Ole järkevä ja tue yhteistä hanketta.https://www.adressit.com/itainen_rantarata Itäinen rantarata tarjoaa vaihtoehtoisen reitin sekä tavara- että henkilöliikenteelle.
Parantaa rataverkon riskinsietokykyä ja mahdollistaa uutta junaliikenteen tarjontaa.
Ei ole taloudellisesti eikä ilmastopoliittisesti järkevää muutamalla minuutilla lyhentää henkilöliikenteen aikaa Porvoo-Kouvola reitillä.
Yksi vaihtoehdoista on yhteys Lahden itäpuolella ja liittyisi nykyiseen raiteeseen
Mikkelin eteläpuolella, ennen Otavan liikennepaikkaa. Tämä rataosa olisi 126 km
pitkä.
Matka Lahdesta Mikkeliin lyhenisi 29 kilometrillä nykyiseen Kouvolan kautta kulkevaan yhteyteen verrattuna. Kustannus n.1,5 miljardia euroa .
Parantaa rataverkon riskinsietokykyä ja mahdollistaa uutta junaliikenteen tarjontaa.
Ei ole taloudellisesti eikä ilmastopoliittisesti järkevää muutamalla minuutilla lyhentää henkilöliikenteen aikaa Porvoo-Kouvola reitillä.
Yksi vaihtoehdoista on yhteys Lahden itäpuolella ja liittyisi nykyiseen raiteeseen
Mikkelin eteläpuolella, ennen Otavan liikennepaikkaa. Tämä rataosa olisi 126 km
pitkä.
Matka Lahdesta Mikkeliin lyhenisi 29 kilometrillä nykyiseen Kouvolan kautta kulkevaan yhteyteen verrattuna. Kustannus n.1,5 miljardia euroa .
Vastaukset 7
Vanhimmat
Junaliikenteen markkinaosuus Suomen henkilöliikenteen matkustajakilometreistä on nykyisin alle 5,5 prosenttia. Liikenteen päästöjen pienentämiseksi on pitkän ajan tavoite naulattu kahdeksaan prosenttiin.
Toistaiseksi poliitikot ovat kuitenkin lähinnä rapauttaneet junan kilpailukykyä antamalla ratojen peruskunnossapitoon liian vähän rahaa. Nuukailu kostautuu. Suomen pääradalla matka Helsingistä Tampereelle kesti viime vuonna aikataulun mukaan nopeimmillaan 19 minuuttia pidempään kuin vuonna 2006, jolloin välin suihkaisi junalla parhaimmillaan tunnissa ja 23 minuutissa. Tänä vuonna nopein aikatauluaika on taas tunti ja 32 minuuttia, siis edelleen roimasti pidempi kuin viime vuosikymmenellä.
”Perusväylänpidon rahoitus on ollut liian alhaisella tasolla jo vuosia. Tämän johdosta väylien korjausvelka on kasvanut vuosittain sadalla miljoonalla eurolla. Sipilän hallituksen korjausvelkarahoitus paransi tilannetta ja väylien huononeminen saatiin pysäytettyä väliaikaisesti”, kuvaa karun tilanteen Väylän väylänpito-toimialan johtaja Jukka Karjalainen.
Karjalaisen mukaan perusväylänpitoon pitäisi saada nopeasti vähintään 300 miljoonaa euroa vuodessa lisää, josta ratoihin menisi lähes puolet ja loput pääosin tiestöön. Maanteillähän on ihan yhtä surkea tilanne kuin raiteilla. Niidenkään korjauksiin ja kunnossapitoon ei ole tarpeeksi rahaa. Suo siellä ja vetelä täällä – valitettavasti melkein kirjaimellisesti.
Pahimpia ovat yllätykset
VR:n Hannukaisella on vähän valittamista myös Väylän toimista. Tieto rajoituksista ei aina tule VR:lle ajoissa.
”Yllätyksenä pullahtelevat rajoitukset ovat pahimpia. Jos tulossa olevaa rajoitusta ei tiedä ennalta, siihen on mahdoton varautua aikatauluissa”, sanoo Hannukainen. Karvaina yllätyksinä Hannukainen muistaa tulleen esimerkiksi Allegro-junien kulkua sotkeneet rajoitukset Kouvolan ja Luumäen välillä.
Jos aikatauluja ei ole synkronoitu rajoitusten kanssa, junat myöhästelevät, ja sekin on paha juttu. Talvi ja lumi yllättävät joka tapauksessa junat joka vuosi, joten yhtään lisää ikäviä yllätyksiä VR ei kaipaisi, eivätkä junien matkustajat.
Epävarmuuden vuoksi VR laittaa aikatauluihinsa ylimääräisiä puskureita, ja sekin tarkoittaa hitaampaa matkantekoa. Aikataulujen teko Suomen pääosin yksiraiteiselle rataverkolle on aikamoinen palapeli, kun samoilla raiteilla kulkee matkustajien lisäksi paljon rahtia. Kohtaamisten lisäksi vaikeusastetta lisäävät eri nopeuksilla kulkevat junat.
Hannukaisen arvion mukaan pahimpien rajoituspätkien poistamiseen pääreiteiltä piisaisi ensi hätään 200 miljoonan euron paketti. Sen avulla aikatauluja voisi kiristää, junat voisivat ajaa kahtasataa paljon pidempiä siivuja kuin nykyisin – ja junan kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranisi.
”Tämä ei siis edes olisi kovin iso hanke”, sanoo Hannukainen.
Miljoonista miljardeihin
Pari sataa miljoonaa lisärahaa raiteisiin on toistaiseksi ollut liikaa, mutta nyt hallitusta kasaavat poliitikot ovatkin innostuneet miljardihankkeista. ”Tunnin juna” Turkuun vaatisi yli parin miljardin euron investoinnit. Tunnin juna Tampereelle taas vaatisi lentoratoineen karkeasti kuusi miljardia euroa.
Miten on mahdollista, että olemassa olevat radat rapakuntoon päästäneet päättäjät saisivatkin yhtäkkiä päätettyä dramaattisesti kalliimmista ratahankkeista?
”Poliitikot ovat kiinnostuneet näyttävistä ja kalliista hankkeista. Tylsä kunnossapito ei niin kiinnosta”, sanoo raideliikenneasiantuntija Antero Alku, joka on konsultoinut esimerkiksi Tampereen pikaratikkahanketta.
Mistä rahat?
Ratojen riittävään kunnossapitoon ja korjailuun riittäisi aivan hyvin valtion budjettirahoitus. Haaveillut jättihankkeet ovat eri asia. Niiden suunnittelu voi alkaa budjettirahallakin, mutta toteutus vaatii muita rahoitustapoja.
”On selvää, että perinteinen budjettirahoitus ei riitä miljardihankkeisiin. Mikäli täysin uusien ratojen rakentamiseen ryhdytään, toivotamme lämpimästi tervetulleiksi esimerkiksi hankeyh- tiöt”, toteaa Väylän liikenneverkkojen suunnittelu -toimialan johtaja Mirja Noukka.
Hänen mielestään valtiovarainministeriön työryhmä osoitti joulukuussa, että yhtiömallissa voisi joustavasti hyödyntää muitakin rahan lähteitä kuin valtio tai kunnat eli veronmaksajat. Niitä voisivat olla esimerkiksi käyttäjämaksut, Euroopan unionin tuki tai kiinteistökehityksestä tuleva maan arvonnousu.
Edellinen hallitus ehti perustaa hankeyhtiöille jo kattoyhtiön, mutta varsinaisia hankeyhtiöitä se ei ehtinyt perustaa. Hallitusneuvotteluita vetänyt Antti Rinne taas on pitänyt hankeyhtiöitä huonona ideana, koska niistähän voi joku yksityinen sijoittajakin hyötyä.
Jos yksityiset eivät saa hyötyä, eivät he sijoita lanttiakaan. Silloin rahan lähteeksi jäisivät käytännössä vain veronmaksajat.
Raideliikennettä rakastava uusi hallitus ja eduskunta saa sitten päättää, panisiko pari sataa miljoonaa kunnossapitoon ja korjauksiin vai useita miljardeja ihan uusiin ratoihin. Silloin rakkaus punnitaan.
Kuinka paljon itäsuomalaiset kunnat huutaisivat pari minuuttia nopeampaa junayhteyttä. jos joutuisivat maksamaan laskun rakentamisesta omasta pussista? On halvempaa ja helpompaa tehdä nykyisestä itäradasta nopeampi, kuin rakentaa uusi turha rataosuus vain muutaman minuutin tähden.
Jos nykyisistä radoista pidettäisiin parempaa huoltoa ( 200 miljonaa €/v), niin uuden radan aikahyöty olisi mitätön.
Toiseksi, rapeutuu se uusikin rata, jos sitä ei hoideta.
Mikä taika lisäisi jätti-investoinnin jälkeen myös radan ylläpitöön rahaa.
Voisi kuvitella, että kun on laitettu miljardeja euroja uuteen rataan, niin muutamaan vuoteen ei ole rahaa ylläpitöön, joten se uusikin rata hidastuu ja pian se on hitaampi kuin alkuperäinen, kunnossa pidetty rata, paitsi, että on käytetty miljardeja sen radan rakentamiseen.
Joten nykyisessä taloudellisessa tilanteessa annattaisi pitää olemassa olevasta parempaa huolta.
Toiseksi, kenelle sitä uutta rataa rakennetaan, kun Suomen väkimäärä keskittyy sinne, minne itärata ei mene.
Jos junarataa pitää kehittää, niin aloitetaan ensin sieltä, jossa siitä on oikeasti hyötyä (matkustajia).
Tieparannuksista puhutaan koko ajan, miksi?
Eikös teitä pitäisi huonontaa, että saadaan ihmiset ja rahti kiskojen päälle...
Sutjakka ratareitti jos saadaan norjalaiset investointiin mukaan?😷😷😷
Meillä Savonlinnassa ollaan vähemmän järkeviä ja tuetaan vaan lentoliikennettä.
Järkevämpää olisi rakentaa ratasilta laitaatsalmeen jotta raakapuukuljetukset jne pääsisi liikkuu.... ei tarttis parikkalasta kouvolan kautta hilata puuta pieksämäelle ja sieltä äänekoskelle.
Sitä paitsi nykyaikaiset dieselveturit ovat jopa energiatehokkaampia kuin sähköveturit, et puheet ettei dieselillä kannata ajaa ovat huuhaata. VR:n höpinöitä. FenniaRail ajaa dieselillä tavarajunia Kemijärveltäkin Kotkan Mussaloon ja kannattaa.
Dieselveturit saastuttavat toisin kuin sähköveturit. Se ei ole höpinää.