Anttonen tietää jotain mitä muut ei tiedä? Vetyautot

E-patterit tiedettiin välivaiheeksi jo 20 vuotta sitten. Ei mitään uutta.

Anttonen ei lämpene biokaasulle, koska sitä on helppo valmistaa ja tuottajia on Suomessakin useita. Siitä ei saa itselleen monopolituotetta.

Toimittaja vetelee mutkat suoraksi ja/tai ei ole ymmärtänyt mistä puhutaan. Vety on sellaisenaan niin vaikeasti varastoitava, ettei sen käytössä henkilöautojen mittakaavassa ole kauheasti mieltä. Tarvitaan 700 bar paine ja silti mukaan mahtuu luokkaa 4 kg. Biokaasua tankataan 200 bar paineessa ja tankkausmäärä kymmenkunta kiloa suurempi.

Raskassa liikenteessa, esim kaupunkibussit, vety voi toimia paremmin. Bussin katolle mahtuu isot tankit ja tällöin pärjätään 350 bar paineella. Saksassa on vedyn jakelua sekä 350 että 700 bar paineella ja sehän on selvä, ettei 700 bar autoa voi tankata 350 bar jakeluasemalla. Tässä kohtaa pitäisi jo kaikille olla selvää, että vedyn jakeluinfran rakentaminen on tolkuttoman kallista, etenkin näin harvaan asutussa maassa. Toimintasäde ei autoilla ole juuri täyssähköautoa kummempi, joten mikä hyöty?

Vety tulee ennemmi käyttöön synteettisten polttoaineiden kautta. Suomessa on parhaillaan harkinnassa kahden tuollisuus laitoksen päästöistä ja vedystä metaania (sama asia kuin bio/maakaasu = kelpaa nykyisiin kaasuautoihin) tuottavan koelaitoksen rakentaminen. Toisen taustalla myös St1. Jos homma saadaan toimimaan, niin samalla periaatteella voisi tuottaa nestemäisiäkin polttoaineita nykyiselle autokannalle.

BTW on aika hyvä suoritus, että Suomessa on ollut 2 vedyn tankkausasemaa. Yksi kummallekin vetykäyttöiselle autolle. Tosin se toinen oli vuosimallia 1927... Nykyään molemmat museossa.

https://yle.fi/uutiset/3-10940725

Anonyymi kirjoitti:

E-patterit tiedettiin välivaiheeksi jo 20 vuotta sitten. Ei mitään uutta.

Anttonen ei lämpene biokaasulle, koska sitä on helppo valmistaa ja tuottajia on Suomessakin useita. Siitä ei saa itselleen monopolituotetta.

Toimittaja vetelee mutkat suoraksi ja/tai ei ole ymmärtänyt mistä puhutaan. Vety on sellaisenaan niin vaikeasti varastoitava, ettei sen käytössä henkilöautojen mittakaavassa ole kauheasti mieltä. Tarvitaan 700 bar paine ja silti mukaan mahtuu luokkaa 4 kg. Biokaasua tankataan 200 bar paineessa ja tankkausmäärä kymmenkunta kiloa suurempi.

Raskassa liikenteessa, esim kaupunkibussit, vety voi toimia paremmin. Bussin katolle mahtuu isot tankit ja tällöin pärjätään 350 bar paineella. Saksassa on vedyn jakelua sekä 350 että 700 bar paineella ja sehän on selvä, ettei 700 bar autoa voi tankata 350 bar jakeluasemalla. Tässä kohtaa pitäisi jo kaikille olla selvää, että vedyn jakeluinfran rakentaminen on tolkuttoman kallista, etenkin näin harvaan asutussa maassa. Toimintasäde ei autoilla ole juuri täyssähköautoa kummempi, joten mikä hyöty?

Vety tulee ennemmi käyttöön synteettisten polttoaineiden kautta. Suomessa on parhaillaan harkinnassa kahden tuollisuus laitoksen päästöistä ja vedystä metaania (sama asia kuin bio/maakaasu = kelpaa nykyisiin kaasuautoihin) tuottavan koelaitoksen rakentaminen. Toisen taustalla myös St1. Jos homma saadaan toimimaan, niin samalla periaatteella voisi tuottaa nestemäisiäkin polttoaineita nykyiselle autokannalle.

BTW on aika hyvä suoritus, että Suomessa on ollut 2 vedyn tankkausasemaa. Yksi kummallekin vetykäyttöiselle autolle. Tosin se toinen oli vuosimallia 1927... Nykyään molemmat museossa.

https://yle.fi/uutiset/3-10940725

Lue lisää

"Raskassa liikenteessa, esim kaupunkibussit, vety voi toimia paremmin."

Jaahas. Siitä onkin aikaa, kun olen viimeksi nähnyt kaupunkibussin, joka EI toimi akkusähköllä. Miksi ihmeessä täyssähköbusseista pitäisi siirtyä vetyyn, kun homma toimii Suomen oloissa aivan hyvin?

Anonyymi kirjoitti:

"Raskassa liikenteessa, esim kaupunkibussit, vety voi toimia paremmin."

Jaahas. Siitä onkin aikaa, kun olen viimeksi nähnyt kaupunkibussin, joka EI toimi akkusähköllä. Miksi ihmeessä täyssähköbusseista pitäisi siirtyä vetyyn, kun homma toimii Suomen oloissa aivan hyvin?

Lue lisää

Joillakin on vaan joku ihmeen pakko päästä asemalle tankkaamaan kallista polttoainetta olisi se sitten mitä tahansa.

Anonyymi kirjoitti:

"Raskassa liikenteessa, esim kaupunkibussit, vety voi toimia paremmin."

Jaahas. Siitä onkin aikaa, kun olen viimeksi nähnyt kaupunkibussin, joka EI toimi akkusähköllä. Miksi ihmeessä täyssähköbusseista pitäisi siirtyä vetyyn, kun homma toimii Suomen oloissa aivan hyvin?

Lue lisää

> Jaahas. Siitä onkin aikaa, kun olen viimeksi nähnyt kaupunkibussin, joka EI toimi akkusähköllä.

Sinä et kauaksi kotiovelta ole viime aikoina poistunut tai muisti on kovin lyhyt. Äitee pisti petterin kotiarestiin?

Patterikäyttöisiä busseja on vain parilla linjalla käytössä. Niitä oli koko valtakunnassa 2020 huikeat 87 kpl.

Busseja kaikkiaan 9 946 kpl.

Eikös Kiina mene jo lujaa vetytaloutta kohti?

Anonyymi kirjoitti:

Eikös Kiina mene jo lujaa vetytaloutta kohti?

No ei mene.

> ”Biopolttoaineilla ei pystytä riittävän nopeasti ja riittävissä määrin vähentämään fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Raaka-aineita ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi maailmassa”, Anttonen sanoo.

Mutta patteriautoilla sen sijaan pystyy.. ..... ja perusteluna se, että Suomesa on enemmän kaasulla kulkevia autoja kuin täyssähköautoja. Eiku.... patteriautoja on jo huikeat 0,5 % autokannasta.. eiku autokannan keski-ikä yli 12 vuotta ja roimassa noussa ..eiku...

Noh. Onneksi on tämä power-to-X. Parin viime vuoden aikana on lehdissä kirjoitettu kahden koelaitoksen suunnitelmista. Kummankaan rakentamista ei kait vieläkään ole lopullisesti päätetty ja vaikka olisikin, niin KOELAITOS pyörisi siinä 2025 kieppeillä aikaisintaan.

Kannattava tuotanto edellyttää vielä roimasti nykyistä kovempaa verotusta fossiilisille/CO2 päästöille ja/tai halpaa sähköä, käytännössä uusiutuvien ylituotantoa. Tämä on selkeästi tekniikkaa, joka on käytössä vasta 2030 luvulla, jos nyt ylipäätään toimivaksi & kannattavaksi osoittautuu.

BTW, arvatkaa, mikä on molempie Suomeen kaavailtujen power-toX tai power-to-fuel koelaitosten tuottama polttoaine.... se on... tadaa.... metaani. Siis kaasuautojen polttoaine.

Nestemäisten tuotanto pitää siis vielä erikseen opetella, vasta sen jälkee, kun kaasun tuotanto on saatu demottua.

Biopolttonainella jos tarkotietaan näitä bioetanoleja tai metsän kasvattamista etanolin tuottamiseksi tai energiapajua tai ruokohelpiä, niin floppejahan ne. Vievät pinta-alaa ja resursseja ruoantuotannolta = tuppaavat pumppaamaan hintaa ylös. Mutta biokaasupa tehdään jätteistä, kaatopaikkakaasuista, jätevedenpuhdistamoilla, teoriassa myös maanvelijelyn ylijäämistä (juuresten naatit ym.). Kaikki jätevirrat hyödyntämällä saisi katettua kolmanneksen Suomen liikenteen energiantarpeesta ja autojen puolesta tämä ei ole rakettiteknologiaa eli olisi nopeasti käyttöön otettavissa.

Hyvä myös muistaa, että metaani on hiilidioksidia voimakkaampi kasvihuonekaasu, joten mm. kaatopaikkakaasun hyödyntäminen on tässäkin mielessä tuplahyötyä - vähemmän kasvihuonekaasua ilmoille ja korvataan samalla fossiilista polttoainetta.

Tietysti taloudellisesti kannattavan tuotannon määrä jää pienemmäksi, mutta tämäkin keino kannattaa hyödyntää. Ja sitä hyödynnetään. Tänä vuonna myönnetään 5000-12000 € hankintatukea kaasukäyttöisille kuorma-autoille.

Kova uho vuoden 2019 keväällä
Germany: building one of the world’s most advanced hydrogen infrastructure
https://medium.com/@cH2ange/germany-building-one-of-the-worlds-most-advanced-hydrogen-infrastructure-f6062683bbf0

Mutta kuluttajia ei kiinnosta
https://www.cleanenergywire.org/news/little-demand-fuel-cell-cars-germany

Pelitilanne vuoden 2020 lopulla
Despite many efforts, fuel cell tech is just not catching on in cars, and for good reason.
https://insideevs.com/features/456305/german-lobbyist-government-fuel-cell-support/

Tuskin menee jenkeissä ym. sen paremmin. Tojohönöjen mukaan siellä 500 jakeluasemaa, mutta todellinen luku alle 50.

Syy on yksinkertainen - vety on liian hankalasti käsiteltävä ja varastoitava
https://maanystavat.fi/blogit/sahkoenergian-varastointi-vetyna-ja-metaanina

Oli ja meni. Purettu käytön puutteessa, kun viimeinen vetyauto siirrettiin museon. Se on siellä hyvässä seurassa ensimmäisen (vm 1927) auton kaverina.

Sen sijaan 18 uuden metaania jakavan aseman rakentamiseen on juuri myönnettyä tukea ja tänä vuonna saa myös 5000-12000 € hankintatuka kaasukäyttöisen kuorma-auton hankintaan.

Anonyymi kirjoitti:

Oli ja meni. Purettu käytön puutteessa, kun viimeinen vetyauto siirrettiin museon. Se on siellä hyvässä seurassa ensimmäisen (vm 1927) auton kaverina.

Sen sijaan 18 uuden metaania jakavan aseman rakentamiseen on juuri myönnettyä tukea ja tänä vuonna saa myös 5000-12000 € hankintatuka kaasukäyttöisen kuorma-auton hankintaan.

Lue lisää

Metaani kelpaa polttokennoon, kunhan joku autonvalmistaja tekisi niitäkin eikä menisi aidasta matalimmalta kohdalta tekemällä vetykäyttöisiä polttokennoja.

Metaani on hyvä yleispolttoaine, kun se kelpaa polttomoottoriin ja polttokennoon.

Anonyymi kirjoitti:

Metaani kelpaa polttokennoon, kunhan joku autonvalmistaja tekisi niitäkin eikä menisi aidasta matalimmalta kohdalta tekemällä vetykäyttöisiä polttokennoja.

Metaani on hyvä yleispolttoaine, kun se kelpaa polttomoottoriin ja polttokennoon.

Lue lisää

Eipä ole vielä henkilöautoon mahtuvaa metaania käyttävää polttokennoa keksitty. Eikä rekkaankaan. Suureen laivaan ehkäpä.

Anonyymi kirjoitti:

Eipä ole vielä henkilöautoon mahtuvaa metaania käyttävää polttokennoa keksitty. Eikä rekkaankaan. Suureen laivaan ehkäpä.

Ai että tarvitaan suuri laiva, jotta kyytiin mahtuu SOFC polttokenno?

https://convion.fi/products/

https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-unveils-worlds-first-solid-oxide-fuel-cell-vehicle?source=nng&lang=en-US

Vetypellellä faktat hallussa.

Anonyymi kirjoitti:

Oli ja meni. Purettu käytön puutteessa, kun viimeinen vetyauto siirrettiin museon. Se on siellä hyvässä seurassa ensimmäisen (vm 1927) auton kaverina.

Sen sijaan 18 uuden metaania jakavan aseman rakentamiseen on juuri myönnettyä tukea ja tänä vuonna saa myös 5000-12000 € hankintatuka kaasukäyttöisen kuorma-auton hankintaan.

Lue lisää

monta hehtaaria lentää ilmaan kun tuollainen kaasuauto räjähtää?

turvallista matkaa

Niin, ehkä lentokoneisiin, kuten linkissä. Henkilöautoihin ei koskaan.

Eli veikkaat että pulju menee konkkaan? Ei kai nyt sentään.

Anonyymi kirjoitti:

Eli veikkaat että pulju menee konkkaan? Ei kai nyt sentään.

Ei, vaan ST1 panostaa vetytalouteen. Ei vetyyn, vaan vetytalouteen ja ns. E-polttoaineisiin.

https://www.st1.fi/lut-wartsila-ja-st1-power-to-x-ratkaisut-tulee-nostaa-suomen-energia-ja-ilmastoratkaisujen-ytimeen

https://qpower.fi/fi/synteettiset-sanavalinnat-power-to-x-sanastoa-aloittelijoille/

https://www.hs.fi/talous/art-2000006218171.html

Kiina panostaa sähköautoihin. Siellä piti tiämmä tulla vety käyttöön jo aikoja sitten mm. kaupunkibisseissa. Eipä ole näkynyt - sähköbusseja sieltä Suomeenkin tuodaan.

Mirai sopii hyvin kotimaisiin automuseoihin, siellä jo nyt olevan vm 1927 auton rinnalle.

Patteriautojen määrä ei kasva edes 10 prosenttiin autokannasta 2030 mennessä.

Yksistään tällä ei päästöongelmat ratkea. Eikä biopolttoaineillakaan - siitä, miten fossiilisten hinta/verotus kehittyy, niin joku 10 % tai teoriassakin enintään 30 % liikenteen energiantarpeesta voidaan kattaa näillä. Joten...

https://yle.fi/uutiset/3-10818795

https://www.st1.fi/lut-wartsila-ja-st1-power-to-x-ratkaisut-tulee-nostaa-suomen-energia-ja-ilmastoratkaisujen-ytimeen

https://www.kemia-lehti.fi/sahkopolttoaineita-viedaan-kohti-kaupallistamista/

Alkuvaiheessa hommaa harjoitellaan tuottamalla synteettistä metaania. Miksipä ei, kun käyttökohteena löytyy jo 14 000 metaanikäyttöistä ajoneuvoa sekä Viking Grace.

https://qpower.fi/fi/ratkaisut/

Anttonen haluaa, että täällä aletaan valmistamaan ja myymään ns. E-polttoaineita. Niiden tuotannosta voisi syntyä uusi leipäpuu korvaamaan paperitehtaita ja Nokiaa.

Tollolootauskovaiset haluavat, että meille ostetaan venälaistä maakaasua, josta tehdään vetyä. Sivutuotteena syntyy CO2, mutta se on jonkun muun ongelma. Vetypommiautot valehdellaan siitä huolimatta päästöttömiksi.

Anonyymi kirjoitti:

Anttonen haluaa, että täällä aletaan valmistamaan ja myymään ns. E-polttoaineita. Niiden tuotannosta voisi syntyä uusi leipäpuu korvaamaan paperitehtaita ja Nokiaa.

Täyssähköauto vie ehkä (yläkanttiin) 20 kWh / 100 km. Ns. e-polttoaineilla sähköä kuluu 100 kWh / 100 km.

Jos Suomen kaikki autot ovat täyssähköjä, sähköä menee n. 10% lisää. Anttosen kaavailemalla tavalla taas 50%, tarvitaan siis melkoisen monta uutta ydinvoimalaa, jotta P2X (power-2-x) polttoaineilla päästään pelleilemään.

Anonyymi kirjoitti:

Täyssähköauto vie ehkä (yläkanttiin) 20 kWh / 100 km. Ns. e-polttoaineilla sähköä kuluu 100 kWh / 100 km.

Jos Suomen kaikki autot ovat täyssähköjä, sähköä menee n. 10% lisää. Anttosen kaavailemalla tavalla taas 50%, tarvitaan siis melkoisen monta uutta ydinvoimalaa, jotta P2X (power-2-x) polttoaineilla päästään pelleilemään.

Lue lisää

Ei vedyn tuotanto ydinvoimalla tehdyllä sähköllä ole mitenkään mielekästä.

P2X tehdään, kun sähkö on halpaa. Sähkö on halpaa, kun uusiutuvia tulee "yllättäen ja pyytämättä" enemmän kuin tarvitaan. Suomessakin on jo nähty hetkellisesti tilanne, missä sähkön hinta käväisi pakkasen puolella. Kun tuuli aurinkosähkön osuus kaikesta energiantuotannosta kasvaa, niin hinta vaihtelee nykyistä enemmän. Tarkoittaa tietysti sitäkin, että välillä hinta on kovempi. Ja välillä liki nollassa.

Vetyä voisi tehdä ydinvoimalla myös hukkaamatta ensin 60-70 % energiasta muunnoksessa lämmöstä sähköksi ja sen perään 20-30 % eletrolyysissä. Eli hajottamalla vettä termisesti, korkeassa lämpötilassa. Demottu (vahingossa) Fukushimassa, missä vety hyödynnettiin laitosten muuttamiseen Cabriolet -malleiksi.

Vetypommiautoista hössöttävien mielestä vetyä kannattaa käyttää "akkuna", vaikka tämän akun hyötysuhde on surkea. Ensin 30 % häviö elektrolyysissä, sitten sama uusiksi nesteytyksessä ja lopuksi polttokennovoimalassa. Huhhei, 70 % energiasta taivaan tuuliin. Täyssähköautoilla luvut toisinpäin eli 30 % hävikki.

P2X tai E-fuel ketjussakin hyötysuhde on heikko, mutta siinä sivussa saadaan muitakin hyötyjä - voidaan vaikka kaapata jokin teollisuuslaitoksen CO2 päästöjä ja samalla korvataan fossiilista polttoainetta liikenteessä. Ja on jo jakelluketjutkin ao. polttoainetta hyödyntävät autot valmiina.

Anonyymi kirjoitti:

Ei vedyn tuotanto ydinvoimalla tehdyllä sähköllä ole mitenkään mielekästä.

P2X tehdään, kun sähkö on halpaa. Sähkö on halpaa, kun uusiutuvia tulee "yllättäen ja pyytämättä" enemmän kuin tarvitaan. Suomessakin on jo nähty hetkellisesti tilanne, missä sähkön hinta käväisi pakkasen puolella. Kun tuuli aurinkosähkön osuus kaikesta energiantuotannosta kasvaa, niin hinta vaihtelee nykyistä enemmän. Tarkoittaa tietysti sitäkin, että välillä hinta on kovempi. Ja välillä liki nollassa.

Vetyä voisi tehdä ydinvoimalla myös hukkaamatta ensin 60-70 % energiasta muunnoksessa lämmöstä sähköksi ja sen perään 20-30 % eletrolyysissä. Eli hajottamalla vettä termisesti, korkeassa lämpötilassa. Demottu (vahingossa) Fukushimassa, missä vety hyödynnettiin laitosten muuttamiseen Cabriolet -malleiksi.

Vetypommiautoista hössöttävien mielestä vetyä kannattaa käyttää "akkuna", vaikka tämän akun hyötysuhde on surkea. Ensin 30 % häviö elektrolyysissä, sitten sama uusiksi nesteytyksessä ja lopuksi polttokennovoimalassa. Huhhei, 70 % energiasta taivaan tuuliin. Täyssähköautoilla luvut toisinpäin eli 30 % hävikki.

P2X tai E-fuel ketjussakin hyötysuhde on heikko, mutta siinä sivussa saadaan muitakin hyötyjä - voidaan vaikka kaapata jokin teollisuuslaitoksen CO2 päästöjä ja samalla korvataan fossiilista polttoainetta liikenteessä. Ja on jo jakelluketjutkin ao. polttoainetta hyödyntävät autot valmiina.

Lue lisää

1600 MW ydinvoimala kykenee tuottamaan sähköä 1600 MW teholla melkein vuoden ympäri (käyttöaste 90 %).

Suurilla tuulivoimaloilla keskiteho on noin 50 % nimellistehosta. Jos halutaan korvata 1600 MW ydinvoimalan vuotuinen sähköntuotanto tuulivoimalla, pitää vispilöitä rakentaa n. 2900 MW edestä. Silti tuotanto voi joskus jäädä tavoiteltua pienemmäksi... toisaalta voi välillä tulla tuutista yhden "ylimääräisen" ydinvoimalan teho.

Anonyymi kirjoitti:

Täyssähköauto vie ehkä (yläkanttiin) 20 kWh / 100 km. Ns. e-polttoaineilla sähköä kuluu 100 kWh / 100 km.

Jos Suomen kaikki autot ovat täyssähköjä, sähköä menee n. 10% lisää. Anttosen kaavailemalla tavalla taas 50%, tarvitaan siis melkoisen monta uutta ydinvoimalaa, jotta P2X (power-2-x) polttoaineilla päästään pelleilemään.

Lue lisää

> Jos Suomen kaikki autot ovat täyssähköjä,

Jos mummolla on munat, kyseessä onkin vaari.

Täyssähköautojen osuus ei ole edes 10 % vuonna 2030.

Autojen keski-ikä nyt jotain 12½ vuotta ja kovassa nousussa. Jos ei myyntimääriä saada nostettua, niin käyttöikä venyy komeasti yli 20 vuotta ja sehän tarkoittaa, että 2030 myydyt polttomoottoriautot ja hybridit ovat käytössä vielä 2050. Mikäli koronan jälkitautina tulee talouslama, uusien myynti hiipuu entisestään.

Kuorma-autoista patterikäyttöisiä on tällä hetkellä 0,007 %.

Patteriautojen osuus voi nousta merkittäväksi vasta 2035-2040, raskaassa kalustossa sitäkin myöhemmin... jos koskaan.

Eipä suju päästöjen puolitus tai nollaaminen patteriautoilla. Ei näet voida odottaa huolettomina 50 vuotta tätä ihmettä. Tarvitaan nopeampia ratkaisuja. Sellaisia, jotka purevat nykyiseen ja lähivuosina myytävään autokantaan. Tässä menee vielä monta vuotta, ennen kuin on edes 50 % uusista patteriautoja.

Anonyymi kirjoitti:

> Jos Suomen kaikki autot ovat täyssähköjä,

Jos mummolla on munat, kyseessä onkin vaari.

Täyssähköautojen osuus ei ole edes 10 % vuonna 2030.

Autojen keski-ikä nyt jotain 12½ vuotta ja kovassa nousussa. Jos ei myyntimääriä saada nostettua, niin käyttöikä venyy komeasti yli 20 vuotta ja sehän tarkoittaa, että 2030 myydyt polttomoottoriautot ja hybridit ovat käytössä vielä 2050. Mikäli koronan jälkitautina tulee talouslama, uusien myynti hiipuu entisestään.

Kuorma-autoista patterikäyttöisiä on tällä hetkellä 0,007 %.

Patteriautojen osuus voi nousta merkittäväksi vasta 2035-2040, raskaassa kalustossa sitäkin myöhemmin... jos koskaan.

Eipä suju päästöjen puolitus tai nollaaminen patteriautoilla. Ei näet voida odottaa huolettomina 50 vuotta tätä ihmettä. Tarvitaan nopeampia ratkaisuja. Sellaisia, jotka purevat nykyiseen ja lähivuosina myytävään autokantaan. Tässä menee vielä monta vuotta, ennen kuin on edes 50 % uusista patteriautoja.

Lue lisää

"Patteriautojen osuus voi nousta merkittäväksi vasta 2035-2040, raskaassa kalustossa sitäkin myöhemmin... jos koskaan."

Veikkaan 2025-2035 täyssähköautojen nousevan merkittäväksi. Raskaassa kalustossa hieman aikaisemmin, koska kustannussäästöt ovat melkoisen hyvät.

Anonyymi kirjoitti:

1600 MW ydinvoimala kykenee tuottamaan sähköä 1600 MW teholla melkein vuoden ympäri (käyttöaste 90 %).

Suurilla tuulivoimaloilla keskiteho on noin 50 % nimellistehosta. Jos halutaan korvata 1600 MW ydinvoimalan vuotuinen sähköntuotanto tuulivoimalla, pitää vispilöitä rakentaa n. 2900 MW edestä. Silti tuotanto voi joskus jäädä tavoiteltua pienemmäksi... toisaalta voi välillä tulla tuutista yhden "ylimääräisen" ydinvoimalan teho.

Lue lisää

"Silti tuotanto voi joskus jäädä tavoiteltua pienemmäksi... toisaalta voi välillä tulla tuutista yhden "ylimääräisen" ydinvoimalan teho."

Riittävän paljon akkuja ja lähitulevaisuuden V2G täyssähköautoja, niin tuollaiset tuotantohuiput saadaan helposti otettua talteen ja myytyä takaisin verkkoon kulutuspiikin aikana.

Ei se ole vihaamisesta kiinni, vaan siitä että Anttonen tajuaa omaisuutensa arvon murenevan, eikä voi sitä myydä, koska kukaan ei ole niin tyhmä että ostaisi.