Miten potkurin koko vaikuttaa?

No sinäpä varsinainen asiantuntija olet!
Säätölapapotkurin on juuri ratkaisu diesel koneelle. Ei toki mitään järkeä asentaa johonkin purjeveneeseen.

Ei dieselillä ole alhainen vääntö pienillä kierroksilla, vaan melkolailla vakio. Ison potkurin pyörittäminen ei tuottaisi mitään tuskaa. Ongelmia tulee vasta sitten kun yritetään saada täyttä tehoa. Silloin saavutetaan täysi vääntömomentti turhan alhaisilla kierroksilla ja kone ylirasittuu, jos ajelee kaasu pohjassa.

Onhan Autoprop, jolla nousu kasvaa pienillä nopeuksilla. Sillä säästää polttoainetta, mutta riesaksi tulee suuri vastus purjehdittaessa.

Anonyymi kirjoitti:

Ei dieselillä ole alhainen vääntö pienillä kierroksilla, vaan melkolailla vakio. Ison potkurin pyörittäminen ei tuottaisi mitään tuskaa. Ongelmia tulee vasta sitten kun yritetään saada täyttä tehoa. Silloin saavutetaan täysi vääntömomentti turhan alhaisilla kierroksilla ja kone ylirasittuu, jos ajelee kaasu pohjassa.

Onhan Autoprop, jolla nousu kasvaa pienillä nopeuksilla. Sillä säästää polttoainetta, mutta riesaksi tulee suuri vastus purjehdittaessa.

Lue lisää

Tässä vielä linkki, jossa mitattu eri potkureille nopeus- ja kulutuskäyrät.

https://www.bomarine.net/downloads-mainmenu-34/autoprop/65-test-voiles-magazine-autoprop-april-2009/file.html

Erityisen mielenkiintoisia ovat Autoprop ja Gorin overdrive. Vertaa Autopropin nopeuksia vaikkapa Varifoldiin. Sama nopeus ja kierrokset kaasu pohjassa, mutta 1500 rpm Autoprop 15% nopeampi.

Ai alhainen vääntö.

Omassa dieselissä tyhjäkäynnillä on 514 N-m ja 1000 N-m ylittyy 1700 kierroksella. Max vääntö tulee 2000 rmp:llä ja on 1218 N-m ja tippuu taas 1000 N-m 2600 rmp:llä

Potkuri on 28" x 23" nelilapainen ja en ole huomannut käytännössä ongelmaa väännön puutteesta.

Miten niin ei toimi millään kierros alueella?
Nykyään ajetaan optimi kierros alueella tietokone ohjatusti. Ennen pääasiassa vakio kierroksilla akseligeneraattorin kanssa.

On toki olemassa, muttei mitään järkeä purkkareihin.
Perämoottorissa hissi ja pintapotkuri käytössä, niin lavan vedessä olevan osan pituus muuttuu ajon aikana olosuhteiden ja vaatimusten mukaan halutuksi, vaikkei geometrinen halkaisija tietysti muutukaan. Vaikutus on kuitenkin ihan sama kuin jos halkaisija muuttuisi.
Tuollaisia käytetään nopeissa ja kevyissä kilpamoottoriveneissä. On vastaavia toki isommissakin veneissä, esim Arneson drive toimii periaatteessa vastaavasti.

Anonyymi kirjoitti:

Miten niin ei toimi millään kierros alueella?
Nykyään ajetaan optimi kierros alueella tietokone ohjatusti. Ennen pääasiassa vakio kierroksilla akseligeneraattorin kanssa.

Lue lisää

Lue tarkemmin: toimii kaikilla kierrosluvuilla, mutta ei aivan yhtä hyvin kuin yhdelle pyörimisnopeudelle optimoitu potkuri optiminopeudella.

Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että lapakulman säätösysteemi tekee potkurin navasta suuremman ja lapojen tyvestä vähemmän virtaviivaisen, joten säätölapapotkuri ei ole hydrodynaamisesti yhtä tehokas kuin oikein suunniteltu kiinteälapainen.

Tämä selviää laivapotkureitten kuvia katselemalla.

Esimerkiksi pitkän matkan rahtilaivat eivät käytä säätölapapotkureita, vaan suoravetoisia kiinteälapaisia, vaikka se aiheuttaa kaikenlaisia hankaluuksia (kapea nopeusalue, ei vapaata, ei pakitusta muuten kuin koneen/koneitten käyntisuuntaa kääntämällä). Tämä siksi, että hiukankin parempi hyötysuhde säästää niin paljon polttoainekuluissa että hankaluudet ovat hyväksyttäviä.

Esimerkiksi jonkun 400m pitkän konttilaivan hätäpysäytys kestää noin 8 minuuttia ja maksaa puolisen miljoona euroa lisääntynen moottorin kuluman takia. Siksi sellaisilla mieluummin ajetaan jonkun pakanamaan kalastuspaatin yli kuin ryhdytään pysäyttelemään.
Tulee halvemmaksi ja aikaa säästyy.

terv. laivan teorian DI

Anonyymi kirjoitti:

Lue tarkemmin: toimii kaikilla kierrosluvuilla, mutta ei aivan yhtä hyvin kuin yhdelle pyörimisnopeudelle optimoitu potkuri optiminopeudella.

Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että lapakulman säätösysteemi tekee potkurin navasta suuremman ja lapojen tyvestä vähemmän virtaviivaisen, joten säätölapapotkuri ei ole hydrodynaamisesti yhtä tehokas kuin oikein suunniteltu kiinteälapainen.

Tämä selviää laivapotkureitten kuvia katselemalla.

Esimerkiksi pitkän matkan rahtilaivat eivät käytä säätölapapotkureita, vaan suoravetoisia kiinteälapaisia, vaikka se aiheuttaa kaikenlaisia hankaluuksia (kapea nopeusalue, ei vapaata, ei pakitusta muuten kuin koneen/koneitten käyntisuuntaa kääntämällä). Tämä siksi, että hiukankin parempi hyötysuhde säästää niin paljon polttoainekuluissa että hankaluudet ovat hyväksyttäviä.

Esimerkiksi jonkun 400m pitkän konttilaivan hätäpysäytys kestää noin 8 minuuttia ja maksaa puolisen miljoona euroa lisääntynen moottorin kuluman takia. Siksi sellaisilla mieluummin ajetaan jonkun pakanamaan kalastuspaatin yli kuin ryhdytään pysäyttelemään.
Tulee halvemmaksi ja aikaa säästyy.

terv. laivan teorian DI

Lue lisää

Ihan mielenkiinnosta kysyn, että kun pari-kolme vuotta sitten tuli Finnlinesin laivaan ohjausvika Turun saaristossa Innamon kohdalla, se n. 16 solmun vauhdista yhtäkkiä kääntyi kohti 300 metrin päässä olevaa saaren rantaa. Laiva ehti pysähtyä ajoissa, niin miten laiva ehti pysähtyä ajoissa? Kyllä sekin laiva jotain painaa.

Laiva siis kääntyi väylältä kuvan keskeltä kohti Haapaluotoa (Haplot) samalla jarruttaen.

https://www.google.fi/maps/@60.2402309,21.7921877,16z

https://news.abounderrattelser.fi/finnelines-fartyg-nara-att-kora-upp-pa-strand-utanfor-kakskerta/

Anonyymi kirjoitti:

Ihan mielenkiinnosta kysyn, että kun pari-kolme vuotta sitten tuli Finnlinesin laivaan ohjausvika Turun saaristossa Innamon kohdalla, se n. 16 solmun vauhdista yhtäkkiä kääntyi kohti 300 metrin päässä olevaa saaren rantaa. Laiva ehti pysähtyä ajoissa, niin miten laiva ehti pysähtyä ajoissa? Kyllä sekin laiva jotain painaa.

Laiva siis kääntyi väylältä kuvan keskeltä kohti Haapaluotoa (Haplot) samalla jarruttaen.

https://www.google.fi/maps/@60.2402309,21.7921877,16z

https://news.abounderrattelser.fi/finnelines-fartyg-nara-att-kora-upp-pa-strand-utanfor-kakskerta/

Lue lisää

Vaihteettomia suoravetoisia propulsiojärjestelmiä on vain avomerien suurissa rahtilaivoissa, ihan puhtaasti kustannus-, tilansäästö ja polttoaineensäästösyistä. Itämerellä seilaavissa ro-ro laivoissa ja autolautoissa on vaihteet ja kytkin, eli veto saadaan käytännössä heti pakille tarvitaessa.

Joissan Maersk -tyyppisissä laivoissa kone pitää ensi pyäyttää, odotella vähintään 5 minuuttia että kierrokset putoavat riittävästi, jotta konetta (2-tahti diesel käy yhtä lailla kumpaankin suuntaan) voidaan ryhtyä väkisin käynnistämään takaperin. Tämä rasittaa konetta niin paljon, että sen käyttöikä lyhenee. Normaaleissa pienemmissä rahtilaivoissa on vaihteet ja mahdillisesti myös säätölapapotkuri, joten jarruttaminen ei ole suurikaan ongelma.

Jos lisäksi tarvitaan hyvää käsiteltävyyttä (säästetään hinaajakuluissa, nopeampi satamaan tulo), käytetään Azipod -tyyppistä propulsiota joko mekaanisesti tai dieselsähköisesti. Sellainen ei kuitenkaan ole paras ratkaisu suuriin avomerellä operoiviin rahtilaivoihin, jotka tulevat satamaan vain parin viikon välein.

Anonyymi kirjoitti:

Vaihteettomia suoravetoisia propulsiojärjestelmiä on vain avomerien suurissa rahtilaivoissa, ihan puhtaasti kustannus-, tilansäästö ja polttoaineensäästösyistä. Itämerellä seilaavissa ro-ro laivoissa ja autolautoissa on vaihteet ja kytkin, eli veto saadaan käytännössä heti pakille tarvitaessa.

Joissan Maersk -tyyppisissä laivoissa kone pitää ensi pyäyttää, odotella vähintään 5 minuuttia että kierrokset putoavat riittävästi, jotta konetta (2-tahti diesel käy yhtä lailla kumpaankin suuntaan) voidaan ryhtyä väkisin käynnistämään takaperin. Tämä rasittaa konetta niin paljon, että sen käyttöikä lyhenee. Normaaleissa pienemmissä rahtilaivoissa on vaihteet ja mahdillisesti myös säätölapapotkuri, joten jarruttaminen ei ole suurikaan ongelma.

Jos lisäksi tarvitaan hyvää käsiteltävyyttä (säästetään hinaajakuluissa, nopeampi satamaan tulo), käytetään Azipod -tyyppistä propulsiota joko mekaanisesti tai dieselsähköisesti. Sellainen ei kuitenkaan ole paras ratkaisu suuriin avomerellä operoiviin rahtilaivoihin, jotka tulevat satamaan vain parin viikon välein.

Lue lisää

Ok, kiitos tiedosta. Voi siis huoletta ajaa saaristossa rahtilaivan eteen ;-)

Anonyymi kirjoitti:

Vaihteettomia suoravetoisia propulsiojärjestelmiä on vain avomerien suurissa rahtilaivoissa, ihan puhtaasti kustannus-, tilansäästö ja polttoaineensäästösyistä. Itämerellä seilaavissa ro-ro laivoissa ja autolautoissa on vaihteet ja kytkin, eli veto saadaan käytännössä heti pakille tarvitaessa.

Joissan Maersk -tyyppisissä laivoissa kone pitää ensi pyäyttää, odotella vähintään 5 minuuttia että kierrokset putoavat riittävästi, jotta konetta (2-tahti diesel käy yhtä lailla kumpaankin suuntaan) voidaan ryhtyä väkisin käynnistämään takaperin. Tämä rasittaa konetta niin paljon, että sen käyttöikä lyhenee. Normaaleissa pienemmissä rahtilaivoissa on vaihteet ja mahdillisesti myös säätölapapotkuri, joten jarruttaminen ei ole suurikaan ongelma.

Jos lisäksi tarvitaan hyvää käsiteltävyyttä (säästetään hinaajakuluissa, nopeampi satamaan tulo), käytetään Azipod -tyyppistä propulsiota joko mekaanisesti tai dieselsähköisesti. Sellainen ei kuitenkaan ole paras ratkaisu suuriin avomerellä operoiviin rahtilaivoihin, jotka tulevat satamaan vain parin viikon välein.

Lue lisää

No joo, oot varmaan lukenut jotain Wikipediaa? Et voi mitenkään yleistää että asiat on noin! Laivoissa on loputtomasti erilaisia yhdistelmiä miten se potkuriakseli siihen koneeseen on kytketty. Mitään eteen / taakse vaihteita ei kuitenkaan laiva kokoluokassa ole. Eikä se koneen pyörimissuunnan vaihtaminen mikään ihme juttu ole jos kone, 2t tai 4t, on vain varustettu semmiisilla laitteilla että se on mahdollista.

Anonyymi kirjoitti:

Lue tarkemmin: toimii kaikilla kierrosluvuilla, mutta ei aivan yhtä hyvin kuin yhdelle pyörimisnopeudelle optimoitu potkuri optiminopeudella.

Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että lapakulman säätösysteemi tekee potkurin navasta suuremman ja lapojen tyvestä vähemmän virtaviivaisen, joten säätölapapotkuri ei ole hydrodynaamisesti yhtä tehokas kuin oikein suunniteltu kiinteälapainen.

Tämä selviää laivapotkureitten kuvia katselemalla.

Esimerkiksi pitkän matkan rahtilaivat eivät käytä säätölapapotkureita, vaan suoravetoisia kiinteälapaisia, vaikka se aiheuttaa kaikenlaisia hankaluuksia (kapea nopeusalue, ei vapaata, ei pakitusta muuten kuin koneen/koneitten käyntisuuntaa kääntämällä). Tämä siksi, että hiukankin parempi hyötysuhde säästää niin paljon polttoainekuluissa että hankaluudet ovat hyväksyttäviä.

Esimerkiksi jonkun 400m pitkän konttilaivan hätäpysäytys kestää noin 8 minuuttia ja maksaa puolisen miljoona euroa lisääntynen moottorin kuluman takia. Siksi sellaisilla mieluummin ajetaan jonkun pakanamaan kalastuspaatin yli kuin ryhdytään pysäyttelemään.
Tulee halvemmaksi ja aikaa säästyy.

terv. laivan teorian DI

Lue lisää

Tuohon hydrodynaamiseen tehokkuuteen vaikuttaa erittäin paljon myös se, että eri nousulla koko lavan pitäisi olla eri lainen. Nousua ei voi siis muuttaa vain lapaa kiertämällä.

Tietysti se lapa voi olla identtinen juuri tietyssä asennossa kuin vastaavan nousun kiinteälapainen. Poislukien kääntömekanismin vaativat muutokset napaan ja lapaan.

Sitten vielä purjeveneiden kääntölapapotkurit ovat yleensä lavoiltaan suoria eli lapakulma on sama tyvessä ja kärjessä, vaikka vakionousu edellyttäisi kärjessä paljon loivempaa kulmaa. Siksi niiden hyötysuhde on huono, mikä näkyy hyvin tuossa Voilesin testissäkin. Kääntölapapotkureilla kulutus 6 solmun vauhdissa 1,88-2,2 l/h, taittolavoilla 1,57-1,84 l/h, kiinteällä 1,65 l/h ja Autopropilla 1,4 l/h.

Kääntölavoista vain yksi pääsi alle 2 l/h ja taittolaivoista toiseksi huonoin oli 1,73 l/h. 1,84 l/h tuli Gorin normaalilla. Gori pääsi overdrivella 1,57 l/h.

Suoran kääntölavan etuja ovat ainakin se, että vastus saadaan pieneksi purjehtiessa ja lapa toimii hyvin myös pakilla.

Anonyymi kirjoitti:

No joo, oot varmaan lukenut jotain Wikipediaa? Et voi mitenkään yleistää että asiat on noin! Laivoissa on loputtomasti erilaisia yhdistelmiä miten se potkuriakseli siihen koneeseen on kytketty. Mitään eteen / taakse vaihteita ei kuitenkaan laiva kokoluokassa ole. Eikä se koneen pyörimissuunnan vaihtaminen mikään ihme juttu ole jos kone, 2t tai 4t, on vain varustettu semmiisilla laitteilla että se on mahdollista.

Lue lisää

"Eikä se koneen pyörimissuunnan vaihtaminen mikään ihme juttu ole jos kone, 2t tai 4t, on vain varustettu semmiisilla laitteilla että se on mahdollista."

Käsittääkseni 4-t koneita ei voi käyttää takaperin. Venttiilien ajoitukset ovat aivan pielessä. Vai voiko "semmiinen laite" mahdollistaa 4-tahtidieselin käytön takaperin konetta särkemättä? Siinä pitäisi mm imu- ja pakopuoli saada kytkettyä toisin päin ja venttiilien ajoitukset säätää uudelleen. Imu- ja pakopuolen virtaukset ovat myös aivan erilaiset.

2-t dieselissä suunnan vaihto ei ole ihmejuttu, jos kone saadaan pysäytettyä. Ongelma on se, että täydestä vauhdista vielä 5 minuutin kuluttua potkuri pyörii yli 60% täydestä vauhdista, ja koneen pakottaminen siinä tilassa pakille rasittaa konetta aivan sikana, vaikka se mahdollista onkin. Akselin pysäyttäminen jollain jarrulla ei ole mahdollista, koska rungon kertojäykkyys ei sitä kestäisi, ja hitaampi jarruttelu tuottaisi niin hirveästi lämpöä, että sellaisia systeemeitä ei pelkän mahdollisen hätäjarrutuksen takia aleta laivoihin tekemään paino-. tila- ja hintasyistä.

Anonyymi kirjoitti:

Tuohon hydrodynaamiseen tehokkuuteen vaikuttaa erittäin paljon myös se, että eri nousulla koko lavan pitäisi olla eri lainen. Nousua ei voi siis muuttaa vain lapaa kiertämällä.

Tietysti se lapa voi olla identtinen juuri tietyssä asennossa kuin vastaavan nousun kiinteälapainen. Poislukien kääntömekanismin vaativat muutokset napaan ja lapaan.

Sitten vielä purjeveneiden kääntölapapotkurit ovat yleensä lavoiltaan suoria eli lapakulma on sama tyvessä ja kärjessä, vaikka vakionousu edellyttäisi kärjessä paljon loivempaa kulmaa. Siksi niiden hyötysuhde on huono, mikä näkyy hyvin tuossa Voilesin testissäkin. Kääntölapapotkureilla kulutus 6 solmun vauhdissa 1,88-2,2 l/h, taittolavoilla 1,57-1,84 l/h, kiinteällä 1,65 l/h ja Autopropilla 1,4 l/h.

Kääntölavoista vain yksi pääsi alle 2 l/h ja taittolaivoista toiseksi huonoin oli 1,73 l/h. 1,84 l/h tuli Gorin normaalilla. Gori pääsi overdrivella 1,57 l/h.

Suoran kääntölavan etuja ovat ainakin se, että vastus saadaan pieneksi purjehtiessa ja lapa toimii hyvin myös pakilla.

Lue lisää

"Tuohon hydrodynaamiseen tehokkuuteen vaikuttaa erittäin paljon myös se, että eri nousulla koko lavan pitäisi olla eri lainen. Nousua ei voi siis muuttaa vain lapaa kiertämällä. "

Nousua voidaan muuttaa lapaa kiertämällä, sehän juuri on Kamewan toimintaperiaate. Mutta aivan kuten sanoit, lavan muoto voi olla ideaali vain yhdelle nousulle, tai sitten kompromissi koko säätöalueelle. Tämä plus lavan tyven epäideaali muoto & navan paksuus aiheuttaa sen, että säätölapapotkuri ei ole millään kierrosluvulla yhtä hyvä kuin samaiselle kierrosluvulle ja väännölle tehty custom-ropeli.

Anonyymi kirjoitti:

"Tuohon hydrodynaamiseen tehokkuuteen vaikuttaa erittäin paljon myös se, että eri nousulla koko lavan pitäisi olla eri lainen. Nousua ei voi siis muuttaa vain lapaa kiertämällä. "

Nousua voidaan muuttaa lapaa kiertämällä, sehän juuri on Kamewan toimintaperiaate. Mutta aivan kuten sanoit, lavan muoto voi olla ideaali vain yhdelle nousulle, tai sitten kompromissi koko säätöalueelle. Tämä plus lavan tyven epäideaali muoto & navan paksuus aiheuttaa sen, että säätölapapotkuri ei ole millään kierrosluvulla yhtä hyvä kuin samaiselle kierrosluvulle ja väännölle tehty custom-ropeli.

Lue lisää

Keskimääräistä efektiivistä nousua voi toki säätää lapaa kiertämällä, mutta silloin potkurin säteen suunnassa nousu on jotain aivan muuta kuin vakio. Ei se tietysti optimoidulla potkurillakaan aivan vakio ole, mutta lähelle sitä.

Jos nyt otetaan esimerkiksi 16" halkaisija eli sanotaan 400 mm ja 10" nousu eli sanotaan 250 mm. Lapakulma navan lähellä 40 mm säteellä on 45 astetta, 100 mm säteellä 22 astetta ja kärjessä 200 mm säteellä 11 astetta.

Sama halkaisija 400 mm eli n. 16" nousulla taas: 40 mm 58, 100 mm 32 ja 200 mm 18 astetta. Jos lapaa kiertää kärjen mukaisesti 7 astetta, on keskellä 3 astetta ja juuressa 6 astetta väärä lapakulma. 6 astetta on jo enemmän kuin lavan kohtauskulma. Ehkä 3 astettakin on jo, riippuu tilanteesta. Tuolla alueella siis potkuri jarruttaa potkurivirtaa eikä työnnä.

Anonyymi kirjoitti:

"Eikä se koneen pyörimissuunnan vaihtaminen mikään ihme juttu ole jos kone, 2t tai 4t, on vain varustettu semmiisilla laitteilla että se on mahdollista."

Käsittääkseni 4-t koneita ei voi käyttää takaperin. Venttiilien ajoitukset ovat aivan pielessä. Vai voiko "semmiinen laite" mahdollistaa 4-tahtidieselin käytön takaperin konetta särkemättä? Siinä pitäisi mm imu- ja pakopuoli saada kytkettyä toisin päin ja venttiilien ajoitukset säätää uudelleen. Imu- ja pakopuolen virtaukset ovat myös aivan erilaiset.

2-t dieselissä suunnan vaihto ei ole ihmejuttu, jos kone saadaan pysäytettyä. Ongelma on se, että täydestä vauhdista vielä 5 minuutin kuluttua potkuri pyörii yli 60% täydestä vauhdista, ja koneen pakottaminen siinä tilassa pakille rasittaa konetta aivan sikana, vaikka se mahdollista onkin. Akselin pysäyttäminen jollain jarrulla ei ole mahdollista, koska rungon kertojäykkyys ei sitä kestäisi, ja hitaampi jarruttelu tuottaisi niin hirveästi lämpöä, että sellaisia systeemeitä ei pelkän mahdollisen hätäjarrutuksen takia aleta laivoihin tekemään paino-. tila- ja hintasyistä.

Lue lisää

Kyllä se 4t koneessa on ihan mahdollista. Nokka-akseli ikäänkuin käännetään 180 astetta eri suuntaan. Tästä ninitys "Yliheitto kone".
Kyllä siinä koneessa on "jarrua"sen verran ettei kauaa pyöri.

Anonyymi kirjoitti:

Keskimääräistä efektiivistä nousua voi toki säätää lapaa kiertämällä, mutta silloin potkurin säteen suunnassa nousu on jotain aivan muuta kuin vakio. Ei se tietysti optimoidulla potkurillakaan aivan vakio ole, mutta lähelle sitä.

Jos nyt otetaan esimerkiksi 16" halkaisija eli sanotaan 400 mm ja 10" nousu eli sanotaan 250 mm. Lapakulma navan lähellä 40 mm säteellä on 45 astetta, 100 mm säteellä 22 astetta ja kärjessä 200 mm säteellä 11 astetta.

Sama halkaisija 400 mm eli n. 16" nousulla taas: 40 mm 58, 100 mm 32 ja 200 mm 18 astetta. Jos lapaa kiertää kärjen mukaisesti 7 astetta, on keskellä 3 astetta ja juuressa 6 astetta väärä lapakulma. 6 astetta on jo enemmän kuin lavan kohtauskulma. Ehkä 3 astettakin on jo, riippuu tilanteesta. Tuolla alueella siis potkuri jarruttaa potkurivirtaa eikä työnnä.

Lue lisää

Jarruttaako varmasti?
Laskepa tulokulmat sillä oletuksella että vakiolla 16" nousulla luistoa on 30%.
Minkä verran ja mihin suuntaan tulokulmaa löytyy nyt eri säteisillä lapaelementeillä 10" nousulla, kun siitä tilanteesta lapaa kierretään se 7 astetta 16" nousun korvikkeksi?

Olisko mahdollista ettei jarruta, vaan työnnön jakautuma säteen funktiona on vain epäoptimaalinen 7 astetta kierretyllä, eikä se 16" nousukaan tuota optimaalista jakautumaa tällaisella 30% luistolla, mikä on silti purkkareissa oikeaa suuruusluokkaa ellei jopa alakanttiin.

Anonyymi kirjoitti:

Jarruttaako varmasti?
Laskepa tulokulmat sillä oletuksella että vakiolla 16" nousulla luistoa on 30%.
Minkä verran ja mihin suuntaan tulokulmaa löytyy nyt eri säteisillä lapaelementeillä 10" nousulla, kun siitä tilanteesta lapaa kierretään se 7 astetta 16" nousun korvikkeksi?

Olisko mahdollista ettei jarruta, vaan työnnön jakautuma säteen funktiona on vain epäoptimaalinen 7 astetta kierretyllä, eikä se 16" nousukaan tuota optimaalista jakautumaa tällaisella 30% luistolla, mikä on silti purkkareissa oikeaa suuruusluokkaa ellei jopa alakanttiin.

Lue lisää

Tuolla 7 asteen käännöllä kärjessä on 400 mm ja tyvessä 320 mm nousu. 20% luistolla siis vesi kulkee tyvessä veneen vauhtia.

Anonyymi kirjoitti:

Tuolla 7 asteen käännöllä kärjessä on 400 mm ja tyvessä 320 mm nousu. 20% luistolla siis vesi kulkee tyvessä veneen vauhtia.

Kyse oli kuitenkin purkkareista, jolloin tyypillinen luisto on paljon enemmän kuin 20%.
Tällöin koko potkuri vetää, mutta navan vieressä vähemmn kun pitäisi. Ei siis sentään mitään jarruttamista ole sielläkään.

"Olisiko ratkaisu pienessä halkaisijassa, mutta suurehkossa nousussa?"

Tuon tyyppinen potkuri on parhaimmmillaan nopeissa plaanaavissa veneissä. Uppoumaveneissä suurikokoinen loiva potkuri on paras. Ainoa konsti jolla potkurin vastusta ei purjehtiessa ole on nostaa se pois vedestä = perämoottori. Suppuun menevä akselivetoinen lienee toiseksi paras ratkaisu.

Ratkaisu on käyttää täydellä teholla vastatuulessa useampaa potkuria, ja kevyessä tuulessa apuvoimana vain yhtä, muiden noustessa pinnan yläpuolelle. Pelkillä purjeilla edetessä kaikki potkurit ilmassa.

Kun katselee vain "veneily" ryhmää, niin silmiin sattuu kaikenlaista. Sitten saattaa juolahtaa jotain (omasta mielestä) relevanttia mieleen.

Vain jos hän on myös kone.

Et. Eläinrääkkäys on rikollista toimintaa.