Oikorataa pukkaa.

Ai että oikorata kiertää Hämeenlinnan Tammelan kautta?

Suomirata on aika lailla tarpeeton hanke. Pääsevätkö tamperelaiset max. 15 min nopeammin välin Tre-Hki juna-asemalta juna-asemalle ei todellisuudessa vaikuta mitään kenenkään kokonaismatkanteon aikaan.

15 minuuttia on merkityksetön, kun realistisesti otetaan huomioon myös ajat, jotka matkustaja käyttää lähtöpisteestä Treen asemalle ja Hgin asemalta loppupisteeseen. Ani harvan todellinen matka on pelkästään asemalta asemalle.

Tampereen pohjoispuolelta Helsinkiinmatkaatekeville 15 min on samoin täysin marginaalinen ajansäästö.

VRn junien kulussa epävarmuus matka-ajassa on normiarkea, johon täytyy varautua jos jäätä, pakkasta tai lunta ilmassa. Siinä menee helposti 20-40 minuuttinen ekstraa, kun rataliikenne säiden vuoksi takkuaa.

1) Tampere–Riihimäki-välille rakennettavan oikoradan myötä esimerkiksi matka-aika Tampereelta Helsinkiin voisi lyhentyä tämänhetkisestä 1 t 33 minuutista noin tuntiin. Matka lentoasemalle lyhenisi Tampereelta ja sitä pohjoisemmasta Suomesta parhaimmillaan 45 minuuttia. Helsingistä lentoasemalle pääsisi jatkossa noin 15 minuutissa.

2) Vaikutukset muillekin kuin vain radan varrella oleville kunnille ja kaupungeille ovat merkittävät. Maan sisäiset liikenneyhteydet paranevat ja nopeutuvat oleellisesti, ja esimerkiksi yhteydet lentokentälle paranevat mistä tahansa päin Suomea katsottuna. Tavallisten ihmisten lisäksi rata hyödyttää teollisuuden ja yritysten toimintaa, sillä esimerkiksi Suomelle tärkeä metsäteollisuus luottaa vahvasti raideliikenteeseen ja hyötyy siten suoraan sen kehityksestä. Myös kasvavan pohjoisen turismin näkökulmasta saavutettavuus paranee. Tämä kaikki merkitsee kasvua ja lisääntyneitä veroeuroja koko maahan.

3) Radan avulla ei siis ainoastaan paranneta koko maan liikenneyhteyksiä, vaan vaikutetaan välillisesti koko Suomen talouteen, työllisyyteen ja ilmastotavoitteiden saavuttamiseen.

Suomiradalla = Oikoradalla, pyritään siis vaikuttamaan koko Suomen talouteen ja työllisyyteen. Sen keskeinen tavoite parantaa liikenneyhteyksiä ympäristöystävällisesti koko Suomen tarpeita. Hämeenlinna ei ole tässä merkittävässä roolissa, kun päätöstä tehdään.

Jos valtion edustajat asiantuntijat näkevät oikoradan tuomat hyödyt suurempana kuin nykyisen pääradan kunnostamisen, niin silloin se rakennetaan ja lakia muutetaan niin, että se on mahdollista. Tätä eivät kykene edes Kanta-Hämeen kansanedustajat kaatamaan (ja tuskinpa olisivatkaan yksimielisiä tästä).

On valitettavaa, että Hämeenlinnassa edelleen poliittiset päättäjät jakavat väärää tietoa väittämällä, että
- oikoradan rakentaminen ei olisi mahdollista,
- oikoradan rakentaminen ei olisi järkevää
- että oikorata toisi vain lisänopeutta 15-18 minuuttia, kun todellisuudessa puhutaan jopa 45 minuutista pohjoisesta tulijoilla.

Lisäksi on hyvä tiedostaa, että vaikka päärata kunnostettaisiin Hämeenlinnan kautta, niin ei silloinkaan kaukojunia ole järkevää enää pysäyttää Hämeenlinnassa ja samalla oltaisiin taas myös radan ruuhkaisuuden vuoksi edessä, että paikallisvuoroja ei voitaisi lisätä tai nopeuttaa.

Jos sen sijaan oikorata = Suomirata tehdään, niin silloin nykyistä pääradalla voidaan paikallisjunien nopeutta ja määriä lisätä. Hämeenlinnalaiset poliitikot ja päättäjät ovat hieman tuuliajolla kuin hölmöläiset vastustaessaan oikoradan rakentamista.

Anonyymi kirjoitti:

1) Tampere–Riihimäki-välille rakennettavan oikoradan myötä esimerkiksi matka-aika Tampereelta Helsinkiin voisi lyhentyä tämänhetkisestä 1 t 33 minuutista noin tuntiin. Matka lentoasemalle lyhenisi Tampereelta ja sitä pohjoisemmasta Suomesta parhaimmillaan 45 minuuttia. Helsingistä lentoasemalle pääsisi jatkossa noin 15 minuutissa.

2) Vaikutukset muillekin kuin vain radan varrella oleville kunnille ja kaupungeille ovat merkittävät. Maan sisäiset liikenneyhteydet paranevat ja nopeutuvat oleellisesti, ja esimerkiksi yhteydet lentokentälle paranevat mistä tahansa päin Suomea katsottuna. Tavallisten ihmisten lisäksi rata hyödyttää teollisuuden ja yritysten toimintaa, sillä esimerkiksi Suomelle tärkeä metsäteollisuus luottaa vahvasti raideliikenteeseen ja hyötyy siten suoraan sen kehityksestä. Myös kasvavan pohjoisen turismin näkökulmasta saavutettavuus paranee. Tämä kaikki merkitsee kasvua ja lisääntyneitä veroeuroja koko maahan.

3) Radan avulla ei siis ainoastaan paranneta koko maan liikenneyhteyksiä, vaan vaikutetaan välillisesti koko Suomen talouteen, työllisyyteen ja ilmastotavoitteiden saavuttamiseen.

Suomiradalla = Oikoradalla, pyritään siis vaikuttamaan koko Suomen talouteen ja työllisyyteen. Sen keskeinen tavoite parantaa liikenneyhteyksiä ympäristöystävällisesti koko Suomen tarpeita. Hämeenlinna ei ole tässä merkittävässä roolissa, kun päätöstä tehdään.

Jos valtion edustajat asiantuntijat näkevät oikoradan tuomat hyödyt suurempana kuin nykyisen pääradan kunnostamisen, niin silloin se rakennetaan ja lakia muutetaan niin, että se on mahdollista. Tätä eivät kykene edes Kanta-Hämeen kansanedustajat kaatamaan (ja tuskinpa olisivatkaan yksimielisiä tästä).

On valitettavaa, että Hämeenlinnassa edelleen poliittiset päättäjät jakavat väärää tietoa väittämällä, että
- oikoradan rakentaminen ei olisi mahdollista,
- oikoradan rakentaminen ei olisi järkevää
- että oikorata toisi vain lisänopeutta 15-18 minuuttia, kun todellisuudessa puhutaan jopa 45 minuutista pohjoisesta tulijoilla.

Lisäksi on hyvä tiedostaa, että vaikka päärata kunnostettaisiin Hämeenlinnan kautta, niin ei silloinkaan kaukojunia ole järkevää enää pysäyttää Hämeenlinnassa ja samalla oltaisiin taas myös radan ruuhkaisuuden vuoksi edessä, että paikallisvuoroja ei voitaisi lisätä tai nopeuttaa.

Jos sen sijaan oikorata = Suomirata tehdään, niin silloin nykyistä pääradalla voidaan paikallisjunien nopeutta ja määriä lisätä. Hämeenlinnalaiset poliitikot ja päättäjät ovat hieman tuuliajolla kuin hölmöläiset vastustaessaan oikoradan rakentamista.

Lue lisää

niin, ja jos uusi Suomirata kulkisi vanhaa reittiä pitkin, niin jos joku kuvittelee, että kaukojunat/pikajunat silloin pysähtyisivät Tampereen ja Vantaan väliasemilla niin, sehän kasvattaisi vain hyötyeroa ajassa oikoradalle n. 10 minuuttia vähintään. Näin ollen oikoradan edut vain kasvavat tämän vaatimuksen seurauksena.

Ja mitä iloa Hämeenlinnalle on, kun pikajunat kiitävät vielä nopeammin Hämeenlinnan aseman ja Pöölin ohi, jos oikorataa ei rakenneta?

Anonyymi kirjoitti:

niin, ja jos uusi Suomirata kulkisi vanhaa reittiä pitkin, niin jos joku kuvittelee, että kaukojunat/pikajunat silloin pysähtyisivät Tampereen ja Vantaan väliasemilla niin, sehän kasvattaisi vain hyötyeroa ajassa oikoradalle n. 10 minuuttia vähintään. Näin ollen oikoradan edut vain kasvavat tämän vaatimuksen seurauksena.

Ja mitä iloa Hämeenlinnalle on, kun pikajunat kiitävät vielä nopeammin Hämeenlinnan aseman ja Pöölin ohi, jos oikorataa ei rakenneta?

Lue lisää

Renkosta kasvaa metropoli.

Anonyymi kirjoitti:

1) Tampere–Riihimäki-välille rakennettavan oikoradan myötä esimerkiksi matka-aika Tampereelta Helsinkiin voisi lyhentyä tämänhetkisestä 1 t 33 minuutista noin tuntiin. Matka lentoasemalle lyhenisi Tampereelta ja sitä pohjoisemmasta Suomesta parhaimmillaan 45 minuuttia. Helsingistä lentoasemalle pääsisi jatkossa noin 15 minuutissa.

2) Vaikutukset muillekin kuin vain radan varrella oleville kunnille ja kaupungeille ovat merkittävät. Maan sisäiset liikenneyhteydet paranevat ja nopeutuvat oleellisesti, ja esimerkiksi yhteydet lentokentälle paranevat mistä tahansa päin Suomea katsottuna. Tavallisten ihmisten lisäksi rata hyödyttää teollisuuden ja yritysten toimintaa, sillä esimerkiksi Suomelle tärkeä metsäteollisuus luottaa vahvasti raideliikenteeseen ja hyötyy siten suoraan sen kehityksestä. Myös kasvavan pohjoisen turismin näkökulmasta saavutettavuus paranee. Tämä kaikki merkitsee kasvua ja lisääntyneitä veroeuroja koko maahan.

3) Radan avulla ei siis ainoastaan paranneta koko maan liikenneyhteyksiä, vaan vaikutetaan välillisesti koko Suomen talouteen, työllisyyteen ja ilmastotavoitteiden saavuttamiseen.

Suomiradalla = Oikoradalla, pyritään siis vaikuttamaan koko Suomen talouteen ja työllisyyteen. Sen keskeinen tavoite parantaa liikenneyhteyksiä ympäristöystävällisesti koko Suomen tarpeita. Hämeenlinna ei ole tässä merkittävässä roolissa, kun päätöstä tehdään.

Jos valtion edustajat asiantuntijat näkevät oikoradan tuomat hyödyt suurempana kuin nykyisen pääradan kunnostamisen, niin silloin se rakennetaan ja lakia muutetaan niin, että se on mahdollista. Tätä eivät kykene edes Kanta-Hämeen kansanedustajat kaatamaan (ja tuskinpa olisivatkaan yksimielisiä tästä).

On valitettavaa, että Hämeenlinnassa edelleen poliittiset päättäjät jakavat väärää tietoa väittämällä, että
- oikoradan rakentaminen ei olisi mahdollista,
- oikoradan rakentaminen ei olisi järkevää
- että oikorata toisi vain lisänopeutta 15-18 minuuttia, kun todellisuudessa puhutaan jopa 45 minuutista pohjoisesta tulijoilla.

Lisäksi on hyvä tiedostaa, että vaikka päärata kunnostettaisiin Hämeenlinnan kautta, niin ei silloinkaan kaukojunia ole järkevää enää pysäyttää Hämeenlinnassa ja samalla oltaisiin taas myös radan ruuhkaisuuden vuoksi edessä, että paikallisvuoroja ei voitaisi lisätä tai nopeuttaa.

Jos sen sijaan oikorata = Suomirata tehdään, niin silloin nykyistä pääradalla voidaan paikallisjunien nopeutta ja määriä lisätä. Hämeenlinnalaiset poliitikot ja päättäjät ovat hieman tuuliajolla kuin hölmöläiset vastustaessaan oikoradan rakentamista.

Lue lisää

Lentämisen edistäminen edistää ilmastotavoitteiden saavuttamista?

Ilmeisesti tarpeeksi moni, tai ainakin päättäjät.

Anonyymi kirjoitti:

Ilmeisesti tarpeeksi moni, tai ainakin päättäjät.

Sitä varten voidaan ottaa velkaa jonka uusi rata tuo ajan myötä takaisin kuten pöölinkin kohdalla. Uuden radan on kuitenkin oltava ns luotijunille suunniteltu jotta matkanopeus saadaan nostettua kolmeensataan ja matka-aika varttiin.

Anonyymi kirjoitti:

Sitä varten voidaan ottaa velkaa jonka uusi rata tuo ajan myötä takaisin kuten pöölinkin kohdalla. Uuden radan on kuitenkin oltava ns luotijunille suunniteltu jotta matkanopeus saadaan nostettua kolmeensataan ja matka-aika varttiin.

Lue lisää

luotijunat tulevat ja kiitävät joko Hämeenlinnan rautatieaseman ohi tai sitten oikorataa pitkin. Kumpi on kaupunkilaisille mielekkäämpi ratkaisu?

Anonyymi kirjoitti:

luotijunat tulevat ja kiitävät joko Hämeenlinnan rautatieaseman ohi tai sitten oikorataa pitkin. Kumpi on kaupunkilaisille mielekkäämpi ratkaisu?

Luotijunat vaativat suoran radan. Ei mitään perinnemaiseman kärrypolkuja.

Anonyymi kirjoitti:

Luotijunat vaativat suoran radan. Ei mitään perinnemaiseman kärrypolkuja.

Oikorata siis pienentää yksistään Tampereen ja Vantaan Lentokentän välistä aikaa n. runsaalla 30 minuutilla ja Pohjoisemmasta tuleville n. 45 minuuttia. Vielä kun otetaan luotijunat käyttöön, niin hyöty vain kasvaa Oikoradan eduksi.

Jos käytetään nykyistä kärrynpyöräreittiä Hämeenlinnan kautta, niin matka nopeutuisi parhaimmillaankin vain 12 minuuttia selvitysten perusteella - siis vain 12 minuuttia.

Suomen rautatieliikenteen ja maan talouden kannalta olisi täysin hölmöä investoida moisen 12 minuutin takia 4,6 mrd euroa, jotta pikajunat kiitäisivät pysähtymättä Hämeenlinnan kautta.

On aivan selvää, että jos Suomessa päätetään kehittää raideliikennettä tukemaan maan taloutta, niin oikorata rakennetaan. Oikoradan kustannukset (5,7 mrd euroa) maksavat itsensä huomattavasti nopeammin takaisin kuin Hämeenlinnan 4,6 mrd euroa. Oikorataan on myös perustellumpaa saada EU-rahaa. Miksi EU rahoittaisi 4,6 mrd euron projektia 12 minuutin takia.

On myös huomattava, jos pääradalla haluttaisiin hyödynnettävän ns. luotijunia, niin silloin raidelukumääräkin pitäisi olla Tampere-Riihimäki välillä peräti 4 kpl:tta. Mitenköhän tuokin onnistuu nykyisen Hämeenlinnan kohdalla. Siinä menisi Hämeenlinnan kuuluisa rantareitti saman tien.

Anonyymi kirjoitti:

Oikorata siis pienentää yksistään Tampereen ja Vantaan Lentokentän välistä aikaa n. runsaalla 30 minuutilla ja Pohjoisemmasta tuleville n. 45 minuuttia. Vielä kun otetaan luotijunat käyttöön, niin hyöty vain kasvaa Oikoradan eduksi.

Jos käytetään nykyistä kärrynpyöräreittiä Hämeenlinnan kautta, niin matka nopeutuisi parhaimmillaankin vain 12 minuuttia selvitysten perusteella - siis vain 12 minuuttia.

Suomen rautatieliikenteen ja maan talouden kannalta olisi täysin hölmöä investoida moisen 12 minuutin takia 4,6 mrd euroa, jotta pikajunat kiitäisivät pysähtymättä Hämeenlinnan kautta.

On aivan selvää, että jos Suomessa päätetään kehittää raideliikennettä tukemaan maan taloutta, niin oikorata rakennetaan. Oikoradan kustannukset (5,7 mrd euroa) maksavat itsensä huomattavasti nopeammin takaisin kuin Hämeenlinnan 4,6 mrd euroa. Oikorataan on myös perustellumpaa saada EU-rahaa. Miksi EU rahoittaisi 4,6 mrd euron projektia 12 minuutin takia.

On myös huomattava, jos pääradalla haluttaisiin hyödynnettävän ns. luotijunia, niin silloin raidelukumääräkin pitäisi olla Tampere-Riihimäki välillä peräti 4 kpl:tta. Mitenköhän tuokin onnistuu nykyisen Hämeenlinnan kohdalla. Siinä menisi Hämeenlinnan kuuluisa rantareitti saman tien.

Lue lisää

Ole hiljaa jossei sulla ole mitään järkevää sanottavaa.

Anonyymi kirjoitti:

Ole hiljaa jossei sulla ole mitään järkevää sanottavaa.

Voi ressukkaa. Mä olen käynyt 6 vuotta Cambridgeä. Mitä sä olet käynyt?

Anonyymi kirjoitti:

Voi ressukkaa. Mä olen käynyt 6 vuotta Cambridgeä. Mitä sä olet käynyt?

kuukauden Minnesotaa ja sillä nyt johtoportaan hommissa

Anonyymi kirjoitti:

Oikorata siis pienentää yksistään Tampereen ja Vantaan Lentokentän välistä aikaa n. runsaalla 30 minuutilla ja Pohjoisemmasta tuleville n. 45 minuuttia. Vielä kun otetaan luotijunat käyttöön, niin hyöty vain kasvaa Oikoradan eduksi.

Jos käytetään nykyistä kärrynpyöräreittiä Hämeenlinnan kautta, niin matka nopeutuisi parhaimmillaankin vain 12 minuuttia selvitysten perusteella - siis vain 12 minuuttia.

Suomen rautatieliikenteen ja maan talouden kannalta olisi täysin hölmöä investoida moisen 12 minuutin takia 4,6 mrd euroa, jotta pikajunat kiitäisivät pysähtymättä Hämeenlinnan kautta.

On aivan selvää, että jos Suomessa päätetään kehittää raideliikennettä tukemaan maan taloutta, niin oikorata rakennetaan. Oikoradan kustannukset (5,7 mrd euroa) maksavat itsensä huomattavasti nopeammin takaisin kuin Hämeenlinnan 4,6 mrd euroa. Oikorataan on myös perustellumpaa saada EU-rahaa. Miksi EU rahoittaisi 4,6 mrd euron projektia 12 minuutin takia.

On myös huomattava, jos pääradalla haluttaisiin hyödynnettävän ns. luotijunia, niin silloin raidelukumääräkin pitäisi olla Tampere-Riihimäki välillä peräti 4 kpl:tta. Mitenköhän tuokin onnistuu nykyisen Hämeenlinnan kohdalla. Siinä menisi Hämeenlinnan kuuluisa rantareitti saman tien.

Lue lisää

Kyllä valtiolla rahaa piisaa, 10 miljardia hävittäjiin, ja lisää löytyy EU:n herroilta.

Anonyymi kirjoitti:

Luotijunat vaativat suoran radan. Ei mitään perinnemaiseman kärrypolkuja.

Juu ei todellakaan.
Kalliot sileiksi. Suuret riista-aidat pystyyn peuroja ja hirviä kuhiseviin metsiin. Rakennuskiellot pystyyn ajoissa rannoille ja muille mukaville asuin- ja vapaa-ajan paikoille jotka jäävät radan alle.
Rantahuvilat ja muut radan alle jäävät asunnot ym. lunastukseen valtion toimesta.
Iso määrä kauniita ja puhtaita Riihimäen järviä jää radan alle tai päälle miten nyt sitten rata rakennetaankaan. Alajärvikin on mukana hommassa ja osa Vanajavettä.
Heikun keikun vaan.
Me maksamme kaiken.

Anonyymi kirjoitti:

Sitä varten voidaan ottaa velkaa jonka uusi rata tuo ajan myötä takaisin kuten pöölinkin kohdalla. Uuden radan on kuitenkin oltava ns luotijunille suunniteltu jotta matkanopeus saadaan nostettua kolmeensataan ja matka-aika varttiin.

Lue lisää

Eivät tamperelaiset tarvitse rataa, vaan rakennusyhtiöt vaalirahoituksineen. Pirkkalan lentoasema riittää aivan hyvin sikäläisiin ulkomaanmatkustuksen rajallisiin määriin.

Anonyymi kirjoitti:

Eivät tamperelaiset tarvitse rataa, vaan rakennusyhtiöt vaalirahoituksineen. Pirkkalan lentoasema riittää aivan hyvin sikäläisiin ulkomaanmatkustuksen rajallisiin määriin.

Lue lisää

Sellainen aamuyön oivallus sitten sieltä taas. Jaa että demareiden tulonsiirto Suomelta Caymansaarille?

Anonyymi kirjoitti:

kuukauden Minnesotaa ja sillä nyt johtoportaan hommissa

Minnesota-hoitoa ei kannata laittaa CV:hen !

Totta. Kaikesta ns työstä saa kovaa liksaa nykyään. Mitään hyötyä eikä tulosvastuuta vaadita. Toista se on lähihoitajalla kun ei ehdi päivää sanoa.

Tavalliselle Tampereen autolijalle korostetaan aina, että on turha paahtaa motaria pitkin 160 tuntinopeudella Stadiin. Nääs, ajan säästö verrattuna 120 nopeudella ajamiseen on koko lailla niukka. Jos matka 180 km huitaistaan
- 120 km/h -> 1h 30 min
- 160 km/h -> 1h 08 min
Näennäinen 22 min ajan säästö hukkuu reaalielämässä vähämerkityksiseksi, koska alkupään ja loppupään nopeudet ovat pienempiä ruuhkaisuuden, liikennevalojen ja vastaavien vuoksi.

Sitten se junamatka. Stadiin tai lentoasemalle saattaisi päästä teoriassa 15-20 min luikkaammin, mutta matkustajan kannalta tuo vartti on mitättömän niukka säästö. Päälle tulee siirtymisaika junan lähtöasemalle ja loppupään siirtyminen varsinaiseen kohteeseen. Jos lähdet ulkomaan lennolle junayhteydellä, joudut joka tapauksessa varaamaan matka-aikaan reilusti puskuria, koska junan aikataulun mukainen perilläolo ei ole taattu. Vartti hukkuu noihin varautumisiin. Tai sitten hyväksyt riskin, että jäät lennolta ja tappelet VRn kanssa mahdollisista matkan viivästymiskorvauksista ja kiroilet itseksesi Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Teollisuus kuljettaa VRn toimesta lähinnä bulkkia, jonka junanvaunuilla ei koskaan ole niin suurta kiirettä, että edes 30min nopeutuminen olisi merkitsevää. Toisekseen Kotka-Hamina ja Sköldvik ovat kaksi suurinta satamaamme tonneilla mitattuina, ja ne eivät suoranaisesti hyödy Oikoradasta mitään. Ehkä epäsuorasti muutama vapaa sloti enemmän raiteilla.

Anonyymi kirjoitti:

Tavalliselle Tampereen autolijalle korostetaan aina, että on turha paahtaa motaria pitkin 160 tuntinopeudella Stadiin. Nääs, ajan säästö verrattuna 120 nopeudella ajamiseen on koko lailla niukka. Jos matka 180 km huitaistaan
- 120 km/h -> 1h 30 min
- 160 km/h -> 1h 08 min
Näennäinen 22 min ajan säästö hukkuu reaalielämässä vähämerkityksiseksi, koska alkupään ja loppupään nopeudet ovat pienempiä ruuhkaisuuden, liikennevalojen ja vastaavien vuoksi.

Sitten se junamatka. Stadiin tai lentoasemalle saattaisi päästä teoriassa 15-20 min luikkaammin, mutta matkustajan kannalta tuo vartti on mitättömän niukka säästö. Päälle tulee siirtymisaika junan lähtöasemalle ja loppupään siirtyminen varsinaiseen kohteeseen. Jos lähdet ulkomaan lennolle junayhteydellä, joudut joka tapauksessa varaamaan matka-aikaan reilusti puskuria, koska junan aikataulun mukainen perilläolo ei ole taattu. Vartti hukkuu noihin varautumisiin. Tai sitten hyväksyt riskin, että jäät lennolta ja tappelet VRn kanssa mahdollisista matkan viivästymiskorvauksista ja kiroilet itseksesi Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Teollisuus kuljettaa VRn toimesta lähinnä bulkkia, jonka junanvaunuilla ei koskaan ole niin suurta kiirettä, että edes 30min nopeutuminen olisi merkitsevää. Toisekseen Kotka-Hamina ja Sköldvik ovat kaksi suurinta satamaamme tonneilla mitattuina, ja ne eivät suoranaisesti hyödy Oikoradasta mitään. Ehkä epäsuorasti muutama vapaa sloti enemmän raiteilla.

Lue lisää

Jälleen pohdintaa ja hatusta heiteltyjä arvioita aivan ulkona todellisuudesta.

Itsekin lisään Rengon kohdalla kaasua.

Nyt en tajuu. Mitä ihmeellistä luontoo. Ihan tavallista peltoo ja metikköö on

Anonyymi kirjoitti:

Nyt en tajuu. Mitä ihmeellistä luontoo. Ihan tavallista peltoo ja metikköö on

Uusi rata Stadiin.
Kiitti !

Anonyymi kirjoitti:

Nyt en tajuu. Mitä ihmeellistä luontoo. Ihan tavallista peltoo ja metikköö on

.... ja ihan tavallisia järvenrantoja mökkeineen ja huviloineen. Paljon jää radan alle, heh. Minunkin mökkini on vaarassa perskules.
Iso osa etätyöläisistä työskentelee ja kokoustaa edelleenkin kotona. Kuka sitä oikorataa muuttuvassa maailmassa kaipaa.
Ulkomaanmatkatkin jää monilta väliin Koronan pelossa ja matkustaminen on muutenkin vaivalloisempaa ja kalliimpaa Koronatesteineen nykyään.

Anonyymi kirjoitti:

Uusi rata Stadiin.
Kiitti !

Ei vaan Dambereelle. PIkarautiotie pikaisesti Rengoon.

Anonyymi kirjoitti:

Ei vaan Dambereelle. PIkarautiotie pikaisesti Rengoon.

Kun oikorata tulee niin Näivelinnasta junaillaan Tampereelle ja Helsinkiin vain paikallisjunilla. Olisi kannattanut aikoinaan lobata asiallisesti päättäjiä eikä vaan keskisormi pystyssä vittuilla ja arvostella. Sitä saa mitä tilaa.

Anonyymi kirjoitti:

Kun oikorata tulee niin Näivelinnasta junaillaan Tampereelle ja Helsinkiin vain paikallisjunilla. Olisi kannattanut aikoinaan lobata asiallisesti päättäjiä eikä vaan keskisormi pystyssä vittuilla ja arvostella. Sitä saa mitä tilaa.

Lue lisää

Tyypillistä demuleiden vastuunkantoa.

Pikaisesti kaavoittamaan Renko.

Anonyymi kirjoitti:

Pikaisesti kaavoittamaan Renko.

Luotijunan matkakeskus Tebikselle, muutan välittömästi Keskuskujalle.

Paas laittaen Googlemapsissa "Mittaa etäisyys" aloitus mansen rautatieassa ja siitä hevan lentokentän terminaalille (maan alla). Sitten vedä viivasta Toijalan assan kohdalle ja kas Rengosta menee, eikä Sääksmäen kautta olisi yhtään lyhyempi.