavassa riitä. Nykyään ostetaan cittareita ja siksi RAV4 lisäksi on C-HR.
EHKÄ SIKS KU TOMMOSET YLI TEHOKAAT MOOTORIT ON TURHIA!!1! EI NIILLÄ TEE MITÄÄN IKINÄ MISSÄÄN!!1!1 TOJOTA TEKEE AUTOJA EIKÄ MITÄÄN YLI TEHOSIA KAAHAILU VÄLINEITÄ TOISIN NINKU SAKSAN ROMUT!1!1! TOJOTA EI OO ALENTUNU SIIHEN TURHAKE TEHO PULISTELUUN MITÄ AUDI MERSSU JA PEMARI!!11! VAAN TOJOTA TEKEE AUTOJA JOTAK TOIMII EIKÄ JÄÄ TIEN VARTEEN!!11!! NIIII!1!!
Suuntaus on mennä kolmoskoneisiin.
Avensiksen korirakenne ei kertakaikkiaan kestä kuutoskonetta. Nykyisissäkin vaikeuksia. Meidän kylillä mm yksi jonka moottori tipahti hidastetöyssyssä tielle.
Koriin ei olisi edes mahtunut V6 ja vaihteisto sen jatkeeksi, kun leveiden etupyörienkin pitää mahtua kääntymään.
Japanissa ei ole vapaiden nopeuksien autobahneja. Olisiko se pääsyy, eivät tee ylitehokkaita Keski-Euroopan markkinoille suunnattuja, kuten germaanimerkit ja muut eurot.
Japanissa on kyllä vuoria ja teissä mäkiä. Mikähän on sinun mielestäsi se ylitehon raja?
Vääntöä kaivataan ylämäissä, kun ajetaan normiajoa. Ei niinkään sitä tehoa.
Siis turbomoottori on juuri oiva moottori henkilöautoon.
Tai avustava sähkömoottori. Tapoja on monia. Turbo johtaa aina ongelmiin tehon noston viiveiden kanssa (mitä DSG/S-tronic pahentaa omien viiveiden vuoksi).
Turboahtimen viiveen vuoksi Volvolla on kaksi eri kokoista ahdinta ja vielä paineakku mistä saadaan turbon puolelle pulssi millä ahtimen kierrokset nostetaan välittömästi. Audi taas lähestyy viiveongelmaa pistämällä turbon kaveriksi sähköahtimen.
Turboahdin toimisi paremmin jos olisi säätyvät turbopuolen johdesiivet mutta benskaoneen kovien palolämpöjen vuoksi tuollainen on pirun kallis saada kestäväksi. Dieseleissä säätyvät johdesiivet on käytössä.
Turboahdin ei siis ole mikään yleisratkaisu vaillaa ongelmia.
Bensakoneissa turbo on lähinnä ongelma. Vastuuttomat valmistajat (VW, PSA, Ford ja Renault etupäässä) vielä pahensivat ongelmaa pulttaamalla turbon alunperin vapaastihengittäviksi suunniteltuihin moottoreihin. Ei tartte olla insinööri tajutakseen, mitä tuosta seurasi. Ketjujen katkeaminen, laakerivauriot koneessa ja turbosta, nopea kuluminen, tätähän se on ollut. Tuskin löytyy Suomesta yhtään yli 200 000 ajettua pikkuturboa, jossa ei olisi tehty joko koneremppaa tai turbon vaihtoa, monessa jo kaksikin kertaa.
Riittävän iso vapari, mikä hybridin parina toimii, on paras ratkaisu. Tietysti iso kuutoskone ja matala viritysaste olisi vielä parempi. Ja tietysti automaatti,
perinteinen tai portaaton Toyotan tapaan.
Lopeta jo valehtelu! Samaa p*skaa olet yrittänyt ängetä palstoille ennenkin.
Kaikki VW-konsernin turbomoottorit on alunperin suunniteltu ahdetuiksi. Jo litrainen TSI on mekaniikaltaan ja jäähdytykseltään järeämmin mitoitettu kuin kuin Toyotan 1,8-litrainen VVT-i, vaikka niiden (TSI) viritysaste on siviilikäytössä vielä aika vaatimaton.
Konsernilla on joitakin kuutiotilavuudeltaan yhtä suuria ahdettuja ja vapaastihengittäviä moottoreita, mutta niissä ei ole mitään muuta yhteistä kuin sylinteritilavuus. Esim. 1,4-litrainen vapaastihengittävä on täysalumiinimoottori epäsuoralla suihkutuksella, samantilavuuksisen TSI on valurautalohkoinen ja suorasuihkutuksella.
Ketjujen (tarkoittanet jakoketjuja) prakaamisella ei ole mitään tekemistä ahtamisen tai viritysasteen kanssa. Jakoketju pyörittää nokka-akselia/-leita, eikä ahtaminen lisää niiden kuormaa.
Tuota noin... Onhan noita muitakin kuin tsi-moottorisahoja. Miksi aina otetaan VW ja sen sukuiset esiin, kun puhutaan bensaturbosta?
"Dieseleissä säätyvät johdesiivet on käytössä."
Noo juu vokkeloiden tapauksessa juuttuvilla ominaisuuksilla.
Tämän takia japanilaisissa autoissa on niin pirun lyhyet välitykset. Ei tarvii alavääntöä kun kone huutaa hoosiannaa joka tilanteessa. Ihanaa on ajo moottoritiellä >4000 rpm taulussa.
En nyt ota kantaa pikkuturboon. Saabin 2l ahdetulla koneella 400tkm molemmilla ja yhtään turboa ei tarvinnut korjata. Turbo ei johda mihinkään ongelmiin ja turboviive -ajakaa turbolla ja huomaatte ettei ole mitään viivettä. Kauemmin ottaa vaparilla vaihtaa pienenpää kuin kerätä turbolle voimaa.
Kyllä v8 on se oikea kone autoon kuin autoon.
Avensiksessa ei ole kaksisesti potkua mutta jos on joskusbkokeiölut niin ymmärtää että tehottomuus ei ole se pullonkaula sittenkään vaan sjo-ominaisuudet noin ylipäätään.
Sanotaanko että oli vaikea valita Fordin ja pökötin välillä mutta Ave putosi heti ekana. Ei herättänyt mitään omistamisen halua, jo uökonäkö on vaatimaton.
Nyt on taas niitä Penttejä joka puolella.
Tehoautot. Nillä Jonnet lentää pilven päälle. R.I.P