Onko teillä purkkarissa sähkömoottori

Kertokaa kokemuksianne.
Onko kone sisällä vai perämoottori?
Perämoottori

Teho?
5 kW

Mikä jännite?
24V

Akkukapasiteetti?
400Ah

Miten olette hoitaneet latauksen?
280W paneeli, maasäkölaturi, hätälaturi agrekaatilla 40A

Mielestäni ihan upea juttu. Hiljainen ja polttoaineen kannalta ilmainen ajettava. ......... no kokonaisuutenahan purjehdus on maailman kallein "ilmainen" matkustustapa ;-)
Laiturista ajo ja paluu onnistuu hienosti. Kokeillut joskus myrskypuuskissa ja sain pidettyä 11m paatin nokka vastatuuleen ja kutakuinkin paikoillaan. Ei oikein Tallinnasta tyynellä kotiin kone. Järkevä ajovauhti 3 solmua johon akut riittää yli 5 tuntia. Genraattorin kanssa niin kauan kun bensa riittää. Viime kesänä genua käytin vain kaksi kertaa testistartteihin. Omalla, kahden kesän kokemuksella harvemmin tarvitsee edes laittaa laiturisähköä kiinni. Tehokas aurinkokenno mukava lisä kun usein kesälläkin on viikot töissä ja seuraavana viikonloppuna veneelle tullessa 100% lataus. Oma normaali koneajo on reilusti alle tunnin/merelläkäynti.
Kertokaa omia kokemuksianne

283

414

Vastaukset

  • Lämmitimen tuulettimessa on sähkömoottori.

    • Anonyymi kirjoitti:

      This message has been removed by moderator.

      Se käy nestemäisellä vedyllä.


  • 7 kesää on menty sähkömoottorilla (Oceanvolt).
    Ennen oli meluisa, haiseva ja täristävä diesel-moottori. Ei ole ikävä niitä aikoja.
    Tehot heti käytettävissä ilman viivettä.
    Vääntöä riittää pienilläkin kierroksilla.
    Kyseessä on purjevene, joten akkuja ei tarvita mitään valtavaa määrää.
    Veneen paino taisi jopa keventyä vähän kun poisti myös polttoainetankin.
    Sähköllä pärjää siis vallan mainiosti ja voi nauttia luonnon äänistä myös koneella ajaessa.

    • Mitenkäs sitten kun tulee pläkä ja on vaikka 8 tuntia koneajoa, riittääkö akut.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Mitenkäs sitten kun tulee pläkä ja on vaikka 8 tuntia koneajoa, riittääkö akut.

      Kyllä riittää. Jos tulee vaikka 18 tuntia koneajoa, niin täytyy startata generaattori.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kyllä riittää. Jos tulee vaikka 18 tuntia koneajoa, niin täytyy startata generaattori.

      Millä vauhdilla riittää 8 tuntia? Useimmat ajavat dieselillä matkaa 5-15 kW teholla 6-7 solmua. Tuskin sulla on 40 tai varsinkaan 120 kWh akkuja. Vaikkapa Arcona 380Z:ssa on 14,5 kWh akkuja, joilla teoriassa ajaa 9 h 4 kn eli 36 mpk. Vähän vastatuulta tai -aallokkoa, niin ei onnistu. Ja tietysti akut on pitänyt saada aivan täyteen sitten edellisen koneajon.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Millä vauhdilla riittää 8 tuntia? Useimmat ajavat dieselillä matkaa 5-15 kW teholla 6-7 solmua. Tuskin sulla on 40 tai varsinkaan 120 kWh akkuja. Vaikkapa Arcona 380Z:ssa on 14,5 kWh akkuja, joilla teoriassa ajaa 9 h 4 kn eli 36 mpk. Vähän vastatuulta tai -aallokkoa, niin ei onnistu. Ja tietysti akut on pitänyt saada aivan täyteen sitten edellisen koneajon.

      Mikäs pakko on ajella koko päivä koneella. Puhehan oli purjeveneistä. En ole koskaan ajanut 36 meripeninkulmaa koneella. Ennemmin menen maihin odottamaan tuulta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Mikäs pakko on ajella koko päivä koneella. Puhehan oli purjeveneistä. En ole koskaan ajanut 36 meripeninkulmaa koneella. Ennemmin menen maihin odottamaan tuulta.

      Onhan näitä tilanteita. Saimaan kanavassa menee päivä eikä siinä saa purjehtia. Lisäksi meriosuus on käytännössä ajettava koneella.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Millä vauhdilla riittää 8 tuntia? Useimmat ajavat dieselillä matkaa 5-15 kW teholla 6-7 solmua. Tuskin sulla on 40 tai varsinkaan 120 kWh akkuja. Vaikkapa Arcona 380Z:ssa on 14,5 kWh akkuja, joilla teoriassa ajaa 9 h 4 kn eli 36 mpk. Vähän vastatuulta tai -aallokkoa, niin ei onnistu. Ja tietysti akut on pitänyt saada aivan täyteen sitten edellisen koneajon.

      Minulla on akkukapasiteetin mittana Ah. Niitä on 400 joista 75% uskaltaa ottaa ulos. Eli siis 300Ah ja 24V


    • Anonyymi kirjoitti:

      Minulla on akkukapasiteetin mittana Ah. Niitä on 400 joista 75% uskaltaa ottaa ulos. Eli siis 300Ah ja 24V

      Eli 300x24 Wh = 7,2 kWh. Eli puolet tuosta Arconasta. Aika hitaaksi menee, jos meinaat 8 tai varsinkaan 18 h ajella.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Mikäs pakko on ajella koko päivä koneella. Puhehan oli purjeveneistä. En ole koskaan ajanut 36 meripeninkulmaa koneella. Ennemmin menen maihin odottamaan tuulta.

      Ei ole tietysti pakko, mutta on syytä ymmärtää, ettei voi. Omalla veneellä ajaa 6 solmua ehkä 50 h täydellä 90 l tankilla. Koneajoa on ollut pakko harrastaa pidempiä matkoja Kielin ja Göta-kanavassa. On myös ollut tarpeen päästä joskus tiettyyn aikaan jonnekin, jolloin koneella on tullut ajettua pahimmillaan parikin päivää 40 mpk/vrk. Kovin montaa tuntia ei myöskään olla jaksettu lillua paikallaan vaikkapa Hki-Visby -legillä tuulen loputtua kokonaan.

      Keskimäärin on tullut vajaat 100 h/kausi konetunteja ja yli 1000 mpk/kausi maileja. Taitaa olla jotain 15 mpk/konetunti ja konetunneista suurin osa satamassa. Aika vähän siis keskimäärin, mutta kuitenkin noita pidempiä ajojakin tulee ajoittain.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ole tietysti pakko, mutta on syytä ymmärtää, ettei voi. Omalla veneellä ajaa 6 solmua ehkä 50 h täydellä 90 l tankilla. Koneajoa on ollut pakko harrastaa pidempiä matkoja Kielin ja Göta-kanavassa. On myös ollut tarpeen päästä joskus tiettyyn aikaan jonnekin, jolloin koneella on tullut ajettua pahimmillaan parikin päivää 40 mpk/vrk. Kovin montaa tuntia ei myöskään olla jaksettu lillua paikallaan vaikkapa Hki-Visby -legillä tuulen loputtua kokonaan.

      Keskimäärin on tullut vajaat 100 h/kausi konetunteja ja yli 1000 mpk/kausi maileja. Taitaa olla jotain 15 mpk/konetunti ja konetunneista suurin osa satamassa. Aika vähän siis keskimäärin, mutta kuitenkin noita pidempiä ajojakin tulee ajoittain.

      Joo, kyllä se niin on, että matkaveneessä ajoon tarvittava energia on raahattava mukana muussa muodossa kuin akustoon säilöttynä. Moottori voi toki olla sähkömoottori. Päiväpurjehdukset hoituu akustolla, mutta pidemmässä matka-ajossa käynnistetään diesel -generaattori, polttokenno tai tulevaisuudessa ehkä mikro/nanoreaktori. Sama koskee autoja. Aivan järjetöntä (ja äärimmäisen kuormittavaa ympäristön kannalta) varustaa ajoneuvoja sellaisella akustolla jolla voi tehdä useiden tuntien siirtymiä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Joo, kyllä se niin on, että matkaveneessä ajoon tarvittava energia on raahattava mukana muussa muodossa kuin akustoon säilöttynä. Moottori voi toki olla sähkömoottori. Päiväpurjehdukset hoituu akustolla, mutta pidemmässä matka-ajossa käynnistetään diesel -generaattori, polttokenno tai tulevaisuudessa ehkä mikro/nanoreaktori. Sama koskee autoja. Aivan järjetöntä (ja äärimmäisen kuormittavaa ympäristön kannalta) varustaa ajoneuvoja sellaisella akustolla jolla voi tehdä useiden tuntien siirtymiä.

      Itse tarvitsisin 2 KW edestä 24 voltilla jatkuvaa tehoa jos turvallista matkapurjehdusta haluaisin harrastaa. Se mahdolistaisi 6 solmun matkanopeuden.

      Siihen soveltuvaa agregaattia ei oikein läydy. Latausjärjestelmä on taas sitten verkkopuolelta sen verran kevyt 350 W (399 euroa) ettei sekään reitti toimi. 1700 W verkkolaturi maksaa sitten jo 1799 euroa.

      Jotta laiturisopu säilysisi niin pitäisi olla molemmat laturit


    • Anonyymi kirjoitti:

      Itse tarvitsisin 2 KW edestä 24 voltilla jatkuvaa tehoa jos turvallista matkapurjehdusta haluaisin harrastaa. Se mahdolistaisi 6 solmun matkanopeuden.

      Siihen soveltuvaa agregaattia ei oikein läydy. Latausjärjestelmä on taas sitten verkkopuolelta sen verran kevyt 350 W (399 euroa) ettei sekään reitti toimi. 1700 W verkkolaturi maksaa sitten jo 1799 euroa.

      Jotta laiturisopu säilysisi niin pitäisi olla molemmat laturit

      Mikä vene kulkee 2 kW teholla 6 solmua? Tässä Viko 22 kulkee 1 kW 4,1 solmua ja 3,2 kW 5,5 solmua parhaimmillaan. https://media.torqeedo.com/downloads/press-comments/press-comments-de/yachtrevue-e-motoren-test.pdf

      Aika vastaava FE83: https://trip.ayy.fi/wordpress/?page_id=150

      Aika kanootti saa olla, että 6 solmua menee 2 kW. 4 kW voi jo onnistuakin erinomaiselta systeemiltä tavallisessa purjeveneessä. Todennäköisesti 6 kW on kuitenkin lähempänä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ole tietysti pakko, mutta on syytä ymmärtää, ettei voi. Omalla veneellä ajaa 6 solmua ehkä 50 h täydellä 90 l tankilla. Koneajoa on ollut pakko harrastaa pidempiä matkoja Kielin ja Göta-kanavassa. On myös ollut tarpeen päästä joskus tiettyyn aikaan jonnekin, jolloin koneella on tullut ajettua pahimmillaan parikin päivää 40 mpk/vrk. Kovin montaa tuntia ei myöskään olla jaksettu lillua paikallaan vaikkapa Hki-Visby -legillä tuulen loputtua kokonaan.

      Keskimäärin on tullut vajaat 100 h/kausi konetunteja ja yli 1000 mpk/kausi maileja. Taitaa olla jotain 15 mpk/konetunti ja konetunneista suurin osa satamassa. Aika vähän siis keskimäärin, mutta kuitenkin noita pidempiä ajojakin tulee ajoittain.

      Kielin ja Saimaan kanavissa voi pysähtyä yöksi. Se nyt on muutenkin spesiaalitarve. Jos on jonnekin kova kiire, ja on sähkövene, niin sitten joutuu paremmin varautumaan pitkään legiin. 80 mpk legi parissa päivässä vaatii useampia päiviä kuin kaksi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Eli 300x24 Wh = 7,2 kWh. Eli puolet tuosta Arconasta. Aika hitaaksi menee, jos meinaat 8 tai varsinkaan 18 h ajella.

      Entäs kun laitan generaattorin puksuttamaan 40A virralla, 960W teholla? Mihinkäs sitä purjehtiessa olisi kiire?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Itse tarvitsisin 2 KW edestä 24 voltilla jatkuvaa tehoa jos turvallista matkapurjehdusta haluaisin harrastaa. Se mahdolistaisi 6 solmun matkanopeuden.

      Siihen soveltuvaa agregaattia ei oikein läydy. Latausjärjestelmä on taas sitten verkkopuolelta sen verran kevyt 350 W (399 euroa) ettei sekään reitti toimi. 1700 W verkkolaturi maksaa sitten jo 1799 euroa.

      Jotta laiturisopu säilysisi niin pitäisi olla molemmat laturit

      Voit käyttää noita tuhansia euroja laturin hankintaan tai sitten kirjoitat tori.fi, hakusana trukkilaturi ja maksat pari satkua.
      https://www.tori.fi/koko_suomi?q=trukkilaturi&cg=0&w=3&xtatc=INT-166
      Samasta osoitteesta voit hommata genun jos ilmajäähdytteinen kelpaa. Itselle kelpasi koska se on vain pläkä-kelille hätävara, tuulessa mennään purjeilla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Entäs kun laitan generaattorin puksuttamaan 40A virralla, 960W teholla? Mihinkäs sitä purjehtiessa olisi kiire?

      Jos generaattoria ja polttoainetta siihen pitää mukana, mitä järkeä oli edes laittaa sähkömoottoria? Sisäkone on kuitenkin halvempi, todennäköisesti paljon pitkäikäisempi jne. Generaattoriin verrattuna myös paljon hiljaisempi, tehokkaampi ja käytännöllisempi.

      https://gunfreezone.net/say-no-to-gasoline


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos generaattoria ja polttoainetta siihen pitää mukana, mitä järkeä oli edes laittaa sähkömoottoria? Sisäkone on kuitenkin halvempi, todennäköisesti paljon pitkäikäisempi jne. Generaattoriin verrattuna myös paljon hiljaisempi, tehokkaampi ja käytännöllisempi.

      https://gunfreezone.net/say-no-to-gasoline

      Muutama syy tulee heti mieleen: Generaattorilla ei tarvitse jatkuvasti päristellä. Äänenvaimennus toimii kuten missä tahansa polttomoottorissa mutta generaattoria voi ajaa optimaalisella hyötysuhteella. Generaattoria ja polttoainetta ei välttämättä tarvitse pitää aina edes mukana. Sähkömoottori on huoltovapaampi ja polttomoottoria kestävämpi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Muutama syy tulee heti mieleen: Generaattorilla ei tarvitse jatkuvasti päristellä. Äänenvaimennus toimii kuten missä tahansa polttomoottorissa mutta generaattoria voi ajaa optimaalisella hyötysuhteella. Generaattoria ja polttoainetta ei välttämättä tarvitse pitää aina edes mukana. Sähkömoottori on huoltovapaampi ja polttomoottoria kestävämpi.

      Kyllä tuossa nyt paras terä sähkömoottori uskovaisuudessa menee jos pitää turvautua kuitenkin polttomoottorin!
      Melkein kuin se äijä joka halusi talostaan sähköomavaraisen ja keksi laittaa apukoneen autotalliin. Tai webasto sähköautossa.
      Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kyllä tuossa nyt paras terä sähkömoottori uskovaisuudessa menee jos pitää turvautua kuitenkin polttomoottorin!
      Melkein kuin se äijä joka halusi talostaan sähköomavaraisen ja keksi laittaa apukoneen autotalliin. Tai webasto sähköautossa.
      Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.

      Kun seurasin tätä keskustelua tulin siihen tulokseen että sähkömoottori veneeseen on " fix ide". Ainakin niin kauan kun bensaa ja dieseliä on saatavana. Kuten edellinen kirjoittaja sanoi "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.".


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kyllä tuossa nyt paras terä sähkömoottori uskovaisuudessa menee jos pitää turvautua kuitenkin polttomoottorin!
      Melkein kuin se äijä joka halusi talostaan sähköomavaraisen ja keksi laittaa apukoneen autotalliin. Tai webasto sähköautossa.
      Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.

      Sähkömoottorin käyttö on niin paljon mukavampaa. Ei meteliä, käryä, hajua, sotkua. Polttomoottori on varajärjestelmän varajärjestelmä. Ensisijaisesti purjeilla, toissijaisesti sähkömoottorilla, kolmantena pidemmillä reissuilla generaattori. Polttomoottori kaiken varalla on kompromissi josta tulevaisuudessa toivottavasti päästään eroon, mutta kaikki tai ei mitään ajattelutapa kärsii uskottavuuspulaa eniten.

      Webasto sähköautossa on ihan järkevä ratkaisu. Sähkö tuottaa kaiken sen mitä autolla kulkemiseen tarvitaan polttomoottoriauton mukavuudella, mutta ei webaston tuottamaa mukavuutta. Lisätään sähköautoon Webasto niin saadaan parhaat puolet molemmista tekniikoista ja lopputulos on kuitenkin ekologisempi kuin polttomoottoriauto webastolla.


    • lihamylly1 kirjoitti:

      Kun seurasin tätä keskustelua tulin siihen tulokseen että sähkömoottori veneeseen on " fix ide". Ainakin niin kauan kun bensaa ja dieseliä on saatavana. Kuten edellinen kirjoittaja sanoi "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.".

      Generaattori voi olla huomattavasti pienempi ja kevyempi kuin pääkoneena toimiva polttomoottori. Huollettavuus ja vaihto on myös paljon paremmalla tasolla. Hiljaisuus on sähkömoottorin ylivoimainen etu, generaattoria tarvitaan ainoastaan poikkeustapauksissa. Jos sähköllä lisäksi ajaa ekologisemmin niin ei siitäkään haittaa ole. Jos ajattelee asioita hankaluuden näkökulmasta ei minkäänlaista venettä kannata omistaa tai käyttää ollenkaan. Vähiten hankalaa on maata päivät pitkät sohvalla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Muutama syy tulee heti mieleen: Generaattorilla ei tarvitse jatkuvasti päristellä. Äänenvaimennus toimii kuten missä tahansa polttomoottorissa mutta generaattoria voi ajaa optimaalisella hyötysuhteella. Generaattoria ja polttoainetta ei välttämättä tarvitse pitää aina edes mukana. Sähkömoottori on huoltovapaampi ja polttomoottoria kestävämpi.

      Hyvin harva on joutunut vaihtamaan tai remontoimaan makeavesijäähdytteistä sisämoottoria. Noita on runsaasti 80-luvun loppupuolesta alkaen. Siis 30 vuotta kestävät vähintään. Ehkä itse sähkömoottori kestää pidempään, mutta aivan taatusti lataussysteemi, ohjaussysteemi ja akut eivät kestä 30 vuotta. Nehän ovat ne kalliit osat, ei itse moottori.

      Kannettavat generaattorit meluavat ja haisevat enemmän kuin sisäkone. Kiinteästi asennettu vesijäähdytteinen sitten jo maksaakin saman kuin sisäkone. On tutkittua dataa siitä, että sisäkone on taloudellisempi kuin generaattori+sähkökone veneissä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kyllä tuossa nyt paras terä sähkömoottori uskovaisuudessa menee jos pitää turvautua kuitenkin polttomoottorin!
      Melkein kuin se äijä joka halusi talostaan sähköomavaraisen ja keksi laittaa apukoneen autotalliin. Tai webasto sähköautossa.
      Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.

      Minulla ei tulisi mieleenkään viedä ihmisiä merelle ilman 100% varmuudesta siitä, että pääsemme myös takaisin. Tämä on se syy miksi minulla on generaattori hätävarana. Viime kesänä generaattoria en lkäyttänyt kertaakaan kun ei ollut hätätilanteita. Tuskin ensikesänäkään sitä tarvitsen mutta varmasti vien sen tuolta autotallista taas keväällä veneeseen.
      Miten tuo vie minun tai sähköpaattini uskottavuuden?
      "Jos generaattoria ja polttoainetta siihen pitää mukana, mitä järkeä oli edes laittaa sähkömoottoria?" Idea sähkömoottorissa on äänettömyys, polttoainekulut 0 ja saasteettomuus.
      "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista." Kyllä purjehtiminen täysin huoltovapaan ja heti käynnistyvän sähkömoottorin kanssa on melkoisen helppoa ja huoletonta kun vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa. Ihan oikeasti kummat hankaloittavat elämäänsä enemmän moottorien kanssa?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Sähkömoottorin käyttö on niin paljon mukavampaa. Ei meteliä, käryä, hajua, sotkua. Polttomoottori on varajärjestelmän varajärjestelmä. Ensisijaisesti purjeilla, toissijaisesti sähkömoottorilla, kolmantena pidemmillä reissuilla generaattori. Polttomoottori kaiken varalla on kompromissi josta tulevaisuudessa toivottavasti päästään eroon, mutta kaikki tai ei mitään ajattelutapa kärsii uskottavuuspulaa eniten.

      Webasto sähköautossa on ihan järkevä ratkaisu. Sähkö tuottaa kaiken sen mitä autolla kulkemiseen tarvitaan polttomoottoriauton mukavuudella, mutta ei webaston tuottamaa mukavuutta. Lisätään sähköautoon Webasto niin saadaan parhaat puolet molemmista tekniikoista ja lopputulos on kuitenkin ekologisempi kuin polttomoottoriauto webastolla.

      Webastolla sähköautossa ainoastaan yritetään hieman paikkailla sähköauton sopivuutta normaali käyttöön talviolosuhteissa. Ei voida puhua enää edes paikallisesti päästöttömästä kulkineesta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Generaattori voi olla huomattavasti pienempi ja kevyempi kuin pääkoneena toimiva polttomoottori. Huollettavuus ja vaihto on myös paljon paremmalla tasolla. Hiljaisuus on sähkömoottorin ylivoimainen etu, generaattoria tarvitaan ainoastaan poikkeustapauksissa. Jos sähköllä lisäksi ajaa ekologisemmin niin ei siitäkään haittaa ole. Jos ajattelee asioita hankaluuden näkökulmasta ei minkäänlaista venettä kannata omistaa tai käyttää ollenkaan. Vähiten hankalaa on maata päivät pitkät sohvalla.

      Entäs akusto + sähkömoottori + generaattori painon puolesta vs. normi ratkaisu?


    • lihamylly1 kirjoitti:

      Kun seurasin tätä keskustelua tulin siihen tulokseen että sähkömoottori veneeseen on " fix ide". Ainakin niin kauan kun bensaa ja dieseliä on saatavana. Kuten edellinen kirjoittaja sanoi "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista.".

      Kerropa mikä tekee purjeveneen apumoottorista hankalan kun siirrytään polttomoottorista sähkömoottoriin ja akustoon?

      Itse nykyään nopealla liukuvalla moottoriveneellä retkeillessäni harmittaa lähinnä kaksi asiaa. Moottorin meteli ja tankkaamisen hankaluus. Kotirannassa joutuu raahaamaan kanistereita tai vaihtoehtoisesti täytyy ajaa ylimääräinen lenkki tankkaamista varten jolloin joutuu tekemään ylimääräisen rantautumisen ja mahdollisesti vielä jonottamaan korkeasesongin aikana. Kirsikkana kakun päällä täytyy vähän pidempi reitti valita jakeluasemien mukaan ja lisämurhetta tuo tilanteet joissa matkan varrella polttoaine on yllättäen loppuun myyty tai jakeluasema on poikkeuksellisesti suljettu teknisen vian tai muun syyn takia. Jos sähkömoottori olisi varteenotettava vaihtoehto liukuvassa retkiveneessä (eikä nyt puhuta mistään kantosiivistä tai liukuvista purjein liikkuvista kulkineista) vaihtaisin siihen välittömästi. Purjeveneeseen sähkömoottori sopii monen käyttöön kuin nenä päähän, ja mukana kulkeva polttomoottorigeneraattori on vähän kuin pelastuslautta missä tahansa aluksessa. Itse kyllästyin purjehtimiseen, mutta jos joskus vaihdan takaisin tulee se ilman muuta olemaan sähkömoottorilla varustettu jo mukavuussyistä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Minulla ei tulisi mieleenkään viedä ihmisiä merelle ilman 100% varmuudesta siitä, että pääsemme myös takaisin. Tämä on se syy miksi minulla on generaattori hätävarana. Viime kesänä generaattoria en lkäyttänyt kertaakaan kun ei ollut hätätilanteita. Tuskin ensikesänäkään sitä tarvitsen mutta varmasti vien sen tuolta autotallista taas keväällä veneeseen.
      Miten tuo vie minun tai sähköpaattini uskottavuuden?
      "Jos generaattoria ja polttoainetta siihen pitää mukana, mitä järkeä oli edes laittaa sähkömoottoria?" Idea sähkömoottorissa on äänettömyys, polttoainekulut 0 ja saasteettomuus.
      "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista." Kyllä purjehtiminen täysin huoltovapaan ja heti käynnistyvän sähkömoottorin kanssa on melkoisen helppoa ja huoletonta kun vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa. Ihan oikeasti kummat hankaloittavat elämäänsä enemmän moottorien kanssa?

      Purjeveneen sähkömoottoria on aika vaikea nähdä minään ekotekona tai taloudellisesti kannattavana. Hintaa tulee yleensä selvästi enemmän kuin sisämoottorille. Varmasti myös valmistuksenaikaiset päästöt ovat suuremmat. Sitten käyttöä tulee todella vähän ja sekin pienellä teholla. Minulla on tullut 9 kaudessa 700 konetuntia. Tuskin on vielä mennyt 1000 litraa polttoainetta rikki eli kustannukset tonnin paikkeilla polttoaineesta.

      Jos oikeasti haluaa verrata sähkön ja dieselin kustannuksia ja päästöjä, pitää dieselkin rampauttaa sähkömoottorin tasolle. Laitetaan siis pienin löytyvä diesel eli varmaankin 9 hv nykyään. Vielä merivesijäähdytteisenä, kun eihän sähkömoottoristakaan saa lämmintä käyttövettä. Sitten ajellaan 3-5 solmun nopeutta vain pakon sanelemana. Ei tule menemään kuin 10-20 l polttoainetta kaudessa. Säästö? Ekologisuus?

      Autossa ja vaikkapa jatkuvassa ajossa olevassa yhteysaluksessa voi jo puhua ekoloogisuudesta ja säästöstä, kun polttoainetta kuluisi tuhat tai tuhansia litroja vuodessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Hyvin harva on joutunut vaihtamaan tai remontoimaan makeavesijäähdytteistä sisämoottoria. Noita on runsaasti 80-luvun loppupuolesta alkaen. Siis 30 vuotta kestävät vähintään. Ehkä itse sähkömoottori kestää pidempään, mutta aivan taatusti lataussysteemi, ohjaussysteemi ja akut eivät kestä 30 vuotta. Nehän ovat ne kalliit osat, ei itse moottori.

      Kannettavat generaattorit meluavat ja haisevat enemmän kuin sisäkone. Kiinteästi asennettu vesijäähdytteinen sitten jo maksaakin saman kuin sisäkone. On tutkittua dataa siitä, että sisäkone on taloudellisempi kuin generaattori+sähkökone veneissä.

      Ei kestä 30v ilman jatkuvaa huoltoa ja varaosia.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Minulla ei tulisi mieleenkään viedä ihmisiä merelle ilman 100% varmuudesta siitä, että pääsemme myös takaisin. Tämä on se syy miksi minulla on generaattori hätävarana. Viime kesänä generaattoria en lkäyttänyt kertaakaan kun ei ollut hätätilanteita. Tuskin ensikesänäkään sitä tarvitsen mutta varmasti vien sen tuolta autotallista taas keväällä veneeseen.
      Miten tuo vie minun tai sähköpaattini uskottavuuden?
      "Jos generaattoria ja polttoainetta siihen pitää mukana, mitä järkeä oli edes laittaa sähkömoottoria?" Idea sähkömoottorissa on äänettömyys, polttoainekulut 0 ja saasteettomuus.
      "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista." Kyllä purjehtiminen täysin huoltovapaan ja heti käynnistyvän sähkömoottorin kanssa on melkoisen helppoa ja huoletonta kun vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa. Ihan oikeasti kummat hankaloittavat elämäänsä enemmän moottorien kanssa?

      100% varmuudella ei onnistu millään vehkeellä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Webastolla sähköautossa ainoastaan yritetään hieman paikkailla sähköauton sopivuutta normaali käyttöön talviolosuhteissa. Ei voida puhua enää edes paikallisesti päästöttömästä kulkineesta.

      Ei se kulkeminen edelleenkään aiheuta päästöjä vaikka webasto pöhisee parkissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Entäs akusto + sähkömoottori + generaattori painon puolesta vs. normi ratkaisu?

      Normi ratkaisussa et saa sähkömoottorin hyötyjä. Hyödyn vastapainona on lisääntynyt paino, jos sitäkään. Sähkömoottori + akusto painaa monesti vähemmän kuin polttomoottori + tankillinen polttoainetta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Purjeveneen sähkömoottoria on aika vaikea nähdä minään ekotekona tai taloudellisesti kannattavana. Hintaa tulee yleensä selvästi enemmän kuin sisämoottorille. Varmasti myös valmistuksenaikaiset päästöt ovat suuremmat. Sitten käyttöä tulee todella vähän ja sekin pienellä teholla. Minulla on tullut 9 kaudessa 700 konetuntia. Tuskin on vielä mennyt 1000 litraa polttoainetta rikki eli kustannukset tonnin paikkeilla polttoaineesta.

      Jos oikeasti haluaa verrata sähkön ja dieselin kustannuksia ja päästöjä, pitää dieselkin rampauttaa sähkömoottorin tasolle. Laitetaan siis pienin löytyvä diesel eli varmaankin 9 hv nykyään. Vielä merivesijäähdytteisenä, kun eihän sähkömoottoristakaan saa lämmintä käyttövettä. Sitten ajellaan 3-5 solmun nopeutta vain pakon sanelemana. Ei tule menemään kuin 10-20 l polttoainetta kaudessa. Säästö? Ekologisuus?

      Autossa ja vaikkapa jatkuvassa ajossa olevassa yhteysaluksessa voi jo puhua ekoloogisuudesta ja säästöstä, kun polttoainetta kuluisi tuhat tai tuhansia litroja vuodessa.

      No jos sitä käyttöä tulee todella vähän ja sekin pienellä teholla niin sitä enemmän syytä vaihtaa sähköön kun et edes tarvitse isoa akustoa. Siitä fossiilikoneesta joudut kuitenkin vuosittain vaihtamaan öljyt ja filtterit joita ei sähkömoottorissa edes ole. Turhaan kuljetat sillä fossiilikoneen hukkalämmöllä lämmitettyä käyttövettä kun vettä voi lämmittää ainoastaan tarpeeseen. Jos tosiaankin käytät sitä fossiilikonetta todella vähän ei lämmintä käyttövettä ole saatavilla silloin kun sitä tarvitaan. Kiistatta sähkömoottori-investointi on toistaiseksi kallis, mutta elämä on. Mukavuudesta kannattaa maksaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei kestä 30v ilman jatkuvaa huoltoa ja varaosia.

      Jatkuvuus on aika suhteellista ja taatusti sähkömoottori järjestelmineen vaatii myös huoltoa. Oma koneeni on nyt 15 vuotias. Siihen on vaihdettu vuosittain öljyt, polttoainesuodattimet 3 vuoden välein ja vesipumpun siipipyörä harvemmin. Ilmansuodatin pitäisi nyt vaihtaa. Lisäksi on ajettu glykolit vuosittain merivesipuolelle. Meneehän tuohon ehkä 30 €/vuosi huoltoihin ja aikaa 2 h/v. Mitään varaosia ei ole tarvittu.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jatkuvuus on aika suhteellista ja taatusti sähkömoottori järjestelmineen vaatii myös huoltoa. Oma koneeni on nyt 15 vuotias. Siihen on vaihdettu vuosittain öljyt, polttoainesuodattimet 3 vuoden välein ja vesipumpun siipipyörä harvemmin. Ilmansuodatin pitäisi nyt vaihtaa. Lisäksi on ajettu glykolit vuosittain merivesipuolelle. Meneehän tuohon ehkä 30 €/vuosi huoltoihin ja aikaa 2 h/v. Mitään varaosia ei ole tarvittu.

      Mitä enemmän osia laskethuoltotarvikkeiksi, sitä vähemmän tarvitsetvaraosia :-D


    • Anonyymi kirjoitti:

      No jos sitä käyttöä tulee todella vähän ja sekin pienellä teholla niin sitä enemmän syytä vaihtaa sähköön kun et edes tarvitse isoa akustoa. Siitä fossiilikoneesta joudut kuitenkin vuosittain vaihtamaan öljyt ja filtterit joita ei sähkömoottorissa edes ole. Turhaan kuljetat sillä fossiilikoneen hukkalämmöllä lämmitettyä käyttövettä kun vettä voi lämmittää ainoastaan tarpeeseen. Jos tosiaankin käytät sitä fossiilikonetta todella vähän ei lämmintä käyttövettä ole saatavilla silloin kun sitä tarvitaan. Kiistatta sähkömoottori-investointi on toistaiseksi kallis, mutta elämä on. Mukavuudesta kannattaa maksaa.

      Tuo 10-20 l/v on jo paljon käyttöä sähköllä. 10 l vastaa samaa kuin 7 kWh akun ajaminen tyhjäksi viisi kertaa. Siis 10-20 l on sama kuin 5-10 kertaa ajaminen niin pitkään kuin akulla pääsee. Suurena erona se, että sillä 20 l tankilla pääsee 4-5 solmua ajamalla ainakin 100 mpk kerralla, kun tuolla sähkömoottorin akulla pääsee alle 30 mpk.

      Noin pieneen käyttöön ei kannata investoida sen enempää sähkö- kuin sisämoottoriin.

      Tuolla alle 100 h/kausi minun käytöllä tulee ihan mukavasti lämmintä käyttövettä. Kone käy usein jonkin aikaa satamaan tultaessa, erityisesti vieraassa luonnonsatamassa. Se riittää tiskivesien lämmittämiseen, jolloin kaasua säästyy.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuo 10-20 l/v on jo paljon käyttöä sähköllä. 10 l vastaa samaa kuin 7 kWh akun ajaminen tyhjäksi viisi kertaa. Siis 10-20 l on sama kuin 5-10 kertaa ajaminen niin pitkään kuin akulla pääsee. Suurena erona se, että sillä 20 l tankilla pääsee 4-5 solmua ajamalla ainakin 100 mpk kerralla, kun tuolla sähkömoottorin akulla pääsee alle 30 mpk.

      Noin pieneen käyttöön ei kannata investoida sen enempää sähkö- kuin sisämoottoriin.

      Tuolla alle 100 h/kausi minun käytöllä tulee ihan mukavasti lämmintä käyttövettä. Kone käy usein jonkin aikaa satamaan tultaessa, erityisesti vieraassa luonnonsatamassa. Se riittää tiskivesien lämmittämiseen, jolloin kaasua säästyy.

      Käyttötavoista se on pitkälti kiinni. Minun purjevenekäytölläni lyhyitä pyrähdyksiä tuli usein, useimmiten niin lyhyitä ettei kone edes ehtinyt kunnolla lämpiämään. Sellaisessa käytössä on sähkö mitä mainioin vaihtoehto jos alkaa moottorin vaihto olla ajankohtainen. Kaasua en veneeseeni missään tapauksessa halua. Sisämoottori päihittää kuitenkin perämoottorin mukavuudessa, oli se sitten polttomoottori tai sähköllä käyvä. Rahallista kannattavuutta ei kannata laskeskella kun on harrastuksesta kyse, tappiolle menee joka tapauksessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Minulla ei tulisi mieleenkään viedä ihmisiä merelle ilman 100% varmuudesta siitä, että pääsemme myös takaisin. Tämä on se syy miksi minulla on generaattori hätävarana. Viime kesänä generaattoria en lkäyttänyt kertaakaan kun ei ollut hätätilanteita. Tuskin ensikesänäkään sitä tarvitsen mutta varmasti vien sen tuolta autotallista taas keväällä veneeseen.
      Miten tuo vie minun tai sähköpaattini uskottavuuden?
      "Jos generaattoria ja polttoainetta siihen pitää mukana, mitä järkeä oli edes laittaa sähkömoottoria?" Idea sähkömoottorissa on äänettömyys, polttoainekulut 0 ja saasteettomuus.
      "Turhaan näpertelyä ja oman elämän hankaloittamista." Kyllä purjehtiminen täysin huoltovapaan ja heti käynnistyvän sähkömoottorin kanssa on melkoisen helppoa ja huoletonta kun vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa. Ihan oikeasti kummat hankaloittavat elämäänsä enemmän moottorien kanssa?

      Ei tuohon ole muuta huomauttamista kuin kohta " vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa". Miksi dieselien kanssa pitäisi näprätä? Vai tarkoitatko näpräämisellä starttinapin painallusta?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei kestä 30v ilman jatkuvaa huoltoa ja varaosia.

      Eivätkä kestä sen paremmin akut 30 v. Varaosat ja huollot eivät tuo lisää ikää akuille.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei tuohon ole muuta huomauttamista kuin kohta " vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa". Miksi dieselien kanssa pitäisi näprätä? Vai tarkoitatko näpräämisellä starttinapin painallusta?

      Minulla oli viime kaudelta lähtien dieselmoottorissa jatkuvia käyntihäiriöitä. Veneellä pääsi moottorilla vain 4 solmua. Käytin ehkä 50 tuntia ja 900 euroa vian etsimiseen ja moottorin korjailuun, ennen kuin vika tänä kesänä paikantui huonosri istuvan letkun ilmavuotoon. En kauheasti tykkää dieseleistä, aika hyvin voisin vaihtaa sähköön.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Eivätkä kestä sen paremmin akut 30 v. Varaosat ja huollot eivät tuo lisää ikää akuille.

      Ei kukaan ole sitä väittänytkään. Akkujen vaihto on kuitenkin yksinkertainen, helppo ja siisti työ jota ei usein tarvitse tehdä, eikä akusto kovinkaan herkästi yllättäen vikaannu niin että kone pysähtyy ilman ennakkovaroituksia hyvissä ajoin. Akuston vikaantuneen lohkon voi helposti ohittaa, mutta koitapa samaa polttomoottorilla. Polttomoottori on mekaaninen himmeli jossa mahdollisia vikapaikkoja on monia ja ikääntyessä vikojen kirjo kasvaa. Sähkömoottori on luotettavaa perustekniikkaa. Akuston riittävyys on arviointikysymys siinä missä polttoainetankin tilavuuskin, pitää vaan arvioida riittävätkö ominaisuudet omaan käyttöön. Polttomoottorin kaveriksi sopii varakanisteri, sähkömoottori vaatii lisäksi sen generaattorin ellei korvaa varakanisteria lisäakustolla joka kytketään vasta tarvittaessa. Sähkömoottorin ja akuston välisen elektroniikan voi vaikka kahdentaa jos paranoia iskee. Sähkömoottorin heikkous on akuston varauskyvyn rajallisuus, toisille se on ratkaiseva tekijä, toiset toteavat sen ominaisuudeksi joka ei käytännössä menoa haittaa. Eihän moottori ole purjeveneessä edes pakollinen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei tuohon ole muuta huomauttamista kuin kohta " vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa". Miksi dieselien kanssa pitäisi näprätä? Vai tarkoitatko näpräämisellä starttinapin painallusta?

      "Miksi dieselien kanssa pitäisi näprätä? " Esimerkiksi vesi-, diesel- tai öljy tihkuu jostain. Pestä se haiseva diesel sieltä pilssistä pois jotta hytissä voisi taas olla ja asua. Tutkia miksei starttaa. Laturin perkele ei lataa. Vaihttaa filtterit ja putsata tankki biodieselin sakasta ja kasvustosta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      "Miksi dieselien kanssa pitäisi näprätä? " Esimerkiksi vesi-, diesel- tai öljy tihkuu jostain. Pestä se haiseva diesel sieltä pilssistä pois jotta hytissä voisi taas olla ja asua. Tutkia miksei starttaa. Laturin perkele ei lataa. Vaihttaa filtterit ja putsata tankki biodieselin sakasta ja kasvustosta.

      Vanha romu huonosti asennettuna ehkä on tuollaista. Minun veneissä on konetila ollut erillinen eli pilssiin ei ole koskaan tullut mitään koneeseen liittyvää. Eikä sisällä ole haissut.

      Ei noissa myöskään ole ollut öljyvuotoja. Vesipumpun stefan olen joutunut vaihtamaan eli merivettä tiputteli. Öljyä tietysti valuu hiukan suodatinta vaihdettaessa, samoin dieseliä sen suodatinta vaihdettaessa. Ne jäävät kuitenkin konepukin kaukaloon.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Normi ratkaisussa et saa sähkömoottorin hyötyjä. Hyödyn vastapainona on lisääntynyt paino, jos sitäkään. Sähkömoottori + akusto painaa monesti vähemmän kuin polttomoottori + tankillinen polttoainetta.

      Monesti? Montako toteutunutta ratkaisua olet verrannut? Kerrotko näiden toteutuneiden speksejä hieman?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Normi ratkaisussa et saa sähkömoottorin hyötyjä. Hyödyn vastapainona on lisääntynyt paino, jos sitäkään. Sähkömoottori + akusto painaa monesti vähemmän kuin polttomoottori + tankillinen polttoainetta.

      Vetolaitteellinen sähkömoottori painaa n. 40 kg. 7 kWh lithium akut 50 kg. Laturi jne. jotain päälle. Mahdollinen generaattori alkaen 20 kg + bensat.

      Yanmar 1GM10 painaa vetolaitteella 104 kg ja VP D1-13 126 kg. Molemmat kuivapainoja. Öljyistä enintään 5 kg lisää. Muovinen tankki ei juuri mitään paina ja sinne sitten tarpeen mukaan polttoainetta. 5 kg polttoaineella ajaa jo pidemmälle kuin tuolla akulla. Lisäksi on yleensä erillinen 15 kg starttiakku.

      Pienellä litiumakustolla ja ilman generaattoria on siis kevyempi. Pienelläkin lyijyakustolla tai vähänkään reilummalla litiumakustolla on painavampi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei tuohon ole muuta huomauttamista kuin kohta " vertaa sitä diieseleidensä kanssa näpertelevien puuhiin satamassa". Miksi dieselien kanssa pitäisi näprätä? Vai tarkoitatko näpräämisellä starttinapin painallusta?

      Kyllä olen nähnyt kun näpräillään, useimmiten SÄHKÖ ongelmia. Joko sen puute tai häiriö sen kulkemisessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Monesti? Montako toteutunutta ratkaisua olet verrannut? Kerrotko näiden toteutuneiden speksejä hieman?

      Netti on täynnä esimerkkejä. Googlaile. Vanha merivesijäähdytteinen dieselkone ilman nesteitä menee samoihin painoihin kuin sähkömoottori agm akuilla 8-9 tunnin ajoon. Litiumilla akuston kapasiteetti kolminkertaistuu samalla painolla. Vanhoissa asennuksissa on monesti ainakin 2-3 lyijyakkua (40-60kg) joista voi konversion yhteydessä helposti luopua. Todellisiin ajoihin monelle purjehtijalle riittää 10-20 litraa polttoainetta reissua kohden vallan mainiosti mutta tankkiin laitetaan 70 litraa joka riittää koko kauden tai pidempään jolloin mukana rahdataan 50kg ylimääräistä painoa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Vanha romu huonosti asennettuna ehkä on tuollaista. Minun veneissä on konetila ollut erillinen eli pilssiin ei ole koskaan tullut mitään koneeseen liittyvää. Eikä sisällä ole haissut.

      Ei noissa myöskään ole ollut öljyvuotoja. Vesipumpun stefan olen joutunut vaihtamaan eli merivettä tiputteli. Öljyä tietysti valuu hiukan suodatinta vaihdettaessa, samoin dieseliä sen suodatinta vaihdettaessa. Ne jäävät kuitenkin konepukin kaukaloon.

      Johan tuli todettua että 30 vuotta ainakin kestää. Oman kokemuksen mukaan jo alle 20 vuotias dieselkone voi olla vanha haiseva romu. Harvassa purkkarissa on konetila niin hyvin eristetty etteikö sieltä hajut kantautuisi oleskelutiloihin. Ennemminkin konetilat on niin ahtaita että huoltotoimenpiteissä tulee helposti sotkettua ja vaikeasti putsattua, mutta äkkiähän se nenä siihen vanhan dieselin hajuun tottuu. Huoltotoimenpiteisiin saa monesti myös laskea peräpeilin puhdistuksen noesta, tai syytä olisi mitä nyt veneitä näkee telakoitavan. Mitä enemmän on mekaniikkaa sitä enemmän riittää säädettävää ja huollettavaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Vetolaitteellinen sähkömoottori painaa n. 40 kg. 7 kWh lithium akut 50 kg. Laturi jne. jotain päälle. Mahdollinen generaattori alkaen 20 kg + bensat.

      Yanmar 1GM10 painaa vetolaitteella 104 kg ja VP D1-13 126 kg. Molemmat kuivapainoja. Öljyistä enintään 5 kg lisää. Muovinen tankki ei juuri mitään paina ja sinne sitten tarpeen mukaan polttoainetta. 5 kg polttoaineella ajaa jo pidemmälle kuin tuolla akulla. Lisäksi on yleensä erillinen 15 kg starttiakku.

      Pienellä litiumakustolla ja ilman generaattoria on siis kevyempi. Pienelläkin lyijyakustolla tai vähänkään reilummalla litiumakustolla on painavampi.

      Tuosta 40kg:sta suurin osa on sitä vetolaitetta. Oli sitten s-vetolaite tai suora akseli voisi olettaa sen painavan suunnilleen saman verran moottoritekniikasta riippumatta. Pelkkä sähkömoottori painaa n. 15kg, vastaava dieselpata karkeasti 100kg.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Johan tuli todettua että 30 vuotta ainakin kestää. Oman kokemuksen mukaan jo alle 20 vuotias dieselkone voi olla vanha haiseva romu. Harvassa purkkarissa on konetila niin hyvin eristetty etteikö sieltä hajut kantautuisi oleskelutiloihin. Ennemminkin konetilat on niin ahtaita että huoltotoimenpiteissä tulee helposti sotkettua ja vaikeasti putsattua, mutta äkkiähän se nenä siihen vanhan dieselin hajuun tottuu. Huoltotoimenpiteisiin saa monesti myös laskea peräpeilin puhdistuksen noesta, tai syytä olisi mitä nyt veneitä näkee telakoitavan. Mitä enemmän on mekaniikkaa sitä enemmän riittää säädettävää ja huollettavaa.

      Autoissa arvellaan huoltokulujen sähköautoissa olevan yksi kolmasosa polttomoottoriautoissa. Sama näkynee veneissä, ehkä vielä enemmän, kun jää auton alustan ja jarrujen jne. vikaantuvat osat pois.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuosta 40kg:sta suurin osa on sitä vetolaitetta. Oli sitten s-vetolaite tai suora akseli voisi olettaa sen painavan suunnilleen saman verran moottoritekniikasta riippumatta. Pelkkä sähkömoottori painaa n. 15kg, vastaava dieselpata karkeasti 100kg.

      Palstan arvostetun asiantuntijan mukaan 10 % veneen painosta muuttaa LYS-lukua uhden prosentin. Onko silloin merkitystä muutaman kymmenen kilon eroilla kumpaan suuntaan tahansa. Omassa vaihtui vanha merivesijäähdytteinen teholtaan puolitoistakertaiseen makeavesijäähdytteiseen ja painoa lähti 70 kg. Jos olisi mitoiltaan sopinut, olisin ottanut pienemmän mallin ja säästänyt 120 kg. Ei siinä mootttorinvaihdossa hievahtanut vesilinja mihinkään. Sillä vanhalla oli muuten siinä kohtaa ikää yli 30 v, mikä on paljon melkein mille hyvänsä tekniselle laitteelle. En usko, että sähkömoottori olisi sen pidempään kestänyt.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Palstan arvostetun asiantuntijan mukaan 10 % veneen painosta muuttaa LYS-lukua uhden prosentin. Onko silloin merkitystä muutaman kymmenen kilon eroilla kumpaan suuntaan tahansa. Omassa vaihtui vanha merivesijäähdytteinen teholtaan puolitoistakertaiseen makeavesijäähdytteiseen ja painoa lähti 70 kg. Jos olisi mitoiltaan sopinut, olisin ottanut pienemmän mallin ja säästänyt 120 kg. Ei siinä mootttorinvaihdossa hievahtanut vesilinja mihinkään. Sillä vanhalla oli muuten siinä kohtaa ikää yli 30 v, mikä on paljon melkein mille hyvänsä tekniselle laitteelle. En usko, että sähkömoottori olisi sen pidempään kestänyt.

      Eipä niillä viimeisillä kiloilla mitään merkitystä ole retkikäytössä, mutta uskomus että sähkömoottoriratkaisu olisi lähtökohtaisesti painavampi ei pidä paikkaansa.


  • Missä viipyvät ladattavat hybridit veneisiin? Kun niitä ei kai ole, niin jospa sähkömoottorille varajärjestelmäksi bensiinikäyttöinen perämoottori ja kaniterillinen bensaa.

    Aloittajalle ainakin luulisi sopivan, hänellähän on 5 kW sähköperämoottori, jonka tilalle voisi ns. viimeisessä hädässä laittaa bensaversion.

    • Autossa sähkömoottorilla on paljon etuja, joita veneessä ei ole. Sillä saa jarrutusenergian talteen, kiihtyvyys on ripeää pienelläkin teholla paikaltaan ja liikennevaloissa ei tarvitse sammutella moottoria. Näiden avulla auton energiantarve pienenee merkittävästi keskimääräisessä ajossa (ei maantiellä). Veneessä ei tuollaista saavuteta. Eduksi jää vain pienempi melu, pakokaasuttomuus ja halvempi energia.


    • Sähkökoneen ja akuston rinnalle dieselgeneraattori, siinä on hybridi. Samalla ratkaisulla on rakennettu isojakin aluksia. Skaalautuu hyvin.


    • "Missä viipyvät ladattavat hybridit veneisiin? Kun niitä ei kai ole, niin jospa sähkömoottorille varajärjestelmäksi bensiinikäyttöinen perämoottori ja kaniterillinen bensaa.

      Aloittajalle ainakin luulisi sopivan, hänellähän on 5 kW sähköperämoottori, jonka tilalle voisi ns. viimeisessä hädässä laittaa bensaversion."

      Tuo kävi mielessä ja varmasti ihan toimiva juttu. Minulla olisi ollut jopa hyvä ja helppo säilytyspaikka tuolle varamoottorille. Laitoin sinne kuitenkin bensakäyttöisen agrekaatin ja trukkilaturin.

      Eikös tuo paattini jo ole hybridi kun on ladattava sähkökone ja bensakone joilla molemmilla voi ajella paattia?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Sähkökoneen ja akuston rinnalle dieselgeneraattori, siinä on hybridi. Samalla ratkaisulla on rakennettu isojakin aluksia. Skaalautuu hyvin.

      Ei skaalaudu veneeseen hyvin. Tuota on tutkittu EU-projektissa. Hyötysuhteet jäävät liian huonoiksi veneen tehoilla ja propulsioon ei tule mitään hyötyä. Azipodin etu perustuu paljolti propulsiohyötysuhteen paranemiseen, joka enemmän kuin kompensoi generaattorin ja sähkömoottorin hukat.

      Noin tehty vie siis purjeveneessä enemmän dieseliä kuin pelkkä dieselkone. Sen sijaan oikeasti rinnakkain, kuten autoissa nykyään, voi toimiakin. Siis molemmat koneet kiinni potkuriakselissa. Satamissa ja hiljaisessa vauhdissa ajetaan sähköllä. Matkavauhtia ajetaan dieselillä samalla akkuja ladaten.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Autossa sähkömoottorilla on paljon etuja, joita veneessä ei ole. Sillä saa jarrutusenergian talteen, kiihtyvyys on ripeää pienelläkin teholla paikaltaan ja liikennevaloissa ei tarvitse sammutella moottoria. Näiden avulla auton energiantarve pienenee merkittävästi keskimääräisessä ajossa (ei maantiellä). Veneessä ei tuollaista saavuteta. Eduksi jää vain pienempi melu, pakokaasuttomuus ja halvempi energia.

      Jarrutusenergiaa saa veneelläkin talteen, sitä enemmän mitä enemmän haluaa purjehtiessa jarrutella. Vesillä harvemmin tarvitsee jarrutella niin kuin kaupunkiliikenteessä. Maantieliikenteessä ei ennakoiva kuski paljoakaan jarrutusenergiaa tallenna.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei skaalaudu veneeseen hyvin. Tuota on tutkittu EU-projektissa. Hyötysuhteet jäävät liian huonoiksi veneen tehoilla ja propulsioon ei tule mitään hyötyä. Azipodin etu perustuu paljolti propulsiohyötysuhteen paranemiseen, joka enemmän kuin kompensoi generaattorin ja sähkömoottorin hukat.

      Noin tehty vie siis purjeveneessä enemmän dieseliä kuin pelkkä dieselkone. Sen sijaan oikeasti rinnakkain, kuten autoissa nykyään, voi toimiakin. Siis molemmat koneet kiinni potkuriakselissa. Satamissa ja hiljaisessa vauhdissa ajetaan sähköllä. Matkavauhtia ajetaan dieselillä samalla akkuja ladaten.

      Hyötysuhteet riippuvat käyttöasteesta. Monta pientä pyrähdystä kylmällä polttomoottorilla, tai samat pyrähdykset sähkömoottorilla jonka akut ladataan generaattorin yhtäjaksoisella käytöllä ilman tyhjäkäyntiä. Yhtäjaksoiseen käyttöön ei generaattorin ja sähkömoottorin yhdistelmä tietenkään sovellu yhtä hyvin kuin polttomoottori.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Hyötysuhteet riippuvat käyttöasteesta. Monta pientä pyrähdystä kylmällä polttomoottorilla, tai samat pyrähdykset sähkömoottorilla jonka akut ladataan generaattorin yhtäjaksoisella käytöllä ilman tyhjäkäyntiä. Yhtäjaksoiseen käyttöön ei generaattorin ja sähkömoottorin yhdistelmä tietenkään sovellu yhtä hyvin kuin polttomoottori.

      Jos tulee vain niitä pyrähdyksiä, ei ole tarpeen hankkia sitä dieseliä lainkaan. Toisaalta pelkistä pyrähdyksistä tulee niin pieni kulutus, että on aivan sama mitä tekee. Hölmöintä on laittaa paljon rahaa systeemiin, jota ei juuri käytä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos tulee vain niitä pyrähdyksiä, ei ole tarpeen hankkia sitä dieseliä lainkaan. Toisaalta pelkistä pyrähdyksistä tulee niin pieni kulutus, että on aivan sama mitä tekee. Hölmöintä on laittaa paljon rahaa systeemiin, jota ei juuri käytä.

      Pakko siihen on rahaa laittaa ellei ilman pärjää. Sähkö on mukavin ratkaisu ja siksi paras. Halvin ja ekologisin ratkaisu on vene jota ei koskaan ole edes rakennettu. Uuden 32 jalkaisen tai suuremman täysin varustellun purjeveneen kokonaishinnassa on dieselkoneen tai sähköjärjestelmän erotus suhteellisen pieni ja täysin mitätön jos se suhteutetaan veneen koko elinkaaren käyttökustannuksiin. Käyttötarpeella on merkitystä, sähkö ei toistaiseksi sovellu ellei halua ja osaa purjehtia aina kun mahdollista tai ellei maasähköä ole säännöllisesti saatavissa


  • Hyvää keskustelua, järkeviä kannanottoja ja myös joitakin uskonnollisväritteisiä ulostuloja tässä ketjussa.

    Mikään ratkaisu ei voi olla ylivoimainen kaikkiin olosuhteisiin ja käyttötarkoituksiin.

    Sähkömoottorissa on ylivoimaisia ominaisuuksia ja täyssähköjärjestelmä on päiväpurteen oivallinen. Laiturista irtaannutaan konevoimalla ja purjehduksen jälkeen paltaan moottorilla laituriin jossa akuston saa heti latautumaan verkkovirralla. Riittää, että akustolla voi ajaa tunnin/pari kerrallaan.

    Matkapurren ratkaisussa oleellinen puheenaihe on se, että missä muodossa pitkään ajoon tarvittava energia kuljetetaan mukana. Akusto, jolla voisi ajaa edes Helsingistä Hankoon, on järjetön sekä painon, tilavuuden, kustannusten että ympäristön kuormituksen kannalta.

    Jos matkaveneellä tehdään pääsääntöisesti pitkiä matkoja on perinteinen polttomoottoriratkaisu edelleen järkevä.
    Hybridikäyttöön hybridi: sähkömoottori, lyhyeen arkiajoon riittävä akusto ja satunnaisia pitkiä matkoja varten varavoimala jolle esim 30 tunnin ajoon polttoainevarasto (vrt. maantiellä BMW i3 range extender).
    Varavoimala olisi tänään dieselgeneraattori tai polttokenno, tulevaisuudessa kenties nanoreaktori tai joku muu ratkaisu mitä ei osaa vielä nimetä.

    • Sähköön siirtyminen veneissä vaatii asenteen muuttamisen, kuten autoissakin. Joskus pitää ottaa puoli askelta taaksepäin jossain ominaisuudessa, että muissa ominaisuuksissa pääsee täyden askeleen eteenpäin. Purjeveneillä on liikuttu ennen apumoottorien aikaakin. Sähköön siirtyminen tarkoittaa ainoastaan sitä, että (nykyisillä järjestelmillä) päivässä ei ajeta koneella useita kymmeniä maileja yhteen menoon. Se pitää vain ottaa huomioon reittisuunnittelussa. Aikaa on varattava enemmän ja purjeilla on edettävä enemmän.

      Sähköä voi tehdä generaattorin lisäksi/sijaan aurinkopaneleilla ja lataavalla vetolaitteella.

      Esim. Elan E4 Buna-Luna on seilannut Välimerellä ja Karibialla sähkön voimin:

      https://www.buna-luna.ch/bunaluna/

      https://oceanvolt.com/testimonials/elan-e4-electric-yacht/




    • Anonyymi kirjoitti:

      Helsingistä Hankoon purjeveneessä pelkällä konevoimalla on muutenkin sellainen piinapenkki johon ei mielellään ryhdy ellei ole pakko, ja yleensä löytyy vaihtoehtoja. Rohkeammat lähtevät täyssähköllä pidemmällekin purjehdusretkelle, tässä Oslosta Tukholmaan: https://www.hamnen.se/artiklar/bytte-fran-diesel-till-el-gav-sig-ut-pa-langtur/

      Sattui tänä kesänä tilanne, jossa paikat Hangossa piti saada vapaaksi totaalisen pläkänä päivänä. Ja niillä vapautettavilla paikoilla sattui olemaan moottorittomia purjeveneitä. Seuraavakin päivä oli käytännöllisesti katsoen tuuleton ja useimpien ihmisten piti jo sitä seuraaavana päivänä olla töissä Helsingissä. Onneksi oli yksi dieselillä varustettu vene olemaan myös menossa Helsinkiin ja hinasi useamman moottorittoman veneen, jotka eivät todellakaan mitään jollia olleet. Hyvin niukasti siinä olisi ollut apua, vaikka niissä kaikissa olisi ollut sähkömoottori. Tarina vain osoituksena siistä, että pakkokin joskus on. Sähkön käyttö tai täydellinen moottorittomuus ei vaadi rohkeutta lyhyemmällä tai pidemmällämatkalla, hiukan ennakointia kyllä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Sattui tänä kesänä tilanne, jossa paikat Hangossa piti saada vapaaksi totaalisen pläkänä päivänä. Ja niillä vapautettavilla paikoilla sattui olemaan moottorittomia purjeveneitä. Seuraavakin päivä oli käytännöllisesti katsoen tuuleton ja useimpien ihmisten piti jo sitä seuraaavana päivänä olla töissä Helsingissä. Onneksi oli yksi dieselillä varustettu vene olemaan myös menossa Helsinkiin ja hinasi useamman moottorittoman veneen, jotka eivät todellakaan mitään jollia olleet. Hyvin niukasti siinä olisi ollut apua, vaikka niissä kaikissa olisi ollut sähkömoottori. Tarina vain osoituksena siistä, että pakkokin joskus on. Sähkön käyttö tai täydellinen moottorittomuus ei vaadi rohkeutta lyhyemmällä tai pidemmällämatkalla, hiukan ennakointia kyllä.

      Tarinasi on todiste siitä ettei moottoria välttämättä tarvita purjeveneessä. Olisi ne purjeveneet voitu hoitaa pois sieltä hyvissä ajoin, osoittaa vaihtoehtoinen paikka, nostaa ylös maantiekuljetusta taikka telakointia varten, tai hinata moottoriveneellä. Sadan kilon litiumakustolla tuon matkan olisi voinut ajaa hissuksiin sähkömoottorilla, mutta kallista lystiähän se.

      Monta vuotta sitten Paraisilla: Oli moottorittomia purjeveneitä ulkomailta asti käymässä ja automatisoidun klaffisillan aukosta piti purjehtia läpi, niin eipä siinä sillan kohdalla tuuli riittänytkään ja silta tuli aikanaan alas. Purjeveneestä tuli hetkessä moottoriton moottorivene kun ei sillä mastoa enää ollut. Olisi silloin varmaan sähkömoottori ollut mukava lisä. Varsinainen ongelma oli kuitenkin siinä, etteivät ulkomaalaiset veneilijät ymmärtäneet sillan toimintalogiikkaa ja tunkivat väliin hetkeä ennen sillan ajastettua laskua.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tarinasi on todiste siitä ettei moottoria välttämättä tarvita purjeveneessä. Olisi ne purjeveneet voitu hoitaa pois sieltä hyvissä ajoin, osoittaa vaihtoehtoinen paikka, nostaa ylös maantiekuljetusta taikka telakointia varten, tai hinata moottoriveneellä. Sadan kilon litiumakustolla tuon matkan olisi voinut ajaa hissuksiin sähkömoottorilla, mutta kallista lystiähän se.

      Monta vuotta sitten Paraisilla: Oli moottorittomia purjeveneitä ulkomailta asti käymässä ja automatisoidun klaffisillan aukosta piti purjehtia läpi, niin eipä siinä sillan kohdalla tuuli riittänytkään ja silta tuli aikanaan alas. Purjeveneestä tuli hetkessä moottoriton moottorivene kun ei sillä mastoa enää ollut. Olisi silloin varmaan sähkömoottori ollut mukava lisä. Varsinainen ongelma oli kuitenkin siinä, etteivät ulkomaalaiset veneilijät ymmärtäneet sillan toimintalogiikkaa ja tunkivat väliin hetkeä ennen sillan ajastettua laskua.

      Ei ollut hyvissä ajoin lähtöön mahdollisuutta. Siellä odotettiin tuulta ja tilaisuutta purjehtia vielä yksi kilpailulähtö. Myös maantiekuljetus olisi ollut käytännössä täysin mahdotonta ilman omaa traileria. Ei ollut niitä vaihtoehtoisia paikkojakaan tarjolla, eikä niitä Tvärminneä lähempänä Hankoa olekaan, sielläkin niukasti.

      Mihin ne sata kiloa litiumakkuja olisi pitänyt sijoittaa? Tai mistä olisi nopealla aikataululla saanut moottoriveneen hinaamaan? Nyt hinattiin purjeveneen dieselillä ja silti aika hissukseen. Polttoainetta kului nelisenkymmentä litraa ja aikaa 15 h. Siitä voi laskea, montako kilowattituntia akkukapasiteettia olisi tarvittu.

      Kuten jo ylläolevasta pitäisi ymmärtää, oli kyse klassikkoveneistä, joihin ei yksinkertaisesti moottoria kuulu. Ilta- ja siirto purjehduksien satamaoperaatiota varten voisi sähköperämoottori olla, mutta ei siitä muuhun olekaan kuin satamaoperaatioihin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ollut hyvissä ajoin lähtöön mahdollisuutta. Siellä odotettiin tuulta ja tilaisuutta purjehtia vielä yksi kilpailulähtö. Myös maantiekuljetus olisi ollut käytännössä täysin mahdotonta ilman omaa traileria. Ei ollut niitä vaihtoehtoisia paikkojakaan tarjolla, eikä niitä Tvärminneä lähempänä Hankoa olekaan, sielläkin niukasti.

      Mihin ne sata kiloa litiumakkuja olisi pitänyt sijoittaa? Tai mistä olisi nopealla aikataululla saanut moottoriveneen hinaamaan? Nyt hinattiin purjeveneen dieselillä ja silti aika hissukseen. Polttoainetta kului nelisenkymmentä litraa ja aikaa 15 h. Siitä voi laskea, montako kilowattituntia akkukapasiteettia olisi tarvittu.

      Kuten jo ylläolevasta pitäisi ymmärtää, oli kyse klassikkoveneistä, joihin ei yksinkertaisesti moottoria kuulu. Ilta- ja siirto purjehduksien satamaoperaatiota varten voisi sähköperämoottori olla, mutta ei siitä muuhun olekaan kuin satamaoperaatioihin.

      Pointtina oli että harvemmin on pakko koska vaihtoehtoja on.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Pointtina oli että harvemmin on pakko koska vaihtoehtoja on.

      Ei, vaan pointti on, että toisinaan on pakko, vaikka se harvemmin tapahtuisikin. Ne pakkotilanteet eivät kuitenkaan ole once-in-a-lifetime tilanteita, vaan useammin eteen tulevia.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei, vaan pointti on, että toisinaan on pakko, vaikka se harvemmin tapahtuisikin. Ne pakkotilanteet eivät kuitenkaan ole once-in-a-lifetime tilanteita, vaan useammin eteen tulevia.

      Minä kirjoitin tuon "Tarinasi on todiste..." joten kyllä minä tiedän mikä sen pointti oli. Ainoa mikä on once-in a-lifetime pakko tehdä on kuolla, kaikkeen muuhun löytyy vaihtoehtoja - parempia ja huonompia. Kaikkia vaihtoehtoja, edes niitä parhaita, ei välttämättä näe jos on liian urautunut vanhoihin rutiineihin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tarinasi on todiste siitä ettei moottoria välttämättä tarvita purjeveneessä. Olisi ne purjeveneet voitu hoitaa pois sieltä hyvissä ajoin, osoittaa vaihtoehtoinen paikka, nostaa ylös maantiekuljetusta taikka telakointia varten, tai hinata moottoriveneellä. Sadan kilon litiumakustolla tuon matkan olisi voinut ajaa hissuksiin sähkömoottorilla, mutta kallista lystiähän se.

      Monta vuotta sitten Paraisilla: Oli moottorittomia purjeveneitä ulkomailta asti käymässä ja automatisoidun klaffisillan aukosta piti purjehtia läpi, niin eipä siinä sillan kohdalla tuuli riittänytkään ja silta tuli aikanaan alas. Purjeveneestä tuli hetkessä moottoriton moottorivene kun ei sillä mastoa enää ollut. Olisi silloin varmaan sähkömoottori ollut mukava lisä. Varsinainen ongelma oli kuitenkin siinä, etteivät ulkomaalaiset veneilijät ymmärtäneet sillan toimintalogiikkaa ja tunkivat väliin hetkeä ennen sillan ajastettua laskua.

      Nopea lasku kyllä näyttäisi vaativan hyvän matkaa toista tonnia litiumakkua samaan matkaan. Hiukan sama ongelma tämän päivän tekniikalla kuin lämmittäminen akkuun varastoidulla energialla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Nopea lasku kyllä näyttäisi vaativan hyvän matkaa toista tonnia litiumakkua samaan matkaan. Hiukan sama ongelma tämän päivän tekniikalla kuin lämmittäminen akkuun varastoidulla energialla.

      Litra bensaa vastaa noin 8kg akkua. Polttomoottorin ja sähkömoottorin painojen erotuksella saa aika monta akkua. Siitä voi laskeskella paljonko tarvitaan ja mikä on mielekästä.


  • Mitä järkeä on purjeveneilijän yrittää 90%:n ekologisuudesta puristaa lähemmäs 100%, jota ei voi koskaan saavuttaa. Tällaiset Zero Emission höpinät ovat pelkkää rahan haaskausta. Saasteista ei mainita mitään, vaikka kaikki tietävät, että ainutkaan laite ei valmistu ilman saasteita.
    Muutaman kerran olen joutunut tilanteeseen, jossa koneesta on tarvittu kaikki teho. Pari kertaa olen puskenut aallonmurtajasta ulos merelle, jossa vallitsi kuitenkin kohtuullinen 10 m/s tuuli. Jollain heikkotehoisella sähkömottorivirityksellä olisin joutunut odottelemaan päiviä. Muutaman kerran Visbystä tullessa on tuuli yltynyt rannasta päin kovaksi. Ei olisi ollut kiva palata merelle, kun tehokkaalla moottorilla saattoi puskea itsensä parissa tunnissa suojaan. Kunnon koneteho on turvallisuutta.

    • Ei ole monta kertaa kohdalle sattunut, mutta muutaman kerran on dieselin tehot loppuneet kovassa vastatuulessa kesken. Homma on ratkaistu nostamalla purjeet, niillä se purjevene liikkuu paljon nätimmin vaikka ei suoraan vastatuuleen pääsekään. Ekologisuuteen en ota kantaa mutta sähkömoottori olisi kyllä mukava.


    • Mihin satamaan joudut puskemaan moottorilla pari tuntia?


    • Itsellä on joskus lähellä tuo sama tilanne. Pidän kuitenkin veneessä aina tabin mukana. Sen avullahan voi katsoa sää- ja merisää-sivuja joten on helppo välttää nuo tilanteet joissa voisi sähköpropulsion kanssa ongelmia. Verkon jakaminen puhelimesta tabiin toimii edullisesti koko EU-alueella joten aika kauas pitää mennä ennen kuin ollaan satamassa johon meneminen pienempitehoisella sähkömoottorilla ei onnistu.


  • Minun on pakko harkita sähkömoottoria siinä vaiheessa, kun nykyinen dieselkone tulee tiensä päähän, eikä sen tilalle sopivaa moottoria enää valmisteta. Uuden moottorin sovitus tulee joka tapauksessa aika kalliiksi. Asennemuutokseen olen jo valmistautunut: purjeilla mennään mahdollisimman pitkään.

    • Mikä se sellainen vene ja moottori on jonka kiinnityksiä ei saa sovitettua? Uusissa on usein kuitenkin parempi teho/painosuhde että luulisi uuden kokonsa puolesta mahtuvan monen vanhan tilalle. Eri asia jos ennustat niin pitkälle tulevaisuuteen jossa kaikkien pienten polttomoottorikoneiden valmistus on lopetettu ja hyväkuntoiset käytetyt ovat kokeneet luonnollisen poistuman.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Mikä se sellainen vene ja moottori on jonka kiinnityksiä ei saa sovitettua? Uusissa on usein kuitenkin parempi teho/painosuhde että luulisi uuden kokonsa puolesta mahtuvan monen vanhan tilalle. Eri asia jos ennustat niin pitkälle tulevaisuuteen jossa kaikkien pienten polttomoottorikoneiden valmistus on lopetettu ja hyväkuntoiset käytetyt ovat kokeneet luonnollisen poistuman.

      Kun uuden erimallisen moottorin vaihdelaatikon laippa ei kohdistu suoran potkuriakselin päähän, edessä on hankala nivelakseliratkaisu painelaakerointeineen. Samaan konkurssiin voisi harkita sähkömoottoriratkaisua, tuskin kustannukset siitä kasvavat paljoakaan.

      Tämä on vasta harkintaa, vielä syksyllä ikivanha Yanmar sytkytti iloisesti savuttaen.


    • Enevpk1 kirjoitti:

      Kun uuden erimallisen moottorin vaihdelaatikon laippa ei kohdistu suoran potkuriakselin päähän, edessä on hankala nivelakseliratkaisu painelaakerointeineen. Samaan konkurssiin voisi harkita sähkömoottoriratkaisua, tuskin kustannukset siitä kasvavat paljoakaan.

      Tämä on vasta harkintaa, vielä syksyllä ikivanha Yanmar sytkytti iloisesti savuttaen.

      Tuohan on normitilanne, joka minullakin oli taannoin edessä. Huolellista mittausta ja double-check tuplaten, sitten rakentamaan moottoripukit uusillle mitoille. Meni millilleen paikoilleen, eikä mitään rakettitiedettä ollut, mittanauhalla siitä selvisi.


  • Vaikea nähdä mitään varsinaista rationaalista syytä, miksi matkapurjeveneilijän pitäisi siirtyä sähkömoottoriin. Ekologinen vaikutus on luokkaa olematon. Mukavuusefekti on vähäinen normaalikuuloiselle vaikkei ehkä niille erityisherkille, joiden yöunia häiritsee jopa viereisen veneen dieselämppärin tuhina.

    • Purjeveneen omistaminen tai purjehdus ylipäänsä ei ole mitään järkisyin perusteltavaa touhua. Fiilispohjalla mennään joka tapauksessa.

      Yleensä purjehtijat nauttivat siitä hetkestä, kun koneen saa sammuttaa ja tulee hiljaista. Sähkömoottorilla osan tuosta fiiliksestä saa jo koneajossa. Samalla voi poissulkea ajatuksenkin siitä Helsinki-Hanko -legin ajamisesta konevoimalla. Yksi syy lisää ajaa purjeilla kevyessäkin kelissä.


    • Ellei meri kauheasti raivoa on se aina nautinto korville kun dieselin papatus lakkaa ja etenemisestä kuuluu pelkkää veden solinaa. Ei se sähkömoottorikaan täysin äänetön ole, mutta lähestulkoon kuitenkin. Lisäksi sillä polttomoottorivehkeellä on jo useampaaan otteeseen mainitut huolto- ja hajuhaitat. Tankkaaminenkin on itseasiassa vaivalloisempaa kuin akuston lataaminen. Mukavuudessa voittaa käyttötarpeista riippuen enemmän tai vähemmän.r


    • Anonyymi kirjoitti:

      Purjeveneen omistaminen tai purjehdus ylipäänsä ei ole mitään järkisyin perusteltavaa touhua. Fiilispohjalla mennään joka tapauksessa.

      Yleensä purjehtijat nauttivat siitä hetkestä, kun koneen saa sammuttaa ja tulee hiljaista. Sähkömoottorilla osan tuosta fiiliksestä saa jo koneajossa. Samalla voi poissulkea ajatuksenkin siitä Helsinki-Hanko -legin ajamisesta konevoimalla. Yksi syy lisää ajaa purjeilla kevyessäkin kelissä.

      Miksi pitäisi poissulkea koneella ajamisen ajatus???

      En myöskään koe purjevenedieselin ääntä häiritseväksi, joskaan ruorin takana, missä kuulee lähinnä pakoäänen tai oikeastaan putkesta tulevan veden äänen, ei moottorin ääni ole purjeveneessä yhtä rauhoittava kuin isossa moottoriveneessä (koska ääni ei ole samanlaista tasaista hyrinää).

      Minulla on sähköperämoottori apujollassa, koska siinä se on kätevä. Mutta pääkoneena se ei tunnu hyvältä ajatukselta jo siksi, että kahden tasavahvan liikevoimavaihtoehdon olemassaolo on yksi purjeveneen etuja. Jos moottori heikennetään pelkäksi lyhyiden poikkeustilanteiden voimanlähteeksi, leikataan purjeveneen vahvuuksia.

      Vaikuttaa siltä, että tämä on samanlainen keskustelunaihe kuin purjeet vs. moottori yleensäkin (tai useimmat aiheet ylipäätään): hedelmällinen keskustelu edellyttää, että tietyistä peruslähtökohdista ollaan samaa mieltä. Eli tässä tapauksessa sähkömoottorin pitäminen hyvänä vaihtoehtona edellyttää, että kokee dieselin äänen häiritseväksi ja lähtee siitä, että kone käy vain äärimmäisessä pakkotilanteessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Miksi pitäisi poissulkea koneella ajamisen ajatus???

      En myöskään koe purjevenedieselin ääntä häiritseväksi, joskaan ruorin takana, missä kuulee lähinnä pakoäänen tai oikeastaan putkesta tulevan veden äänen, ei moottorin ääni ole purjeveneessä yhtä rauhoittava kuin isossa moottoriveneessä (koska ääni ei ole samanlaista tasaista hyrinää).

      Minulla on sähköperämoottori apujollassa, koska siinä se on kätevä. Mutta pääkoneena se ei tunnu hyvältä ajatukselta jo siksi, että kahden tasavahvan liikevoimavaihtoehdon olemassaolo on yksi purjeveneen etuja. Jos moottori heikennetään pelkäksi lyhyiden poikkeustilanteiden voimanlähteeksi, leikataan purjeveneen vahvuuksia.

      Vaikuttaa siltä, että tämä on samanlainen keskustelunaihe kuin purjeet vs. moottori yleensäkin (tai useimmat aiheet ylipäätään): hedelmällinen keskustelu edellyttää, että tietyistä peruslähtökohdista ollaan samaa mieltä. Eli tässä tapauksessa sähkömoottorin pitäminen hyvänä vaihtoehtona edellyttää, että kokee dieselin äänen häiritseväksi ja lähtee siitä, että kone käy vain äärimmäisessä pakkotilanteessa.

      Joskus stressi ja aikataulupaineet ”vuotavat” arjen oravanpyörästä vesille. Sovitaan aikatauluja ja tehdään reittisuunnitelmia, jotka edellyttävät tietyn pituisia päivälegejä kelistä riippumatta. Nämä sitten voivat johtaa tilanteeseen, jossa ajetaan kevyessä kelissä koneella tuntikausia ja purjehduksen perusajatus unohtuu.

      Kisaa ajaessa huomaa, että yleensä maaliin pääsee vaikka välillä vene kelluukin paikallaan pläkässä muutaman tunnin. Se on rentouttavaa.

      Luulen, että sähkömoottori kannustaisi purjehdustyyliin, jossa moottoria käytetään vain rantautumisiin ja lähtöihin. Loput matkasta edettäisiin purjein. Tavallaan palattaisiin takaisin purjehduksen ”alkuajoille”, jolloin moottoreita ei ollut. Sillä muutoksella, että rantautumiset ja satamasta lähdöt on tehty helpoiksi, jopa helpommiksi ja rennommiksi kuin dieselillä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Miksi pitäisi poissulkea koneella ajamisen ajatus???

      En myöskään koe purjevenedieselin ääntä häiritseväksi, joskaan ruorin takana, missä kuulee lähinnä pakoäänen tai oikeastaan putkesta tulevan veden äänen, ei moottorin ääni ole purjeveneessä yhtä rauhoittava kuin isossa moottoriveneessä (koska ääni ei ole samanlaista tasaista hyrinää).

      Minulla on sähköperämoottori apujollassa, koska siinä se on kätevä. Mutta pääkoneena se ei tunnu hyvältä ajatukselta jo siksi, että kahden tasavahvan liikevoimavaihtoehdon olemassaolo on yksi purjeveneen etuja. Jos moottori heikennetään pelkäksi lyhyiden poikkeustilanteiden voimanlähteeksi, leikataan purjeveneen vahvuuksia.

      Vaikuttaa siltä, että tämä on samanlainen keskustelunaihe kuin purjeet vs. moottori yleensäkin (tai useimmat aiheet ylipäätään): hedelmällinen keskustelu edellyttää, että tietyistä peruslähtökohdista ollaan samaa mieltä. Eli tässä tapauksessa sähkömoottorin pitäminen hyvänä vaihtoehtona edellyttää, että kokee dieselin äänen häiritseväksi ja lähtee siitä, että kone käy vain äärimmäisessä pakkotilanteessa.

      Minä en juuri muuhun käytä moottoria kuin satamassa. Onko moottori diesel vai sähkö puoltaisi sähköä. Koska merellä on hyvä varautua kaikkeen ikävään, pidän kuitenkin dieseliä parempana. Jos jollain on veneessä haiseva diesel, hän ei pidä sitä eikä konetilaa siistissä kunnossa. Pienet dieselit, joita on purjeveneessä, ovat yksinkertaisia huoltaa ja pitää toimintakunnossa. Sähkömoottori tuo mukanaan melkoisen määrän sähkölaitteita. Kun jostain piirikortista väsähtää elektrolyyttikondensaattori, voi vian etsintä ja korjaus olla mahdotonta ilman kallista diaknostiikkalaitetta. Fyysikkona olen jonkun verran sähkölaitteita korjailut, joten jotain ymmärrystä on siitä kertynyt.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Joskus stressi ja aikataulupaineet ”vuotavat” arjen oravanpyörästä vesille. Sovitaan aikatauluja ja tehdään reittisuunnitelmia, jotka edellyttävät tietyn pituisia päivälegejä kelistä riippumatta. Nämä sitten voivat johtaa tilanteeseen, jossa ajetaan kevyessä kelissä koneella tuntikausia ja purjehduksen perusajatus unohtuu.

      Kisaa ajaessa huomaa, että yleensä maaliin pääsee vaikka välillä vene kelluukin paikallaan pläkässä muutaman tunnin. Se on rentouttavaa.

      Luulen, että sähkömoottori kannustaisi purjehdustyyliin, jossa moottoria käytetään vain rantautumisiin ja lähtöihin. Loput matkasta edettäisiin purjein. Tavallaan palattaisiin takaisin purjehduksen ”alkuajoille”, jolloin moottoreita ei ollut. Sillä muutoksella, että rantautumiset ja satamasta lähdöt on tehty helpoiksi, jopa helpommiksi ja rennommiksi kuin dieselillä.

      "purjehduksen perusajatus unohtuu."

      Ei ole mitään yhtä universaalia ja absoluuttista "purjehduksen perusajatusta". Sinulla voi olla sellainen itsellesi mutta ei ole järkevää olettaa, että kaikki muut purjeveneilijät jakavat saman idea tai oikeutta vaatia heitä niin tekemään.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Minä en juuri muuhun käytä moottoria kuin satamassa. Onko moottori diesel vai sähkö puoltaisi sähköä. Koska merellä on hyvä varautua kaikkeen ikävään, pidän kuitenkin dieseliä parempana. Jos jollain on veneessä haiseva diesel, hän ei pidä sitä eikä konetilaa siistissä kunnossa. Pienet dieselit, joita on purjeveneessä, ovat yksinkertaisia huoltaa ja pitää toimintakunnossa. Sähkömoottori tuo mukanaan melkoisen määrän sähkölaitteita. Kun jostain piirikortista väsähtää elektrolyyttikondensaattori, voi vian etsintä ja korjaus olla mahdotonta ilman kallista diaknostiikkalaitetta. Fyysikkona olen jonkun verran sähkölaitteita korjailut, joten jotain ymmärrystä on siitä kertynyt.

      Se hienostunut elektroniikka on lähinnä valvonta ja latauspuolella. Hätätapauksessa akut voi kytkeä suoraan moottoriin jolloin tosin mennään täysillä tai ei ollenkaan. LiFe ja LTO akut eivät siitä tuhoudu. Usein elektrolyyttikondensaattorin väsähtäminen näkyy pullistumana tai vuotona. Puolijohdekomponenttien diagnostiikka on maallikolle paljon vaikeampaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Miksi pitäisi poissulkea koneella ajamisen ajatus???

      En myöskään koe purjevenedieselin ääntä häiritseväksi, joskaan ruorin takana, missä kuulee lähinnä pakoäänen tai oikeastaan putkesta tulevan veden äänen, ei moottorin ääni ole purjeveneessä yhtä rauhoittava kuin isossa moottoriveneessä (koska ääni ei ole samanlaista tasaista hyrinää).

      Minulla on sähköperämoottori apujollassa, koska siinä se on kätevä. Mutta pääkoneena se ei tunnu hyvältä ajatukselta jo siksi, että kahden tasavahvan liikevoimavaihtoehdon olemassaolo on yksi purjeveneen etuja. Jos moottori heikennetään pelkäksi lyhyiden poikkeustilanteiden voimanlähteeksi, leikataan purjeveneen vahvuuksia.

      Vaikuttaa siltä, että tämä on samanlainen keskustelunaihe kuin purjeet vs. moottori yleensäkin (tai useimmat aiheet ylipäätään): hedelmällinen keskustelu edellyttää, että tietyistä peruslähtökohdista ollaan samaa mieltä. Eli tässä tapauksessa sähkömoottorin pitäminen hyvänä vaihtoehtona edellyttää, että kokee dieselin äänen häiritseväksi ja lähtee siitä, että kone käy vain äärimmäisessä pakkotilanteessa.

      Miksi koneen käyttäminen pitäisi rajata vain äärimmäiseen pakkotilanteeseen? Jos kokee dieselin häiritsevänä ja hankalana tulee sitä käytettyä harvemmin ja sähkömoottoria useammin. Maasähkön lisäksi akusto täyttyy hissuksiin aurinkopaneelein tai purjehduksen aikana jarruttamalla hieman menoa potkurilla. Akuston kapasiteetti säädetään käyttötarkoitukseen sopivaksi, toistaiseksi kuitenkin valitettavasti lompakon rajoitukset huomioiden. Ei dieselkonekaan ole ehtymätön voimavara, on siinäkin polttoainetankin koko ja täyttöaste tietynlainen kompromissi.

      Perinteisesti purjevene on hankittu ensisijaisesti purjehtimista varten, miksi sitä pitäisi pääsääntöisesti ajaa koneella? Pääsääntöisesti koneella ajamiseen on kehitetty parempia vaihtoehtoja joissa silti voi olla purje poikkeustilanteita varten.


    • Anonyymi kirjoitti:

      "purjehduksen perusajatus unohtuu."

      Ei ole mitään yhtä universaalia ja absoluuttista "purjehduksen perusajatusta". Sinulla voi olla sellainen itsellesi mutta ei ole järkevää olettaa, että kaikki muut purjeveneilijät jakavat saman idea tai oikeutta vaatia heitä niin tekemään.

      Olenko jossain vaatinut muita tekemään samoin ? Kyllä perusoletus tällaisessa keskustelussa on, että esitetään ja perustellaan omia mielipiteitä. Ei mitään absoluuttisia totuuksia. Joku muu voi sitten olla toista mieltä, ja esittää perustelunsa sille.


    • Anonyymi kirjoitti:

      "purjehduksen perusajatus unohtuu."

      Ei ole mitään yhtä universaalia ja absoluuttista "purjehduksen perusajatusta". Sinulla voi olla sellainen itsellesi mutta ei ole järkevää olettaa, että kaikki muut purjeveneilijät jakavat saman idea tai oikeutta vaatia heitä niin tekemään.

      Universaali ja absoluuttinen purjehduksen perusajatus on että liikutaan vesillä aluksella joka etenee tuulen voimalla jota hallitaan purjeilla.

      Kaupallisessa merenkulussa moottorit ovat syrjäyttäneet purjeet eikä kauppa-aluksissa useimmiten edes ole mahdollisuutta hyötyä tuulen voimasta purjein. Purjehduksesta on siis tullut lähinnä harrastus ja tapa viettää aikaa eikä se nykyisessä hektisessä elämäntyylissä ole enää tehokas liikkumismuoto. Ellei tuulta ole, mutta liikkuminen purjeveneellä koetaan tarpeelliseksi, täytyy käyttää moottoria. Silloin ei purjehdita, silloin ollaan siirtoajossa ja noudatetaan täysin konealuksia koskevia sääntöjä. Jos konevoimalla tapahtuvia siirtoajoja harrastetaan enimmäkseen silloin kun tuuliolosuhteet mahdollistaisivat purjehtimisen, olisi järkevää siirtyä kalustoon jossa purjevarustusta ei ole.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Joskus stressi ja aikataulupaineet ”vuotavat” arjen oravanpyörästä vesille. Sovitaan aikatauluja ja tehdään reittisuunnitelmia, jotka edellyttävät tietyn pituisia päivälegejä kelistä riippumatta. Nämä sitten voivat johtaa tilanteeseen, jossa ajetaan kevyessä kelissä koneella tuntikausia ja purjehduksen perusajatus unohtuu.

      Kisaa ajaessa huomaa, että yleensä maaliin pääsee vaikka välillä vene kelluukin paikallaan pläkässä muutaman tunnin. Se on rentouttavaa.

      Luulen, että sähkömoottori kannustaisi purjehdustyyliin, jossa moottoria käytetään vain rantautumisiin ja lähtöihin. Loput matkasta edettäisiin purjein. Tavallaan palattaisiin takaisin purjehduksen ”alkuajoille”, jolloin moottoreita ei ollut. Sillä muutoksella, että rantautumiset ja satamasta lähdöt on tehty helpoiksi, jopa helpommiksi ja rennommiksi kuin dieselillä.

      Toisinaan kisassa tulee myös ordereissa asetettu määräaika vastaan ja koko kisa mitätöityy. Tai maalia siirretään sinne, mihin on ennätetty ennen pläkää. Viime kesänä on odoteltu ainakin kolmessa kisassa päivä rannassa tuulen viriämistä, eikä sitä koskaan tullut.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Se hienostunut elektroniikka on lähinnä valvonta ja latauspuolella. Hätätapauksessa akut voi kytkeä suoraan moottoriin jolloin tosin mennään täysillä tai ei ollenkaan. LiFe ja LTO akut eivät siitä tuhoudu. Usein elektrolyyttikondensaattorin väsähtäminen näkyy pullistumana tai vuotona. Puolijohdekomponenttien diagnostiikka on maallikolle paljon vaikeampaa.

      Tästä saadaan näköjään uusi tahtojen taisto. Mikään ei lannista uskovaista kun oikein tosissaan ollaan oman näkemyksen kanssa liikkeellä.
      Ei taida kuulua tavallisen purjehtijan koulutukseen lähteä etsimään pullistuneita kondensaattoreita tai kytkemään suuritehoisia akkuja suoraan kiinni moottoriin.
      Kyllä tosipurjehtijallekin tulee tilanteita eteen kun on vain päästävä nopeasti johonkin paikkaan.
      On hyvä että aina on reserviä tarjolla, vaikka sitä dieseliä ei normaalisti käyttäisikään muuhun kuin satamatoimintaan.

      Satunnainen tarkkailija


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tästä saadaan näköjään uusi tahtojen taisto. Mikään ei lannista uskovaista kun oikein tosissaan ollaan oman näkemyksen kanssa liikkeellä.
      Ei taida kuulua tavallisen purjehtijan koulutukseen lähteä etsimään pullistuneita kondensaattoreita tai kytkemään suuritehoisia akkuja suoraan kiinni moottoriin.
      Kyllä tosipurjehtijallekin tulee tilanteita eteen kun on vain päästävä nopeasti johonkin paikkaan.
      On hyvä että aina on reserviä tarjolla, vaikka sitä dieseliä ei normaalisti käyttäisikään muuhun kuin satamatoimintaan.

      Satunnainen tarkkailija

      Edelleen keskustelu on mielenkiintoinen. Molemman laidan uskovaisia putkahtelee, Uskovaisien on vaikea ymmärtää muita kuin omia näkemyksiään ja sitä että jonkun muun veneilytavat, -tarpeet ja olosuhteet saattaa poiketa omista.

      Akkukäyttöinen sähkömoottori on pirun hyvä, mutta soveltuu vain lyhytkestoiseen käyttöön. Jos tarve on aina ja vain lyhytkestoista niin ilman muuta varteenotettava, ellei peräti ensisijainen vaihtoehto.

      Jos käyttö on pääsääntöisesti lyhytkestoista, mutta satunnaiset pitkäkestoisetkin tarpeet pitää pystyä tyydyttämään, on sähkömoottori edelleen erittäin varteenotettava vaihtoehto. Mutta edellyttäisi järjettömän suurta akustoa, joka tavallaan menisi hukkaan kun sitä tarvitaan vain satunnaisesti. Järkevä ratkaisu on lyhyille matkoille riittävä akusto ja jonkinlainen varavoimala - eli hybridijärjestelmä. Pitkän ajon energia kuljetetaan mukana järkevämmässä muodossa kuin akustoon varattuna.

      Jos käyttö on pääsääntöisesti pitkäkestoista, sähkömoottorin/hybridiratkaisun edut ei pääse oikeuksiinsa. Tulee hukkainvestointi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tästä saadaan näköjään uusi tahtojen taisto. Mikään ei lannista uskovaista kun oikein tosissaan ollaan oman näkemyksen kanssa liikkeellä.
      Ei taida kuulua tavallisen purjehtijan koulutukseen lähteä etsimään pullistuneita kondensaattoreita tai kytkemään suuritehoisia akkuja suoraan kiinni moottoriin.
      Kyllä tosipurjehtijallekin tulee tilanteita eteen kun on vain päästävä nopeasti johonkin paikkaan.
      On hyvä että aina on reserviä tarjolla, vaikka sitä dieseliä ei normaalisti käyttäisikään muuhun kuin satamatoimintaan.

      Satunnainen tarkkailija

      Ei ole mikään uskon asia. Se mikä tuntuu vieraalta tuntuu vaaralliselta ja vaikealta mutta ajat muuttuvat. Yhtä hyvin voisi väittää ettei tankkaaminen, öljyjen tarkistus, dieselin ilmaaminen, polttoainefiltterin ja vedenerottimen puhdistus, impellerin vaihto, tulpan vaihto, ja muut yksinkertaiset tarkistukset ja huollot joiden laiminlyönti saa koneen pettämään mahdollisesti kriittisessä tilanteessa, kuulu purjehtijan koulutukseen. Eikä kuulukaan. Suoran ohisyötön valvontaelektroniikan ohi voi hätätilanteita varten rakentaa valmiiksi yksinkertaisella ja luotettavalla kytkimellä joka ei paljoa maksa. Pullistunut kondensaattori on niitä yksinkertaisimpia vikoja löytää ja korjata, sen osaavat alle neljätoistavuotiaat vähänkään elektroniikkaa harrastaneet. Itse korjasin peruskouluikäisenä monta tietokoneen emolevyä pikkurahalla. Onhan se jo autokorjaamoissa nähty, uudempi sukupolvi osaa autoelektroniikan mutta ei kannen koneistamista tai jarrusatulan korjausta vaan jos mekaniikassa mättää niin uusia osakokonaisuuksia vaan tilalle. Jopa harrastelijat korjailevat elektronisia ohjausyksiköitä joita ei uutena varaosana enää saa. Sama voi hyvinkin olla tulevaisuutta venepuolellakin ja 2000-luvun dieselkonetta hämmästellään kuin hevosrattaita museossa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tästä saadaan näköjään uusi tahtojen taisto. Mikään ei lannista uskovaista kun oikein tosissaan ollaan oman näkemyksen kanssa liikkeellä.
      Ei taida kuulua tavallisen purjehtijan koulutukseen lähteä etsimään pullistuneita kondensaattoreita tai kytkemään suuritehoisia akkuja suoraan kiinni moottoriin.
      Kyllä tosipurjehtijallekin tulee tilanteita eteen kun on vain päästävä nopeasti johonkin paikkaan.
      On hyvä että aina on reserviä tarjolla, vaikka sitä dieseliä ei normaalisti käyttäisikään muuhun kuin satamatoimintaan.

      Satunnainen tarkkailija

      Kun tosipurjehtijalla tulee yllättävä tosikiire muualle vedetään vene lähimpään parkkiin ja tilataan taksi. Vene noudetaan sitten paremmalla ajalla. Miksi kiirehtiä pari solmua lujempaa kun paljon nopeampiakin kulkuvälineitä on keksitty?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Edelleen keskustelu on mielenkiintoinen. Molemman laidan uskovaisia putkahtelee, Uskovaisien on vaikea ymmärtää muita kuin omia näkemyksiään ja sitä että jonkun muun veneilytavat, -tarpeet ja olosuhteet saattaa poiketa omista.

      Akkukäyttöinen sähkömoottori on pirun hyvä, mutta soveltuu vain lyhytkestoiseen käyttöön. Jos tarve on aina ja vain lyhytkestoista niin ilman muuta varteenotettava, ellei peräti ensisijainen vaihtoehto.

      Jos käyttö on pääsääntöisesti lyhytkestoista, mutta satunnaiset pitkäkestoisetkin tarpeet pitää pystyä tyydyttämään, on sähkömoottori edelleen erittäin varteenotettava vaihtoehto. Mutta edellyttäisi järjettömän suurta akustoa, joka tavallaan menisi hukkaan kun sitä tarvitaan vain satunnaisesti. Järkevä ratkaisu on lyhyille matkoille riittävä akusto ja jonkinlainen varavoimala - eli hybridijärjestelmä. Pitkän ajon energia kuljetetaan mukana järkevämmässä muodossa kuin akustoon varattuna.

      Jos käyttö on pääsääntöisesti pitkäkestoista, sähkömoottorin/hybridiratkaisun edut ei pääse oikeuksiinsa. Tulee hukkainvestointi.

      Ymmärtääkseni yhtä tähän ketjuun kirjoittanutta lukuunottamatta kaikilla muilla on veneessään dieselmoottori, myös minulla. Tässä keskustelussa on kyse siitä, nähdäänkö sähkömoottori käyttökelpoisena vaihtoehtona dieselille vai ei. Osa nyt dieseliä käyttävistä (ja tuo säkömoottorin käyttäjä) näkee, osa ei.

      Näkemysero selvästi riippuu siitä, kuinka tarpeelliseksi koetaan se, että moottorilla pystyy ajamaan tunti tolkulla yhteen menoon. Ja kuinka häiritsevänä moottoriajo tuntuu purjehtimiseen verrattuna. Joillekin moottorilla ajo tuntuu olevan tärkeämpää ja vähemmän häiritsevää kuin toisille. Se kertoo siitä, miten venettä käytetään, miten purjehditaan, ja miten paljon "varmuusmarginaalia" halutaan pitää. Nämä ovat tapa- ja makuasioita, ei ole olemassa absoluuttista totuutta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ymmärtääkseni yhtä tähän ketjuun kirjoittanutta lukuunottamatta kaikilla muilla on veneessään dieselmoottori, myös minulla. Tässä keskustelussa on kyse siitä, nähdäänkö sähkömoottori käyttökelpoisena vaihtoehtona dieselille vai ei. Osa nyt dieseliä käyttävistä (ja tuo säkömoottorin käyttäjä) näkee, osa ei.

      Näkemysero selvästi riippuu siitä, kuinka tarpeelliseksi koetaan se, että moottorilla pystyy ajamaan tunti tolkulla yhteen menoon. Ja kuinka häiritsevänä moottoriajo tuntuu purjehtimiseen verrattuna. Joillekin moottorilla ajo tuntuu olevan tärkeämpää ja vähemmän häiritsevää kuin toisille. Se kertoo siitä, miten venettä käytetään, miten purjehditaan, ja miten paljon "varmuusmarginaalia" halutaan pitää. Nämä ovat tapa- ja makuasioita, ei ole olemassa absoluuttista totuutta.

      Tämä on nyt täysin uskon asia, mutta uskon, että osa sähkömoottorit kategorisesti lyyttäävistä dieselveneilijöistä ei tee sitä faktapohjalta. Ennemminkin pelosta että toisista faktoista riippumatta yleinen mielipide kääntyy pienvenedieseleitä vastaan jolloin niille asetetaan entistä kovempia vaatimuksia ja kustannukset nousevat luotettavuuden kärsiessä. Jos venemoottoriin vaaditaan kaikki ne päästöjä rajoittavat tekniikat jotka on nyt henkilöautojen tiukimmissa normeissa säännöllisine päästömittauksineen, vaikeutuu moottorin omatoiminen huoltaminen ja luotettavuus meriolosuhteissa todennäköisesti kärsii. Sähkövaihtoehdot ovat hankintahinnaltaan kalliita, mutta tekniikan yleistyminen laskee hintoja. Ellei veneily kasva samassa suhteessa tietää se pienempiä tuotantosarjoja tai niukempaa valikoimaa dieselpuolella, eli taas kustannusnousua. Lisätään vielä polttoainejakelun logistiikka, niin dieseliä suosivan kannattaa rummuttaa dieselin puolesta ja parhaimman mukaan lytätä kilpailevat tekniikat jotta oman leirin volyymit pysyvät korkealla ja yksikköhinnat alhaalla ilman suuria investointeja.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tämä on nyt täysin uskon asia, mutta uskon, että osa sähkömoottorit kategorisesti lyyttäävistä dieselveneilijöistä ei tee sitä faktapohjalta. Ennemminkin pelosta että toisista faktoista riippumatta yleinen mielipide kääntyy pienvenedieseleitä vastaan jolloin niille asetetaan entistä kovempia vaatimuksia ja kustannukset nousevat luotettavuuden kärsiessä. Jos venemoottoriin vaaditaan kaikki ne päästöjä rajoittavat tekniikat jotka on nyt henkilöautojen tiukimmissa normeissa säännöllisine päästömittauksineen, vaikeutuu moottorin omatoiminen huoltaminen ja luotettavuus meriolosuhteissa todennäköisesti kärsii. Sähkövaihtoehdot ovat hankintahinnaltaan kalliita, mutta tekniikan yleistyminen laskee hintoja. Ellei veneily kasva samassa suhteessa tietää se pienempiä tuotantosarjoja tai niukempaa valikoimaa dieselpuolella, eli taas kustannusnousua. Lisätään vielä polttoainejakelun logistiikka, niin dieseliä suosivan kannattaa rummuttaa dieselin puolesta ja parhaimman mukaan lytätä kilpailevat tekniikat jotta oman leirin volyymit pysyvät korkealla ja yksikköhinnat alhaalla ilman suuria investointeja.

      Enpä suoraan sanoen näe aihetta huolestua "yleisestä mielipiteestä". Venemoottorit, ennen kaikkea nuo uppoumaveneiden pikkudieselit, ovat niin vähäinen asia kokonaisuudessa, ettei ilmastonmuutoksen vakavasti (ja täysin aiheellisesti) ottava osa yleisöä niihin takerru. Niihin saattaisivat takertua persut, jotka haluavat veneveroakin, mutta hehän taas eivät välitä koko ilmastonmuutoksesta tai edes usko siihen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Enpä suoraan sanoen näe aihetta huolestua "yleisestä mielipiteestä". Venemoottorit, ennen kaikkea nuo uppoumaveneiden pikkudieselit, ovat niin vähäinen asia kokonaisuudessa, ettei ilmastonmuutoksen vakavasti (ja täysin aiheellisesti) ottava osa yleisöä niihin takerru. Niihin saattaisivat takertua persut, jotka haluavat veneveroakin, mutta hehän taas eivät välitä koko ilmastonmuutoksesta tai edes usko siihen.

      Koko Suomen henkilöautoliikenne on niin vähäinen asia kokonaisuudessa, mutta silti siitä mesotaan suu vaahdossa ja muutoksia on taatusti tulossa. Huonoja mielikuviin pohjautuvia poliittisia päätöksiä on tehty ennenkin, ja tullaan tekemään jatkossakin. Polttomoottorikielto henkilöautoliikenteessä hankaloittaisi veneilijöiden harrastusta huomattavasti maalla ja vedessä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Koko Suomen henkilöautoliikenne on niin vähäinen asia kokonaisuudessa, mutta silti siitä mesotaan suu vaahdossa ja muutoksia on taatusti tulossa. Huonoja mielikuviin pohjautuvia poliittisia päätöksiä on tehty ennenkin, ja tullaan tekemään jatkossakin. Polttomoottorikielto henkilöautoliikenteessä hankaloittaisi veneilijöiden harrastusta huomattavasti maalla ja vedessä.

      Septitankitkin ovat naurettavaa haihattelua, jotka vain lisäävät veneilijöiden kustannuksia. Minun omat päästöni ovat niin pieni osa kokonaisuudesta, että voin jatkaa paskojen pumppaamista mereen miten lystään. Kunhan muut ensin saisivat päästönsä kuriin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Septitankitkin ovat naurettavaa haihattelua, jotka vain lisäävät veneilijöiden kustannuksia. Minun omat päästöni ovat niin pieni osa kokonaisuudesta, että voin jatkaa paskojen pumppaamista mereen miten lystään. Kunhan muut ensin saisivat päästönsä kuriin.

      Jos minä heitän roskapussini auton ikkunasta ulos tien varteen, niin ei sekään vaikuta mihinkään mitenkään. Aion siis tästä lähtien tehdä niin, ja jos joku ei siitä tykkää, hän on typerä saivartelija.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos minä heitän roskapussini auton ikkunasta ulos tien varteen, niin ei sekään vaikuta mihinkään mitenkään. Aion siis tästä lähtien tehdä niin, ja jos joku ei siitä tykkää, hän on typerä saivartelija.

      Suomalaisten tuottamien jätteiden osuus on niin pieni osa koko maailman jätteistä, että kaikki suomalaiset voivat heittää roskapussinsa auton ilkunasta ulos ilman, että se tuntuu globaalissa mittakaavassa missään. Koko jätehuolto on ihan turhaa rahojen haaskausta täällä Suomessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ymmärtääkseni yhtä tähän ketjuun kirjoittanutta lukuunottamatta kaikilla muilla on veneessään dieselmoottori, myös minulla. Tässä keskustelussa on kyse siitä, nähdäänkö sähkömoottori käyttökelpoisena vaihtoehtona dieselille vai ei. Osa nyt dieseliä käyttävistä (ja tuo säkömoottorin käyttäjä) näkee, osa ei.

      Näkemysero selvästi riippuu siitä, kuinka tarpeelliseksi koetaan se, että moottorilla pystyy ajamaan tunti tolkulla yhteen menoon. Ja kuinka häiritsevänä moottoriajo tuntuu purjehtimiseen verrattuna. Joillekin moottorilla ajo tuntuu olevan tärkeämpää ja vähemmän häiritsevää kuin toisille. Se kertoo siitä, miten venettä käytetään, miten purjehditaan, ja miten paljon "varmuusmarginaalia" halutaan pitää. Nämä ovat tapa- ja makuasioita, ei ole olemassa absoluuttista totuutta.

      "se, että moottorilla pystyy ajamaan tunti tolkulla yhteen menoon"
      Tunti tolkulla yhteen menoon ajaminen on järjissään ajamista tunnin yhteen menoon, mutta tuntitolkulla yhteen menoon ajaminen on useiden tuntien ajamista.


  • Minulla oli First 21.7:ssa MinnKotan sähköperämoottori ja 70Ah akku, maasähkölaturi ja 100W aurinkopaneeli.
    Riitti hyvin HSK:lta Lauttasaaresta lähtöön ja satamaan ajoon.

    Vaan kerran kävi niin, että Suvisaaristossa illalla klo 20 maissa tuuli kuoli kokonaan ja satamaan piti päästä. No, virtaa säästellen sähkömoottorin kolmosteholla siitä Miessaaren ohi ja kohti Lauttasaarta 3,5 solmun vauhdilla.

    Hieman ennen Melkkiä virta loppui. Ainoa vaihtoehto oli repiä salamana keulapunkan alta veneen kulutusakku 60Ah ja kytkeä se sähkömoottoriin. Pääsin juuri ja juuri Hoskille ja laituriin.

    Oli sellainen kokemus, että ei enää sähkömoottoria mulle, kiitos.
    Isommalla akustolla joo kyllä olisi päässyt paremmin. Mutta siitä tulee jumalaton lisäpaino ja aikamoinen latausrumba. Ja luonnonsatamissa ei sähköä ole.

    2KW generaattori taas painaa vähintään 20kg, maksaa pari tonnia (ei kiinalaista), sitä ei voi käyttää heiluvassa veneessä ja mikä sähkövene se on, missä kannelle pitää nostaa ja kiinnittää käryävä generaattori alimittaisine bensa- tai dieseltankkeineen, päälle akkuvesien kanssa sohlaaminen, alituinen latausjohdon kanssa remppaaminen (sitä ei voi jättää rantaan tullessa viikoksi veneeseen kiinni)?

    21.7:n tapauksessa joku 5hp Johnson maksaa tonnin ja sen neljän litran tankilla ajaa kaasu pohjassa (6,5 solmua) pari tuntia.

    Nykyisessä 260 Firstissä oli Yanmar 1GM10, koko kesänä dieseliä kului alle 10 litraa, (tankki 30L), nafta ei haise ja keulapurjeen rullan hajottua Porkkalanselälle 17m/s pohjoistuulella pääsi koneella HSK:n satamaan tunnissa.

    Sähkövehkeillä oltaisiin oltu vähintään merihädässä.
    Vaihdatin moottorin ensi kaudeksi 14hp 2-sylinteriseen Betaan, hajua ja kasvavaa polttoaineenkulutusta ei edelleenkään ole odotettavissa. On näet niin, että seuraavat 20 vuotta tuo menee vaihtamalla sen 2 litraa öljyä syksyllä, dieselsuodatin parin vuoden välein ja merivaihteeseen menee se 0,5 litraa ATF-öljyä vaihtaessa.

    Moottorin vaihtokustannus kaikkineen 8100 euroa (vaihtoon menivät myös potkuri akseleineen, moottoritilan äänieristeet, äänenvaimentimet letkuineen.
    Lisäksi sain vanhasta koneesta vielä pari tonnia, eli kokonaiskulu reilut 6000 euroa - enkä itse tehnyt muuta kuin kävin ostamassa tarvittavat osat.

    Väitän, ettei vajaat 8 metrin paattiin saa mistään sähkömoottoria ja akustoa kuudella tonnilla ja väitän, ettei niiden käyttöikä ole ikinä 20 vuotta. Lisäksi väitän, että edelläkuvatuissa olosuhteissa navakassa pohjoistuulessa Porkkalanselältä Lauttasaareen 6 hengen kuormalla terävässä vasta-aallokossa jäisi millä tahansa sähkövirityksellä tekemättä. Selvä, generaattorilla, mutta paljonko sellainen viritelmä maksaa ja onko sen huoleton käyttöikä 20-30 vuotta?

    • Öh? 70Ah lyijyakulla liikenteessä? Se nyt on vaan on tyhmää. 200Ah litium on samassa painoluokassa. Toinen samanlainen hupiakuksi niin tarvittaessa saat 350Ah ulos kun tuosta lyijyakusta todellisuudessa voi purkaa 35-45 Ah.


    • 70Ah akku on todella pieni. Ei kai kukaan sellaista laita kuin soutuveneeseen. Systeemi on siis epärealistinen. Tosiasia on kuitenkin myös se, että polttomoottorin kanssa joutuu ajoittain ongelmiin. Itsellänikin on monta kertaa hajonnut polttomoottori, ja pari kertaa loppunut polttoaine kesken kaiken. Kerran lähdin liikkeelle HT-veneellä, jossa oli vanha Volvon bensasisäkone. Kilometrin jälkeen nostin veneen liukuun, ja pian huomasin, että lämpötila oli mennyt tappiin. Äkkiä kone seis ja huomasin, että vesipumppua pyörittävä hihna oli katkennut. Veneessä oli varamoottori, 4-heppainen Yamaha, jolla pääsin takaisin laituriin. Laiturissa se sammui itsekseen, eikä lähtenyt enää milloinkaan käyntiin. Siinäkin oli jäähdytys rikki ja kone leikkasi kiinni. Myös Volvon koneeseen tuli sen verran vikoja, kun jakohihna oli vissiin hypännyt joidenkin pykälien yli tms., etten sitä saanut enää korjattua. Näitä vikoja ei olisi tullut sähkömoottorilla. Tappioita tuli kerralla jotain 4000 euroa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Öh? 70Ah lyijyakulla liikenteessä? Se nyt on vaan on tyhmää. 200Ah litium on samassa painoluokassa. Toinen samanlainen hupiakuksi niin tarvittaessa saat 350Ah ulos kun tuosta lyijyakusta todellisuudessa voi purkaa 35-45 Ah.

      No joo. Mutta paljonko 200Ah litiumakku maksaa ja paljonko 4hp Tohatsu?

      2500 euroa laadukkaasta 200Ah litiumakusta on lähellä totuutta.
      Perämoottori irtoaa vajaalla tonnilla.

      Sitten tarvitaan kallis laturi, ettei akkua pilata lataamalla täyteen, akkuvahti, ettei sitä pureta aivan kuiviin ja niin edelleen.

      Kyllä tässä kohtaa järki sanoo, että alle sadan euron lyijyakkuja saa tuohon rahaan 25kpl?
      Kapasiteetti on tietenkin riittämätön ja painoon nähden surkea.
      Mutta edelleenkään ei ole järkeä pistää pikkupurkkarin apukonesysteemiin lähemmäs neljää tonnia, niin hiljainen ja mukava kuin sähköpropulsio onkin.

      Moottoriveneissä taas sähkökäytöllä ei tee yhtikäs mitään.
      Polttokenno voisi olla ratkaisu sähkökäyttöjen yleistymiseen. Ilmaston kannalta taas litiumakku on idioottimainen ratkaisu.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No joo. Mutta paljonko 200Ah litiumakku maksaa ja paljonko 4hp Tohatsu?

      2500 euroa laadukkaasta 200Ah litiumakusta on lähellä totuutta.
      Perämoottori irtoaa vajaalla tonnilla.

      Sitten tarvitaan kallis laturi, ettei akkua pilata lataamalla täyteen, akkuvahti, ettei sitä pureta aivan kuiviin ja niin edelleen.

      Kyllä tässä kohtaa järki sanoo, että alle sadan euron lyijyakkuja saa tuohon rahaan 25kpl?
      Kapasiteetti on tietenkin riittämätön ja painoon nähden surkea.
      Mutta edelleenkään ei ole järkeä pistää pikkupurkkarin apukonesysteemiin lähemmäs neljää tonnia, niin hiljainen ja mukava kuin sähköpropulsio onkin.

      Moottoriveneissä taas sähkökäytöllä ei tee yhtikäs mitään.
      Polttokenno voisi olla ratkaisu sähkökäyttöjen yleistymiseen. Ilmaston kannalta taas litiumakku on idioottimainen ratkaisu.

      Siinä laadukkaassa litiumakussa on suojaelektroniikat molempiin suuntiin jo mukana jolloin yksinkertainenkin laturi riittää mainiosti. Hintaa toki kertyy. Kyllä purjehduksessa rahaa liikkuu.


  • Huollettu diesel ei "yhtäkkiä" räjähdä ja jos tankkausta ei muista, loppuuhan se polttoaine. Varapolttoainetta voi pitää vaikka kympin kannun mukana.

    Mutta mites pidät mukana varasähköä? Kannettavalla 2kw genulla ei tee ison akuston latauksessa yhtään mitään. Lataukseen menee koko päivä.
    Lisäksi kannettavaa ei saa valmistajan ohjeiden mukaan edes käyttää heiluvassa veneessä, vaan ainoastaan laiturissa, maahan maadoitettuna.

    Kiinteä Paguro tai vastaava taas maksaa ja painaa - ja yllätys, siihenkin on vaihdettava öljyt, siitä voi loppua polttoaine tai se voi leikata kiinni.

    Sähkö menettelee lähivesillä pyöriessä, mihinkään saaristoonkaan asti en pelkän sähkön varassa lähtisi.
    Tosipaikan tullen rantaan pitää päästä. Vaikkapa maston katketessa ukkospuuskassa rantaan voi helposti olla tunnin matka. Kovassa kelissä millään sähkövirityksellä välttämättä pääse, koska akusto ei välttämättä ole täynnä hädän hetkellä. Diesel vie olemattomalla kulutuksella nopeasti rantaan.

    Ongelma on sama kuin sähköautoissa. Kun äkkiä pitäisi päästä 150km päähän ja akusto on vajaa - mutta kellä on omakotitalossa 100KW sähköliittymä pikalataukselle?

    Siinä sitten odotellaan 16 A pistokkeen päässä seuraavaa päivää....

    Merellä taas ei ole edes sitä 16 A rasiaa.
    Miksi veneessä pitäisi olla generaattori, sähkömoottori ja purjeet, kun siinä on kumminkin purjeet ja diesel?

    Ilmaston näkökulmasta purkkarin dieselin päästöillä ei ole yhtään mitään merkitystä. Koko kesän polttoaineet kuittaantuvat yhdellä Tallinnan laivareissulla.

    • Ei tietysti kaikille sähkö sovi, mutta systeemit on kehittyneet niin, että se sopii yhä useammille. Minua suoraan sanoen ei pelottaisi lähteä vaikka kokonaan ilman moottoria kesäreissulle saaristoon. Kunhan mukana on kumivene, niin ei tarvitse päästä yhteenkään laituriin. En varusta venettäni kaikkien onnettomuuksien varalle tai pelkää yllättäviä tilanteita. Jos kävisin joka kesä Atlantilla, niin sitten tuskin luottaisin pelkkään sähköön tai olisin ilman moottoria. Ilmastosyyt ei varmaan ole ainoa tai edes yleisin syy hankkia sähkömoottoria, vaan se on helppo ja huoleton peli.


    • No ei se litiumakustokaan yhtäkkiä räjähdä. Ja sähköapumoottorilla on kierretty käytännössä koko Itämeri ja ylitetty Atlantti eli kyllä silläkin pärjää kotilahtea pidemmillä reissuilla.


    • Bossu kirjoitti:

      Ei tietysti kaikille sähkö sovi, mutta systeemit on kehittyneet niin, että se sopii yhä useammille. Minua suoraan sanoen ei pelottaisi lähteä vaikka kokonaan ilman moottoria kesäreissulle saaristoon. Kunhan mukana on kumivene, niin ei tarvitse päästä yhteenkään laituriin. En varusta venettäni kaikkien onnettomuuksien varalle tai pelkää yllättäviä tilanteita. Jos kävisin joka kesä Atlantilla, niin sitten tuskin luottaisin pelkkään sähköön tai olisin ilman moottoria. Ilmastosyyt ei varmaan ole ainoa tai edes yleisin syy hankkia sähkömoottoria, vaan se on helppo ja huoleton peli.

      Ei sovi ainakaan pidemmille matkapurjehduksille. Käytiin Välimerellä ja kyllä siellä ja matkalla sinne olosuhteet olivat sellaiset, että kone kävi pitkiä aikoja. Purjehtiminen oli usein mahdotonta, koska plägä tai heikkotuulinen iso swelli. Monesti meni koko päivä koneajossa. Yksi esimerkki: Väli Sines - Lagos, matkaa tuli 80,1 Nm. Ei kunnollisia välisatamia, tuuli olematon.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei sovi ainakaan pidemmille matkapurjehduksille. Käytiin Välimerellä ja kyllä siellä ja matkalla sinne olosuhteet olivat sellaiset, että kone kävi pitkiä aikoja. Purjehtiminen oli usein mahdotonta, koska plägä tai heikkotuulinen iso swelli. Monesti meni koko päivä koneajossa. Yksi esimerkki: Väli Sines - Lagos, matkaa tuli 80,1 Nm. Ei kunnollisia välisatamia, tuuli olematon.

      Aika harva tekee Atlantin ylitystä pidempiä matkapurjehduksia... mutta voidaan hyvin sopia niin ettei sähkömoottori sovellu sen pidemmille legeille. Ja mitä Atlantin ylitykseen tulee niin tajusihan jo Murajakin ettei sitä pienellä polttomoottorilla kannata tehdä.


  • Sähkömoottori purjeveneessä on harrastus. Jos ei tahdo harrastaa sähköä ja sähkömoottoria, sitä ei kannata ostaa.

    Tosiasiassa akkujenkaan kapasiteetti ei ole kasvanut ratkaisevasti pitkään aikaan. Kemia ei anna enempään periksi. Ainoastaan niiden pakkaus on parantunut.

    Olen veneessä paljon avoimempi muille vaihtoehtoisille polttoaineille kuin sähkölle, koska akku nyt vain on edelleen varsin kelvoton energian varastoija.

    • Tässä vuosien varrella on melkein viikoittain uutisoitu uusista akkukeksinnöistä, jotka parantavat energiatiheyttä ainakin kymmenkertaiseksi. Aina tosin uutisen lopuksi todetaan, että toimii vasta laboratorio-olosuhteissa ja kestää vuosia ennenkuin kaupan hyllylle tulee. Niiden vuosien kulumista edelleen odotellaan.


    • Jos harrastaa purjehdusta ei ole kovinkaan paljon väliä onko mukana polttomoottori tai sähkömoottori.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tässä vuosien varrella on melkein viikoittain uutisoitu uusista akkukeksinnöistä, jotka parantavat energiatiheyttä ainakin kymmenkertaiseksi. Aina tosin uutisen lopuksi todetaan, että toimii vasta laboratorio-olosuhteissa ja kestää vuosia ennenkuin kaupan hyllylle tulee. Niiden vuosien kulumista edelleen odotellaan.

      Energiatiheys ei ole purjevenekäytössä se ongelma, vaan latausnopeus ja latausinfran saatavuus ja sekin vain jos tykkää enemmän maston kuljettamisesta kuin maston hyötykäyttämisestä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Energiatiheys ei ole purjevenekäytössä se ongelma, vaan latausnopeus ja latausinfran saatavuus ja sekin vain jos tykkää enemmän maston kuljettamisesta kuin maston hyötykäyttämisestä.

      Jos akkukapasiteetti vastaisi edes pientä, sanotaan vaikka 40 litran polttoainesäiliötä, pitää energiatiheyden olla jotain ihan muuta kuin nykyisin. Sen lisäksi infra pitäisi tietysti rakentaa kokonaan uusiksi.

      Itse käytän kahta kölivenettä, toisessa ei ole moottoria, toisessa on. Jotain luulen tietäväni jotain maston käyttämisestä ja sen kuljettamisesta käytännössä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos akkukapasiteetti vastaisi edes pientä, sanotaan vaikka 40 litran polttoainesäiliötä, pitää energiatiheyden olla jotain ihan muuta kuin nykyisin. Sen lisäksi infra pitäisi tietysti rakentaa kokonaan uusiksi.

      Itse käytän kahta kölivenettä, toisessa ei ole moottoria, toisessa on. Jotain luulen tietäväni jotain maston käyttämisestä ja sen kuljettamisesta käytännössä.

      Kaikki on suhteellista. 40 litran tankki jollekin 7 heppaiselle dieselille on jo varsin suuri. 40 litran polttoainevarastoa vastaava litiumakusto ei ole älyttömän iso tai painava ja sellaiselle löytyy hyvin tilaakin veneestä jolle 40 litrainen tankki on pieni. Painoa tulee varmaan sen seitsemän kertaa enemmän kuin polttoainetankille mutta suuri osa siitä kuittaantuu kevyemmällä moottorilla. Hankintahinta on kuitenkin jotain aivan muuta kuin 40 litran tankki ja se latausinfran puuttuminen on ratkaisematta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kaikki on suhteellista. 40 litran tankki jollekin 7 heppaiselle dieselille on jo varsin suuri. 40 litran polttoainevarastoa vastaava litiumakusto ei ole älyttömän iso tai painava ja sellaiselle löytyy hyvin tilaakin veneestä jolle 40 litrainen tankki on pieni. Painoa tulee varmaan sen seitsemän kertaa enemmän kuin polttoainetankille mutta suuri osa siitä kuittaantuu kevyemmällä moottorilla. Hankintahinta on kuitenkin jotain aivan muuta kuin 40 litran tankki ja se latausinfran puuttuminen on ratkaisematta.

      Ja onhan sen dieselin energiatiheys itsessään paljon suurempi kuin parhaissa akuissa, mutta kokonaishyötysuhde tasoittaa eroa merkittävästi. Jos kaiken sen dieselin hukkalämmön ja meluenergian saisi propulsioon niin se olisi aikamoinen temppu.


  • "40 litran polttoainevarastoa vastaava litiumakusto ei ole älyttömän iso tai painava."
    ---
    Kyllä se on. Esimerkki autojen maailmasta.

    Autolla, jossa on pieni diesel, pääsee 40 litralla maantieajoa 800 kilometriä (kulutus 5 litraa satasella).

    Sähköauto kuluttaa 15-20 kilowattituntia sadalla kilometrillä. 40 litran tankkia vastaava akku olisi kooltaan 120-160 kilowattituntia.

    Noin suurta akkua ei ole edes kooltaan suurissa Tesloissa, joiden koko pohjalevy on pelkkää akkua. Suurimpien Teslojen noin 100 kWh:n akkupaketti myös painaa 500 kiloa. Pienempään veneeseen tuollaisella painolla on vaikutuksensa.

    • Teslan akusto ei enää ole akkualan parhaimmistoa eikä veneen ja auton käyttöprofiilit ole täysin vertailukelpoisia. 40 bensalitrasta saatava propulsioteho vastaa parhaimmillaan n. 300kg akustosta saatavaa propulsiotehoa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Teslan akusto ei enää ole akkualan parhaimmistoa eikä veneen ja auton käyttöprofiilit ole täysin vertailukelpoisia. 40 bensalitrasta saatava propulsioteho vastaa parhaimmillaan n. 300kg akustosta saatavaa propulsiotehoa.

      Jos moottorista täytyy saada 5 kilowattia eli noin 7 hevosvoimaa tehoa ulos 10 tuntia, siihen tarvitaan varmuusvarat huomioiden ainakin 70 kWh:n akku. Latauksen olisi sähköautoissa hyvä säilyä välillä 40-80 prosenttia, joten jos tahtoo akun kestävän, sen kapasiteetista voi käyttää vain osan.

      Siitä vain sitten katselemaan, mitä tuollainen akku painaa ja maksaa. Se on ihan jumalattoman kallis.

      Kyllä Suomessakin on sähkömoottoripurtsikka, jolla tehdään päiväpurjehduksia, mutta kyllä todelliseen tarpeeseen tarvitaan jotain muuta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos moottorista täytyy saada 5 kilowattia eli noin 7 hevosvoimaa tehoa ulos 10 tuntia, siihen tarvitaan varmuusvarat huomioiden ainakin 70 kWh:n akku. Latauksen olisi sähköautoissa hyvä säilyä välillä 40-80 prosenttia, joten jos tahtoo akun kestävän, sen kapasiteetista voi käyttää vain osan.

      Siitä vain sitten katselemaan, mitä tuollainen akku painaa ja maksaa. Se on ihan jumalattoman kallis.

      Kyllä Suomessakin on sähkömoottoripurtsikka, jolla tehdään päiväpurjehduksia, mutta kyllä todelliseen tarpeeseen tarvitaan jotain muuta.

      10 tuntia 5-6 solmua tekee 50-60M. En ole ainakaan 5 vuoteen ajanut päivässä enempää kuin puolet tuosta. Minulle riittäisi käytännössä suunnilleen 35 M kantama akuilla. N. 5 kertaa kesässä ajan mökille 25M moottorilla, mutta siitäkin voisin osan purjehtia, jos olisi pakko. Joku muu ehkä ajelee usein tuollaisia 50-60M matkoja, mutta silloin täytyy siis katsella dieselmoottoreita. Melkein aina päivässä riittää minulle 10 litraa polttoainetta. Se tarkoittaa suunnilleen 15M matkaa, joita voisin siis tehdä 2 päivää perätysten, jos akku on mitoitettu 30M matkalle.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos moottorista täytyy saada 5 kilowattia eli noin 7 hevosvoimaa tehoa ulos 10 tuntia, siihen tarvitaan varmuusvarat huomioiden ainakin 70 kWh:n akku. Latauksen olisi sähköautoissa hyvä säilyä välillä 40-80 prosenttia, joten jos tahtoo akun kestävän, sen kapasiteetista voi käyttää vain osan.

      Siitä vain sitten katselemaan, mitä tuollainen akku painaa ja maksaa. Se on ihan jumalattoman kallis.

      Kyllä Suomessakin on sähkömoottoripurtsikka, jolla tehdään päiväpurjehduksia, mutta kyllä todelliseen tarpeeseen tarvitaan jotain muuta.

      Tuo pätee lyijyakkuun. Litiumista saa täyden kapasiteetin ulos ilman vaurioita. Latauskerrat ovat litiumille kerkityksellisiä mutta kun lataussyklejä voi olla 3000 on akuston ikä pitkä. Pakkasessa lataaminen on ongelmallista mutta se ei herkästi osu kohdalle venekäytössä.


    • Bossu kirjoitti:

      10 tuntia 5-6 solmua tekee 50-60M. En ole ainakaan 5 vuoteen ajanut päivässä enempää kuin puolet tuosta. Minulle riittäisi käytännössä suunnilleen 35 M kantama akuilla. N. 5 kertaa kesässä ajan mökille 25M moottorilla, mutta siitäkin voisin osan purjehtia, jos olisi pakko. Joku muu ehkä ajelee usein tuollaisia 50-60M matkoja, mutta silloin täytyy siis katsella dieselmoottoreita. Melkein aina päivässä riittää minulle 10 litraa polttoainetta. Se tarkoittaa suunnilleen 15M matkaa, joita voisin siis tehdä 2 päivää perätysten, jos akku on mitoitettu 30M matkalle.

      Entäs kahdessa päivässä? Hellsingistä Hankoon on lähtöpaikasta riippuen 70-80 mpk. Jos lähtöpäivänä sattuu olemaan pläkä ja ajetaan puolet matkaa sähköllä, alkaa jäljellä olevat käyttötunnit olemaan lähellä loppua. Jos toinenkin päivä on pläkäpäivä, se lilltiään 1-2 solmun nopeudella, koska välillä ei juuri latauspaikkoja ole. Hankoon tullaan komantena päivänä, ehkä.

      Miten saa 15 mpk matkalle tärvättyä 10 litraa, sitä en ymmärrä. Tuolla aiemmin oli hyvä laskelma siitä, miten nykytekniikalla sähkömoottori vastaa hyvin alimittaisena pidettyä dieseliä, jonka kulutus on alle litra tunnissa ja parinkymmenen litran tankki alkaa olemaan kesän tarve. Eikä paina sen enempää kone kuin polttoainekaan paljoa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuo pätee lyijyakkuun. Litiumista saa täyden kapasiteetin ulos ilman vaurioita. Latauskerrat ovat litiumille kerkityksellisiä mutta kun lataussyklejä voi olla 3000 on akuston ikä pitkä. Pakkasessa lataaminen on ongelmallista mutta se ei herkästi osu kohdalle venekäytössä.

      "Litiumista saa täyden kapasiteetin ulos ilman vaurioita."

      Miksi uudehkon sähköautoni ohjekirjassa sitten lukee, että lataamista suositellaan välillä 40-80 prosenttia?

      Sama muuten koskee kännyköiden akkuja. Ne ovat teknisesti ihan samanlaisia kuin sähköautojen akut.


    • Anonyymi kirjoitti:

      "Litiumista saa täyden kapasiteetin ulos ilman vaurioita."

      Miksi uudehkon sähköautoni ohjekirjassa sitten lukee, että lataamista suositellaan välillä 40-80 prosenttia?

      Sama muuten koskee kännyköiden akkuja. Ne ovat teknisesti ihan samanlaisia kuin sähköautojen akut.

      Kännykkäakut ovat eri kemiaa kuin veneissä ja useimmissa autoissa käytetyt kennot. Litiumeita on ainakin kolmea eri yleisesti käytettyä versioita.

      Miksi sähköautosi valmistaja suosittelee käyttämään hyvin rajallista ei ole tiedossani kuten ei myöskään autosi akkukemia.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuo pätee lyijyakkuun. Litiumista saa täyden kapasiteetin ulos ilman vaurioita. Latauskerrat ovat litiumille kerkityksellisiä mutta kun lataussyklejä voi olla 3000 on akuston ikä pitkä. Pakkasessa lataaminen on ongelmallista mutta se ei herkästi osu kohdalle venekäytössä.

      Lataussyklejä voi olla 3000, jos akun latausta pidetään välillä 40-80%. Jos mennään alle 40 ja yli 80, lataussyklien määrä vähenee huomattavasti.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Lataussyklejä voi olla 3000, jos akun latausta pidetään välillä 40-80%. Jos mennään alle 40 ja yli 80, lataussyklien määrä vähenee huomattavasti.

      Todellisista kestoista ei ole tilastollista dataa koska asennuksia isossa skaalassa ei ole yli kymmenen vuotta siten paljoakaan tehty. Lataussyklejä 1000 tai 3000 akkutyypistä riippuen riittää joka tapauksessa huvivenekäytössä pitkään. Akusto vanhenee pikkuhiljaa käytöstä huolimatta, arviolta 15 vuodessa mutta aika näyttää. Kyse ei kuitenkaan ole mistään kännykkäakun 3-5 vuodesta aktiivikäytössä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Entäs kahdessa päivässä? Hellsingistä Hankoon on lähtöpaikasta riippuen 70-80 mpk. Jos lähtöpäivänä sattuu olemaan pläkä ja ajetaan puolet matkaa sähköllä, alkaa jäljellä olevat käyttötunnit olemaan lähellä loppua. Jos toinenkin päivä on pläkäpäivä, se lilltiään 1-2 solmun nopeudella, koska välillä ei juuri latauspaikkoja ole. Hankoon tullaan komantena päivänä, ehkä.

      Miten saa 15 mpk matkalle tärvättyä 10 litraa, sitä en ymmärrä. Tuolla aiemmin oli hyvä laskelma siitä, miten nykytekniikalla sähkömoottori vastaa hyvin alimittaisena pidettyä dieseliä, jonka kulutus on alle litra tunnissa ja parinkymmenen litran tankki alkaa olemaan kesän tarve. Eikä paina sen enempää kone kuin polttoainekaan paljoa.

      En käy Helsingissä veneellä. Jos on tarve ajaa noin paljon koneella, ei sähkömoottori ole ratkaisu.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Teslan akusto ei enää ole akkualan parhaimmistoa eikä veneen ja auton käyttöprofiilit ole täysin vertailukelpoisia. 40 bensalitrasta saatava propulsioteho vastaa parhaimmillaan n. 300kg akustosta saatavaa propulsiotehoa.

      40 l bensaa vastaa n. 120 ja dieseliä n. 150 kWh akkua kun verrataan 5-20 kW kokoluokan järjestelmien tuottamia akseli- ja propulsiotehoja.

      Teslan 100 kWh akku painaa kai n. 600 kg. Ja nyt väität, että 120 kWh akku painaisi vain 300 kg. Purjeveneissä on yleensä diesel eli siihen pitäisi verrata.

      Tällä hetkellä kevein veneisiin myytävä lienee Torqeedon BMW-akku. 40 kWh painaa 278 kg eli 120 kWh olisi jo 834 kg ja se ei vielä aivan vastaa sitä mihin diesel pääsee 40 litralla.

      Aika kaukana ollaan siitä, että käyttökuntoinen 120-150 kWh akkusysteemi painaisi 300 kg. Jotain varsin mullistavaa pitää keksiä ja sitten tuotteistaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Entäs kahdessa päivässä? Hellsingistä Hankoon on lähtöpaikasta riippuen 70-80 mpk. Jos lähtöpäivänä sattuu olemaan pläkä ja ajetaan puolet matkaa sähköllä, alkaa jäljellä olevat käyttötunnit olemaan lähellä loppua. Jos toinenkin päivä on pläkäpäivä, se lilltiään 1-2 solmun nopeudella, koska välillä ei juuri latauspaikkoja ole. Hankoon tullaan komantena päivänä, ehkä.

      Miten saa 15 mpk matkalle tärvättyä 10 litraa, sitä en ymmärrä. Tuolla aiemmin oli hyvä laskelma siitä, miten nykytekniikalla sähkömoottori vastaa hyvin alimittaisena pidettyä dieseliä, jonka kulutus on alle litra tunnissa ja parinkymmenen litran tankki alkaa olemaan kesän tarve. Eikä paina sen enempää kone kuin polttoainekaan paljoa.

      Entäs jos vaan hyväksyttäisiin, että ei ollakaan kahdessa tai kolmessa päivässä Hangossa ja jäädään matkan varrella johonkin luonnonsatamaan nauttimaan kesästä ? Onko se niin kauheaa ? Harvoin täyttä pläkää on monta päivää peräkkäin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      40 l bensaa vastaa n. 120 ja dieseliä n. 150 kWh akkua kun verrataan 5-20 kW kokoluokan järjestelmien tuottamia akseli- ja propulsiotehoja.

      Teslan 100 kWh akku painaa kai n. 600 kg. Ja nyt väität, että 120 kWh akku painaisi vain 300 kg. Purjeveneissä on yleensä diesel eli siihen pitäisi verrata.

      Tällä hetkellä kevein veneisiin myytävä lienee Torqeedon BMW-akku. 40 kWh painaa 278 kg eli 120 kWh olisi jo 834 kg ja se ei vielä aivan vastaa sitä mihin diesel pääsee 40 litralla.

      Aika kaukana ollaan siitä, että käyttökuntoinen 120-150 kWh akkusysteemi painaisi 300 kg. Jotain varsin mullistavaa pitää keksiä ja sitten tuotteistaa.

      No kun sattui olemaan käsillä vertailudataa bensaan niin heitin ne luvut. Bensaa palaa dieseliä enemmän ja bensakone on monesti dieseliä kevyempi eli siinä mielessä laskin polttomoottorin eduksi. Ei ole Tesla akkukehityksen kärkeä vaan ennemminkin halpaa bulkkia vaikka ei niitä halvalla saa kuluttajakaupassa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No kun sattui olemaan käsillä vertailudataa bensaan niin heitin ne luvut. Bensaa palaa dieseliä enemmän ja bensakone on monesti dieseliä kevyempi eli siinä mielessä laskin polttomoottorin eduksi. Ei ole Tesla akkukehityksen kärkeä vaan ennemminkin halpaa bulkkia vaikka ei niitä halvalla saa kuluttajakaupassa.

      No kerroppa siitä 300 kg akkupaketista, josta mielestäsi saa 40 l bensaa vastaavan akselitehon.
      Nopeasti löysin arvion, että akkupaketista voisi saada 250 Wh/kg vuonna 2030, jolloin siis 120 kWh akku painaisi 480 kg ja 150 kWh 600 kg. Aika pitkä matka on vielä silloinkin 300 kg;hen.

      Vaadittava yksittäisen kennon energiatiheys on melkein tuplat eli 250 Wh/kg akkupaketti vaatii reilusti yli 400 Wh/kg kennolta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No kerroppa siitä 300 kg akkupaketista, josta mielestäsi saa 40 l bensaa vastaavan akselitehon.
      Nopeasti löysin arvion, että akkupaketista voisi saada 250 Wh/kg vuonna 2030, jolloin siis 120 kWh akku painaisi 480 kg ja 150 kWh 600 kg. Aika pitkä matka on vielä silloinkin 300 kg;hen.

      Vaadittava yksittäisen kennon energiatiheys on melkein tuplat eli 250 Wh/kg akkupaketti vaatii reilusti yli 400 Wh/kg kennolta.

      Jenkkiläinen Purewatercraft väittää kehittäneensä muistaakseni 40hp teholuokassa olevan sähköperämoottorin ja akuston liukuviin pienveneisiin joka painoltaan kilpailee vastaavan bensaperämoottorin kanssa. Kyseiseltä sivustolta paketoidun BMS:llä varustetun akkupaketin speksejä katselin ja vaikka siitä ottaa mainoskertoimet pois niin aika hyviin lukuihin päästään. Luulisi saman tekniikan kelpaavan uppoumarunkoisen purjeveneen apumoottoriksi jos vaan lompakko kestää. Samalla rintamalla on muitakin yrityksiä ja lähitulevaisuus näyttää mitkä voittavat kuluttajien luottamuksen ja pysyvät pinnalla. Painoissa ei kannata verrata Teslaan koska Tesla käyttää perusbulkkikennoja ja autokäytössä täytyy panostaa enemmän kolariturvallisuuteen myös akuston osalta. Hyvin usein argumentoidaan sähköautopuolella ettei sähköauto kelpaa ellei sillä voi yhtäjaksoisesti vetää venetraileria Hangosta Utsjoelle vaikka todellisuudella hyvin harvalla on säännöllisesti sellaisia tarpeita. Sama retoriikka näyttää toistuvan venepalstoilla, varsinkin nimettömissä kommenteissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jenkkiläinen Purewatercraft väittää kehittäneensä muistaakseni 40hp teholuokassa olevan sähköperämoottorin ja akuston liukuviin pienveneisiin joka painoltaan kilpailee vastaavan bensaperämoottorin kanssa. Kyseiseltä sivustolta paketoidun BMS:llä varustetun akkupaketin speksejä katselin ja vaikka siitä ottaa mainoskertoimet pois niin aika hyviin lukuihin päästään. Luulisi saman tekniikan kelpaavan uppoumarunkoisen purjeveneen apumoottoriksi jos vaan lompakko kestää. Samalla rintamalla on muitakin yrityksiä ja lähitulevaisuus näyttää mitkä voittavat kuluttajien luottamuksen ja pysyvät pinnalla. Painoissa ei kannata verrata Teslaan koska Tesla käyttää perusbulkkikennoja ja autokäytössä täytyy panostaa enemmän kolariturvallisuuteen myös akuston osalta. Hyvin usein argumentoidaan sähköautopuolella ettei sähköauto kelpaa ellei sillä voi yhtäjaksoisesti vetää venetraileria Hangosta Utsjoelle vaikka todellisuudella hyvin harvalla on säännöllisesti sellaisia tarpeita. Sama retoriikka näyttää toistuvan venepalstoilla, varsinkin nimettömissä kommenteissa.

      Aivan kauhea hype-sivusto tuo Purewatecraft. Kovan google-etsimisen jälkeen löytyi vihdoin hiukan faktaakin, jota suoraan ko. sivulta ei löytynyt. 8,8 kWh akkupaketti painaa 53,5 kg. Hyvin lähellä Teslan lukuja siis ja 120 kWh menee reilusti yli 700 kg + 14 paketin kiinnittämiseen ja yhdistämiseen tarvittava paino.

      Kuten Torqeedon sivuillakin tuolla lähdetään täysin valheellisista tai vähintäänkin vai hyvin harvoin toteutuvista oletuksista. Kuten 25 kW sähkömoottori (sähköteho, ei mekaaninen) vastaisi reilusti yli 40 hv perämoottoria (taatusti ei pärjää edes 30 hv nimellistehon perämoottorille, jossa potkuriakselilla 30-35 hv eli 22-25 kW) ja perämoottorin hyötysuhteeksi heitetään 8%.

      Tietysti noita akkuja voi laittaa myös purjeveneeseen, mutta 40 l polttoainetta vastaavat akut painavat ja maksavat tolkuttomasti. Lisäksi niissä on jonkinlainen paloriski, toisin kuin dieselissä tai yleensä veneissä käytetyissä LiFePO4-akuissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Aivan kauhea hype-sivusto tuo Purewatecraft. Kovan google-etsimisen jälkeen löytyi vihdoin hiukan faktaakin, jota suoraan ko. sivulta ei löytynyt. 8,8 kWh akkupaketti painaa 53,5 kg. Hyvin lähellä Teslan lukuja siis ja 120 kWh menee reilusti yli 700 kg + 14 paketin kiinnittämiseen ja yhdistämiseen tarvittava paino.

      Kuten Torqeedon sivuillakin tuolla lähdetään täysin valheellisista tai vähintäänkin vai hyvin harvoin toteutuvista oletuksista. Kuten 25 kW sähkömoottori (sähköteho, ei mekaaninen) vastaisi reilusti yli 40 hv perämoottoria (taatusti ei pärjää edes 30 hv nimellistehon perämoottorille, jossa potkuriakselilla 30-35 hv eli 22-25 kW) ja perämoottorin hyötysuhteeksi heitetään 8%.

      Tietysti noita akkuja voi laittaa myös purjeveneeseen, mutta 40 l polttoainetta vastaavat akut painavat ja maksavat tolkuttomasti. Lisäksi niissä on jonkinlainen paloriski, toisin kuin dieselissä tai yleensä veneissä käytetyissä LiFePO4-akuissa.

      Amerikkalainen sivusto on amerikkalainen sivusto. Pitää lukea oikeat lasit päässä. Joka tapauksessa uskottavampi kuin tämä anonyymien foorumi. Täysin ilman googletusta: "In general, 1 battery pack equals ~ 2 gallons of gas range (or more at low speed)." ja "The system weight is about 230 lbs, or 350 lbs for a two-battery system (outboard motor 105 pounds, each battery pack 118 pounds, plus cables and throttle). Compare this to 300 lbs for a conventional gas outboard system (40 HP gas outboard 214 lbs, marine starter battery 37 lbs, filled gas can 35 lbs, plus cables and throttle)." Ja vielä: "The Pure Watercraft battery pack is compact (14.75″ x 22.75″ x 9″)".

      Jonkinlainen paloriski on myös kaasussa, bensassa ja dieselissä joita veneissä yleisesti käytetään. Myönnettäköön että dieselin riski on pieni mutta se voi ruokkia jo syttynyttä tulipaloa. Kaasua en omaan veneeseen turvallisuussyistä halua, litium akuston voisin ottaa jos halvalla saisi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Aivan kauhea hype-sivusto tuo Purewatecraft. Kovan google-etsimisen jälkeen löytyi vihdoin hiukan faktaakin, jota suoraan ko. sivulta ei löytynyt. 8,8 kWh akkupaketti painaa 53,5 kg. Hyvin lähellä Teslan lukuja siis ja 120 kWh menee reilusti yli 700 kg + 14 paketin kiinnittämiseen ja yhdistämiseen tarvittava paino.

      Kuten Torqeedon sivuillakin tuolla lähdetään täysin valheellisista tai vähintäänkin vai hyvin harvoin toteutuvista oletuksista. Kuten 25 kW sähkömoottori (sähköteho, ei mekaaninen) vastaisi reilusti yli 40 hv perämoottoria (taatusti ei pärjää edes 30 hv nimellistehon perämoottorille, jossa potkuriakselilla 30-35 hv eli 22-25 kW) ja perämoottorin hyötysuhteeksi heitetään 8%.

      Tietysti noita akkuja voi laittaa myös purjeveneeseen, mutta 40 l polttoainetta vastaavat akut painavat ja maksavat tolkuttomasti. Lisäksi niissä on jonkinlainen paloriski, toisin kuin dieselissä tai yleensä veneissä käytetyissä LiFePO4-akuissa.

      Paljonko akkukilo on kalliimpi kuin lyijykilo? Kölissä tarvitaan painoa, ja siksi sinne laitetaan veneessä muuten hyödytöntä lyijyä. Kölipainoksi voisi hyvin laittaa lyijyn tai raudan sijasta akkua.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Aivan kauhea hype-sivusto tuo Purewatecraft. Kovan google-etsimisen jälkeen löytyi vihdoin hiukan faktaakin, jota suoraan ko. sivulta ei löytynyt. 8,8 kWh akkupaketti painaa 53,5 kg. Hyvin lähellä Teslan lukuja siis ja 120 kWh menee reilusti yli 700 kg + 14 paketin kiinnittämiseen ja yhdistämiseen tarvittava paino.

      Kuten Torqeedon sivuillakin tuolla lähdetään täysin valheellisista tai vähintäänkin vai hyvin harvoin toteutuvista oletuksista. Kuten 25 kW sähkömoottori (sähköteho, ei mekaaninen) vastaisi reilusti yli 40 hv perämoottoria (taatusti ei pärjää edes 30 hv nimellistehon perämoottorille, jossa potkuriakselilla 30-35 hv eli 22-25 kW) ja perämoottorin hyötysuhteeksi heitetään 8%.

      Tietysti noita akkuja voi laittaa myös purjeveneeseen, mutta 40 l polttoainetta vastaavat akut painavat ja maksavat tolkuttomasti. Lisäksi niissä on jonkinlainen paloriski, toisin kuin dieselissä tai yleensä veneissä käytetyissä LiFePO4-akuissa.

      Jos ollaan niin lähellä että edes yritetään haastaa bensaperämoottorin teho/painosuhde käytännön toteutuksessa niin hatun noston paikka. Minulle riittäisi puolet tai allekin jos sen saisi edes suunnilleen bensajärjestelmän hinnalla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Amerikkalainen sivusto on amerikkalainen sivusto. Pitää lukea oikeat lasit päässä. Joka tapauksessa uskottavampi kuin tämä anonyymien foorumi. Täysin ilman googletusta: "In general, 1 battery pack equals ~ 2 gallons of gas range (or more at low speed)." ja "The system weight is about 230 lbs, or 350 lbs for a two-battery system (outboard motor 105 pounds, each battery pack 118 pounds, plus cables and throttle). Compare this to 300 lbs for a conventional gas outboard system (40 HP gas outboard 214 lbs, marine starter battery 37 lbs, filled gas can 35 lbs, plus cables and throttle)." Ja vielä: "The Pure Watercraft battery pack is compact (14.75″ x 22.75″ x 9″)".

      Jonkinlainen paloriski on myös kaasussa, bensassa ja dieselissä joita veneissä yleisesti käytetään. Myönnettäköön että dieselin riski on pieni mutta se voi ruokkia jo syttynyttä tulipaloa. Kaasua en omaan veneeseen turvallisuussyistä halua, litium akuston voisin ottaa jos halvalla saisi.

      Noniin tuossa hyvä osoitus millaista BS:ää tuolla kirjoitetaan. 2 gallonaa on 7,6 l. Tuoreimmassa Vene-lehden 20 hv testissä koneet veivät 6,6-7,3 l/h eli käyvät tuolla 2 gallonalla yli tunnin tuottaen vähintään 20 hv potkuriakselille.

      8,8 kWh akusta, jos siitä edes voi oikeasti ottaa 8,8 kWh, saa potkuriakselille hyvällä tekniikalla 9-10 hv tehon tunniksi. 8,8 kWh=12 hvh sähköenergiaa, josta saadaa kaapeleiden, säätimen ja moottorin hyötysuhteen (75-85%) jälkeen 9-10 hvh.

      Siis todellisuudessa ko. akku ei vastaa edes yhtä gallonaa vaan n. 3 litraa.

      Jos vertailukohdaksi ottaa dieselin, joka tuottaa 20 hv akselitehon alle 5 l/h kulutuksella, tuo vastaa alle 2,5 l dieseliä.


    • Bossu kirjoitti:

      En käy Helsingissä veneellä. Jos on tarve ajaa noin paljon koneella, ei sähkömoottori ole ratkaisu.

      Jos on tarve ajaa noin paljon koneella, ei purjevene ole paras ratkaisu.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Paljonko akkukilo on kalliimpi kuin lyijykilo? Kölissä tarvitaan painoa, ja siksi sinne laitetaan veneessä muuten hyödytöntä lyijyä. Kölipainoksi voisi hyvin laittaa lyijyn tai raudan sijasta akkua.

      Lyijyn tiheys on yli 11 000 kg/m3 ja raudan 7800. Niistä saa hydrodynaamisesti mielekkään kölin. Lyijyakuilla täyttämällä tiheys jää alle 2000 kg/m3 ja lituimilla jopa alle 1000 kg/m3 eli kölistä tulee kelluva.

      Kölistä tulisi siis kohtuuttoman paksu. Lisäksi on aikamoinen ongelma pitää pilssin pohjasta alaspäin lähtevä tila kuivana.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Noniin tuossa hyvä osoitus millaista BS:ää tuolla kirjoitetaan. 2 gallonaa on 7,6 l. Tuoreimmassa Vene-lehden 20 hv testissä koneet veivät 6,6-7,3 l/h eli käyvät tuolla 2 gallonalla yli tunnin tuottaen vähintään 20 hv potkuriakselille.

      8,8 kWh akusta, jos siitä edes voi oikeasti ottaa 8,8 kWh, saa potkuriakselille hyvällä tekniikalla 9-10 hv tehon tunniksi. 8,8 kWh=12 hvh sähköenergiaa, josta saadaa kaapeleiden, säätimen ja moottorin hyötysuhteen (75-85%) jälkeen 9-10 hvh.

      Siis todellisuudessa ko. akku ei vastaa edes yhtä gallonaa vaan n. 3 litraa.

      Jos vertailukohdaksi ottaa dieselin, joka tuottaa 20 hv akselitehon alle 5 l/h kulutuksella, tuo vastaa alle 2,5 l dieseliä.

      Verrokkina oli 40 heppainen. Sähkömoottoria ei kannata ajaa polttomoottorin perällä ja potkurilla vaikka sellaisia konversioita on kaupan ja ne tekevät vertailun paperilla helpommaksi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Verrokkina oli 40 heppainen. Sähkömoottoria ei kannata ajaa polttomoottorin perällä ja potkurilla vaikka sellaisia konversioita on kaupan ja ne tekevät vertailun paperilla helpommaksi.

      Niin aivan yhtä hyvin se 40 hv perämoottori tuottaa potkuriakselitehoa 20 hv yli tunnin kahdella gallonalla. Itseasissa hieman paremmin, sillä puoliteholla hyötysuhde on parempi kuin kaasu pohjassa.

      Ja 8,8 kWh akusta ei saa potkuriakselille yli 10 hvh oli systeemi mikä tahansa. En maininnut mitään vaihteiston häviöistä, vaikka useimmissä sähkömoottoriratkaisussa on sellainenkin. Ne 15-25% häviöt tulevat pääosin itse sähkömoottorin hyötysuhteesta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niin aivan yhtä hyvin se 40 hv perämoottori tuottaa potkuriakselitehoa 20 hv yli tunnin kahdella gallonalla. Itseasissa hieman paremmin, sillä puoliteholla hyötysuhde on parempi kuin kaasu pohjassa.

      Ja 8,8 kWh akusta ei saa potkuriakselille yli 10 hvh oli systeemi mikä tahansa. En maininnut mitään vaihteiston häviöistä, vaikka useimmissä sähkömoottoriratkaisussa on sellainenkin. Ne 15-25% häviöt tulevat pääosin itse sähkömoottorin hyötysuhteesta.

      No kun verrokkina oli 40 heppainen bensakone ja sama hyötyteho sähkövehkeestä. Älä sotke siihen 20 heppaisia.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niin aivan yhtä hyvin se 40 hv perämoottori tuottaa potkuriakselitehoa 20 hv yli tunnin kahdella gallonalla. Itseasissa hieman paremmin, sillä puoliteholla hyötysuhde on parempi kuin kaasu pohjassa.

      Ja 8,8 kWh akusta ei saa potkuriakselille yli 10 hvh oli systeemi mikä tahansa. En maininnut mitään vaihteiston häviöistä, vaikka useimmissä sähkömoottoriratkaisussa on sellainenkin. Ne 15-25% häviöt tulevat pääosin itse sähkömoottorin hyötysuhteesta.

      Kestää se akkukin pidempään jos ajetaan puoliteholla ja otetaan ulos vaan 20 heppaista bensakonetta vastaava hyöty.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Aivan kauhea hype-sivusto tuo Purewatecraft. Kovan google-etsimisen jälkeen löytyi vihdoin hiukan faktaakin, jota suoraan ko. sivulta ei löytynyt. 8,8 kWh akkupaketti painaa 53,5 kg. Hyvin lähellä Teslan lukuja siis ja 120 kWh menee reilusti yli 700 kg + 14 paketin kiinnittämiseen ja yhdistämiseen tarvittava paino.

      Kuten Torqeedon sivuillakin tuolla lähdetään täysin valheellisista tai vähintäänkin vai hyvin harvoin toteutuvista oletuksista. Kuten 25 kW sähkömoottori (sähköteho, ei mekaaninen) vastaisi reilusti yli 40 hv perämoottoria (taatusti ei pärjää edes 30 hv nimellistehon perämoottorille, jossa potkuriakselilla 30-35 hv eli 22-25 kW) ja perämoottorin hyötysuhteeksi heitetään 8%.

      Tietysti noita akkuja voi laittaa myös purjeveneeseen, mutta 40 l polttoainetta vastaavat akut painavat ja maksavat tolkuttomasti. Lisäksi niissä on jonkinlainen paloriski, toisin kuin dieselissä tai yleensä veneissä käytetyissä LiFePO4-akuissa.

      Suomalaisessa q30-veneessä 60 kWh-akkupaketti painaa 336 kiloa. Moottorin teho on 20kW. Vene on 9,3 m pitkä, paino 1500kg. 9 solmun nopeudella kantama on 80 M. Vähän painavampi purjevene kulkee 6 solmun nopeudella ja pienemmällä koneella varmaan 100M ideaalisissa olosuhteissa tuolla akulla. Se on jo aika hyvä. Huippunopeus on 15 solmua, missä näkyy sähkömoottorin parempi hyötysuhde. 30hv perämoottorille tuo ei kulkisi 15 solmua. Puoliliukuva tuollainen vene käyttää usein vajaa 100hv konetta ja huippunopeus on samaa luokkaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kestää se akkukin pidempään jos ajetaan puoliteholla ja otetaan ulos vaan 20 heppaista bensakonetta vastaava hyöty.

      Niin, mutta mistä tulee kuvitelma, että 25 kW sähkömoottori vastaisi (yli) 40 hv perämoottoria? Siinä jo mennään pahasti metsään. Lisäksi 25 kW moottoria ajaa tunnin 8,8 kWh akulla vain 1/3 teholla, ei puoliteholla.

      Vene 3/2008 testissä 40 hv perämoottorit veivät Linder 460:stä 2 h ja testilaitteiston kuormalla 20 solmua 7,6 l/h kulutuksella ja huippunopeus 28 solmua. Tuo painaa 286 kg + moottori + bensa + kuormaa yli 200 kg. Näytä se sähkömoottori, joka menee 8,8 kW teholla 20 solmua tai 25 kW teholla 28 solmua tuolla veneellä.

      Tässä hieman pienempi Linder 445 esimerkkinä: https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-max/documents

      Kulkee 10 kW Torqeedolla 15,0 solmua 2 h kuormalla. 25 hv perämoottorilla kulkee 25 solmua ja 14,5 solmun vauhdissa kulutus 4,4 l/h. Siis 15 solmun vauhdissa 10 kWh akku vastaa 4,4 l bensaa eli samassa suhteessa 8,8 kWh varsin tarkasti yki gallona, ei kaksi.


    • Bossu kirjoitti:

      Suomalaisessa q30-veneessä 60 kWh-akkupaketti painaa 336 kiloa. Moottorin teho on 20kW. Vene on 9,3 m pitkä, paino 1500kg. 9 solmun nopeudella kantama on 80 M. Vähän painavampi purjevene kulkee 6 solmun nopeudella ja pienemmällä koneella varmaan 100M ideaalisissa olosuhteissa tuolla akulla. Se on jo aika hyvä. Huippunopeus on 15 solmua, missä näkyy sähkömoottorin parempi hyötysuhde. 30hv perämoottorille tuo ei kulkisi 15 solmua. Puoliliukuva tuollainen vene käyttää usein vajaa 100hv konetta ja huippunopeus on samaa luokkaa.

      Q30 on pitkä ja pituuteensa nähden erittäin kevyt vene. Kyllä se kulkisi samaa vauhtia 20-30 hv dieselilläkin.

      6 kn vauhdilla tavallinen 25-35 jalkainen purjevene tarvitsee n. 5 kW moottoritehon. Ei se potkuri tiedä tuleeko teho poltto- vai sähkömoottorista. Tuolla teholla 60 kWh akku kestää siis n. 12 tuntia eli pääsee n. 70 mpk. Vastaavan matkan ajaa tuolla vauhdilla alle 20 l dieselillä.

      Esimerkiksi tässä kulutuksia: https://www.bomarine.net/downloads-mainmenu-34/autoprop/65-test-voiles-magazine-autoprop-april-2009/file.html
      Vene Sun Odysseu 34.2 VP MD2030 koneella. Taitto- ja kiintolapapotkureilla kulutus 6 solmun vauhdissa 1,4-1,7 l/h (kääntyvälapaisilla 1,9-2,2 l/h)
      1500 rpm kierroksella (koneen maksimi 3600) noilla pääsi n. 6 mpk/l 4-5 solmun vauhtia eli 12 litraa tuolla n. 70 mpk:lla.

      Tuota voi verrata Vene 7/2015 esiteltyyn Arcona 380Z:aan. Sille mainitaan 5 solmussa 3,2 kW ja 6,9 solmussa 9,9 kW. 6,9 solmun vauhdissa tuo MD2030 kulutti 2,7-3 l/h.
      Siis samassa vauhdissa 1 l/h vastaa n. 3,5 kWh.

      Vene 2/2015:ssa tuo Arcona 380 testattiin Yanmar 3YM30 (29 hv kampiakselilla). Huippunopeus 7,8 solmua. Tuossa potkurivertailussa SO 34.2 kulki 7,4-7,6 solmua, jolloin kulutus 6-7 l/h eli yli tuplat 6,9 solmuun nähden. 6,9 solmua Arcona 380 kulkisi luultavasti jo n. 10 potkuriakselitehon dieselillä. Esimerkiksi VP D1-13 (11,8 hv potkuriakselilla) vie täydellä teholla jo 3,1 l/h eli enemmän kuin potkuritestissä meni 6,9 solmussa. Lisäksi Arcona 380 on nopeampi 30 hv koneella kuin SO 34.2.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Amerikkalainen sivusto on amerikkalainen sivusto. Pitää lukea oikeat lasit päässä. Joka tapauksessa uskottavampi kuin tämä anonyymien foorumi. Täysin ilman googletusta: "In general, 1 battery pack equals ~ 2 gallons of gas range (or more at low speed)." ja "The system weight is about 230 lbs, or 350 lbs for a two-battery system (outboard motor 105 pounds, each battery pack 118 pounds, plus cables and throttle). Compare this to 300 lbs for a conventional gas outboard system (40 HP gas outboard 214 lbs, marine starter battery 37 lbs, filled gas can 35 lbs, plus cables and throttle)." Ja vielä: "The Pure Watercraft battery pack is compact (14.75″ x 22.75″ x 9″)".

      Jonkinlainen paloriski on myös kaasussa, bensassa ja dieselissä joita veneissä yleisesti käytetään. Myönnettäköön että dieselin riski on pieni mutta se voi ruokkia jo syttynyttä tulipaloa. Kaasua en omaan veneeseen turvallisuussyistä halua, litium akuston voisin ottaa jos halvalla saisi.

      Kaasusta on kymmenien vuosien kokemus. Kaasu on osoittautunut erittäin turvalliseksi. Litiumakuista sen sijaan ei ole paljoakaan kokemusta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niin, mutta mistä tulee kuvitelma, että 25 kW sähkömoottori vastaisi (yli) 40 hv perämoottoria? Siinä jo mennään pahasti metsään. Lisäksi 25 kW moottoria ajaa tunnin 8,8 kWh akulla vain 1/3 teholla, ei puoliteholla.

      Vene 3/2008 testissä 40 hv perämoottorit veivät Linder 460:stä 2 h ja testilaitteiston kuormalla 20 solmua 7,6 l/h kulutuksella ja huippunopeus 28 solmua. Tuo painaa 286 kg + moottori + bensa + kuormaa yli 200 kg. Näytä se sähkömoottori, joka menee 8,8 kW teholla 20 solmua tai 25 kW teholla 28 solmua tuolla veneellä.

      Tässä hieman pienempi Linder 445 esimerkkinä: https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-max/documents

      Kulkee 10 kW Torqeedolla 15,0 solmua 2 h kuormalla. 25 hv perämoottorilla kulkee 25 solmua ja 14,5 solmun vauhdissa kulutus 4,4 l/h. Siis 15 solmun vauhdissa 10 kWh akku vastaa 4,4 l bensaa eli samassa suhteessa 8,8 kWh varsin tarkasti yki gallona, ei kaksi.

      40 heppainen kuluttaa noin 15 litraa tunnissa urku auki. Eli kahdella gallonalla ajaa suunnilleen 30 minsaa jos onnistuu imemään tankin kuivaksi. Vajaat 30 minsaa ajaa yhdellä akulla. Sähkömoottorin potkuria ei vastaavan tehoinen bensakone jaksa kiertää alakierroksilta lähtien läpi koko rekisterin. Sähkömoottorille optimoitu potkuri toimii tehokkaasti täysillä ja silti liukuun noustaan hetkessä eli energiaa säästyy. Polttomoottori täytyisi rankasti ylimitoittaa jotta se pystyisi samaan mutta lisääntynyt paino peräpeilissä tietää ongelmia. Ostaisin heti tuon purewatercraftin kahdella akulla ja laturilla ellei paketti olisi sikakallis (25000 USD eikä niitä edes toimiteta ulkomaille). Hintaerolla 40 heppaiselle bensakoneelle ostelee aikas paljon bensaa ja huoltoja vaikkei sillä samasta kiihtyvyydestä pääsekään nauttimaan.


    • Anonyymi kirjoitti:

      40 heppainen kuluttaa noin 15 litraa tunnissa urku auki. Eli kahdella gallonalla ajaa suunnilleen 30 minsaa jos onnistuu imemään tankin kuivaksi. Vajaat 30 minsaa ajaa yhdellä akulla. Sähkömoottorin potkuria ei vastaavan tehoinen bensakone jaksa kiertää alakierroksilta lähtien läpi koko rekisterin. Sähkömoottorille optimoitu potkuri toimii tehokkaasti täysillä ja silti liukuun noustaan hetkessä eli energiaa säästyy. Polttomoottori täytyisi rankasti ylimitoittaa jotta se pystyisi samaan mutta lisääntynyt paino peräpeilissä tietää ongelmia. Ostaisin heti tuon purewatercraftin kahdella akulla ja laturilla ellei paketti olisi sikakallis (25000 USD eikä niitä edes toimiteta ulkomaille). Hintaerolla 40 heppaiselle bensakoneelle ostelee aikas paljon bensaa ja huoltoja vaikkei sillä samasta kiihtyvyydestä pääsekään nauttimaan.

      Potkurin pyörittäminen pienillä kierroksilla vaatii olemattoman pienen vääntömomentin. Ei mikään ongelma tavalliselle perämoottorille. Tavallisen perämoottorin potkuri on erittäin tehokas sille suunnitellulla nopeusalueella. Vaikkapa se 40 hv perämoottori 15-35 solmun nopeusalueella. Myös välityssuhde on valittu niin, että potkuri toimii hyvin. Ei sähkömoottorilla saa parempaa potkurihyötysuhdetta.

      Sen sijaan alle 15 solmun ja varsinkin alle 15 solmun perämoottorin potkuri on liian pieni ja pyörii liian nopeasti. Tuohon on erikseen High Thrust -malleja, joissa on suurempi välitys ja potkurin halkaisija. Nekään eivät pärjää dieseleille, joissa taas ollaan optimaalisella alueella, josta sähkömoottori ei pysty parantamaan. Ihan samoja potkureita vaikkapa OceanVolt käyttää kuin dieselit.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kaasusta on kymmenien vuosien kokemus. Kaasu on osoittautunut erittäin turvalliseksi. Litiumakuista sen sijaan ei ole paljoakaan kokemusta.

      Kaasu on pirun vaarallinen ja siksi asennuksissa ollaan niin pirun tarkkoja. Ellei oltaisi niin tarkkoja niin vahinkoja sattuisi paljon enemmän. Kaasuvuoto on helkkarin pelottava tapahtuma vaikka ei isoa vahinkoa sattuisikaan. Pari kertaa on ollut läheltä piti tilanne ja kokemuksesta tiedän että ilmaa raskaampana ei kaasun luotettava tuulettaminen veneestä retkiolosuhteissa ole helppoa. Pahimmillaan tuulettamisella aikaansaadaan helpommin räjähtävä seos. Litiumeita olen käyttänyt jos minkälaisissa härveleissä toistakymmentä vuotta eikä ensimmästäkään läheltä piti kokemusta vaikka pehmeät LiPo kennot ilman suojaelektroniikkaa (maksimitehoa varten suojat ohitettu) ovatkin kovassa käytössä joskus hieman paisuneet. Oikein provosoimalla olen saanut kännykkäakun savuamaan mutta ei mitään räjähdysmäistä tuhoa. Heikkolaatuiset kennot (epäpuhtauksia valmistuksessa) ja iskuille altistuvat asennukset näkisin suurimpina riskeinä. Ali Baba ja muut 40 rosvoa on oma tarinansa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kaasu on pirun vaarallinen ja siksi asennuksissa ollaan niin pirun tarkkoja. Ellei oltaisi niin tarkkoja niin vahinkoja sattuisi paljon enemmän. Kaasuvuoto on helkkarin pelottava tapahtuma vaikka ei isoa vahinkoa sattuisikaan. Pari kertaa on ollut läheltä piti tilanne ja kokemuksesta tiedän että ilmaa raskaampana ei kaasun luotettava tuulettaminen veneestä retkiolosuhteissa ole helppoa. Pahimmillaan tuulettamisella aikaansaadaan helpommin räjähtävä seos. Litiumeita olen käyttänyt jos minkälaisissa härveleissä toistakymmentä vuotta eikä ensimmästäkään läheltä piti kokemusta vaikka pehmeät LiPo kennot ilman suojaelektroniikkaa (maksimitehoa varten suojat ohitettu) ovatkin kovassa käytössä joskus hieman paisuneet. Oikein provosoimalla olen saanut kännykkäakun savuamaan mutta ei mitään räjähdysmäistä tuhoa. Heikkolaatuiset kennot (epäpuhtauksia valmistuksessa) ja iskuille altistuvat asennukset näkisin suurimpina riskeinä. Ali Baba ja muut 40 rosvoa on oma tarinansa.

      Olet oikeassa. Kaasun kanssa ollaan pirun tarkkoja. Se on johtanut siihen, että kaasuonnettomuuksia ei tapahdu. Kaasuräjähdys on vaikea toteuttaa. Kaasun ja hapen suhde tulee olla hyvin lähellä oikeaa. Sellaista olosuhdetta harvoin syntyy veneessä. Pane kännykkäakkusi nuotioon, niin näet pienen suihkumoottorin. Jos pelkäät nestekaasua, sinun kannattaa varautua myös meteoriitin putoamiseen päähäsi. Kaikkeen kannattaa varautua, vaikka todennäköisyydet ovat hyvin pienet.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Potkurin pyörittäminen pienillä kierroksilla vaatii olemattoman pienen vääntömomentin. Ei mikään ongelma tavalliselle perämoottorille. Tavallisen perämoottorin potkuri on erittäin tehokas sille suunnitellulla nopeusalueella. Vaikkapa se 40 hv perämoottori 15-35 solmun nopeusalueella. Myös välityssuhde on valittu niin, että potkuri toimii hyvin. Ei sähkömoottorilla saa parempaa potkurihyötysuhdetta.

      Sen sijaan alle 15 solmun ja varsinkin alle 15 solmun perämoottorin potkuri on liian pieni ja pyörii liian nopeasti. Tuohon on erikseen High Thrust -malleja, joissa on suurempi välitys ja potkurin halkaisija. Nekään eivät pärjää dieseleille, joissa taas ollaan optimaalisella alueella, josta sähkömoottori ei pysty parantamaan. Ihan samoja potkureita vaikkapa OceanVolt käyttää kuin dieselit.

      Pureoutboard ei käytä samoja potkureita ja siinä se juju onkin. Kun polttomoottorin potkuri optimoidaan tietylle nopeusalueelle on se auttamattomasti epäoptimaalinen nopeusalueen ulkopuolella. Liukuun pääsy ja eri tarpeet alle ja yli liukurajan eivät tosin ole uppoumarunkoisen purjeveneen ongelma. Kun pysytään uppounanopeuksissa voi hyvin käyttää samoja potkureita, mutta koitapa löytää liukumanopeuksilla optimaalisella taloudella toimiva potkurin ja polttomoottorin yhdistelmä niin liukuun pääsystä tulee vaikeaa. Potkuri on aina kompromissi. Polttomoottorissa vääntökäyrää yritetään optimoida käyttötarkoitukseen mutta sähkömoottorilla sitä ei tarvitse yrittää kun se on luonnostaan kohdillaan.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niin, mutta mistä tulee kuvitelma, että 25 kW sähkömoottori vastaisi (yli) 40 hv perämoottoria? Siinä jo mennään pahasti metsään. Lisäksi 25 kW moottoria ajaa tunnin 8,8 kWh akulla vain 1/3 teholla, ei puoliteholla.

      Vene 3/2008 testissä 40 hv perämoottorit veivät Linder 460:stä 2 h ja testilaitteiston kuormalla 20 solmua 7,6 l/h kulutuksella ja huippunopeus 28 solmua. Tuo painaa 286 kg + moottori + bensa + kuormaa yli 200 kg. Näytä se sähkömoottori, joka menee 8,8 kW teholla 20 solmua tai 25 kW teholla 28 solmua tuolla veneellä.

      Tässä hieman pienempi Linder 445 esimerkkinä: https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-max/documents

      Kulkee 10 kW Torqeedolla 15,0 solmua 2 h kuormalla. 25 hv perämoottorilla kulkee 25 solmua ja 14,5 solmun vauhdissa kulutus 4,4 l/h. Siis 15 solmun vauhdissa 10 kWh akku vastaa 4,4 l bensaa eli samassa suhteessa 8,8 kWh varsin tarkasti yki gallona, ei kaksi.

      25 kW = 33,5 hp eli ei sitä 30 heppaisena tietenkään voi markkinoida. Sähkömoottorin parempi vääntökäyrä tuo kokonaisuutta suunniteltaessa pienen lisäedun jolloin sähkömoottori voi jossain tilanteissa hyvinkin olla lähempänä 40 heppaista kuin 30 heppaista. 40 heppainen on siis se paras verrokki ja ehkäpä mainosmiehet ovat löytäneet jonkun harvinaisen olosuhteen jossa kutitellaan yli 40 heppaisen hyötyjä jonka perusteella repäisevät mainoslauseisiin 50 hp. Sitä tosin ei huomioida että usein bensaperämoottoreista mitatut todelliset tehot hieman ylittävät nimellistehon. Ihan normaalia markkinointia siis. Käyttökokemuksena varmasti liikkeellelähdöissä yli 40 heppaisen oloinen tuollainen hyvin toteutettu sähkömotti. Netti on täynnä monen harrastelijan videoita omarakrnteisista sähköpeleistä joissa liikkeellelähdöt käytännössä suoraan liukuun ovat varsin makeita mutta akuston kestolle yleensä naureskellaan päinvastaisesta syystä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Pureoutboard ei käytä samoja potkureita ja siinä se juju onkin. Kun polttomoottorin potkuri optimoidaan tietylle nopeusalueelle on se auttamattomasti epäoptimaalinen nopeusalueen ulkopuolella. Liukuun pääsy ja eri tarpeet alle ja yli liukurajan eivät tosin ole uppoumarunkoisen purjeveneen ongelma. Kun pysytään uppounanopeuksissa voi hyvin käyttää samoja potkureita, mutta koitapa löytää liukumanopeuksilla optimaalisella taloudella toimiva potkurin ja polttomoottorin yhdistelmä niin liukuun pääsystä tulee vaikeaa. Potkuri on aina kompromissi. Polttomoottorissa vääntökäyrää yritetään optimoida käyttötarkoitukseen mutta sähkömoottorilla sitä ei tarvitse yrittää kun se on luonnostaan kohdillaan.

      Ei ole mikään ongelma polttomoottorille liukuvan veneen potkuri. Jos ja kun potkuri optimoidaan liukualueelle, moottori jaksaa sitä kyllä pyörittää liukuunlähdössä. Itse potkuri on kyllä sitten liukuunlähtönopeudella turhan pieni ja aivan sama ongelma koskee myös sähkömoottoria. Optimaalisen potkurin halkaisija pienenee ja kierrosluku kasvaa vauhdin kasvaessa.

      Tietysti joissain äärimmäisissä nopeissa veneissä voi olla hyvin suuri liukukynnys ja nopeusero huippunopeuteen nähden, jolloin liukuunlähtö voi olla haaste. Mutta ei tähänkään sähkömoottori tuo ratkaisua.

      Puheet paremmasta propulsiohyötysuhteesta on täyttä humpuukkia ellei verrata uppoumanopeudelle optimoitua sähkömoottoria liukunopeudelle optimoituun perämoottoriin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niin, mutta mistä tulee kuvitelma, että 25 kW sähkömoottori vastaisi (yli) 40 hv perämoottoria? Siinä jo mennään pahasti metsään. Lisäksi 25 kW moottoria ajaa tunnin 8,8 kWh akulla vain 1/3 teholla, ei puoliteholla.

      Vene 3/2008 testissä 40 hv perämoottorit veivät Linder 460:stä 2 h ja testilaitteiston kuormalla 20 solmua 7,6 l/h kulutuksella ja huippunopeus 28 solmua. Tuo painaa 286 kg + moottori + bensa + kuormaa yli 200 kg. Näytä se sähkömoottori, joka menee 8,8 kW teholla 20 solmua tai 25 kW teholla 28 solmua tuolla veneellä.

      Tässä hieman pienempi Linder 445 esimerkkinä: https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-max/documents

      Kulkee 10 kW Torqeedolla 15,0 solmua 2 h kuormalla. 25 hv perämoottorilla kulkee 25 solmua ja 14,5 solmun vauhdissa kulutus 4,4 l/h. Siis 15 solmun vauhdissa 10 kWh akku vastaa 4,4 l bensaa eli samassa suhteessa 8,8 kWh varsin tarkasti yki gallona, ei kaksi.

      Voin hyvin kuvitella että esim. vesihiihtokäytössä tuollainen 25kW sähkömottikokonaisuus pistää 40 hv bensaperämoottorin ahtaalle. Purjevenekäytössä ehkä ei.


    • Anonyymi kirjoitti:

      25 kW = 33,5 hp eli ei sitä 30 heppaisena tietenkään voi markkinoida. Sähkömoottorin parempi vääntökäyrä tuo kokonaisuutta suunniteltaessa pienen lisäedun jolloin sähkömoottori voi jossain tilanteissa hyvinkin olla lähempänä 40 heppaista kuin 30 heppaista. 40 heppainen on siis se paras verrokki ja ehkäpä mainosmiehet ovat löytäneet jonkun harvinaisen olosuhteen jossa kutitellaan yli 40 heppaisen hyötyjä jonka perusteella repäisevät mainoslauseisiin 50 hp. Sitä tosin ei huomioida että usein bensaperämoottoreista mitatut todelliset tehot hieman ylittävät nimellistehon. Ihan normaalia markkinointia siis. Käyttökokemuksena varmasti liikkeellelähdöissä yli 40 heppaisen oloinen tuollainen hyvin toteutettu sähkömotti. Netti on täynnä monen harrastelijan videoita omarakrnteisista sähköpeleistä joissa liikkeellelähdöt käytännössä suoraan liukuun ovat varsin makeita mutta akuston kestolle yleensä naureskellaan päinvastaisesta syystä.

      Kaikki mitatut huippunopeudet vertailussa kertovat, että sähkömoottorin kW=perämoottorin hv, jos sitäkään. Tuossa linkkaamassani Torqeedo 10 kW oli selvästi hitaampi kuin 15 hv perämoottori.

      Syykin on aivan selvä. Sähkömoottoreille ilmoitetaan sähköteho ja perämoottoreille potkuriakseliteho. 10 kW sähkömoottori antaa siis n. 10 hv potkuriakselille. 10 hv perämoottori yleensä antaa yli 10 hv potkuriakselille ja on hiukan nopeampi.

      25 kW sähköteholla ei todellakaan pärjää 40 hv perämoottorille. Tai pärjää ehkä paaluvedossa ja ensimmäisten metrien kiihtyvyydessä, mutta ei matka- tai huippunopeudessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olet oikeassa. Kaasun kanssa ollaan pirun tarkkoja. Se on johtanut siihen, että kaasuonnettomuuksia ei tapahdu. Kaasuräjähdys on vaikea toteuttaa. Kaasun ja hapen suhde tulee olla hyvin lähellä oikeaa. Sellaista olosuhdetta harvoin syntyy veneessä. Pane kännykkäakkusi nuotioon, niin näet pienen suihkumoottorin. Jos pelkäät nestekaasua, sinun kannattaa varautua myös meteoriitin putoamiseen päähäsi. Kaikkeen kannattaa varautua, vaikka todennäköisyydet ovat hyvin pienet.

      Kännykkäakku on nössöille. Laita 18v porakoneakku nuotioon ja pieni retkikeittimen kaasusäiliö toiseen ja vertaile tuloksia. Porakoneakku sihisee suuntaan jos toiseen mutta se kaasusäiliö räjähtää päin näköä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olet oikeassa. Kaasun kanssa ollaan pirun tarkkoja. Se on johtanut siihen, että kaasuonnettomuuksia ei tapahdu. Kaasuräjähdys on vaikea toteuttaa. Kaasun ja hapen suhde tulee olla hyvin lähellä oikeaa. Sellaista olosuhdetta harvoin syntyy veneessä. Pane kännykkäakkusi nuotioon, niin näet pienen suihkumoottorin. Jos pelkäät nestekaasua, sinun kannattaa varautua myös meteoriitin putoamiseen päähäsi. Kaikkeen kannattaa varautua, vaikka todennäköisyydet ovat hyvin pienet.

      Kun se nestekaasuräjähdys veneessä tapahtuu on vene hetkessä entinen etkä ehdi pakoon jos satut olemaan sisällä. Olen nähnyt enemmän nestekaasupalon/räjähdyksen jälkiä kuin litiumpalon jälkiä joita ei ole tahallisesti sytytetty. Kun veneessä on sopivasti nestekaasua ja tipautat palavan tulitikun, kynttilän tjsp niin jossain kätesi va veneen pohjan välimaastossa kaasun seossuhde on todennäköisesti juuri oikea. Jos satut nukkumaan veneessä ei sitä sytytyksen lähdettä edes tarvita mutta sinä unohdat heräämisen jos kaasua vuotaa riittävästi. Se kaasu on ilmaa raskaampaa myös keuhkoissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kännykkäakku on nössöille. Laita 18v porakoneakku nuotioon ja pieni retkikeittimen kaasusäiliö toiseen ja vertaile tuloksia. Porakoneakku sihisee suuntaan jos toiseen mutta se kaasusäiliö räjähtää päin näköä.

      Isossa 4 Ah 18 V porakoneskussa on energiaa hurjat 72 Wh, mikä vastaa n. 5 g kaasua. Totta kai 230 g tai 450 g kaasupullo räjähtää komeammin, kun energiaa on 50-kertaisesti.

      Etsin Teslan palamista netistä, niin näet miten 100 kWh akku polttaa auton.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Voin hyvin kuvitella että esim. vesihiihtokäytössä tuollainen 25kW sähkömottikokonaisuus pistää 40 hv bensaperämoottorin ahtaalle. Purjevenekäytössä ehkä ei.

      Ei pistä. 40 hv kone antaa potkuriakselilta tyypillisesti 40 hv 5-6000 rpm ja vielä yli 35 hv 4000 rpm. 25 kW sähkökone ei pääse yli 25 hv potkuriakselilla.

      Sopivalla veneellä 40 hv koneella hiihtää ok kisapujottelusuksella. 25 hv/kW koneella vauhti ei riitä alkuunkaan. 40 hv voi päästä 27-28 solmuun, 25 jää 20 solmun paikkeille.

      Osaava 85 kg hiihtäjä pääsee yhdellä suksella vedestä 20 hv perämoottorilla, joten ei sitä sähkömoottorin paaluvetoakaan tarvita.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kaikki mitatut huippunopeudet vertailussa kertovat, että sähkömoottorin kW=perämoottorin hv, jos sitäkään. Tuossa linkkaamassani Torqeedo 10 kW oli selvästi hitaampi kuin 15 hv perämoottori.

      Syykin on aivan selvä. Sähkömoottoreille ilmoitetaan sähköteho ja perämoottoreille potkuriakseliteho. 10 kW sähkömoottori antaa siis n. 10 hv potkuriakselille. 10 hv perämoottori yleensä antaa yli 10 hv potkuriakselille ja on hiukan nopeampi.

      25 kW sähköteholla ei todellakaan pärjää 40 hv perämoottorille. Tai pärjää ehkä paaluvedossa ja ensimmäisten metrien kiihtyvyydessä, mutta ei matka- tai huippunopeudessa.

      Huomaatko edes ristiriitoja viestissäsi?

      10kW on alle 15hp. Eliminoitiinko muut muuttujat? Potkurivalinnat? Mitatut todelliset tehot? Ei se ole sähkötekniikan vika jos ja kun jotkut alle 20hp luokan koneet sopivissa olosuhteissa puskevat lähes 5hp ylitehoa.

      Kun se pärjää paaluvedossa ja ensimmäisten metrien kiihdytyksessä on se optimoitavissa matka- twi huippunopeuteenkin. Mitä useammin on tarvetta pysähdellä ja nostaa liukuun sitä paremmin se paaluvedossa pärjäävä pärjää siinäkin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Huomaatko edes ristiriitoja viestissäsi?

      10kW on alle 15hp. Eliminoitiinko muut muuttujat? Potkurivalinnat? Mitatut todelliset tehot? Ei se ole sähkötekniikan vika jos ja kun jotkut alle 20hp luokan koneet sopivissa olosuhteissa puskevat lähes 5hp ylitehoa.

      Kun se pärjää paaluvedossa ja ensimmäisten metrien kiihdytyksessä on se optimoitavissa matka- twi huippunopeuteenkin. Mitä useammin on tarvetta pysähdellä ja nostaa liukuun sitä paremmin se paaluvedossa pärjäävä pärjää siinäkin.

      Tuossa nyt oli mainittu 19,5 solmua 15 hv vs. 15,0 solmua 10 kW. Sähkömoottorimyyjät väittävät vastaavan vielä suurempaa. Torqeedo mainostaa 10 kW vastaavan 20 hv perämoottoria. Purewatercraft mainostaa 25 kW vastaavan 45 hv perämoottoria.

      Tässä vielä rinnakkaismallin testit, jossa 10 hv perämoottori vei 3 h kuormalla venettä 14,5 s. Torqeedolla meni siis 10 kW teholla 15,0 2 h kuormalla (17 1 h) ja 7,5 kW ei edes plaanannut (8,3 s). 10 hv vei 3,2 l/h eli 10 kWh=3,2 l.
      https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-basic/documents

      10 hv pitäisi olla 7,4 kW, mutta kuitenkin sillä mentiin 3 h plaanissa vs. Torqeedo 2 h uppoamavauhtia.

      Sähkömoottoreissa on paljon hyvää, mutta täysin harhaanjohtava markkinointi ei ole suotavaa ja siihen pitäisi viranomaistenkin puuttua. Jos 10 kW moottorin sanotaan vastaavan 20 hv perämoottoria, pitäisi sen helposti päihittää 15 ja varsinkin 10 hv kone, sellaisena kuin niitä markkinoilla on.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Isossa 4 Ah 18 V porakoneskussa on energiaa hurjat 72 Wh, mikä vastaa n. 5 g kaasua. Totta kai 230 g tai 450 g kaasupullo räjähtää komeammin, kun energiaa on 50-kertaisesti.

      Etsin Teslan palamista netistä, niin näet miten 100 kWh akku polttaa auton.

      Ei se Teslankaan akku räjähdä. Yksittäinen irtonainen kenno palaa kuin sähikäinen tai pieni ilotulite, kiinninsidottuna se palaa kuumalla liekillä. Mitä isompi akusto sitä komeampi ja kuumempi kokko mutta kaikki kennot eivät syty samanaikaisesti vaan palo etenee eksponentiaalisesti kennosta toiseen. Eli kun haistaa palaneen käryä tai näkee ensiliekit ehtii vielä pakoon. Kaasuräjähdys ei varoittele muuten kuin hajulla jos se vuoto on samassa tilassa ja siihen hajuunkin turtuu. Palaa se puu ja lasikuitukin iloisesti.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei pistä. 40 hv kone antaa potkuriakselilta tyypillisesti 40 hv 5-6000 rpm ja vielä yli 35 hv 4000 rpm. 25 kW sähkökone ei pääse yli 25 hv potkuriakselilla.

      Sopivalla veneellä 40 hv koneella hiihtää ok kisapujottelusuksella. 25 hv/kW koneella vauhti ei riitä alkuunkaan. 40 hv voi päästä 27-28 solmuun, 25 jää 20 solmun paikkeille.

      Osaava 85 kg hiihtäjä pääsee yhdellä suksella vedestä 20 hv perämoottorilla, joten ei sitä sähkömoottorin paaluvetoakaan tarvita.

      Pääsee yli 25 hv se on selvä ja tehot riittää. Nousee hetkessä liukuun.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuossa nyt oli mainittu 19,5 solmua 15 hv vs. 15,0 solmua 10 kW. Sähkömoottorimyyjät väittävät vastaavan vielä suurempaa. Torqeedo mainostaa 10 kW vastaavan 20 hv perämoottoria. Purewatercraft mainostaa 25 kW vastaavan 45 hv perämoottoria.

      Tässä vielä rinnakkaismallin testit, jossa 10 hv perämoottori vei 3 h kuormalla venettä 14,5 s. Torqeedolla meni siis 10 kW teholla 15,0 2 h kuormalla (17 1 h) ja 7,5 kW ei edes plaanannut (8,3 s). 10 hv vei 3,2 l/h eli 10 kWh=3,2 l.
      https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-basic/documents

      10 hv pitäisi olla 7,4 kW, mutta kuitenkin sillä mentiin 3 h plaanissa vs. Torqeedo 2 h uppoamavauhtia.

      Sähkömoottoreissa on paljon hyvää, mutta täysin harhaanjohtava markkinointi ei ole suotavaa ja siihen pitäisi viranomaistenkin puuttua. Jos 10 kW moottorin sanotaan vastaavan 20 hv perämoottoria, pitäisi sen helposti päihittää 15 ja varsinkin 10 hv kone, sellaisena kuin niitä markkinoilla on.

      Onhan siihen perämoottorimarkkinointiin välillä puututtukin kun antavat räikeitä ylitehoja mutta sama meno jatkuu. Kaikkien markkinoiden "vakiotehoja" ei kannata valmistaa niin koneet kuristetaan yksinkertaisimmillaan kopan tarralla ja valmistaja ilmoittaa tehot heikkolaatuisimmalla bensalla mitä saa käyttää, mitattuna jossain Titicaca-järvellä.

      Purewatercraftilla ei osunut silmään 45 mutta kylläkin 40 ja 50, mutta on ilmiselvää että alin ilmoitettu on luotettavin ja muut on mainosmiesten puheita.

      Pieniä Torqeedoja en ole tarkemmin tutkinut mutta vertailusi eivät vakuuta ilman tietoa verrokin todellisesta tehosta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Isossa 4 Ah 18 V porakoneskussa on energiaa hurjat 72 Wh, mikä vastaa n. 5 g kaasua. Totta kai 230 g tai 450 g kaasupullo räjähtää komeammin, kun energiaa on 50-kertaisesti.

      Etsin Teslan palamista netistä, niin näet miten 100 kWh akku polttaa auton.

      Höhhöö, päivän paras. 4 Ah porakoneakku muka iso. 12Ah alkaa olla iso. Pieni yleisesti käytetty retkikaasu on 100g. Isossa akussa riittää kyllä rätinää, vaikka heittäisi sinne nipun noita 12Ah möykkyjä, mutta ne kaikki kennot eivät lävähdä kerralla naamalle vaikka ne lopulta ehkä kaikki palavatkin. Joku 4Ah porakoneakku lienee tilavuudeltaan 100g kaasupullon luokkaa ja niitä saa roudata veneeseen aika urakalla että päästään samaan energiamäärään kuin tyypillisessä 10kg kaasupullossa. Ei tyypillisessä veneessä yleensä tarvita niin isoa kaasupulloa mutta se vaan sattuu olemaan yleisesti saatavilla oleva pullokoko ellei halua puljata noiden pienien retkikaasupullojen kanssa jotka ovat paljon vikaherkempiä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Aivan kauhea hype-sivusto tuo Purewatecraft. Kovan google-etsimisen jälkeen löytyi vihdoin hiukan faktaakin, jota suoraan ko. sivulta ei löytynyt. 8,8 kWh akkupaketti painaa 53,5 kg. Hyvin lähellä Teslan lukuja siis ja 120 kWh menee reilusti yli 700 kg + 14 paketin kiinnittämiseen ja yhdistämiseen tarvittava paino.

      Kuten Torqeedon sivuillakin tuolla lähdetään täysin valheellisista tai vähintäänkin vai hyvin harvoin toteutuvista oletuksista. Kuten 25 kW sähkömoottori (sähköteho, ei mekaaninen) vastaisi reilusti yli 40 hv perämoottoria (taatusti ei pärjää edes 30 hv nimellistehon perämoottorille, jossa potkuriakselilla 30-35 hv eli 22-25 kW) ja perämoottorin hyötysuhteeksi heitetään 8%.

      Tietysti noita akkuja voi laittaa myös purjeveneeseen, mutta 40 l polttoainetta vastaavat akut painavat ja maksavat tolkuttomasti. Lisäksi niissä on jonkinlainen paloriski, toisin kuin dieselissä tai yleensä veneissä käytetyissä LiFePO4-akuissa.

      Kipaiseppa hakemassa tuollainen Purewatercraft niin tuon 40 hepon peräprutkun viivalle.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuossa nyt oli mainittu 19,5 solmua 15 hv vs. 15,0 solmua 10 kW. Sähkömoottorimyyjät väittävät vastaavan vielä suurempaa. Torqeedo mainostaa 10 kW vastaavan 20 hv perämoottoria. Purewatercraft mainostaa 25 kW vastaavan 45 hv perämoottoria.

      Tässä vielä rinnakkaismallin testit, jossa 10 hv perämoottori vei 3 h kuormalla venettä 14,5 s. Torqeedolla meni siis 10 kW teholla 15,0 2 h kuormalla (17 1 h) ja 7,5 kW ei edes plaanannut (8,3 s). 10 hv vei 3,2 l/h eli 10 kWh=3,2 l.
      https://linder.se/produkter/planade-batar/445-sportsman-basic/documents

      10 hv pitäisi olla 7,4 kW, mutta kuitenkin sillä mentiin 3 h plaanissa vs. Torqeedo 2 h uppoamavauhtia.

      Sähkömoottoreissa on paljon hyvää, mutta täysin harhaanjohtava markkinointi ei ole suotavaa ja siihen pitäisi viranomaistenkin puuttua. Jos 10 kW moottorin sanotaan vastaavan 20 hv perämoottoria, pitäisi sen helposti päihittää 15 ja varsinkin 10 hv kone, sellaisena kuin niitä markkinoilla on.

      Mitä pienemmät koneet sitä suuremmat % heitot suuntaan ja toiseen ilmoitetuissa tehoissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Isossa 4 Ah 18 V porakoneskussa on energiaa hurjat 72 Wh, mikä vastaa n. 5 g kaasua. Totta kai 230 g tai 450 g kaasupullo räjähtää komeammin, kun energiaa on 50-kertaisesti.

      Etsin Teslan palamista netistä, niin näet miten 100 kWh akku polttaa auton.

      Ei se lithiumin paloherkkyys ole se varsinainen ongelma mutta sen sammuttaminen on vaikeaa. Vesillä tai luonnonsatamassa mikä tahansa venepalo on hankala sammuttaa kun se pääsee vauhtiin. Suurella lithiumakustolla varustettu vene kannattaa akuston syttyessä upottaa rantaan jos mahdollista niin palo sammuu ja ehkä jää jotain pelastettavaa. Pilssi kastuu ensimmäisenä ja siksi se on hyvä paikka akustolle. Millään muulla sitä ei käytännössä sammuteta kuin älyttömällä vesimäärällä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei se lithiumin paloherkkyys ole se varsinainen ongelma mutta sen sammuttaminen on vaikeaa. Vesillä tai luonnonsatamassa mikä tahansa venepalo on hankala sammuttaa kun se pääsee vauhtiin. Suurella lithiumakustolla varustettu vene kannattaa akuston syttyessä upottaa rantaan jos mahdollista niin palo sammuu ja ehkä jää jotain pelastettavaa. Pilssi kastuu ensimmäisenä ja siksi se on hyvä paikka akustolle. Millään muulla sitä ei käytännössä sammuteta kuin älyttömällä vesimäärällä.

      Jos ne akut on lasikuitukölin sisällä voi pilssiin ja siitä vain köliin päästää vettä eikä venettäkään tarvii upottaa ja palo sammuu


    • Bossu kirjoitti:

      10 tuntia 5-6 solmua tekee 50-60M. En ole ainakaan 5 vuoteen ajanut päivässä enempää kuin puolet tuosta. Minulle riittäisi käytännössä suunnilleen 35 M kantama akuilla. N. 5 kertaa kesässä ajan mökille 25M moottorilla, mutta siitäkin voisin osan purjehtia, jos olisi pakko. Joku muu ehkä ajelee usein tuollaisia 50-60M matkoja, mutta silloin täytyy siis katsella dieselmoottoreita. Melkein aina päivässä riittää minulle 10 litraa polttoainetta. Se tarkoittaa suunnilleen 15M matkaa, joita voisin siis tehdä 2 päivää perätysten, jos akku on mitoitettu 30M matkalle.

      MIten ihmeessä sinulta menee 10 litraa 15 M matkalle? Minun reilut viisi tonnia painava 35-jalkaiseni kulkee 10 litralla n. 30-35 mpk.

      Sinä ilmeisesti veneilet jossain Saaristomeren suunnalla, joten tämä esimerkki ei tietysti sovi sinulle, mutta meille pääkaupunkiseutulaisille esimerkiksi Tallinnassa käynti on aika normijuttu ja jos sieltä kotiintullessa sattuu umpipläkä, niin koneella pitää selvitä n. 50 mpk, kotisataman sijainnin mukaan vähän vaihdellen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Q30 on pitkä ja pituuteensa nähden erittäin kevyt vene. Kyllä se kulkisi samaa vauhtia 20-30 hv dieselilläkin.

      6 kn vauhdilla tavallinen 25-35 jalkainen purjevene tarvitsee n. 5 kW moottoritehon. Ei se potkuri tiedä tuleeko teho poltto- vai sähkömoottorista. Tuolla teholla 60 kWh akku kestää siis n. 12 tuntia eli pääsee n. 70 mpk. Vastaavan matkan ajaa tuolla vauhdilla alle 20 l dieselillä.

      Esimerkiksi tässä kulutuksia: https://www.bomarine.net/downloads-mainmenu-34/autoprop/65-test-voiles-magazine-autoprop-april-2009/file.html
      Vene Sun Odysseu 34.2 VP MD2030 koneella. Taitto- ja kiintolapapotkureilla kulutus 6 solmun vauhdissa 1,4-1,7 l/h (kääntyvälapaisilla 1,9-2,2 l/h)
      1500 rpm kierroksella (koneen maksimi 3600) noilla pääsi n. 6 mpk/l 4-5 solmun vauhtia eli 12 litraa tuolla n. 70 mpk:lla.

      Tuota voi verrata Vene 7/2015 esiteltyyn Arcona 380Z:aan. Sille mainitaan 5 solmussa 3,2 kW ja 6,9 solmussa 9,9 kW. 6,9 solmun vauhdissa tuo MD2030 kulutti 2,7-3 l/h.
      Siis samassa vauhdissa 1 l/h vastaa n. 3,5 kWh.

      Vene 2/2015:ssa tuo Arcona 380 testattiin Yanmar 3YM30 (29 hv kampiakselilla). Huippunopeus 7,8 solmua. Tuossa potkurivertailussa SO 34.2 kulki 7,4-7,6 solmua, jolloin kulutus 6-7 l/h eli yli tuplat 6,9 solmuun nähden. 6,9 solmua Arcona 380 kulkisi luultavasti jo n. 10 potkuriakselitehon dieselillä. Esimerkiksi VP D1-13 (11,8 hv potkuriakselilla) vie täydellä teholla jo 3,1 l/h eli enemmän kuin potkuritestissä meni 6,9 solmussa. Lisäksi Arcona 380 on nopeampi 30 hv koneella kuin SO 34.2.

      Näytäpä sellainen 1500 kg painava 9,3-metrinen vene, joka kulkee 15 solmua 20-heppaisella dieselillä. Ei sellaista ole. Naapurilla on 8-metrinen Kulkuri, jonka huippunopeus on 15 solmua. Siinä on 88 hevosvoiman dieselmoottori. Nyt jotain rotia näihin viesteihin!


    • Anonyymi kirjoitti:

      Onhan siihen perämoottorimarkkinointiin välillä puututtukin kun antavat räikeitä ylitehoja mutta sama meno jatkuu. Kaikkien markkinoiden "vakiotehoja" ei kannata valmistaa niin koneet kuristetaan yksinkertaisimmillaan kopan tarralla ja valmistaja ilmoittaa tehot heikkolaatuisimmalla bensalla mitä saa käyttää, mitattuna jossain Titicaca-järvellä.

      Purewatercraftilla ei osunut silmään 45 mutta kylläkin 40 ja 50, mutta on ilmiselvää että alin ilmoitettu on luotettavin ja muut on mainosmiesten puheita.

      Pieniä Torqeedoja en ole tarkemmin tutkinut mutta vertailusi eivät vakuuta ilman tietoa verrokin todellisesta tehosta.

      No tuo Mercury 10 hv kulutti kaasu pohjassa 3,2 l/h, josta voi päätellä, ettei tuossa ole suurta ylitehoa. Pienelle bensakoneelle 0,3 l/hvh on jo erinomainen tulos, joten teho lienee hyvinkin sallitussa 15% ikkunassa. Valitettavasti tehomittauksia ei juuri viime vuosina ole tehty. Vielä 2000-luvun alussa yhteispohjoismaisissa testeissä mitattiin tehoja. Silloin 40-50 hv koneissa oli tyypillisesti 0-10% ylitehoa. Pienemmissä vaihtelu oli suurempaa ja yksittäistapauksissa saattoi olla yli 20% ylitehoa.

      Purewatercraftin FAQissa kerrotaan 17 jalan veneen kulkevan sillä 24 mph ja perässä on tämä linkki: https://www.trackerboats.com/boat/?boat=4569
      Boattest.com mittauksissa tuo linkattu vene kulki 35 mph 60 hv koneella ja vanhempi malli 34 mph 50 hv koneella. Netistä löytyy viitteitä 22-25 mph vauhdeista 25 hv koneella.

      Ei siis vastaa tuossa alkuunkaan 40-50 hv perämoottoria. Noissa 15 solmua ja hitaammin kyntävissä voi vastatakin 40 hv perämoottoria, mutta ei 40 hv sisämoottoria.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Höhhöö, päivän paras. 4 Ah porakoneakku muka iso. 12Ah alkaa olla iso. Pieni yleisesti käytetty retkikaasu on 100g. Isossa akussa riittää kyllä rätinää, vaikka heittäisi sinne nipun noita 12Ah möykkyjä, mutta ne kaikki kennot eivät lävähdä kerralla naamalle vaikka ne lopulta ehkä kaikki palavatkin. Joku 4Ah porakoneakku lienee tilavuudeltaan 100g kaasupullon luokkaa ja niitä saa roudata veneeseen aika urakalla että päästään samaan energiamäärään kuin tyypillisessä 10kg kaasupullossa. Ei tyypillisessä veneessä yleensä tarvita niin isoa kaasupulloa mutta se vaan sattuu olemaan yleisesti saatavilla oleva pullokoko ellei halua puljata noiden pienien retkikaasupullojen kanssa jotka ovat paljon vikaherkempiä.

      No joo näyttäähän noita olevan tosiaan 12 Ah akkujakin jo porakoneisiin. Silloin kun ostin Boschin 18 V professional porakoneen mukana tuli kaksi 1,5 Ah akkua ja tarjolla oli myös 2,5 Ah. Nyt on rautakaupoissa näkynyt 4-5Ah. 12 Ah kuulostaa jo älyttömältä porakoneeseen, mutta varmaan hyvä sirkkeliin ja vastaaviin. Tuo 1,5 Ahkin jo riittää pitkälle porakoneessa ja kahdella akulla ei ole tullut ylimääräisiä taukoja.

      Veneissä on paljon 2-5 kg kaasupulloja. On toki myös 10-11 kg, mutta sille on jo vaikea löytää paikkaa useimmissa purjeveneissä.

      Isossa akussa on yhtä paljon energiaa kuin kaasupullossa. Auton saa nopeasti pysäytettyä ja voi astua ulos. Joku kyllä on jo kuollut Tesla-palossa. Vene ei aina ole lähellä rantaa ja varsinkaan purjeveneellä ei nopeasti sinne pääse. Palavasta akusta tuskin kannattaa koneeseen virtaa ottaa, jos edes saa. Veteen hyppääminen on aika ankea vaihtoehto, jos ranta ei ole vieressä ja vesi lämmintä ja meri tyyntä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      40 heppainen kuluttaa noin 15 litraa tunnissa urku auki. Eli kahdella gallonalla ajaa suunnilleen 30 minsaa jos onnistuu imemään tankin kuivaksi. Vajaat 30 minsaa ajaa yhdellä akulla. Sähkömoottorin potkuria ei vastaavan tehoinen bensakone jaksa kiertää alakierroksilta lähtien läpi koko rekisterin. Sähkömoottorille optimoitu potkuri toimii tehokkaasti täysillä ja silti liukuun noustaan hetkessä eli energiaa säästyy. Polttomoottori täytyisi rankasti ylimitoittaa jotta se pystyisi samaan mutta lisääntynyt paino peräpeilissä tietää ongelmia. Ostaisin heti tuon purewatercraftin kahdella akulla ja laturilla ellei paketti olisi sikakallis (25000 USD eikä niitä edes toimiteta ulkomaille). Hintaerolla 40 heppaiselle bensakoneelle ostelee aikas paljon bensaa ja huoltoja vaikkei sillä samasta kiihtyvyydestä pääsekään nauttimaan.

      Niin, onhan kaikille tuttua se, kun diesel on tyhjäkäynnillä ja laittaa vaihteen eteen. Kierrokset tippuvat vielä alemmas, kun potkuri alkaa pyöriä heti jotain 250 kierrosta minuutissa ja vääntöä on huonosti käytössä. Tämä rajoittaa sitä millaisia potkureita voidaan käyttää. Polttomoottoreissa tilannetta parantaisi 2-vaihteinen vaihteisto, mutta se taas tuo monimutkaisuutta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kun se nestekaasuräjähdys veneessä tapahtuu on vene hetkessä entinen etkä ehdi pakoon jos satut olemaan sisällä. Olen nähnyt enemmän nestekaasupalon/räjähdyksen jälkiä kuin litiumpalon jälkiä joita ei ole tahallisesti sytytetty. Kun veneessä on sopivasti nestekaasua ja tipautat palavan tulitikun, kynttilän tjsp niin jossain kätesi va veneen pohjan välimaastossa kaasun seossuhde on todennäköisesti juuri oikea. Jos satut nukkumaan veneessä ei sitä sytytyksen lähdettä edes tarvita mutta sinä unohdat heräämisen jos kaasua vuotaa riittävästi. Se kaasu on ilmaa raskaampaa myös keuhkoissa.

      Yhtään kaasuvuodon takia räjähtänyttä venettä et ole nähnyt. Yhtään nestekaasuvuodon takia veneeseen tukehtunutta et kykene kertomaan. Nestekaasu on kaikista kauhuluuloista huolimatta ja varmasti myös sen takia, turvallinen veneessä. Veneitä on poltettu sprii- ja varsinkin petroolikeittimillä. Netistä löytyy video, jossa vene räjäytetään nestekaasulla. Tahallaan tehtynäkin se vaati useamman yrityksen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Näytäpä sellainen 1500 kg painava 9,3-metrinen vene, joka kulkee 15 solmua 20-heppaisella dieselillä. Ei sellaista ole. Naapurilla on 8-metrinen Kulkuri, jonka huippunopeus on 15 solmua. Siinä on 88 hevosvoiman dieselmoottori. Nyt jotain rotia näihin viesteihin!

      No tuossa sellainen on, Q30. Ei mitään vastaavaa ole tehty polttomoottoreille sataan vuoteen, kun ei ole ollut tarpeen. Tehoa on ollut, polttoaine kohtuu halpaa ja helposti mukana kuljetettavaa. Taloudellisuus on uhrattu paremmille sisätiloille, aallokko-ominaisuuksille, halvemmalle rakenteelle, suuremmalle nopeudelle tms.

      Q30 on äärimmäisen kapea (2,2) ja kevyt (1500 kg) pituuteensa nähden (9,3). Vaikkapa Kulkuri 30 on 2,9 m leveä, painaa reilusti enemmän ja runkomuoto ei ole lainkaan optimaalinen 15 solmun vauhtiin. Silti avomallin Kulkuri 30 kulkee 75 hv:lla 18 solmua ja 130 hv:lla 30 solmua sopivilla kantotasoilla.

      Sata vuotta sitten oli vielä konetehosta puutetta. Silloin oli Petterssonbåt. Tuo Q30 on jalostettu versio sellaisesta nykyaikaisin materiaalein ja suunnitteluin. Kyllä se aivan varmasti kulkee samalla potkuriakseliteholla aivan yhtä kovaa pyöritti potkuriakselia sähkö-, diesel- tai bensakone. 20 kW sähköteholla saadaan n. 20 hv potkuriakseliteho. Jos dieselille ilmoitetaan kampiakseliteho, vastaava on n. 22 hv vaihteiston häviöistä johtuen.


    • Bossu kirjoitti:

      Niin, onhan kaikille tuttua se, kun diesel on tyhjäkäynnillä ja laittaa vaihteen eteen. Kierrokset tippuvat vielä alemmas, kun potkuri alkaa pyöriä heti jotain 250 kierrosta minuutissa ja vääntöä on huonosti käytössä. Tämä rajoittaa sitä millaisia potkureita voidaan käyttää. Polttomoottoreissa tilannetta parantaisi 2-vaihteinen vaihteisto, mutta se taas tuo monimutkaisuutta.

      Tuohan on haluttu ominaisuus, eikä mikään ongelma. Mahdollisimman hidas vauhti tyhjäkäynnillä ja pieni rasitus vaihteelle vaihdettaessa. Kyllä voimaa riittää tyhjäkäynilläkin, mikä on selvää kaasuvipua väännettäessä. Jossain yksisylinterisessä kierrokset voivat nousta melko hitaasti. Useampisylinterisissä hyvin nopeasti.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Yhtään kaasuvuodon takia räjähtänyttä venettä et ole nähnyt. Yhtään nestekaasuvuodon takia veneeseen tukehtunutta et kykene kertomaan. Nestekaasu on kaikista kauhuluuloista huolimatta ja varmasti myös sen takia, turvallinen veneessä. Veneitä on poltettu sprii- ja varsinkin petroolikeittimillä. Netistä löytyy video, jossa vene räjäytetään nestekaasulla. Tahallaan tehtynäkin se vaati useamman yrityksen.

      Yhtään litiumpalon takia tuhoutunutta ajoneuvoa et ole nähnyt. Nettivideot on asia erikseen. Kaasuräjähdyksen saa aika helposti aikaiseksi kun hetken miettii miten se kannnattaa toteuttaa. Tilan täyttäminen summamutikassa kaasulla ja kipinän tuottaminen täytön jälkeen ei ole tapa jolla onnistutaan ensiyrittämällä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No joo näyttäähän noita olevan tosiaan 12 Ah akkujakin jo porakoneisiin. Silloin kun ostin Boschin 18 V professional porakoneen mukana tuli kaksi 1,5 Ah akkua ja tarjolla oli myös 2,5 Ah. Nyt on rautakaupoissa näkynyt 4-5Ah. 12 Ah kuulostaa jo älyttömältä porakoneeseen, mutta varmaan hyvä sirkkeliin ja vastaaviin. Tuo 1,5 Ahkin jo riittää pitkälle porakoneessa ja kahdella akulla ei ole tullut ylimääräisiä taukoja.

      Veneissä on paljon 2-5 kg kaasupulloja. On toki myös 10-11 kg, mutta sille on jo vaikea löytää paikkaa useimmissa purjeveneissä.

      Isossa akussa on yhtä paljon energiaa kuin kaasupullossa. Auton saa nopeasti pysäytettyä ja voi astua ulos. Joku kyllä on jo kuollut Tesla-palossa. Vene ei aina ole lähellä rantaa ja varsinkaan purjeveneellä ei nopeasti sinne pääse. Palavasta akusta tuskin kannattaa koneeseen virtaa ottaa, jos edes saa. Veteen hyppääminen on aika ankea vaihtoehto, jos ranta ei ole vieressä ja vesi lämmintä ja meri tyyntä.

      Veneen ympärillä on useimmiten sammutusainetta yli tarpeen, haasteena on saada sitä riittävästi käyttöön upottamatta venettä. Auton ympärillä sitä on harvemmin riittävästi. Veneessä akusto voi jo painojaksumankin takia olla osastoitu niin ettei yhden kennon tuhoutuminen ainakaan nopeasti leviä koko akustoon kuten Teslassa jossa koko akusto on käytännössä yhtenäinen ja vaikeasti käsillä mutta arassa paikassa. Vikaantunut moduli poistetaan käytöstä automaattisesti ja muista voi edelleen ottaa sähköä. Tulipalon sattuessa on hetki aikaa miettiä vaihtoehtoja vaikka sekin lopulta etenee räjähdysmäisesti ellei mitään tehdä kun ympärillä on paljon palavaa materiaalia. Kaasuräjähdyksessä jos hyvin käy niin ihmetellään kadonneita kulmakarvoja jälkikäteen. Dieselpalo on kenkku tapahtuma sekin jos sellaisen onnistuu saamaan aikaiseksi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuohan on haluttu ominaisuus, eikä mikään ongelma. Mahdollisimman hidas vauhti tyhjäkäynnillä ja pieni rasitus vaihteelle vaihdettaessa. Kyllä voimaa riittää tyhjäkäynilläkin, mikä on selvää kaasuvipua väännettäessä. Jossain yksisylinterisessä kierrokset voivat nousta melko hitaasti. Useampisylinterisissä hyvin nopeasti.

      Dieselsysteemissä potkuri täytyy valita niin, että heikkokin vääntö riittää. Jos laittaa isomman potkurin, kone sammuu. Sähkömoottorissa vääntö on täysillä jo kun kierroksia on vain 1. Näin ollen vapauksia potkurin valintaan on enemmän.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Näytäpä sellainen 1500 kg painava 9,3-metrinen vene, joka kulkee 15 solmua 20-heppaisella dieselillä. Ei sellaista ole. Naapurilla on 8-metrinen Kulkuri, jonka huippunopeus on 15 solmua. Siinä on 88 hevosvoiman dieselmoottori. Nyt jotain rotia näihin viesteihin!

      Todellakin, nyt vähän rotia näihin viesteihin! Q30 on juurikin sellainen vene. Ei tietääkseni ole ajettu dieselillä, mutta kun 20-30 heppainen osuu samaan teholuokkaan kuin veneen sähkömoottori joka kulkee sen 15 solmua niin miksi ei kulkisi dieselillä? Kulkuri ei ole sellainen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No joo näyttäähän noita olevan tosiaan 12 Ah akkujakin jo porakoneisiin. Silloin kun ostin Boschin 18 V professional porakoneen mukana tuli kaksi 1,5 Ah akkua ja tarjolla oli myös 2,5 Ah. Nyt on rautakaupoissa näkynyt 4-5Ah. 12 Ah kuulostaa jo älyttömältä porakoneeseen, mutta varmaan hyvä sirkkeliin ja vastaaviin. Tuo 1,5 Ahkin jo riittää pitkälle porakoneessa ja kahdella akulla ei ole tullut ylimääräisiä taukoja.

      Veneissä on paljon 2-5 kg kaasupulloja. On toki myös 10-11 kg, mutta sille on jo vaikea löytää paikkaa useimmissa purjeveneissä.

      Isossa akussa on yhtä paljon energiaa kuin kaasupullossa. Auton saa nopeasti pysäytettyä ja voi astua ulos. Joku kyllä on jo kuollut Tesla-palossa. Vene ei aina ole lähellä rantaa ja varsinkaan purjeveneellä ei nopeasti sinne pääse. Palavasta akusta tuskin kannattaa koneeseen virtaa ottaa, jos edes saa. Veteen hyppääminen on aika ankea vaihtoehto, jos ranta ei ole vieressä ja vesi lämmintä ja meri tyyntä.

      Uusissa Boschin ammattimalleissa on lähtötaso 2 x 5Ah joka on käytännön minimi ammattikäyttöön. 12Ah ei ole älytöntä kun lähdetään betoniin tai kiveen poraamaan. Ruuvinvääntimet on asia erikseen.


    • Bossu kirjoitti:

      Suomalaisessa q30-veneessä 60 kWh-akkupaketti painaa 336 kiloa. Moottorin teho on 20kW. Vene on 9,3 m pitkä, paino 1500kg. 9 solmun nopeudella kantama on 80 M. Vähän painavampi purjevene kulkee 6 solmun nopeudella ja pienemmällä koneella varmaan 100M ideaalisissa olosuhteissa tuolla akulla. Se on jo aika hyvä. Huippunopeus on 15 solmua, missä näkyy sähkömoottorin parempi hyötysuhde. 30hv perämoottorille tuo ei kulkisi 15 solmua. Puoliliukuva tuollainen vene käyttää usein vajaa 100hv konetta ja huippunopeus on samaa luokkaa.

      Puoliliukuva on sellainen posankka mitä en ole koskaan ymmärtänyt.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ole mikään ongelma polttomoottorille liukuvan veneen potkuri. Jos ja kun potkuri optimoidaan liukualueelle, moottori jaksaa sitä kyllä pyörittää liukuunlähdössä. Itse potkuri on kyllä sitten liukuunlähtönopeudella turhan pieni ja aivan sama ongelma koskee myös sähkömoottoria. Optimaalisen potkurin halkaisija pienenee ja kierrosluku kasvaa vauhdin kasvaessa.

      Tietysti joissain äärimmäisissä nopeissa veneissä voi olla hyvin suuri liukukynnys ja nopeusero huippunopeuteen nähden, jolloin liukuunlähtö voi olla haaste. Mutta ei tähänkään sähkömoottori tuo ratkaisua.

      Puheet paremmasta propulsiohyötysuhteesta on täyttä humpuukkia ellei verrata uppoumanopeudelle optimoitua sähkömoottoria liukunopeudelle optimoituun perämoottoriin.

      En ole koskaan nähnyt moottorin voimalla liukuvaa purjevenettä. Miten ihmeessä saatte purkkarin liukuun?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei pistä. 40 hv kone antaa potkuriakselilta tyypillisesti 40 hv 5-6000 rpm ja vielä yli 35 hv 4000 rpm. 25 kW sähkökone ei pääse yli 25 hv potkuriakselilla.

      Sopivalla veneellä 40 hv koneella hiihtää ok kisapujottelusuksella. 25 hv/kW koneella vauhti ei riitä alkuunkaan. 40 hv voi päästä 27-28 solmuun, 25 jää 20 solmun paikkeille.

      Osaava 85 kg hiihtäjä pääsee yhdellä suksella vedestä 20 hv perämoottorilla, joten ei sitä sähkömoottorin paaluvetoakaan tarvita.

      Hienoa, että saatte jopa vesihiihtäjän nousemaan purjeveneen perässä! Onko teillä foilit siinä purkkarissa?


    • Anonyymi kirjoitti:

      En ole koskaan nähnyt moottorin voimalla liukuvaa purjevenettä. Miten ihmeessä saatte purkkarin liukuun?

      Katamaraani.


    • Anonyymi kirjoitti:

      En ole koskaan nähnyt moottorin voimalla liukuvaa purjevenettä. Miten ihmeessä saatte purkkarin liukuun?

      Jolla on purjevene sekin. Joitain vuosia sitten markkinoilla oli pieni mutta asuttava retkikäyttöön tarkoitettu traileroitava liukuvan moottoriveneen ja purjeveneen yhdistelmä mutta se taisi kadota markkinoilta vähin äänin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Hienoa, että saatte jopa vesihiihtäjän nousemaan purjeveneen perässä! Onko teillä foilit siinä purkkarissa?

      Voi mennä vähän rajuksi vesihiihto nopeimpien purjeveneiden perässä noin 60 solmun vauhdissa kun ei silloin täysin tyyntäkään voi olla.



    • Anonyymi kirjoitti:

      Jos ne akut on lasikuitukölin sisällä voi pilssiin ja siitä vain köliin päästää vettä eikä venettäkään tarvii upottaa ja palo sammuu

      Eikös ne akut tarvitse happea palaakseen, eli jos ne on suljettu sinne lasikuitukölin sisään, niin palaisivatko ne edes?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei se lithiumin paloherkkyys ole se varsinainen ongelma mutta sen sammuttaminen on vaikeaa. Vesillä tai luonnonsatamassa mikä tahansa venepalo on hankala sammuttaa kun se pääsee vauhtiin. Suurella lithiumakustolla varustettu vene kannattaa akuston syttyessä upottaa rantaan jos mahdollista niin palo sammuu ja ehkä jää jotain pelastettavaa. Pilssi kastuu ensimmäisenä ja siksi se on hyvä paikka akustolle. Millään muulla sitä ei käytännössä sammuteta kuin älyttömällä vesimäärällä.

      Veneissä on jo nyt kymmeniä kertoja enemmän litiumlaitteita kuin kaasulaitteistoja. Onko joku kuullut veneen tuhoutuneen litiumpaloissa? Kun katsoo autovahinkokeskuksen palaneita veneitä, niin yleensä niissä on palo lähtenyt bensakoneesta.


    • Noita saa ostaa aika ison kasan että nettitrollit uskaltaa purjehtimaan ilman dieseliä.


  • Millä autovalmistajalla sitten on paremmat akut kuin Teslalla?

    Ei millään. Kaikilla on samanlaiset.

    • Joo, ja kaikki nykyautot on kasattu samojen alihankkijoiden osista ja siksi ne kaikki on yhtä hyviä.


  • Siis mitä väliä gallonaa per merilaili tai kuutiokyynärää per neliötuuma. Purjehduksen idea on nauttia merestä ja sen kokemuksen tuottamiseksi tarvitaan joskus siirtymiä moottorilla. Mielestäni sähkömoottori on siihen paras vaihtoehto eikö ainakaan minun paatissa ole paino-ongelmia. Minulla on lyijykölin päällä ,.300 kg lyijyakkuja piilotettuna pilssiin. Vene on jopa vakaapaampi akuilla kuin ilma niitä. En kilpaile joten lisäpaino on vain plussaa. Suurin osa lesän latauksista tulee auringosta. Mikä tässä on niin vaikeaa?

    • Näinhän se menee. Jos lithium tms. akkujen hinta vielä laskee saat vaihtamalla enemmän varmuusvaraa kun lyijyakut ovat vaihtokunnossa tai vaihtoehtoisesti saat pilssiin enemmän tilaa varamuonalle ja juomalle. Vaihtaisin 6 heppaisen perämoottorin pois heti jos kaupasta saisi uuden hinnalla akkuvispilän vaikka neljä kertaa nykyistä moottoria painavammalla akulla, kunhan sillä ajelee saman matkan kuin 11 litran bensatankilla nykyään.


    • Missään nykyveneessä ei enää sijoiteta akkuja pilssiin, koska paikka on erittäin huono. Pilssi on vettä varten, ei siis akkuja varten.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Missään nykyveneessä ei enää sijoiteta akkuja pilssiin, koska paikka on erittäin huono. Pilssi on vettä varten, ei siis akkuja varten.

      Sähkömoottorisissa purjeveneissä niille tulevaisuuden mittaville akuille joudutaan kyllä miettimään ihan uudestaan ne sijoituspaikat kölistä lähtien.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Sähkömoottorisissa purjeveneissä niille tulevaisuuden mittaville akuille joudutaan kyllä miettimään ihan uudestaan ne sijoituspaikat kölistä lähtien.

      Pitää ensin keksiä pieneen tilaan menevä, painava ja suurikapasiteettinen akku. 35-jalkaisen veneen köli painaa 2 tonnia ja on tilavuudeltaan n. 100 litraa. Jos itse akku ei ole rakenteellinen osa, vie rakenne merkittävän osan tilavuudesta. Ei tuonne juuri akkukapasiteettia mahdu. Nykyteknologialla ehkä 10 kWh, joka painaa alle 100 kg ja vaatii siis jatkeeksi reilun lyijybulbin (1500 kg).


    • Anonyymi kirjoitti:

      Missään nykyveneessä ei enää sijoiteta akkuja pilssiin, koska paikka on erittäin huono. Pilssi on vettä varten, ei siis akkuja varten.

      Monessa purjeveneessä ei käytännössä ole pilssiä ollenkaan ja niissä missä on riittävän tilava pilssi voidaan tila käyttää kunnolla koteloiduille akuille. Ei pilssissä pidä olla vettä kuin poikkeustapauksissa ja se kannattaa pumpata ulos heti jos sitä alkaa tulemaan.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Pitää ensin keksiä pieneen tilaan menevä, painava ja suurikapasiteettinen akku. 35-jalkaisen veneen köli painaa 2 tonnia ja on tilavuudeltaan n. 100 litraa. Jos itse akku ei ole rakenteellinen osa, vie rakenne merkittävän osan tilavuudesta. Ei tuonne juuri akkukapasiteettia mahdu. Nykyteknologialla ehkä 10 kWh, joka painaa alle 100 kg ja vaatii siis jatkeeksi reilun lyijybulbin (1500 kg).

      Pitkäkölinen lasikuituun leivottu köli johon laitetaan ne akut olis ratkaisu, ja alimmaisena pitkässä kölissä voisi akkujen alla olla lisäksi vielä tarvittava määrä lyijyäkin kölipainona.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Missään nykyveneessä ei enää sijoiteta akkuja pilssiin, koska paikka on erittäin huono. Pilssi on vettä varten, ei siis akkuja varten.

      Kyllä purjeveneissä nimenomaan pilssi on paras akkujen säilytyspaikka. Pilssissä on usein kölin ja veneen pohjakaaren kohdalla kolo johon se pilssiin valuva sesi ensin kertyy. Juuri tuossa kolossa on sitten se automaattinen pilssipumppu ja sen katsastusvarusteena olevan käsipalopumpun imuletku. Kun sinne laittaa akkuja, niin veneen vakavuus usein paranee.


  • Edelleenkin keskustelu vaikuttaa siltä, että sähkömoottorista ovat kiinnostuneimpia ne "kirkasotsaiset purjehtijat", joiden mielestä moottoriajo on lähes rikos. Normaalit purjeveneilijät, joille moottori on ihan OK vaihtoehto, ovat ainakin toistaiseksi dieselin kannalla.

    Väitän, että meikäläisen numerot (vuodessa 1000-1500 mpk, jotka menevät suunnilleen tasan purje- ja koneajon välillä), ovat paljon lähempänä purjeveneilijöiden keskitasoa tai "normaaliarvoja" kuin niiden, jotka ajavat koneella enintään 5-10% maileistaan. Ainakin, jos katsomme vain matkaveneitä ja unohdamme sisämoottorittomat päivälelut.

    Dieselin lisäetuna on se, että Suomen ilmastossa tarvitaan lämmityslaitetta. Toki sen tarvitseman polttoaineen voisi hoitaa erikseen ja monessa vanhemmassa veneessä niin tehdäänkin, mutta on se vaan pirun kätevää, että sama tankki hoitaa molemmat.

    • Sehän nykyään sitä outoa kehitystä onkin, että yhä useampi huviveneilijä kutsuu itseään purjehtijaksi vaikka ajaa useimmiten koneella kelissä jossa purjehtijat perinteisesti purjehtivat. Näiden mastonkuljetusalusten kippareiden mukaan tuulee liian vähän, liian paljon tai väärästä suunnasta ja aina on kiire.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Sehän nykyään sitä outoa kehitystä onkin, että yhä useampi huviveneilijä kutsuu itseään purjehtijaksi vaikka ajaa useimmiten koneella kelissä jossa purjehtijat perinteisesti purjehtivat. Näiden mastonkuljetusalusten kippareiden mukaan tuulee liian vähän, liian paljon tai väärästä suunnasta ja aina on kiire.

      Ihmeellisempää se on, että sinunkaltaisesti rättihomot punaisissa housuissaan yrittävät omia sanan "purjehtija" vain itseään tarkoittavaksi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ihmeellisempää se on, että sinunkaltaisesti rättihomot punaisissa housuissaan yrittävät omia sanan "purjehtija" vain itseään tarkoittavaksi.

      Mustat farkut jalassa ihmettelen miten voi purjehtia ilman purjeita. Mikseivät kutsu itseään moottoriveneilijöiksi kun enimmäkseen moottorilla ajavat, olkootkin niin että alus olisi purjehtimiseen varustettu. Jos iskee aiheeton vähemmyyskompleksi niin pelkkä veneilijä on neutraalimpi termi.

      Se että isotkin kauppalaivat edelleen historian velvoittamina sanontana purjehtivat ei tee niiden miehistöistä purjehtijoita koska tosiasiassa ne eivät purjehdi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ihmeellisempää se on, että sinunkaltaisesti rättihomot punaisissa housuissaan yrittävät omia sanan "purjehtija" vain itseään tarkoittavaksi.

      Harrastan purjehtimista ja moottoriveneilyä. Punaisia housuja en omista. En muista milloin olisin yhden päivämatkan aikana ajanut yli kymmenen merimailia purjeveneen moottorilla, sekin on niin puuduttava kokemus että yritän välttää sitä ja varaan siirtymiin enemmän aikaa. Pläkässä on hyvä paistaa lettuja, tuuli yleensä yltyy ennen kuin letut on kaikki paistettu. Moottoriveneilen mieluummin moottoriveneellä, tosin silläkin tuli kerran kokeiltua purjehdusta improvisoidulla mastolla ja purjeella mutta huonolla menestyksellä. Muraja harrasti purjehdusta liukuvarunkoisella moottoriveneellä, haasteena mielenkiintoinen mutta ei loogisesti ajateltuna järkevää. Sama pätee moottoriveneilyn harrastamiseen purjeveneellä, mutta vähemmän mielenkiintoista. Kukin taplaa tyylillään, mutta turha tulla väittämään ettei sähkömoottori sovellu purjeveneeseen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ihmeellisempää se on, että sinunkaltaisesti rättihomot punaisissa housuissaan yrittävät omia sanan "purjehtija" vain itseään tarkoittavaksi.

      Määrittele rättihomo.


  • Tästä on tullut taas ihmeellinen keskustelu. Kovaa väittelyä sähkömoottorin soveltuvuudesta purjeveneeseen, ja jokainen perustelee oman käyttötapansa pohjalta. Onhan se nyt selvä, että joillekin sopii hyvin ja toisille ei ollenkaan. Joku pärjää hyvin kokonaan ilman moottoria, toinen tarvitsee lyhyen tuuppauksen ulos satama-altaasta, kolmannella pitää olla kokoajan mahdollisuus ajaa seuraavat 7 vuorokautta putkeen koneella ja moni jää näiden väliin. Turha siinä on mitään yleistä totuutta yrittää keksiä.

    Ja paljon taas väittelyä sähkömoottorin hankinnan järkevyydestä. Onko purjeveneen hankkimisessa ylipäänsä erityisesti järkeä? No ei. Kyllä se yleensä ihan huvin vuoksi hankitaan.

    • Näin on, varmaan ne, jotka haluavat sähkömoottorin hankkia, saavat sellaisen hankkka, ja ne jotka eivät sellaista halua jatkavat dieselillä. Yllättävä tieto minulle oli se, kun Kauppalehden mukaan nykyisin kolmannes myytävistä perämoottoreista on sähköisiä, uusin trendi on yhteysveneiden sähköistyminen. Kalastuskäytössähän ne ovat olleet suosittuja kauan. Ihmiset eivät halua läträtä bensakanistereiden kanssa, vaan tykkäävät vain kytkeä veneen pistokkeeseen, ja "tankki" tulee itsekseen täyteen. Akku- ja moottoriteknologian edistyminen mahdollistaa vaikka 10 tunnin ajelut. Keskimäärinhän veneillä ajetaan vuodessa 27 tuntia.


    • Bossu kirjoitti:

      Näin on, varmaan ne, jotka haluavat sähkömoottorin hankkia, saavat sellaisen hankkka, ja ne jotka eivät sellaista halua jatkavat dieselillä. Yllättävä tieto minulle oli se, kun Kauppalehden mukaan nykyisin kolmannes myytävistä perämoottoreista on sähköisiä, uusin trendi on yhteysveneiden sähköistyminen. Kalastuskäytössähän ne ovat olleet suosittuja kauan. Ihmiset eivät halua läträtä bensakanistereiden kanssa, vaan tykkäävät vain kytkeä veneen pistokkeeseen, ja "tankki" tulee itsekseen täyteen. Akku- ja moottoriteknologian edistyminen mahdollistaa vaikka 10 tunnin ajelut. Keskimäärinhän veneillä ajetaan vuodessa 27 tuntia.

      Taitaa enin osa sähköperämoottoreiden käytöstä olla sellaista, että semmoinen on tavallisen perämoottorin ohella, ei ainoana eikä ns. "pääkoneena". Toisin sanoen varsinaiset siirtymät ajetaan bensalla mutta sitten "pelipaikoilla" siirrellään venettä sähköllä.

      Itselläni on apujollaa varten Minnkotan sähkövispilä. Siihen se sopii hyvin, kun tyypillinen käyttö on 50-100 m rantaan ja takaisin. Mutta matkaveneen moottoriksi se mielestäni sopii todellakin vain sellaiselle, jonka asenne (ja aikataulu) on sellainen, että jos tuuli ei ole suotuisa, niin sitten vain odotellaan vaikka seuraavaan tai sitä seuraavaan päivään. Minä en kuulu heihin; jos olen suunnitellut, että olen huomenna vaikkapa Dirhamissa, niin tuulen puute ei ole syy olla olematta siellä huomenna.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Taitaa enin osa sähköperämoottoreiden käytöstä olla sellaista, että semmoinen on tavallisen perämoottorin ohella, ei ainoana eikä ns. "pääkoneena". Toisin sanoen varsinaiset siirtymät ajetaan bensalla mutta sitten "pelipaikoilla" siirrellään venettä sähköllä.

      Itselläni on apujollaa varten Minnkotan sähkövispilä. Siihen se sopii hyvin, kun tyypillinen käyttö on 50-100 m rantaan ja takaisin. Mutta matkaveneen moottoriksi se mielestäni sopii todellakin vain sellaiselle, jonka asenne (ja aikataulu) on sellainen, että jos tuuli ei ole suotuisa, niin sitten vain odotellaan vaikka seuraavaan tai sitä seuraavaan päivään. Minä en kuulu heihin; jos olen suunnitellut, että olen huomenna vaikkapa Dirhamissa, niin tuulen puute ei ole syy olla olematta siellä huomenna.

      Jos ei ole käsiä soutamiseen 50-100 metriä niin ehkä kokee järkeväksi tuollaisen, ja mistään kuntoilun tapaisestakaan lienee turha edes mainita.


  • Kiitos viesteistänne.
    Joukossa jokunen ihan hyväkin viesti joista sain uusia ideoita tulevaa kautta varten.

    Paljon opittavaa kun osa kirjoittajista saa purjeveneen plaaniin sähkömoottorilla ja joku jopa saa vesihiihtäjän nousemaan suksilla plaaniin. Itse jätän kuitenkin tuon ilmeisen foilien rakentelun väliin ja jatkan sähkömoottorin varassa max 5-solmun vauhdilla-

  • " Yllättävä tieto minulle oli se, kun Kauppalehden mukaan nykyisin kolmannes myytävistä perämoottoreista on sähköisiä"

    Epäilemättä, koska niitä saa puolellatoista sadalla. Minullakin on tuollainen soutuveneen perässä.

    Vaan ihan lelujahan nuo ovat. Ei tarvita kuin vähän navakampi tuuli, niin soutuvene ei kulje edes eteenpäin.

    http://www.venekauppa24.fi/tuote/motorguide-r3-30lbs-sahkoperamoottori-2/

    Varsinaisia sähköveneitä suurilla akuilla ei taida olla markkinoilla vielä lainkaan muuten kuin kokeiluluonteisesti.

    • Itse asiassa jälleenmyyjien mukaan siinä kävi niin, että markkinat piristyivät, kun ne alkuvaiheen lelut korvautuivat sellaisilla vehkeillä, joista on oikeasti hyötyä ja joista akku ei mene tunnissa tyhjäksi. Kannattaa olla varovainen sen kanssa, ettei käy samoin kuin niille, jotka vielä viime vuonna julistivat, ettei tuulivoima tule ikinä kannattamaan. Kun kymmenet tuhannet insinöörit askartelevat sähkömoottoreiden ja akkujen parissa, tekniikka kehittyy nopeasti. Venepolttomoottorit taas alkavat varmaankin kohta jäädä ilman kehityspanoksia.


    • Bossu kirjoitti:

      Itse asiassa jälleenmyyjien mukaan siinä kävi niin, että markkinat piristyivät, kun ne alkuvaiheen lelut korvautuivat sellaisilla vehkeillä, joista on oikeasti hyötyä ja joista akku ei mene tunnissa tyhjäksi. Kannattaa olla varovainen sen kanssa, ettei käy samoin kuin niille, jotka vielä viime vuonna julistivat, ettei tuulivoima tule ikinä kannattamaan. Kun kymmenet tuhannet insinöörit askartelevat sähkömoottoreiden ja akkujen parissa, tekniikka kehittyy nopeasti. Venepolttomoottorit taas alkavat varmaankin kohta jäädä ilman kehityspanoksia.

      Ennustamisessa yleensä lähiaikojen kehitys nähdään paljon toteutuvaa nopeampana ja pitkäaikainen paljoa toteutuvaa hitaampana. Epäilen, että tämä pätee sähkön tuloon veneisiinkin. Pidemmällä aikavälillä ehkä hyvinkin, mutta lähitulevaisuus mennään dieseleillä. Jos muuten venepolttomoottorien kehitystä katsoo, niin mitä se on muutenkaan ollut? Ne peruskoneet, joita nyt myydään, ovat olleet käytössä jo vuosikymmeniä. Moottorivenepuolella jopa antiikkiset V8:t ovat kuranttia tavaraa. Pientä hienosäätöä on ollut apulaitteiden puolella, esimerkiksi laturit ovat kasvaneet teholtaan.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ennustamisessa yleensä lähiaikojen kehitys nähdään paljon toteutuvaa nopeampana ja pitkäaikainen paljoa toteutuvaa hitaampana. Epäilen, että tämä pätee sähkön tuloon veneisiinkin. Pidemmällä aikavälillä ehkä hyvinkin, mutta lähitulevaisuus mennään dieseleillä. Jos muuten venepolttomoottorien kehitystä katsoo, niin mitä se on muutenkaan ollut? Ne peruskoneet, joita nyt myydään, ovat olleet käytössä jo vuosikymmeniä. Moottorivenepuolella jopa antiikkiset V8:t ovat kuranttia tavaraa. Pientä hienosäätöä on ollut apulaitteiden puolella, esimerkiksi laturit ovat kasvaneet teholtaan.

      Onhan dieseleissä tullut common railia ja elektroniikkaa, bensapuolella Volvo ja Mercruiser suunnitteli pari vuotta sitten uudet moottorit, kun GM lopetti niiden 80-luvun V8- ja V6-lohkojen valmistuksen. Aika näyttää, jääkö ne viimeisiksi suuriksi uudistuksiksi.

      Yleensä ennustaminen menee, kuten sanot, mutta nyt on erona jo tehdyt miljardipanostukset sähköiseen voimalinjaan. Kyllähän ne panostukset olisi unohdettu, jos olisi seinä tullut vastaan ja alettu kehittämään vaikka vetyyn perustuvaa tekniikkaa. Vetyä suunnitellaan kehitettävän joka tapauksessa, kunhan sähkötekniikka maturoituu. Se sopisi ennen kaikkea veneisiin ja rekkoihin.


    • Bossu kirjoitti:

      Onhan dieseleissä tullut common railia ja elektroniikkaa, bensapuolella Volvo ja Mercruiser suunnitteli pari vuotta sitten uudet moottorit, kun GM lopetti niiden 80-luvun V8- ja V6-lohkojen valmistuksen. Aika näyttää, jääkö ne viimeisiksi suuriksi uudistuksiksi.

      Yleensä ennustaminen menee, kuten sanot, mutta nyt on erona jo tehdyt miljardipanostukset sähköiseen voimalinjaan. Kyllähän ne panostukset olisi unohdettu, jos olisi seinä tullut vastaan ja alettu kehittämään vaikka vetyyn perustuvaa tekniikkaa. Vetyä suunnitellaan kehitettävän joka tapauksessa, kunhan sähkötekniikka maturoituu. Se sopisi ennen kaikkea veneisiin ja rekkoihin.

      Vetyä polttoaineena käyttävä polttokenno tulee autoihin ja veneisiin. Sillä tuotetaan sähköä voimanlähteenä toimivalle sähkömoottorille. Ennen polttokennojen yleistymistä sähkömoottorin generaattorina voisi veneessä toistaiseksi käyttää pikkudieseliä.


    • Bossu kirjoitti:

      Onhan dieseleissä tullut common railia ja elektroniikkaa, bensapuolella Volvo ja Mercruiser suunnitteli pari vuotta sitten uudet moottorit, kun GM lopetti niiden 80-luvun V8- ja V6-lohkojen valmistuksen. Aika näyttää, jääkö ne viimeisiksi suuriksi uudistuksiksi.

      Yleensä ennustaminen menee, kuten sanot, mutta nyt on erona jo tehdyt miljardipanostukset sähköiseen voimalinjaan. Kyllähän ne panostukset olisi unohdettu, jos olisi seinä tullut vastaan ja alettu kehittämään vaikka vetyyn perustuvaa tekniikkaa. Vetyä suunnitellaan kehitettävän joka tapauksessa, kunhan sähkötekniikka maturoituu. Se sopisi ennen kaikkea veneisiin ja rekkoihin.

      Purjeveneissä mieluummin vältetään kuin halutaan commonrailia ja elektroniikkaa voi pitää melkein yksinomaan pahana. Kun pari vuotta sitten valitsin uutta moottoria 30 vuotta vanhan Bukhin tilalle, ei yhdessäkään tarjokkaassa ollut moderneja ominaisuuksia. Ja toisaalta sama Bukh olisi lähes identtisenä ollut saatavana sekin, vain kilpailukyvyttömän hintaisena. Mitsubishit, Kubotat ja Shibaurat, joita nyt myydään, ovat ikivanhoja perusmoottoreita. Purjeveneessä kun teho/paino -suhde on hyvin toissijainen ominaisuus jopa raasereissa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Purjeveneissä mieluummin vältetään kuin halutaan commonrailia ja elektroniikkaa voi pitää melkein yksinomaan pahana. Kun pari vuotta sitten valitsin uutta moottoria 30 vuotta vanhan Bukhin tilalle, ei yhdessäkään tarjokkaassa ollut moderneja ominaisuuksia. Ja toisaalta sama Bukh olisi lähes identtisenä ollut saatavana sekin, vain kilpailukyvyttömän hintaisena. Mitsubishit, Kubotat ja Shibaurat, joita nyt myydään, ovat ikivanhoja perusmoottoreita. Purjeveneessä kun teho/paino -suhde on hyvin toissijainen ominaisuus jopa raasereissa.

      Ei ehkä kannattaisi yleistää oma mielipidettä tuolla tavoin. Se, että sinä olet valinnut tuolla perusteella, ei todista sen olevan vallitseva valintaperuste.

      Mitsujen sun muiden suosio perustuu enemmän hintaan kuin ominaisuuksiin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ennustamisessa yleensä lähiaikojen kehitys nähdään paljon toteutuvaa nopeampana ja pitkäaikainen paljoa toteutuvaa hitaampana. Epäilen, että tämä pätee sähkön tuloon veneisiinkin. Pidemmällä aikavälillä ehkä hyvinkin, mutta lähitulevaisuus mennään dieseleillä. Jos muuten venepolttomoottorien kehitystä katsoo, niin mitä se on muutenkaan ollut? Ne peruskoneet, joita nyt myydään, ovat olleet käytössä jo vuosikymmeniä. Moottorivenepuolella jopa antiikkiset V8:t ovat kuranttia tavaraa. Pientä hienosäätöä on ollut apulaitteiden puolella, esimerkiksi laturit ovat kasvaneet teholtaan.

      Erityisesti jos puhutaan purjeveneiden apumoottoreista, ei juurikaan ole tarvettakaan kehittää dieseleitä niin pitkään kun niille ei aseteta uusia päästömääräyksiä. Hyviähän ne ovat, ja tosiaan vain apulaitteita. Joku kaunis päivä kuitenkin varmasti käy niin, että isot herrat Brysselissä päättävät asettaa tiukat päästörajat myös näille vehkeille. Päästöjä vähentävät lisälaitteet tekevät koneista entistä kalliimpia ja ovat toki ylimääräisiä vikaantuvia kohteita. Silloin todennäköisesti käy niin, että uudet purjeveneet pääsääntöisesti varustetaan sähkömoottoreilla.

      Onko järkeä asettaa vaikeasti saavutettavia rajoja purjeveneen moottoreille? Ei toki. Mutta eipä ollut siinäkään, että käytännössä kiellettiin pikkuisten 2-tahtikoneiden myyminen. Olivat kevyitä, halpoja, helppoja käsitellä ja lähes huoltovapaita. Keskimäärin niillä poltetaan varmasti alle 5 litraa bensaa vuodessa, joten lienee aika sama miten se bensa siinä palaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Erityisesti jos puhutaan purjeveneiden apumoottoreista, ei juurikaan ole tarvettakaan kehittää dieseleitä niin pitkään kun niille ei aseteta uusia päästömääräyksiä. Hyviähän ne ovat, ja tosiaan vain apulaitteita. Joku kaunis päivä kuitenkin varmasti käy niin, että isot herrat Brysselissä päättävät asettaa tiukat päästörajat myös näille vehkeille. Päästöjä vähentävät lisälaitteet tekevät koneista entistä kalliimpia ja ovat toki ylimääräisiä vikaantuvia kohteita. Silloin todennäköisesti käy niin, että uudet purjeveneet pääsääntöisesti varustetaan sähkömoottoreilla.

      Onko järkeä asettaa vaikeasti saavutettavia rajoja purjeveneen moottoreille? Ei toki. Mutta eipä ollut siinäkään, että käytännössä kiellettiin pikkuisten 2-tahtikoneiden myyminen. Olivat kevyitä, halpoja, helppoja käsitellä ja lähes huoltovapaita. Keskimäärin niillä poltetaan varmasti alle 5 litraa bensaa vuodessa, joten lienee aika sama miten se bensa siinä palaa.

      Tässä mielenkiintoinen näkemys diesel-sähköisestä järjestelmästä purjevenekokoluokassa. Osa keskustelusta sopii myös sähköveneisiin ja vety-sähköveneisiin.

      http://www.trybrid.org/trimaran/about-2/how-does-diesel-electric-save-fuel/


    • Bossu kirjoitti:

      Tässä mielenkiintoinen näkemys diesel-sähköisestä järjestelmästä purjevenekokoluokassa. Osa keskustelusta sopii myös sähköveneisiin ja vety-sähköveneisiin.

      http://www.trybrid.org/trimaran/about-2/how-does-diesel-electric-save-fuel/

      Tuossa oli taas aivan humpuukkia. En jaksanut lukea enempää, kun potkurikäyrät olivat aivan väärin. Väitettiin, että 20x14 potkuri menisi moottorin tehokäyrän mukaisesti matalille kierroksille. Kuvan mukaan potkuri ottaisi 55 kW 3100 rpm ja 33 kW 2000 rpm. Eihän tuossa ole mitään tolkkua! Uppoamarunkoisella potkurikäyrän potenssi on hyvin lähellä kolmea. Sillä 2000 rpm olisi alle 15 kW. Liukuvalla veneellä voi olla vain kaksi, jolloin tulisi 23 kW.

      Tuo 33 kW vastaa melkein lineaarista suoraa, mikä tarkoittaisi, että vääntömomentti ja siten veneen vastus ei muuttuisi lainkaan kierrosten mukana.

      Aiheesta on ollut laaja EU-projekti HYMAR. Siinäkin uskottiin alussa ko. konseptiin, mutta lopputulos oli, että polttoaineenkulutusta ei saa veneessä alennettua sarjaan kytketyllä generaattorilla ja sähkömoottorilla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Ei ehkä kannattaisi yleistää oma mielipidettä tuolla tavoin. Se, että sinä olet valinnut tuolla perusteella, ei todista sen olevan vallitseva valintaperuste.

      Mitsujen sun muiden suosio perustuu enemmän hintaan kuin ominaisuuksiin.

      Mikä sitten on vallitseva valintaperuste? Kaikkki tuotannossa olevat veneet varustetaan noilla mitsuilla sun muilla. Osaatko edes osoittaa veneissä käytetyssä 10-70 hv kokoluokassa jonkun edistyksellisempää teknologiaa edustavan koneen?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuossa oli taas aivan humpuukkia. En jaksanut lukea enempää, kun potkurikäyrät olivat aivan väärin. Väitettiin, että 20x14 potkuri menisi moottorin tehokäyrän mukaisesti matalille kierroksille. Kuvan mukaan potkuri ottaisi 55 kW 3100 rpm ja 33 kW 2000 rpm. Eihän tuossa ole mitään tolkkua! Uppoamarunkoisella potkurikäyrän potenssi on hyvin lähellä kolmea. Sillä 2000 rpm olisi alle 15 kW. Liukuvalla veneellä voi olla vain kaksi, jolloin tulisi 23 kW.

      Tuo 33 kW vastaa melkein lineaarista suoraa, mikä tarkoittaisi, että vääntömomentti ja siten veneen vastus ei muuttuisi lainkaan kierrosten mukana.

      Aiheesta on ollut laaja EU-projekti HYMAR. Siinäkin uskottiin alussa ko. konseptiin, mutta lopputulos oli, että polttoaineenkulutusta ei saa veneessä alennettua sarjaan kytketyllä generaattorilla ja sähkömoottorilla.

      No miksi sitten HYMAR key resultsissa todetaan "Hybrid systems are capable of delivering higher fuel efficiency for propulsion on a cruising duty cycle."?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Mikä sitten on vallitseva valintaperuste? Kaikkki tuotannossa olevat veneet varustetaan noilla mitsuilla sun muilla. Osaatko edes osoittaa veneissä käytetyssä 10-70 hv kokoluokassa jonkun edistyksellisempää teknologiaa edustavan koneen?

      "Kaikkki tuotannossa olevat veneet varustetaan noilla mitsuilla sun muilla. "

      Volvo on kyllä aika yleinen ensiasennusmoottori, samoin Yanmar. Jälkimmäisen nimen takana on joissain muissa koneissa kyllä ollut Shibaura mutta tiettävästi ei venemoottoreissa.

      Ja se Volvon nykyinen sarja on kyllä Kubotaa yms. edistyksellisempi.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No miksi sitten HYMAR key resultsissa todetaan "Hybrid systems are capable of delivering higher fuel efficiency for propulsion on a cruising duty cycle."?

      Tuohon tulokseen päästiin rinnakkaisella systeemillä. Siis hybridiautojen kaltaisella, jossa sekä sähkö- että dieselkone on kytketty potkuriakseliin. Sähkömoottoria käytettiin vain akuilla ei generaattorilla.

      Hymarissa yritettiin päästä tuloksiin sarjaan kytketyllä systeemillä, mutta todettiin ettei se onnistu. Täystehoinen sähkömoottori on hyötysuhteeltaan huono pienellä teholla, generaattorin hyötysuhde on liian huono ja dieselin hyötysuhde on hyvä normaalilla matkavauhdilla. Joissain vauhdeissa saatiin pieni etu, mutta se enemmän kuin menetettiin matka-ajossa.

      Rinnakkainkytkennällä ja automatisoinnilla saatiin pienennettyä polttoaineenkulutusta. Siinä on siis normaali diesel + pieni sähkömoottori, jota käytetään tehokkaana generaattorina, ainoana moottorina tai tehonlisääjänä nopeudesta riippuen.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Tuohon tulokseen päästiin rinnakkaisella systeemillä. Siis hybridiautojen kaltaisella, jossa sekä sähkö- että dieselkone on kytketty potkuriakseliin. Sähkömoottoria käytettiin vain akuilla ei generaattorilla.

      Hymarissa yritettiin päästä tuloksiin sarjaan kytketyllä systeemillä, mutta todettiin ettei se onnistu. Täystehoinen sähkömoottori on hyötysuhteeltaan huono pienellä teholla, generaattorin hyötysuhde on liian huono ja dieselin hyötysuhde on hyvä normaalilla matkavauhdilla. Joissain vauhdeissa saatiin pieni etu, mutta se enemmän kuin menetettiin matka-ajossa.

      Rinnakkainkytkennällä ja automatisoinnilla saatiin pienennettyä polttoaineenkulutusta. Siinä on siis normaali diesel + pieni sähkömoottori, jota käytetään tehokkaana generaattorina, ainoana moottorina tai tehonlisääjänä nopeudesta riippuen.

      Eli siis osa dieselin tuottamasta tehosta käytetään akkujen lataamiseen jolla pyöritetään sähkömoottoria... eli akkulatauksen ja purkamisen häviöt ovat pienemmät kuin dieselin hyötysuhteiden erotus? Autojen kaltaista jarrutusenergian talteenottoa tuskin saadaan vesillä hyödynnettyä yhtä tehokkaasti kuin kaupunkiliikenteessä autolla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Eli siis osa dieselin tuottamasta tehosta käytetään akkujen lataamiseen jolla pyöritetään sähkömoottoria... eli akkulatauksen ja purkamisen häviöt ovat pienemmät kuin dieselin hyötysuhteiden erotus? Autojen kaltaista jarrutusenergian talteenottoa tuskin saadaan vesillä hyödynnettyä yhtä tehokkaasti kuin kaupunkiliikenteessä autolla.

      Dieselmoottoria ajetaan usein epäedullisesti, ja potkuri valitaan yleensä suboptimaalisesti ajatellen muuta kuin melkein täyttä tehoa. Hybridisysteemissä häviöt sähköntuotannossa jää pienemmiksi kuin hyödyt siinä, että voidaan käyttää moottoria tehokkaammalla tavalla. Lisäksi sähköä voidaan tuottaa potkurin tekemällä latauksella. Hymar-tutkimus on jo melko vanha, esimerkiksi litiumakkuja siinä ei käytetty, jotka ovat muuttaneet paljon veneiden sähkösysteemien kannattavuutta. Ehkäpä johtopäätökset olisi nyt hiukan erilaiset?


    • Anonyymi kirjoitti:

      "Kaikkki tuotannossa olevat veneet varustetaan noilla mitsuilla sun muilla. "

      Volvo on kyllä aika yleinen ensiasennusmoottori, samoin Yanmar. Jälkimmäisen nimen takana on joissain muissa koneissa kyllä ollut Shibaura mutta tiettävästi ei venemoottoreissa.

      Ja se Volvon nykyinen sarja on kyllä Kubotaa yms. edistyksellisempi.

      Yanmar = Shibaura. Ja samoja perusdieseleitä käyttää myös Volvo, missä lukee lohkon kyljessä Perkins ja missä jotain muuta. Tottakai uutta moottoria valitessa katsoin kaikki läpi. Teknisesti ei eroja ollut juuri piirunkaan vertaa ja valituksi tuli se, joka mitoiltaan ja huoltokohteiltaan sopi parhaiten.

      Muutama vuosi sitten Volvo toi markkinoille mallin, jossa oli hieman hyvin yksinkertaista elektroniikkaa. Senkin onnistuivat ryssimään pahanpäiväisesti. Piirilevyllä oli yksi elko, jota ei ollut tuettu mitenkään ja sen liitokset tärinässä katkeilivat, minkä seurauksena moottoria ei käyntiin saanut.


    • Bossu kirjoitti:

      Dieselmoottoria ajetaan usein epäedullisesti, ja potkuri valitaan yleensä suboptimaalisesti ajatellen muuta kuin melkein täyttä tehoa. Hybridisysteemissä häviöt sähköntuotannossa jää pienemmiksi kuin hyödyt siinä, että voidaan käyttää moottoria tehokkaammalla tavalla. Lisäksi sähköä voidaan tuottaa potkurin tekemällä latauksella. Hymar-tutkimus on jo melko vanha, esimerkiksi litiumakkuja siinä ei käytetty, jotka ovat muuttaneet paljon veneiden sähkösysteemien kannattavuutta. Ehkäpä johtopäätökset olisi nyt hiukan erilaiset?

      Onko tästä jotain mittauksia vai mistä päättelet näin olevan?

      Hymarin päättymisestä on muutama vuosi (5?), mutta ei sen jälkeen ole tapahtunut mitään mullistavaa. Akkujen kehitys auttaa lähinnä sitä rinnakkaissysteemiä, ei sarjakytkentää, jonka ongelmat ovat edelleen samat. Mukana niitä ratkomassa oli diesel-, generaattori-, sähkömoottori ja potkurivalmistajia, mutta hyötyä ei saatu.

      Rinnakkaissysteemistä energiasta suurin osa menee suoraan dieselistä potkuriakselille ja potkurin mitoitus ei muutu. Akkujen kautta kierrätetään vain pieni osa energiasta ja sähkömoottoria käytetään vain silloin, kun sen hyötysuhde on parempi huomioiden myös generaattorin ja akun häviöt. Siis käytännössä vain satamassa ja muussa hyvin hitaassa ajossa. Lataus pyritään ajoittamaan tilanteisiin, jossa dieselin lisäkuormitus parantaa sen hyötysuhdetta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Onko tästä jotain mittauksia vai mistä päättelet näin olevan?

      Hymarin päättymisestä on muutama vuosi (5?), mutta ei sen jälkeen ole tapahtunut mitään mullistavaa. Akkujen kehitys auttaa lähinnä sitä rinnakkaissysteemiä, ei sarjakytkentää, jonka ongelmat ovat edelleen samat. Mukana niitä ratkomassa oli diesel-, generaattori-, sähkömoottori ja potkurivalmistajia, mutta hyötyä ei saatu.

      Rinnakkaissysteemistä energiasta suurin osa menee suoraan dieselistä potkuriakselille ja potkurin mitoitus ei muutu. Akkujen kautta kierrätetään vain pieni osa energiasta ja sähkömoottoria käytetään vain silloin, kun sen hyötysuhde on parempi huomioiden myös generaattorin ja akun häviöt. Siis käytännössä vain satamassa ja muussa hyvin hitaassa ajossa. Lataus pyritään ajoittamaan tilanteisiin, jossa dieselin lisäkuormitus parantaa sen hyötysuhdetta.

      Hymar oli 2009-2012 eli pohjautuu käytännössä 10 vuotta vanhaan teknologiaan tai vanhempaan.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Onko tästä jotain mittauksia vai mistä päättelet näin olevan?

      Hymarin päättymisestä on muutama vuosi (5?), mutta ei sen jälkeen ole tapahtunut mitään mullistavaa. Akkujen kehitys auttaa lähinnä sitä rinnakkaissysteemiä, ei sarjakytkentää, jonka ongelmat ovat edelleen samat. Mukana niitä ratkomassa oli diesel-, generaattori-, sähkömoottori ja potkurivalmistajia, mutta hyötyä ei saatu.

      Rinnakkaissysteemistä energiasta suurin osa menee suoraan dieselistä potkuriakselille ja potkurin mitoitus ei muutu. Akkujen kautta kierrätetään vain pieni osa energiasta ja sähkömoottoria käytetään vain silloin, kun sen hyötysuhde on parempi huomioiden myös generaattorin ja akun häviöt. Siis käytännössä vain satamassa ja muussa hyvin hitaassa ajossa. Lataus pyritään ajoittamaan tilanteisiin, jossa dieselin lisäkuormitus parantaa sen hyötysuhdetta.

      Näin olin lukevinani Hymarin dokumenteista. Hymarin kenttäkokeet oli 2011, jolloin ne rakensi jonkun koejärjestelyn, johon analyysi ja mittaukset perustuivat. Perustelu sille, miksi dieselgeneraattori-sähkömoottori ei ole hyvä, vaikuttivat siinä järkeviltä. Lähinnä käsittääkseni pointti oli se, että tuossa kokoluokassa ei tullut samoja hyötyjä kuin isommissa konetehoissa. Se voi tietysti muuttua ajan myötä tulevaisuudessa, kun laitteet kehittyvät. Samoin litiumakkuperusteinen veneily on alkanut toden teolla vasta tuon jälkeen. Silloin taisi Toyota Prius olla ainut sähköä hyödyntävä auto Suomen markkinoilla. Nykyisin voisi siis olla eri skenaarioita tutkittavana.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Hymar oli 2009-2012 eli pohjautuu käytännössä 10 vuotta vanhaan teknologiaan tai vanhempaan.

      Onko sitten asian kannalta merkittävää kehitystä tapahtunut tuon jälkeen? Siis lähinnä generaattorin ja sähkömoottorin hyötysuhteen kehittymistä? Enpä usko.

      Akkuteknologian kehitys tuossa ei auta.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Onko sitten asian kannalta merkittävää kehitystä tapahtunut tuon jälkeen? Siis lähinnä generaattorin ja sähkömoottorin hyötysuhteen kehittymistä? Enpä usko.

      Akkuteknologian kehitys tuossa ei auta.

      Tuskin. Kunhan vaan tarkensin aikajanaa jotta joku muu voi tarkentaa teknologiakehitystä jos sellaisesta on tietoa.


    • Bossu kirjoitti:

      Näin olin lukevinani Hymarin dokumenteista. Hymarin kenttäkokeet oli 2011, jolloin ne rakensi jonkun koejärjestelyn, johon analyysi ja mittaukset perustuivat. Perustelu sille, miksi dieselgeneraattori-sähkömoottori ei ole hyvä, vaikuttivat siinä järkeviltä. Lähinnä käsittääkseni pointti oli se, että tuossa kokoluokassa ei tullut samoja hyötyjä kuin isommissa konetehoissa. Se voi tietysti muuttua ajan myötä tulevaisuudessa, kun laitteet kehittyvät. Samoin litiumakkuperusteinen veneily on alkanut toden teolla vasta tuon jälkeen. Silloin taisi Toyota Prius olla ainut sähköä hyödyntävä auto Suomen markkinoilla. Nykyisin voisi siis olla eri skenaarioita tutkittavana.

      Luultavasti yksi suuri ongelma tuossa on myös se, että uppoumaveneissä on tolkuttomasti ylitehoa. Laivathan eivät pääse yleensä lähellekään runkonopeuttaan (200 m vesilinjalla 34 solmua), kun taas purjeveneet nykyään jopa ylittävät runkonopeuden kaasu pohjassa (9 m vesilinjalla 7,3 solmua). Tästä seuraa se, että tehontarve on helposti vain 1/3 tai 1/4 maksimista järkevällä matkanopeudella.

      Toisaalta tuolloin voisi toimia pieni diesel (siis toimii suurella kuormalla matkanopeudella) ja erinomaisen hyötysuhteen sähkömoottori. Ongelmaksi tulee sitten se haluttu suurempi teho joissain tilanteissa. Akut on hetkessä tyhjät suurella teholla, generaattorin teho loppuu kesken ja suuritehoinen sähkömoottori ei ole hyötysuhteeltaan hyvä pienellä teholla.

      Mutta eipä niitä diesel-sähköisiä ole laivoissakaan akselivetoisissa juuri lainkaan. Ei saada etua. Podin kanssa etua voi tulla, mutta sekään ei perustu siihen, että akselitehoa saataisiin enemmän samalla pottoaineenkulutuksella. Podilla on valtava etu laivan hallinnassa, jarruttavat peräsimet ja akselit saadaan pois ja potkrin voi sijoittaa vapaammin ja siten parempaan paikkaan.

      Tämä siis siitä huolimatta, että laivan MW-tehoilla ja varsin pienellä tehoalueella saadaan tehtyä erittäin hyvän hyötysuhteen moottori ja generaattori. Saattaa olla hyvinkin 97% molemmat, kun muutaman kW:n kokoluokassa 90% on todella kova luku, jolloin jäädään jo 80%:iin nuo kertomalla.

      Veneluokan tehoilla on mekaaniset vetolaitteet, joten nuo POD-edut jäävät pois. Paremminkin tulee haitta, kun moottori vetolaitteessa on isompi möykky kuin rattaat.


  • Omasta mielestäni purjeveneessä on kaksi epäkohtaa jonka hyötysuhdetta voisi parantaa hybridivysteemillä.

    Autossahan hybriditekniikalla pyritään välttään käyntijaksoja, joissa moottorin kuormitus on alhainen, jolloin moottorin hyötysuhde on heikko ja ominaiskulutus korkea.

    Purjeveneessä ei tällaista epäkohtaa ole, koska ajossa moottoria kuormitetaan ominaiskulutuskäyrän optimaalisella alueelle, jossa hyötysuhde hyvä.

    Purjeveneessä ensisijainen hybridijärjestelmä voisi olla purje-sähkö hybridi, ei diesel-sähkö. Purjeveneessä huonon hyötysuhteen tilanne syntyy silloin, kun purjetehoa on käytettävissä niin paljon, että lähestytään nopeutta jossa rungon kulkuvastus alkaa kasvamaan jyrkkenevästi. Eli runkonopeutta.

    Purjetehoa ei ole kannattavaa hukata kasvaneeseen kulkuvastukseen pienen nopeudenlisän vuoksi, vaan saatavilla oleva purjeteho kannattaisi generoida Servoprop tyyppisellä ratkaisulla akkuun ja käyttää heikommissa tuuliolosuhteissa. Tärkeää olisi siis pysytellä nopeusalueella, jossa rungon kulkuvastus on alhainen vaikka purjetehoa olisi tarjolla enemmän ja se tehtäisiin generaattorilla hidastaen.

    Kryssillä se saattaisi tarkoittaa kolmea 'vendaa'? Eli ei ajettaisikaan välttämättä parasta vmg:tä ylös, vaan hiukan alemmas parempaa venevauhtia, jota jarrutetaan generaattorilla. Pienikapasiteettisen joitain kwh kapasiteetiltaan olevan akun täytyttyä ajettaisiin sähköllä kohtisuoraan ylös. Akun tyhjennyttä kolmas venda purjeilla ja taas ladaten. Tästä syntyisi vastaava hybrdisykli, kuten polttomoottorihybridiautossa.

    Toinen huonon hyötysuhteen tilanne purjeveneessä syntyy dieselillä ankkurissa ladattaessa. Jos veneessä olisi suuria latausvirtoja mahdollistava hybridiakku, voitaisiin diesel varustaa useamman kw kokoluokan laturilla, jolloin moottorin kuormitus ja siten myös hyötysuhde ladattaessa olisi hyvä.

    Uskonkin että purje-sähkö hybridit tulee vaikuttamaan matkapurjeveneiden suunnitteluun, eikä runkonopeuden saavuttamista enää tavoitella.

    Jos purjeveneessä ei ole ollenkaan polttomoottoria ja sen akkua ladataan vain purjeiden aikaansaamaa liike-energiaa generoimalla. Onko kyseessä purjevene, kun vene etenee akkuun varastoidun energian avulla sähkömoottorillaan? Perustelut mielellään.

    • Kyseessä on aina moottorivene, jos potkurilla avustetaan eteenpäinmenoa. Moottorin tyypillä ei ole merkitystä. Suomessa on tällöin käytettävä kärkikolmiota osoittamaan se.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kyseessä on aina moottorivene, jos potkurilla avustetaan eteenpäinmenoa. Moottorin tyypillä ei ole merkitystä. Suomessa on tällöin käytettävä kärkikolmiota osoittamaan se.

      Hetkinen? Eikös meriteiden säännössä konealus määritellä käytössä olevasta voimasta, joko tuulivoima tai konevoima, eikä mistään potkurista?

      Mitä tuulesta akkuun varattu tuulivoima sitten on? Tuulivoimaa? Ei ainakaan konevoimaa sen alkuperäisessä konteksti.

      Eritteleekö meriteiden sääntö sitä, käytetäänkö tuulivoima heti vai varastoidaanko? Ja eritteleekö meriteiden sääntö sitä, varastoidaanko tuulivoimaa aluksen massaan liike-energiaksi vai esimerkiksi kemialliseen akkuun. Tai sitä puretaanko varastoitunut tuulienergia likkeeksi "massa-akusta" vai sähkömoottorilla kemiallisesta akusta.

      Jos kaikki veneen liikuttamiseen käytetty energia on peräisin purjeilla valjastetusta tuulesta, kaiken järjen mukaan kyseessä on purjevene. Ei konealus? Ehkä meriteiden sääntö kaipaisi päivitystä?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Hetkinen? Eikös meriteiden säännössä konealus määritellä käytössä olevasta voimasta, joko tuulivoima tai konevoima, eikä mistään potkurista?

      Mitä tuulesta akkuun varattu tuulivoima sitten on? Tuulivoimaa? Ei ainakaan konevoimaa sen alkuperäisessä konteksti.

      Eritteleekö meriteiden sääntö sitä, käytetäänkö tuulivoima heti vai varastoidaanko? Ja eritteleekö meriteiden sääntö sitä, varastoidaanko tuulivoimaa aluksen massaan liike-energiaksi vai esimerkiksi kemialliseen akkuun. Tai sitä puretaanko varastoitunut tuulienergia likkeeksi "massa-akusta" vai sähkömoottorilla kemiallisesta akusta.

      Jos kaikki veneen liikuttamiseen käytetty energia on peräisin purjeilla valjastetusta tuulesta, kaiken järjen mukaan kyseessä on purjevene. Ei konealus? Ehkä meriteiden sääntö kaipaisi päivitystä?

      Eikun hetkinen, olin väärässä. Meriteiden säännöissä puhuttiinkin koneistosta, ei konevoimasta.

      b) Konealus tarkoittaa jokaista alusta, jota kuljettaa koneisto.

      Voiman alkuperällä ei ole merkitystä. Eli purjevoimalla kulkeva alus on konealus, jos purjeista saatava voima liikuttaa venettä koneistolla.

      Siis konealus.

      Sori!


    • Anonyymi kirjoitti:

      Eikun hetkinen, olin väärässä. Meriteiden säännöissä puhuttiinkin koneistosta, ei konevoimasta.

      b) Konealus tarkoittaa jokaista alusta, jota kuljettaa koneisto.

      Voiman alkuperällä ei ole merkitystä. Eli purjevoimalla kulkeva alus on konealus, jos purjeista saatava voima liikuttaa venettä koneistolla.

      Siis konealus.

      Sori!

      Yksinkertaisia koneita ovat esim. vipu ja kalteva taso. Kaltevan tason sovellus on ruuvi, joka veneessä = potkuri. Esim. vaihteistorattaat ja potkuri = koneisto. Venettä ohjataan ruorikoneistolla. Jos pelkästään sitä käyttää etenemiseen, on vene silloinkin moottorialus.


  • Kyllähän se niin on, että jos johonkin kulkuneuvoon sähkömoottori sopii, niin se on purjevene. Seuraavista syistä:
    - pääasiassa edetään purjein, konevoimaa tarvitaan vain satunnaisesti
    - akkujen painosta ei ole välttämättä juurikaan haittaa, se voidaan parhaimmassa tapauksessa suurimmaksi osaksi käyttää veneen stabiloimiseen (vrt. esim nostokölilliset veneet joissa painolasti on rungossa).
    - akkuja voidaan ladata purjehduksen aikana tuulen voimalla (lataava vetolaite, tuuligeneraattori).
    - pinta-alaa on paljon aurinkokennoja varten.

  • Kukaan työelämässä oleva matkapurjehtija ei tule toimeen sähkömoottorilla. Kun on aikataulu ja päämäärä, tarvitaan moottori.
    Jos taas tahtoo vain liikkua sinne tänne, silloin matkapurjehduksessa ei ole varsinaista järkeä.

    • Pötyä höpiset. Aikataulusta tehdään riittävän väljä sääennusteet ja kokemus huomioiden. Vaihtoehtoisesti tehdään etätöitä. Muitakin vaihtoehtojakin on. Ei sillä purkkarilla kuitenkaan kannata tehdä päivittäisiä kodin ja työpaikan välisiä siirtymiä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Pötyä höpiset. Aikataulusta tehdään riittävän väljä sääennusteet ja kokemus huomioiden. Vaihtoehtoisesti tehdään etätöitä. Muitakin vaihtoehtojakin on. Ei sillä purkkarilla kuitenkaan kannata tehdä päivittäisiä kodin ja työpaikan välisiä siirtymiä.

      Olen vahvasti eri mieltä. Jos elokuun 6. päivä pitää olla töissä niin lomareissun paluumatka suunnitellaan sen mukaisesti, että siihen ehditään. Suunnittelussa käytetään pohjana jotain järkevää vuorokausietenemää joka ei ole tyynen kelin nolla mailia. Jos tuulee saatetaan liikahtaa satakin mailia vuorokaudessa. Tyyni päivä vedetään lonkkaa ja tarvittaessa toinenkin. Jos on pidempi tyyni jakso niin ajetaan moottorilla. Tarvittaessa 50 mailia päivässä tai jos on miehistöä niin 150 mailiakin onnistuu kerralla - sehän ei ole kuin reilu vuorokausi. Haaveeksi jää sinne töihin ehtiminen täyssähköjärjestelmän kanssa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olen vahvasti eri mieltä. Jos elokuun 6. päivä pitää olla töissä niin lomareissun paluumatka suunnitellaan sen mukaisesti, että siihen ehditään. Suunnittelussa käytetään pohjana jotain järkevää vuorokausietenemää joka ei ole tyynen kelin nolla mailia. Jos tuulee saatetaan liikahtaa satakin mailia vuorokaudessa. Tyyni päivä vedetään lonkkaa ja tarvittaessa toinenkin. Jos on pidempi tyyni jakso niin ajetaan moottorilla. Tarvittaessa 50 mailia päivässä tai jos on miehistöä niin 150 mailiakin onnistuu kerralla - sehän ei ole kuin reilu vuorokausi. Haaveeksi jää sinne töihin ehtiminen täyssähköjärjestelmän kanssa.

      Olen täysin samaa mieltä siitä, että lomareissun paluumatka suunnitellaan sen mukaisesti, että töihin ehditään. Moottorista riippumatta se tarkoittaa pidemmillä etäisyyksillä aina vähintään yhtä varapäivää yllätyksien varalle. Varasuunnitelmana toimii myös se, että vene jätetään lähimpään satamaan ja jatketaan uppoumarunkoista purjevenettä nopeammalla kulkuneuvolla. Vene purjehditaan sitten kotiin viikonloppupurjehduksena tai varamiehistön voimin. On paljon mielekkäämpää purjehtia 50 mailia kahdessa vuorokaudessa kuin ajaa se väkisin moottorilla tai purjeilla huonossa kelissä putkeen. Missään tapauksessa ei ole järkevää suunnitella reittiä sellaiseksi, että vuorokausi ennen työvuoron alkua ollaan purjeveneessä 150 mailin päässä loppupisteestä, ellei sitten satu olemaan etätyö.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olen vahvasti eri mieltä. Jos elokuun 6. päivä pitää olla töissä niin lomareissun paluumatka suunnitellaan sen mukaisesti, että siihen ehditään. Suunnittelussa käytetään pohjana jotain järkevää vuorokausietenemää joka ei ole tyynen kelin nolla mailia. Jos tuulee saatetaan liikahtaa satakin mailia vuorokaudessa. Tyyni päivä vedetään lonkkaa ja tarvittaessa toinenkin. Jos on pidempi tyyni jakso niin ajetaan moottorilla. Tarvittaessa 50 mailia päivässä tai jos on miehistöä niin 150 mailiakin onnistuu kerralla - sehän ei ole kuin reilu vuorokausi. Haaveeksi jää sinne töihin ehtiminen täyssähköjärjestelmän kanssa.

      Tiukalla aikataululla pitkiä vuorokausimatkoja kelissä kuin kelissä ilman mahdollisuutta suunnitelmien olennaiseen muutokseen ei ole lomaa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olen vahvasti eri mieltä. Jos elokuun 6. päivä pitää olla töissä niin lomareissun paluumatka suunnitellaan sen mukaisesti, että siihen ehditään. Suunnittelussa käytetään pohjana jotain järkevää vuorokausietenemää joka ei ole tyynen kelin nolla mailia. Jos tuulee saatetaan liikahtaa satakin mailia vuorokaudessa. Tyyni päivä vedetään lonkkaa ja tarvittaessa toinenkin. Jos on pidempi tyyni jakso niin ajetaan moottorilla. Tarvittaessa 50 mailia päivässä tai jos on miehistöä niin 150 mailiakin onnistuu kerralla - sehän ei ole kuin reilu vuorokausi. Haaveeksi jää sinne töihin ehtiminen täyssähköjärjestelmän kanssa.

      Kuulostaa haastavalta. Sehän tarkoittaa, että joudut mahdollisesti viimeiset päivät luovimaan vastamyrskyssä avomerellä ne vaaditut 50 M, jos et kerran jätä kelivaraa vaan suunnitelma on sitova. Ainakin itse katselen sääennusteita, ja laadin niiden mukaan aina suunnitelman pariksi päiväksi eteenpäin. Sääennustekin voi pettää. Jos vaikka lähden Paraisilta tavoitteena Houtskärin Jungfruskär, mutta ennustettu 6-9 m/s etelästä onkin 1-2 m/s etelästä tai 12-16 m/s lounaasta, niin päätän todennäköisesti jäädä Korppooseen, ennnen kuin ajaisin väkisin koneella ne puuttuvat meripeninkulmat.

      Jos jossain vaiheessa pidempää reissua todetaan, ettei ole edetty sitä vauhtia kuin on aiottu, vaihdetaan suunnitelmaa, jottei loppumatkasta tule liian haastava.


    • Bossu kirjoitti:

      Kuulostaa haastavalta. Sehän tarkoittaa, että joudut mahdollisesti viimeiset päivät luovimaan vastamyrskyssä avomerellä ne vaaditut 50 M, jos et kerran jätä kelivaraa vaan suunnitelma on sitova. Ainakin itse katselen sääennusteita, ja laadin niiden mukaan aina suunnitelman pariksi päiväksi eteenpäin. Sääennustekin voi pettää. Jos vaikka lähden Paraisilta tavoitteena Houtskärin Jungfruskär, mutta ennustettu 6-9 m/s etelästä onkin 1-2 m/s etelästä tai 12-16 m/s lounaasta, niin päätän todennäköisesti jäädä Korppooseen, ennnen kuin ajaisin väkisin koneella ne puuttuvat meripeninkulmat.

      Jos jossain vaiheessa pidempää reissua todetaan, ettei ole edetty sitä vauhtia kuin on aiottu, vaihdetaan suunnitelmaa, jottei loppumatkasta tule liian haastava.

      Matkapurjehdus on mukavan haastavaa. Pitää (=saa) suunnitella ja toteuttaa.

      Mistä päättelit, että en seuraisi sääennusteita muutamaa päivää eteenpäin?

      Koko pointti kirjoituksessani oli se, että täyssähköpropulsion kanssa joutuisin suunnittelemaan paluumatkan keskimääräiseksi etenemäksi max 20 nm / vrk. Paluuseen Kökarista stadiin pitäisi varata yli viikko, että kohtuullisen varmasti ehtii töihin. Dieselin kanssa tiedän, että ehdin kohtuullisen varmasti töihin viikossa Visbystä tai esim Bornholmista.

      Kysymys on minulle ensisijasesti siitä, mikä merenkulussa on vuosisadat ihmisiä kiehtonut: Seikkailu, reviirin jatkuva laajentaminen ja ylittämättömien merien ylittäminen. En pysty sitä tekemään akuston varassa (ainakaan toistaiseksi kun käyn töissä). Diesel -tankki on toistaiseksi minulle järkevin ratkaisu kuljettaa mukana liikkumiseen tarvittava energia. 10 vuoden päästä tilalla saattaa olla polttokenno ja vetytankki. 20 vuoden päästä kenties nanoreaktori.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Matkapurjehdus on mukavan haastavaa. Pitää (=saa) suunnitella ja toteuttaa.

      Mistä päättelit, että en seuraisi sääennusteita muutamaa päivää eteenpäin?

      Koko pointti kirjoituksessani oli se, että täyssähköpropulsion kanssa joutuisin suunnittelemaan paluumatkan keskimääräiseksi etenemäksi max 20 nm / vrk. Paluuseen Kökarista stadiin pitäisi varata yli viikko, että kohtuullisen varmasti ehtii töihin. Dieselin kanssa tiedän, että ehdin kohtuullisen varmasti töihin viikossa Visbystä tai esim Bornholmista.

      Kysymys on minulle ensisijasesti siitä, mikä merenkulussa on vuosisadat ihmisiä kiehtonut: Seikkailu, reviirin jatkuva laajentaminen ja ylittämättömien merien ylittäminen. En pysty sitä tekemään akuston varassa (ainakaan toistaiseksi kun käyn töissä). Diesel -tankki on toistaiseksi minulle järkevin ratkaisu kuljettaa mukana liikkumiseen tarvittava energia. 10 vuoden päästä tilalla saattaa olla polttokenno ja vetytankki. 20 vuoden päästä kenties nanoreaktori.

      Pitkällä reissulla tuuleen sitoutunut energia on valon lisäksi ainoa jota voi tankata keskellä merta. Tuulen voimakkuus vaihtelee, välillä sitä on liikaa, välillä liian vähän. Miksei liilallista
      tuulen liikkeeseen sitoutunutta energia kannattaisi ennemmin tankata akuun ja hyödyntää vähätuulisella hetkellä, kuin käyttää kasvaneeseen aallonmuodostukseen?

      Merellä tankattua tuulienergiaa voi sitten käyttää dieselin tilalla.

      Pitkässä valtameren surfissakin kertynyt potentiaalienergia kannattaisi siirtää akkuun ja käyttää se seuraavassa ylämäessä, eikä tuhlata sitä alamäessä runkonopeuden ylittämisestä johtuvaan kulkuvastuksen kasvuun.


    • Moottori se on se sähkömoottorikin. Vuosikaudet työelämästä huolimatta ollaan pärjätty bensaperämoottorilla ja silläkin päristelty korkeintaan tunti vuorokaudessa. Pitkällä reissulla on mennyt päiviä kun ei sitä ole käytetty ollenkaan edes rantautumisessa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Matkapurjehdus on mukavan haastavaa. Pitää (=saa) suunnitella ja toteuttaa.

      Mistä päättelit, että en seuraisi sääennusteita muutamaa päivää eteenpäin?

      Koko pointti kirjoituksessani oli se, että täyssähköpropulsion kanssa joutuisin suunnittelemaan paluumatkan keskimääräiseksi etenemäksi max 20 nm / vrk. Paluuseen Kökarista stadiin pitäisi varata yli viikko, että kohtuullisen varmasti ehtii töihin. Dieselin kanssa tiedän, että ehdin kohtuullisen varmasti töihin viikossa Visbystä tai esim Bornholmista.

      Kysymys on minulle ensisijasesti siitä, mikä merenkulussa on vuosisadat ihmisiä kiehtonut: Seikkailu, reviirin jatkuva laajentaminen ja ylittämättömien merien ylittäminen. En pysty sitä tekemään akuston varassa (ainakaan toistaiseksi kun käyn töissä). Diesel -tankki on toistaiseksi minulle järkevin ratkaisu kuljettaa mukana liikkumiseen tarvittava energia. 10 vuoden päästä tilalla saattaa olla polttokenno ja vetytankki. 20 vuoden päästä kenties nanoreaktori.

      Kyllähän tuo helposti johtaa siihen, että mukavatkin luovipätkät joudut ajamaan moottorilla saavuttaaksesi tavoitteesi. Sähkösysteemeillä pystyy nykyisin ajamaan 20-30M päivässä ja lataa yön yli. On epärelistista olettaa, että dieselilläkään pääset aina 50M päivässä. Se edellyttää, ettei ole kovaa vastatuulta. Kyse on tietysti tavoitteista. Jos on valmis ajamaan suuren osan reissusta koneella, ei sähkömoottori ole sopiva vaihtoehto, vielä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Pitkällä reissulla tuuleen sitoutunut energia on valon lisäksi ainoa jota voi tankata keskellä merta. Tuulen voimakkuus vaihtelee, välillä sitä on liikaa, välillä liian vähän. Miksei liilallista
      tuulen liikkeeseen sitoutunutta energia kannattaisi ennemmin tankata akuun ja hyödyntää vähätuulisella hetkellä, kuin käyttää kasvaneeseen aallonmuodostukseen?

      Merellä tankattua tuulienergiaa voi sitten käyttää dieselin tilalla.

      Pitkässä valtameren surfissakin kertynyt potentiaalienergia kannattaisi siirtää akkuun ja käyttää se seuraavassa ylämäessä, eikä tuhlata sitä alamäessä runkonopeuden ylittämisestä johtuvaan kulkuvastuksen kasvuun.

      Tämä on oikein järkevä kehitysskenaario. Muutaman vuoden sisällä saadaan toivottavasti tästä ensimmäisiä kaupallisia sovelluksia.


    • Bossu kirjoitti:

      Kyllähän tuo helposti johtaa siihen, että mukavatkin luovipätkät joudut ajamaan moottorilla saavuttaaksesi tavoitteesi. Sähkösysteemeillä pystyy nykyisin ajamaan 20-30M päivässä ja lataa yön yli. On epärelistista olettaa, että dieselilläkään pääset aina 50M päivässä. Se edellyttää, ettei ole kovaa vastatuulta. Kyse on tietysti tavoitteista. Jos on valmis ajamaan suuren osan reissusta koneella, ei sähkömoottori ole sopiva vaihtoehto, vielä.

      Et halunnut ymmärtää pointtiani. Huolimatta siitä kuinka paljon joutuu tai haluaa purjehtia tai ajaa moottorilla (olkoon sähkö tai diesel), jää akuston varassa kulkevan kesälomareviiri oleellisesti pienemmäksi. Ei voi lähteä kauemmas kuin mistä ehtii ajoissa takaisin.

      Toinen kulma, en todellakaan halua hakeutua valtakunnanverkon ääreen yöksi, mitä ehdotat ratkaisuna. Eli en voi ladata akustoa yöllä. Oleellinen osa matkapurjehduksen filosofiaa on se, että ollaan omavaraisia. Voidaan tarvittaessa purjehtia tai olla omissa oloissa luonnonsatamamissa päiviä.

      Ei tämä mitenkään monimutkaista ole eikä tässä ole mitään vastakkainasettelua. Minun matkapurjehdustani ei kertakaikkiaan pelkkä akusto/sähkömoottori palvelisi edes välttävällä tavalla.

      En mielelläni aja yhtään mailia moottorilla, mutta dieseltankki ja moottori antavat siihen tarvittaessa mahdollisuuden. Sekin on osa matkapurjehduksen filosofiaa: vapaus tehdä merellä mitä haluaa suunnitellulla tai suunnittelemattomalla aikataululla.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Et halunnut ymmärtää pointtiani. Huolimatta siitä kuinka paljon joutuu tai haluaa purjehtia tai ajaa moottorilla (olkoon sähkö tai diesel), jää akuston varassa kulkevan kesälomareviiri oleellisesti pienemmäksi. Ei voi lähteä kauemmas kuin mistä ehtii ajoissa takaisin.

      Toinen kulma, en todellakaan halua hakeutua valtakunnanverkon ääreen yöksi, mitä ehdotat ratkaisuna. Eli en voi ladata akustoa yöllä. Oleellinen osa matkapurjehduksen filosofiaa on se, että ollaan omavaraisia. Voidaan tarvittaessa purjehtia tai olla omissa oloissa luonnonsatamamissa päiviä.

      Ei tämä mitenkään monimutkaista ole eikä tässä ole mitään vastakkainasettelua. Minun matkapurjehdustani ei kertakaikkiaan pelkkä akusto/sähkömoottori palvelisi edes välttävällä tavalla.

      En mielelläni aja yhtään mailia moottorilla, mutta dieseltankki ja moottori antavat siihen tarvittaessa mahdollisuuden. Sekin on osa matkapurjehduksen filosofiaa: vapaus tehdä merellä mitä haluaa suunnitellulla tai suunnittelemattomalla aikataululla.

      Minulla on purjeveneessäni dieselmoottori, mutta en missään nimessä ole sen polttoaineen suhteen omavarainen!


    • Anonyymi kirjoitti:

      Et halunnut ymmärtää pointtiani. Huolimatta siitä kuinka paljon joutuu tai haluaa purjehtia tai ajaa moottorilla (olkoon sähkö tai diesel), jää akuston varassa kulkevan kesälomareviiri oleellisesti pienemmäksi. Ei voi lähteä kauemmas kuin mistä ehtii ajoissa takaisin.

      Toinen kulma, en todellakaan halua hakeutua valtakunnanverkon ääreen yöksi, mitä ehdotat ratkaisuna. Eli en voi ladata akustoa yöllä. Oleellinen osa matkapurjehduksen filosofiaa on se, että ollaan omavaraisia. Voidaan tarvittaessa purjehtia tai olla omissa oloissa luonnonsatamamissa päiviä.

      Ei tämä mitenkään monimutkaista ole eikä tässä ole mitään vastakkainasettelua. Minun matkapurjehdustani ei kertakaikkiaan pelkkä akusto/sähkömoottori palvelisi edes välttävällä tavalla.

      En mielelläni aja yhtään mailia moottorilla, mutta dieseltankki ja moottori antavat siihen tarvittaessa mahdollisuuden. Sekin on osa matkapurjehduksen filosofiaa: vapaus tehdä merellä mitä haluaa suunnitellulla tai suunnittelemattomalla aikataululla.

      No jos paahdat 24 tuntia koneella et silloinkaan ole luonnonsatamissa omissa oloissa. Ehkä sinä olet valmis tekemään sen kompromissin että ajat koneella enemmän kuin purjehdit, mutta toiset ovat valmiita tekemään sen kompromissin että tarvittaessa näyttäytyvät ylimääräisen pysähdyksen vierasvenesatamassa jotta ehtivät ajoissa töihin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No jos paahdat 24 tuntia koneella et silloinkaan ole luonnonsatamissa omissa oloissa. Ehkä sinä olet valmis tekemään sen kompromissin että ajat koneella enemmän kuin purjehdit, mutta toiset ovat valmiita tekemään sen kompromissin että tarvittaessa näyttäytyvät ylimääräisen pysähdyksen vierasvenesatamassa jotta ehtivät ajoissa töihin.

      Olen aikaisemman kirjoittajan kanssa täysin samaa mieltä, sitä pointtia ei ole haluttu ymmärtää. Se, että on mahdollista paahtaa koneella vaikka 24 h, ei tarkoita sitä, että niin pitäisi tehdä, se on vain mahdollista. Ja vaikka kuinka rautalangasta väännettään koneajon olevan vain mahdollinen vaihtoehto, esitetään sitä käytettävän mukaviin luovipätkiinkin.

      Kyllä sähkö sieltä tulee, nykytekniikka vain ei ole vielä kypsää useimpien tarpeisiin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olen aikaisemman kirjoittajan kanssa täysin samaa mieltä, sitä pointtia ei ole haluttu ymmärtää. Se, että on mahdollista paahtaa koneella vaikka 24 h, ei tarkoita sitä, että niin pitäisi tehdä, se on vain mahdollista. Ja vaikka kuinka rautalangasta väännettään koneajon olevan vain mahdollinen vaihtoehto, esitetään sitä käytettävän mukaviin luovipätkiinkin.

      Kyllä sähkö sieltä tulee, nykytekniikka vain ei ole vielä kypsää useimpien tarpeisiin.

      Vähän kuin toteaisi ettei sähkömoottoreista purjeveneessä ole mihinkään kun helikopterilla pääsee kauemmas ja nopeammin takaisin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Vähän kuin toteaisi ettei sähkömoottoreista purjeveneessä ole mihinkään kun helikopterilla pääsee kauemmas ja nopeammin takaisin.

      Niinpä, tuon kauemmas pointista on todella vaikea päästä. Kirjoittamisen täytyi vaatia oikein yritystä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niinpä, tuon kauemmas pointista on todella vaikea päästä. Kirjoittamisen täytyi vaatia oikein yritystä.

      Molempien kiistelevien näkemysten tarpeet tulisivat tyydytettyä sähkömoottorisella purjeveneellä jossa olisi diesel-moottori agregaattina. Voisi ajaa pelkästään sähköllä, ja tarpeen vaatiessa pääsisi myös pitkälle käyttämällä ajaessa diesel-moottoria akkujen lataamiseen, ja luonnonsatamassakin saisi sillä ladattua aina tarpeen tullen lisää sähköä akkuihin. Sitten tulevaisuudessa jos polttokennotkin kehittyvät edelleen voi sen diesel-moottorin hyvin helposti vaihtaa akkuja lataavaan polttokennoon.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Niinpä, tuon kauemmas pointista on todella vaikea päästä. Kirjoittamisen täytyi vaatia oikein yritystä.

      Alkuperäinen kommentti oli: "Kukaan työelämässä oleva matkapurjehtija ei tule toimeen sähkömoottorilla. " Tätä väärinymmärretty on yrittänyt perustella oikeaksi vaikka se ei sitä ole. Jos väittämä olisi tosi, olisi helikopterivertaus aivan yhtä pätevä. Ettei yksittäinen työelämässä oleva matkapurjehtija tule toimeen sähkömoottorilla voi hyvinkin pitää paikkansa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Olen aikaisemman kirjoittajan kanssa täysin samaa mieltä, sitä pointtia ei ole haluttu ymmärtää. Se, että on mahdollista paahtaa koneella vaikka 24 h, ei tarkoita sitä, että niin pitäisi tehdä, se on vain mahdollista. Ja vaikka kuinka rautalangasta väännettään koneajon olevan vain mahdollinen vaihtoehto, esitetään sitä käytettävän mukaviin luovipätkiinkin.

      Kyllä sähkö sieltä tulee, nykytekniikka vain ei ole vielä kypsää useimpien tarpeisiin.

      No jos sähkömoottorilla varustetulla purjeveneellä ei ole aikaa luovia mutta samassa tilanteessa dieselmoottorilla varustetulla purjeveneellä on aikaa luovia, niin jotain vikaa on silloin mielikuvissa. Juurihan tuossa tuli perusteluina dieselin paremmuuteen että sillä ehtii paremmin kotiin, jopa ympäri vuorokauden 150 mailia, niin kyllä siinä jää luovimiset tekemättä ja pusketaan moottorilla vastatuuleen. Perusteltua olisi hankkia liukuvarunkoinen purjevene isolla koneella niin ehtii kiireen illuusiossa elävä ajoissa takaisin oravanpyörää pyörittämään. Uppoumarunkoisella purjeveneellä liikkuminen on kiireetöntä tapahtui se purjeilla tai koneella. Hitaasti kiirehtiminen on turhanpäiväistä stressaamista jota ei pitäisi lomalla harrastaa. Jos haluaa kauemmas kotivesiltä voi veneen siirtää koko veneilykaudeksi kauemmas kotoa.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Alkuperäinen kommentti oli: "Kukaan työelämässä oleva matkapurjehtija ei tule toimeen sähkömoottorilla. " Tätä väärinymmärretty on yrittänyt perustella oikeaksi vaikka se ei sitä ole. Jos väittämä olisi tosi, olisi helikopterivertaus aivan yhtä pätevä. Ettei yksittäinen työelämässä oleva matkapurjehtija tule toimeen sähkömoottorilla voi hyvinkin pitää paikkansa.

      Jotkut yleistävät täällä vain omat tapansa oikeiksi, se on tietty typerää :-D Huomatkaa, etten kirjoittanut "kaikki" vaan "jotkut".
      Huomioimalla muutkin päästäisiin eroon lapsellisesta loputtomasta inttämisestä.


    • Anonyymi kirjoitti:

      No jos sähkömoottorilla varustetulla purjeveneellä ei ole aikaa luovia mutta samassa tilanteessa dieselmoottorilla varustetulla purjeveneellä on aikaa luovia, niin jotain vikaa on silloin mielikuvissa. Juurihan tuossa tuli perusteluina dieselin paremmuuteen että sillä ehtii paremmin kotiin, jopa ympäri vuorokauden 150 mailia, niin kyllä siinä jää luovimiset tekemättä ja pusketaan moottorilla vastatuuleen. Perusteltua olisi hankkia liukuvarunkoinen purjevene isolla koneella niin ehtii kiireen illuusiossa elävä ajoissa takaisin oravanpyörää pyörittämään. Uppoumarunkoisella purjeveneellä liikkuminen on kiireetöntä tapahtui se purjeilla tai koneella. Hitaasti kiirehtiminen on turhanpäiväistä stressaamista jota ei pitäisi lomalla harrastaa. Jos haluaa kauemmas kotivesiltä voi veneen siirtää koko veneilykaudeksi kauemmas kotoa.

      Diesel antaa mahdollisuuden edetä pitkiä matkoja silloin kun se ei purjehtimalla luonnistu. Voi siis lähteä Tukholmasta kohti Helsinkiä alle viikko ennen määräaikaa tai vaikkapa Visbystä 2 vrk ennen. Tarkoitus purjehtia, mutta varmistuksena riittävästi dieseliä ajaa merkittävä osa matkasta koneella.

      Kyllähän sähkömoottorilla menee aika vaikeaksi veneiden nopeat siirrotkin. Kesällä purjehdin kaverin kanssa viikossa Köpikseen, jonne hänen perhe tuli jatkamaan. Veneitä on haettu Pohjanmeren puolelta reilussa viikossa.

      Tietysti välillä tuulet suosii ja päästään purjehtimalla. Vastatuuli ei minulla ole mikään syy käyttää konetta, mutta pläkä on.


  • Parempia akkuja odotellessa... Paljon puhuttaneet Teslan käyttämät peruskennot joita tässäkin keskustelussa on pidetty referenssitasona ovat luokkaa 250Wh/kg. Solidenergy systems pistää paremmaksi ja vuodenvaihteen jälkeen tulee 450Wh/kg ajoneuvokäyttöön tarkoitetut kennot markkinoille.

    • Jännä juttu tuo painonvartijan homma.
      Mielestäni 2019 tilanteessa vain ja ainoastaan mahdollisimman alas sijoitetut lyijyakut ovat purjeveneessä paras energianlähde. Perustelut löytyvät laivanrakennuksen perusteista. Aluksessa on suureet G ja m jotka kertovat aluksen käyttäytymisen aallokossa. G= geometrinen keskipiste ja m=massakeskipiste. Mitä suurempi ero, sen pidempi matka on G ja m-pisteillä toisistaan ja sen suurempi oikaisumomentti aluksella on. Tämän momentin tärkeys on syy miksi laivoissa on painolastitankit. On täysin selvää, että nämä lyijyakut siirtävät m-pistettä alemmaksi joten aluksen vakavuus nousee oikaisumomentin kasvaessa. Tämä on mielestäni tärkeä asia ja mukavuustekijä perhe- ja viikolkoppupurjehtijalle. Kilpapurjehtijoiden mielestä täysin älyvapaa idea.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jännä juttu tuo painonvartijan homma.
      Mielestäni 2019 tilanteessa vain ja ainoastaan mahdollisimman alas sijoitetut lyijyakut ovat purjeveneessä paras energianlähde. Perustelut löytyvät laivanrakennuksen perusteista. Aluksessa on suureet G ja m jotka kertovat aluksen käyttäytymisen aallokossa. G= geometrinen keskipiste ja m=massakeskipiste. Mitä suurempi ero, sen pidempi matka on G ja m-pisteillä toisistaan ja sen suurempi oikaisumomentti aluksella on. Tämän momentin tärkeys on syy miksi laivoissa on painolastitankit. On täysin selvää, että nämä lyijyakut siirtävät m-pistettä alemmaksi joten aluksen vakavuus nousee oikaisumomentin kasvaessa. Tämä on mielestäni tärkeä asia ja mukavuustekijä perhe- ja viikolkoppupurjehtijalle. Kilpapurjehtijoiden mielestä täysin älyvapaa idea.

      Pienistä huoltovapaista litiumkennoista on helpompi rakentaa joka sopukkaan sopivia akkumoduleja. Kun pilssi, polttoainetankin tila ja lähes koko polttomoottorille varattu tila täytetään näillä saadaan kuitenkin riittävästi painoa sinne missä siitä on eniten hyötyä. Painossakin liika on liikaa mutta varaenergiaa voi tuskin koskaan olla liikaa. Yllämainitut kennot ovat myös tilavuudeltaan samassa suhteessa pienempiä, eli kykyisen kokoiseen ja painoiseen litiumakustoon saadaan rutkasti enemmän kapasiteettia. Lyijyakuilla tila ja kantavuus loppuu kesken jos halutaan sama energiamäärä kyytiin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Pienistä huoltovapaista litiumkennoista on helpompi rakentaa joka sopukkaan sopivia akkumoduleja. Kun pilssi, polttoainetankin tila ja lähes koko polttomoottorille varattu tila täytetään näillä saadaan kuitenkin riittävästi painoa sinne missä siitä on eniten hyötyä. Painossakin liika on liikaa mutta varaenergiaa voi tuskin koskaan olla liikaa. Yllämainitut kennot ovat myös tilavuudeltaan samassa suhteessa pienempiä, eli kykyisen kokoiseen ja painoiseen litiumakustoon saadaan rutkasti enemmän kapasiteettia. Lyijyakuilla tila ja kantavuus loppuu kesken jos halutaan sama energiamäärä kyytiin.

      Kennot ovat kulutustavaraa. Mitäs sitten tehdään, kun täytyy löytää viallinen kenno ja vaihtaa se? Jos kennoa ei vaihdeta, koko akku rupeaa tuhoutumaan.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jännä juttu tuo painonvartijan homma.
      Mielestäni 2019 tilanteessa vain ja ainoastaan mahdollisimman alas sijoitetut lyijyakut ovat purjeveneessä paras energianlähde. Perustelut löytyvät laivanrakennuksen perusteista. Aluksessa on suureet G ja m jotka kertovat aluksen käyttäytymisen aallokossa. G= geometrinen keskipiste ja m=massakeskipiste. Mitä suurempi ero, sen pidempi matka on G ja m-pisteillä toisistaan ja sen suurempi oikaisumomentti aluksella on. Tämän momentin tärkeys on syy miksi laivoissa on painolastitankit. On täysin selvää, että nämä lyijyakut siirtävät m-pistettä alemmaksi joten aluksen vakavuus nousee oikaisumomentin kasvaessa. Tämä on mielestäni tärkeä asia ja mukavuustekijä perhe- ja viikolkoppupurjehtijalle. Kilpapurjehtijoiden mielestä täysin älyvapaa idea.

      Toimii kölipultittomassa pitkäkölisessä jossa pitkä tiava köli on samaa rakennetta lasikuiturungon kanssa, eli osa runkoa. Kölin sisään mahtuu paljon akkuja, ja kölin pohjalle alimmaiseksi voi laittaa vielä lisäpainoksi umpilyijyäkin.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Kennot ovat kulutustavaraa. Mitäs sitten tehdään, kun täytyy löytää viallinen kenno ja vaihtaa se? Jos kennoa ei vaihdeta, koko akku rupeaa tuhoutumaan.

      BMS kertoo kännykän ruudulla missä viallinen kenno on ja se vaihdetaan, tai vaihdetaan koko akusto jos se alkaa olla vaihtoikäinen. Vaihtoehtoisesti kyseinen moduuli ohitetaan ja jatketaan pienemmällä kapasiteetilla kunnes koko akusto on vaihtoikäinen. Lyijyakkuja joutuu vaihtamaan paljon useammin eikä niissä yksittäisiä kennoja edes vaihdeta, eikä tarvitse litiumakustossakaan ellei ole valmistusvikaa joka ilmenee nopeasti käytössä, ttai esim. karilleajosta johtuva vaurio.


    • Anonyymi kirjoitti:

      BMS kertoo kännykän ruudulla missä viallinen kenno on ja se vaihdetaan, tai vaihdetaan koko akusto jos se alkaa olla vaihtoikäinen. Vaihtoehtoisesti kyseinen moduuli ohitetaan ja jatketaan pienemmällä kapasiteetilla kunnes koko akusto on vaihtoikäinen. Lyijyakkuja joutuu vaihtamaan paljon useammin eikä niissä yksittäisiä kennoja edes vaihdeta, eikä tarvitse litiumakustossakaan ellei ole valmistusvikaa joka ilmenee nopeasti käytössä, ttai esim. karilleajosta johtuva vaurio.

      Lyijyakkupatteristoina kannattaisi käyttää golf-kärryn 6:n voltin akkuja, niitä oikein paljon. On niitä veneissä suurina hupiakkuina käytettykin, koska se on paras, mutta hintava.


    • Anonyymi kirjoitti:

      Lyijyakkupatteristoina kannattaisi käyttää golf-kärryn 6:n voltin akkuja, niitä oikein paljon. On niitä veneissä suurina hupiakkuina käytettykin, koska se on paras, mutta hintava.

      Miksi, kun litiumakustolla saat samaan painoon ja tilavuuteen paljon enemmän kapasiteettia ja vähäisemmän huollon tarpeen?


    • Anonyymi kirjoitti:

      Jännä juttu tuo painonvartijan homma.
      Mielestäni 2019 tilanteessa vain ja ainoastaan mahdollisimman alas sijoitetut lyijyakut ovat purjeveneessä paras energianlähde. Perustelut löytyvät laivanrakennuksen perusteista. Aluksessa on suureet G ja m jotka kertovat aluksen käyttäytymisen aallokossa. G= geometrinen keskipiste ja m=massakeskipiste. Mitä suurempi ero, sen pidempi matka on G ja m-pisteillä toisistaan ja sen suurempi oikaisumomentti aluksella on. Tämän momentin tärkeys on syy miksi laivoissa on painolastitankit. On täysin selvää, että nämä lyijyakut siirtävät m-pistettä alemmaksi joten aluksen vakavuus nousee oikaisumomentin kasvaessa. Tämä on mielestäni tärkeä asia ja mukavuustekijä perhe- ja viikolkoppupurjehtijalle. Kilpapurjehtijoiden mielestä täysin älyvapaa idea.

      G on se massakeskipiste ja M on metasentteri eli kuvitteellinen piste, jonka "ympäri" vene kallistuu. Sylinterillä se olisi keskipiste, mutta oikealla veneellä sen paikka muuttuu kallistuskulman funktiona.

      Rungon pohjalla lisätty massa nostaa oikaisevaa momenttia eli GM kasvaa purjehduskallistumilla. Suurilla kallistumilla voi sitten tilanne olla toinen eli AVS/LPS saattaa pienentyä tai ei ainakaan kasva tyypillisesti.


  • Kun tätä ketjua seuraa, tulee kuva, että jo joka toisella olisi veneessä sähkömoottori ja lopuistakin puolella muutos sähköiseen tekeillä. Ja kuten kaikki varmasti tietävät, totuus on jotain alle prosentin. Onko se yksi sähköistynyt prosentti (onko sekin suurta liioittelua) täällä kirjoittamassa puolet kommenteista?

Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.