Tälläkin palstalla on joskus selitetty, että suurilla käyntinopeuksilla moniventtiilisyys parantaa ennen kaikkea kaasujen vaihtoa, joten moottori saa enemmän ilmaa ja sen mukana polttoainetta, mikä parantaa tehoa. Entäs sitten moniventtiilisyyden vaikutukset moottorin hyötysuhteeseen ? Joistakin lähteistä olen saanut sen käsityksen, että 16-venttiilinen moottori saattaisi olla hyötysuhteeltaan hieman parempi kuin 8-venttiilinen. Lisäksi usein, kun puhutaan moottorin rakenteen parantamisesta niin, että se täyttää EU4-päästönormit, mainitaan, että siinä yhteydessä venttiilien lukumäärä on kaksinkertaistettu. Siitäkin voisi päätellä - ehkä väärin, että venttiilien määrän kasvattamisella olisi parannettu hieman myös hyötysuhdetta. Ainakin perinteisellä bensiinimoottorilla voisi kuvitella 16 venttiilin ansiosta parantuneen kaasujen vaihdon ja kenties myös tehostuneen ilman ja polttoaineen sekoittumisen parantavan ainakin hieman myös hyötysuhdetta. Siis miten tämän oikein on; ja onko tässä asiassa oleellista nimenomaan se, mistä moottorityypistä puhutaan (bensiini/diesel/ruiskutustyyppi) ?
Vastaukset 6
- käytäntö
Venttiilien määrällä ei ainakaan teoreettiseen Karnough´n kieroprosessilla laskettavaan hyötysuhteeseen ole, miten on käytännössä?
- JagV12
Moniventtiilitekniikalla saadaan ainakin aikaa peinemmät mekaaniset häviöt,kun verrataan virtauspinta-alaan(2 v/syl. vrs 4 tai 5 v/syl).
Elikkä vähemmän liikkuvan massan aiheuttamia häviöitä.
Ja parempi kaasunvaihto merkitsee yleensä myös parempaa hyötysuhdetta koneelle(=pienemmät virtaushäviöt).
Hyötysuhteeseen yleensä tosin vaikuttaa sitten paljon muutakin kuin venttiilien lukumäärä(voitelujärjestelmä,laakerointi,puristussuhde,etc). - Vulkan
Hyötysuhdetta parantaa tasaisempi seos sylinterissä. Jos on epäsuora ruisku, niin neliventtiilitekniikalla saavutetaan selkeä etu verrattuna kaksiventtiilitekniikkaan.
Toisaalta venttiilit myös huonontavat hyötysuhdetta, sillä energiaa kuluu venttiilien käyttämiseen.
Saldo on kuitenkin positiivinen."Saldo on kuitenkin positiivinen."
Prosentin osia? Tuskin säästää valmistuskustannusten nousua koskaan?- Vulkan
sitroen kirjoitti:
"Saldo on kuitenkin positiivinen."
Prosentin osia? Tuskin säästää valmistuskustannusten nousua koskaan?Olen miettinyt usein samaa, että onko kyse enemmän markkinointikikasta. Oman tuntuman perusteella ne kulutuslukemat eivät tunnu yleisesti paljon poikkeavan, muuta kuin karvan verran neliventtiilitekniikan eduksi. Ilmeisesti markkinallinen hyöty on koettu suuremmaksi kuin valmistuskustannusten kasvu.
Mitenkähän mahtaisi olla hyödyn jos käytettäisiin suoraruiskutustekniikkaa ja turboahdinta? Veikkaan että neliventtiilitekniikan etu vähenisi aika rajusti.
- örkki
Kuvitellaan, että on kaksi painoltaan samanlaista autoa. Niillä ajetaan sama sykli liikenteessä täsmälleen samanlailla kiihdyttäen ja jarrutellen. Toisessa autossa on kuitenkin pienempi moottori kuin toisessa.
Kumpi kuluttaa vähemmän?
Pienempimoottorisempi. Ja miksi?
Moottorin hyötysuhde riippuu kuormituksesta. Eli mitä syvemmälle kaasupoljinta painetaan, sitä enemmän kaasuläppä aukeaa ja sitä pienemmän ovat alipainehäviöt ja sitä parempi kaasunvaihto. Pienempimoottorisemman auton kaasupoljinta joudutaan painamaan syvemmälle, että se kulkisi samanlailla suurimoottorisen kanssa, joten pienempimoottorisempi käy jatkuvasti korkeammalla kuormituksella ja sitäkautta korkeammalla hyötysuhteella.
Miksei sitten kaikissa autossa ole pientä moottoria, jos se kuluttaa vähemmän?
Kuluttajat haluavat halvan ja tehokkaan auton, joka kuluttaa vähän polttoainetta. Toisin sanoen kuluttajat vaativat ristiriitaisia ominaisuuksia autoltaan.
Eli siis autotehtaan kannattaa tehdä pieni moottori (halpa ja vähänkuluttava), jolla on suuren moottorin tehot (korkea viritysaste) Moniventtiilisyys on yksi viritysasteen nostokeinoista. Moniventtiilisyys ei siis kasvata hyötysuhdetta, jos moottoria ei pienennetä samalla.
Kaasuvirtaus etsii aina lyhimmän tien. Kun pakotahdin lopussa 2 venttiiliä on yhtä aikaa auki ja tuorekaasu tulee imuventtiilistä sylinteriin ja syrjäyttää jäännöspakokaasuja, kaasuvirtaus pyrkii suoraan aukosta toiseen ja jättää sylinterin ulkokehällä olevat alueet huuhtelematta.
Neliventtiilisyys jakaa kaasuvirtauksen tasaisemmin vähentäen "kuolleita" kohtia, vaikka sen virtauspinta-ala ei olisi yhtään suurempi kuin 2-venttiilisen. Tästä on tietysti hyötyä vain, jos venttiilit ovat hetken yhtä aikaa auki eli niiden avautumat on limitetty (overlap). Limitys voi johtaa myös uuden täytöksen joutumisen osittain suoraan pakokanavaan, joten varsinkin kat-autoissa limitystä ei suosita.
Jakamalla yhden venttiilin massa kahteen eri pienemään venttiiliin saadaan venttiilikoneiston toimintanopeutta kasvatettua. Kevyemmät venttiilit tottelevat sekä nokkia että jousia nopeammin, joten kitkat pienenevät.
16-venttiilisen virtauspinta-ala ei siis ole ainoa syy venttiileiden tuplamäärään, vaan myös tasaisempi virtausjakauma. Pienempien massavoimien ansiosta 16-venttiilinen kestää myös korkeampia käyntinpeuksia kulumatta.
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
Pyhäjärvi syvällä kusessa
Pyhäjärvi ei tule selviämään millään tästä alhosta. Ollaan aivan liian syvällä. https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/pyha1301196- 1481051
Miten voi sinun
tunteet yhtäkkiä kuolla kuin napista painamalla? Et enää vilkaisekaan minuun päin vaan jos vahingossa näet minut käännät63788PYHÄJÄRVEN KAUPUNKI VALTIOVARAINMINESTERIÖN ARVIOINTIMENETTELYYN..TE
...siinä se nyt on, mitä tässä enää vikistään. Uutiset Yle, 14.8. Klo 20.30, ei tunnu mukavalta.50598- 48582
Missä vaiheessa
Unohdit minut? Onko sinulla oikeasti mies jota rakastat? Tiedän että möhlin ja odotin liikaa. Ei tarvitse vastata jos et33531- 29497
- 63493
- 39467
- 16467