Onko suurella veneellä vaikeampi saavuttaa runkonopeus?

Juu ja Suomen Joutsenen suurin nopeus purjehtiessa oli n. 17 solmua.

Tuo on rekisteröity purjeavusteiseksi moottorialukseksi. Onko mielestäsi vertailukelpoinen?

Runkonopeus on teoreettinen lukema, joka riippuu vain vesilinjasta. Miten vastus lisääntyy ennen ja jälkeen runkonopeuden riippuu sitten runkomuodosta, jossa leveys on yksi tekijä.

Millä purjeveneellä matkanopeus on 1,3-kertainen runkonopeuteen verrattuna? Hyvin harva purjevene pääsee koneella edes runkonopeuteensa kaasunpohjassa. Purjeilla pääse ylikin, muttei 1,3-kertaisesti kuin enintään hetkellisesti.

Jotkut monirunkoiset toki pääsevät.

Moottoriveneissä ja laivoissa sitten yleensä järki kasvaa laivoihin siirryttäessä eli ei enää pyritä lähellekään runkonopeutta, koska tehontarve ja siten kulutus on jo kasvanut valtavan suureksi ennen runkonopeutta.

Vaikkapa oman veneeni 10 m vesilinjan runkonopeus on 7,7 kn. Koneella huippunopeus 7,2 kn ja matkanopeutena 6 kn, johon riittää n. 1 hv/tn ja kulutus alle 2 l/h. Suuremmalla koneella kulkisi kaasu pohjassa tuon 7,7 kn, mutta se vaatii 5 hv/tn ja kuluttaisi 7 l/h.

Karkea nyrkkisääntö jokainen lisäsolmu tuplaa kulutuksen tyypillisillä veneluokan uppoumarunkoisilla

Laivoissakin on ollut järjettömyyksiä, kuten turbiinikoneillaan yli 30 kn kulkenut Finnjet. Tulihan siihenkin sitten dieselit, joilla matkanopeus tiputettiin samaan 20 kn luokkaan kuin muilla autolautoilla, joilla runkonopeus on reilut 30 kn.

Anonyymi kirjoitti:

Runkonopeus on teoreettinen lukema, joka riippuu vain vesilinjasta. Miten vastus lisääntyy ennen ja jälkeen runkonopeuden riippuu sitten runkomuodosta, jossa leveys on yksi tekijä.

Millä purjeveneellä matkanopeus on 1,3-kertainen runkonopeuteen verrattuna? Hyvin harva purjevene pääsee koneella edes runkonopeuteensa kaasunpohjassa. Purjeilla pääse ylikin, muttei 1,3-kertaisesti kuin enintään hetkellisesti.

Jotkut monirunkoiset toki pääsevät.

Moottoriveneissä ja laivoissa sitten yleensä järki kasvaa laivoihin siirryttäessä eli ei enää pyritä lähellekään runkonopeutta, koska tehontarve ja siten kulutus on jo kasvanut valtavan suureksi ennen runkonopeutta.

Vaikkapa oman veneeni 10 m vesilinjan runkonopeus on 7,7 kn. Koneella huippunopeus 7,2 kn ja matkanopeutena 6 kn, johon riittää n. 1 hv/tn ja kulutus alle 2 l/h. Suuremmalla koneella kulkisi kaasu pohjassa tuon 7,7 kn, mutta se vaatii 5 hv/tn ja kuluttaisi 7 l/h.

Karkea nyrkkisääntö jokainen lisäsolmu tuplaa kulutuksen tyypillisillä veneluokan uppoumarunkoisilla

Laivoissakin on ollut järjettömyyksiä, kuten turbiinikoneillaan yli 30 kn kulkenut Finnjet. Tulihan siihenkin sitten dieselit, joilla matkanopeus tiputettiin samaan 20 kn luokkaan kuin muilla autolautoilla, joilla runkonopeus on reilut 30 kn.

Lue lisää

Myynnissä oli suhteellisen halvalla venäläinen alumiininen 40-metrinen maihinnousualus, jossa oli kaksi järeätä tähtimoottoria, joiden voimalla aluksen huippunopeudeksi saatiin 38 solmua. Olisipa mukavaa nykyhinnoilla ajella sillä vaikkapa itämeren kierros plaanaten siirtymät.

Anonyymi kirjoitti:

Runkonopeus on teoreettinen lukema, joka riippuu vain vesilinjasta. Miten vastus lisääntyy ennen ja jälkeen runkonopeuden riippuu sitten runkomuodosta, jossa leveys on yksi tekijä.

Millä purjeveneellä matkanopeus on 1,3-kertainen runkonopeuteen verrattuna? Hyvin harva purjevene pääsee koneella edes runkonopeuteensa kaasunpohjassa. Purjeilla pääse ylikin, muttei 1,3-kertaisesti kuin enintään hetkellisesti.

Jotkut monirunkoiset toki pääsevät.

Moottoriveneissä ja laivoissa sitten yleensä järki kasvaa laivoihin siirryttäessä eli ei enää pyritä lähellekään runkonopeutta, koska tehontarve ja siten kulutus on jo kasvanut valtavan suureksi ennen runkonopeutta.

Vaikkapa oman veneeni 10 m vesilinjan runkonopeus on 7,7 kn. Koneella huippunopeus 7,2 kn ja matkanopeutena 6 kn, johon riittää n. 1 hv/tn ja kulutus alle 2 l/h. Suuremmalla koneella kulkisi kaasu pohjassa tuon 7,7 kn, mutta se vaatii 5 hv/tn ja kuluttaisi 7 l/h.

Karkea nyrkkisääntö jokainen lisäsolmu tuplaa kulutuksen tyypillisillä veneluokan uppoumarunkoisilla

Laivoissakin on ollut järjettömyyksiä, kuten turbiinikoneillaan yli 30 kn kulkenut Finnjet. Tulihan siihenkin sitten dieselit, joilla matkanopeus tiputettiin samaan 20 kn luokkaan kuin muilla autolautoilla, joilla runkonopeus on reilut 30 kn.

Lue lisää

Kaikilla laivoilla kulutus ei rajoita konetehoja eikä saavutettavaa vauhtia, esim ydinkäyttöisillä lentotukialuksilla. Silti yksikään niistä ei saavuta runkonopeuttaan, ei lähellekään. Syy on siis ihan muualla kuin kulutuksessa. Ydinreaktori olisi myös ollut kohtuullisen helppoa suunnitella siten, että siitä irtoaa vähintäänkin riittävästi lämpötehoa, sekään ei siis ole este runkonopeuden saavuttamiseen.
Todelliset ongelmat riittävän propulsiotehon tuottamiseksi ovat siis jossain muualla tehonsiirrossa, kuten:
potkureissa, akseleissa, alennusvaihteissa, taikka höyryturbiinissa tai lauhduttimessa.

Anonyymi kirjoitti:

Kaikilla laivoilla kulutus ei rajoita konetehoja eikä saavutettavaa vauhtia, esim ydinkäyttöisillä lentotukialuksilla. Silti yksikään niistä ei saavuta runkonopeuttaan, ei lähellekään. Syy on siis ihan muualla kuin kulutuksessa. Ydinreaktori olisi myös ollut kohtuullisen helppoa suunnitella siten, että siitä irtoaa vähintäänkin riittävästi lämpötehoa, sekään ei siis ole este runkonopeuden saavuttamiseen.
Todelliset ongelmat riittävän propulsiotehon tuottamiseksi ovat siis jossain muualla tehonsiirrossa, kuten:
potkureissa, akseleissa, alennusvaihteissa, taikka höyryturbiinissa tai lauhduttimessa.

Lue lisää

Ydinkäyttöisen lentotukialuksen vauhtia rajoittaa myös sen saattoalusten vauhti, ei se voi ilman niitä mennä minnekään. Tuskin siinä itsessään on esim. sukellusveneen torjuntaan kummoisia laitteita.

Anonyymi kirjoitti:

Kaikilla laivoilla kulutus ei rajoita konetehoja eikä saavutettavaa vauhtia, esim ydinkäyttöisillä lentotukialuksilla. Silti yksikään niistä ei saavuta runkonopeuttaan, ei lähellekään. Syy on siis ihan muualla kuin kulutuksessa. Ydinreaktori olisi myös ollut kohtuullisen helppoa suunnitella siten, että siitä irtoaa vähintäänkin riittävästi lämpötehoa, sekään ei siis ole este runkonopeuden saavuttamiseen.
Todelliset ongelmat riittävän propulsiotehon tuottamiseksi ovat siis jossain muualla tehonsiirrossa, kuten:
potkureissa, akseleissa, alennusvaihteissa, taikka höyryturbiinissa tai lauhduttimessa.

Lue lisää

Kyllä siinäkin tulee tehot vastaan. Nimitz-luokan lentotukialuksessa on jo lähes 200 MW tehoa ja vauhtia yli 30 kn. Jos pitäisi kulkea reilusti yli 40 kn runkonopeutta, tehoa saattaisi tarvita lähes 1 GW. Siis tuollaisen Loviisan voimalan verran. Ja tietysti koko systeemi pitää mitoittaa tuon mukaan.

Anonyymi kirjoitti:

Runkonopeus on teoreettinen lukema, joka riippuu vain vesilinjasta. Miten vastus lisääntyy ennen ja jälkeen runkonopeuden riippuu sitten runkomuodosta, jossa leveys on yksi tekijä.

Millä purjeveneellä matkanopeus on 1,3-kertainen runkonopeuteen verrattuna? Hyvin harva purjevene pääsee koneella edes runkonopeuteensa kaasunpohjassa. Purjeilla pääse ylikin, muttei 1,3-kertaisesti kuin enintään hetkellisesti.

Jotkut monirunkoiset toki pääsevät.

Moottoriveneissä ja laivoissa sitten yleensä järki kasvaa laivoihin siirryttäessä eli ei enää pyritä lähellekään runkonopeutta, koska tehontarve ja siten kulutus on jo kasvanut valtavan suureksi ennen runkonopeutta.

Vaikkapa oman veneeni 10 m vesilinjan runkonopeus on 7,7 kn. Koneella huippunopeus 7,2 kn ja matkanopeutena 6 kn, johon riittää n. 1 hv/tn ja kulutus alle 2 l/h. Suuremmalla koneella kulkisi kaasu pohjassa tuon 7,7 kn, mutta se vaatii 5 hv/tn ja kuluttaisi 7 l/h.

Karkea nyrkkisääntö jokainen lisäsolmu tuplaa kulutuksen tyypillisillä veneluokan uppoumarunkoisilla

Laivoissakin on ollut järjettömyyksiä, kuten turbiinikoneillaan yli 30 kn kulkenut Finnjet. Tulihan siihenkin sitten dieselit, joilla matkanopeus tiputettiin samaan 20 kn luokkaan kuin muilla autolautoilla, joilla runkonopeus on reilut 30 kn.

Lue lisää

Finnjetin dieselit asennettiin jäissä kulkua varten, nopeusrajoitus taisi olla 14kn. Gurbiinit ovat erittäin epätaloudellisia pienillä tehoilla. Sitten dieselien ja turbiinien yhteiskäytöllä saatiin 2kn lisää nopeutta.
Nykyisten lauttojen ja RoRo laivojen nopeus on luokkaa 27kn.

Anonyymi kirjoitti:

Finnjetin dieselit asennettiin jäissä kulkua varten, nopeusrajoitus taisi olla 14kn. Gurbiinit ovat erittäin epätaloudellisia pienillä tehoilla. Sitten dieselien ja turbiinien yhteiskäytöllä saatiin 2kn lisää nopeutta.
Nykyisten lauttojen ja RoRo laivojen nopeus on luokkaa 27kn.

Lue lisää

Juuri valmistuneen Gloryn huippunopeus on 22 kn. Samaa luokkaa muidenkin ruotsinkaivojen. Joillain reiteillä nopeus on tärkeä valtti. Silloin on noita 27 solmua kulkevia kuten Megastar.

Finnjet ja kaikki nuo ovat hiukan yli 200 m eli runkonopeus n. 35 solmua. Finnjetin huippunopeus oli 33,5 kn. Finnjetin turbiinit olivat 66 MW. Nykyisissä on 20-30 MW, vaikka leveyttä ja korkeutta on tullut reilusti lisää.

Anonyymi kirjoitti:

Juuri valmistuneen Gloryn huippunopeus on 22 kn. Samaa luokkaa muidenkin ruotsinkaivojen. Joillain reiteillä nopeus on tärkeä valtti. Silloin on noita 27 solmua kulkevia kuten Megastar.

Finnjet ja kaikki nuo ovat hiukan yli 200 m eli runkonopeus n. 35 solmua. Finnjetin huippunopeus oli 33,5 kn. Finnjetin turbiinit olivat 66 MW. Nykyisissä on 20-30 MW, vaikka leveyttä ja korkeutta on tullut reilusti lisää.

Lue lisää

Korjauksena Megastarissa on 46 MW dieselit. Nykyisten leveydet 30-35 m ja Finnjet 24 m. Glory taitaa olla levein ja siinä on 30 MW.

Varsin paljon siis maksaa vauhdin kasvatus 22 solmusta 27 solmuun niin investointina kuin polttoainekuluina, vaikka ollaan reilusti alle runkonopeuden.

Mä ajelin kerran Finnjetillä Saksaan kovassa lounaismyrskyssä. Aina kun se törmäsi isoon aaltoon, tuntui kun laiva olisi pysähtynyt sekunniksi. Onneksi oli parempi visiiri kuin Estoniassa.