Ilmastointikoneen viilennys kompressori on moottorin kyljessä. Tämän vuoksi tarvitaan joustavat kumiletkut putkistoon, joka menee ohjaamoon.
Vuosien mittaan kylmäaine karkaa kumin läpi ulkoilmaan. Kaikki autot vuotavat kylmäaineensa ja tarvitaan "huolto", käytännössä täyttö.
Eikö laturin teho riitä, että kompressori toimisi sähkömoottorilla. Silloin viilennys toimisi 20...30 vuotta. Ainakin jääkaappi-pakastin toimi 28 vuotta.
Vuosien mittaan kylmäaine karkaa kumin läpi ulkoilmaan. Kaikki autot vuotavat kylmäaineensa ja tarvitaan "huolto", käytännössä täyttö.
Eikö laturin teho riitä, että kompressori toimisi sähkömoottorilla. Silloin viilennys toimisi 20...30 vuotta. Ainakin jääkaappi-pakastin toimi 28 vuotta.
Vastaukset 41
Vanhimmat
insinöörit ei osaa suunnitella oikeita vempeleitä
Tehokkaimmat laturit antaa 2kW luokkaa ja veikkaan että auton ilmastointi kuluttaa noin 2-4kW.
Mahdollista olisi laittaa yksi tai useampi tehokas laturi mutta haluaisko kuluttaja maksaa siitä autoa ostaessa?
Teknisesti ei ole taloudellista tehdä liike-energiasta sähköä ja sitten uudestaan liike-energiaa. Helpompaa olisi varmaan suunnitella terãsputkisto jossa on mahdollisimman vähän joustavia haitareita tai tuoda moottorin teho mekaanisesti akselilla auton kajuuttaan.
100 m2 asuntoja jäähdytetään ilmalämpöpumpuilla, joiden ottoteho on 1 kW luokkaa. Auto ei sellaista tehoa tarvitse. 1 kW:n sähköteholla saadaan 4-10 kW jäähdytysteho.
Kylmäaine vuotaa lähinnä kompressorin akselitiivisteestä. Sähkömoottori on jääkaapeissa suljettuna hermeetrisesti kompressorin kanssa samassa tilassa. Siinä siis akselitiivistevuoto ei vuoda ympätistöön.
Sähköautoissa ja hybrideissä on tietysti sähkötoimiset kompressorit. Eiköhän niitä ole jo joissain polttiksissakin.
Mun -99 autossa ensimmäinen täyttö tehtiin joskus 15v paikkeilla. -05 autossa jo 8v ja nyt on tehty kolmesti.
Siis ilmalämpöpumppu tuottaa tuota luokkaa kun sitä käytetään sähköllä lämmittämiseen, jos sillä viilennetään, menee hyötysuhde miinukselle? Muutenhan olisi kyseessä ilmainen energianlähde?
Sähköautoissa on kajuutan lämmitys ainakin toteutettu kompressorilla, koska se kuluttaa akkua paljon vähemmän kuin vastuksen lämmittäminen.
Auton ilmastointilaite vaikuttaa myös paljon tehokkaammalta kuin vastaava koti-ilmastointi. Auto viilenee muutamassa minuutissa kymmeniä asteita eikä kajuutassa ole kummoinen lämpöeriste, eikä lämmöntalteenottoa kuten asunnoissa joiden viilentämiseen menee tuntitolkulla aikaa.
Itsellä tuntuu myös että auton moottorin ääni muuttuu paljon enemmän ilmastointilaitteen kytkemisestä kuin siitä että laturilta ottaa äkillisesti 2kW sähköenergiaa.
Ei mene hyötysuhde miinukselle jäähdytyksessäkään, kyllä kylmäteho on suurempi kuin kompressorin ottoteho.
Autossa on muutana m3 ilmaa, kun 100 m2 asunnossa on 250 m3. Autossa on pari m2 ikkunaa, kun 100 m2 asunnossa on 20 m2. Auto painaa tonnin ja asunto kymmeniä tonneja tai jopa 100 tonnia materiaalista riippuen.
Tietysti asunnon jäähdytys vaatii moninkertaisen tehon. Eristyksellä tuossa ei ole hirveästi merkitystä, koska lämpötilaero ulkoa sisälle hyvin harvoin on edes 20 C. Aurinko on se ongelma.
Näyttää olevan 2-4 kW suuruusluokkaa noiden tyypillinen tuotto. Siis selvästi vähemmän vievät tehoa.
> Tietysti asunnon jäähdytys vaatii moninkertaisen tehon.
Asunnon jäähdytykseen riittää yleensä pienempikin teho, koska selektiivi-ikkunat ja ulkoseinän lämmöneristeet pitävät lämmön aika hyvin ulkona, muut rakennukset ja puut suojaavat paahteelta ja lämpöä varastoituu rakenteisiin. Jäähdytyksestä puhuttaessa suurempi massa on eduksi!
Lisäksi ilp jäähdyttää "jo valmiiksi jäähdytettyä ilmaa". No, samaan pääsee autossa, kun sisäkierto on päällä, mutta välillä pitää haukata ulkoilmaa ja silloin tehontarve on iso. Kun jäähdytetään lämmintä ja kosteaa ulkoilmaa, niin suurin kuomitus tuleekin kosteuden kondensoitumisesta jäähdytyskennoon.
ILPeillä lämmityksen COPit taitaa olla up to 5, mistä oikopäätä voi arvata jäähdytyksen kylmäkertoimeksi 4. Eli 4 kW jäähdytystehon tuottaminen vaatii 1 kW ottotehon kompressorille.
Just näin, edellinen kirjoittelija oli täysin hukassa vertauksessaan .
Pahasti on pielessä laskelmat ja täysin ymmärrys auton jäähdyttämisestä... auton ilmastointi kun ottaa tehoja jopa toistakymentä kW
Selviää esim. tuolta
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/29250/Korhonen_Timo.pdf
Totta.... Sivulla 18 sanotaan 7-12kW. Tuo yllätti kyllä minutkin. Ja sehän on siis moottorista otettu mekaaninen teho, josta hyötysuhde vie osansa.
Arvasin sen 2-4kW ihan mututuntumalta moottorin äänen muutoksesta. Tosin noin paljoa tehoa ei varmaan kulu jatkuvasti, kun ihannelämpötila on saavutettu, riittää pienempikin ylläpitoon.
Varmaan joku vanhaa tekniikkaa oleva isoon koneeseen laitettu kompura voi täysillä kierroksilla ottaa sen 10 kW. Mutta ei sellaisia ole nykyisissä autoissa.
Pitää myös huomioida, että koneen kierrosten mukana pyörivä kompura on erittäin epäoptimaalinen. 800 rpm tyhjäkäynnillä pitää jo saada hyvä jäähdytys, mutta pitää kestää 6000 rpm. Väkisin hyötysuhde on surkea korkeilla kierroksilla. Sähköllä pyörisi vakiokierroksilla tai jäähdytystehosta riippuvilla kierroksilla.
Netistä löytyy vaikkapa Mazda MX-5:n dynotus ilmastointi pois vs. täysillä. Eroa oli 2,5 kW huipputehossa.
Tässä vielä tietoa Teslan ilmastoinnin sähkönkulutuksesta. Vie enimmillään 1,5-2 kW, kun ulkona 43 C ja sisällä pidetään 21 C. Maltillisemmissa tilanteissa vie 0,5-1 kW.
https://www.evspeedy.com/tesla-air-conditioning-2/
Ei siis todellakaan mikään 4 puhumattakaan 10 kW!
Pahasti on pielessä nettiviisastelijan lukutaito ja ymmärrys.
Harjoitustyölaitteisto rakennettiin laboratoriossa valmiiksi lojuneista osista, kuten 9,2 kW sähkömoottori.
Kompressorin pyörittämiseen olisi riittänyt vähempikin. Mitattu jäähdytysteho oli 3,4-3,8 kW ja kompressorin ottoteho 1,26-2,6 kW. Kylmäkerroin vaihteli testiolosuhteista riippuen 1,56-2,66.
Mittauksessa käytetty muuttuvatilavuuksinen kompressori pyrki pitämään jäähdytystehon vakiona kierrosluvusta riippumatta. Tästä huolimatta ottoteho kasvoi hieman ja kylmäkerroin pieneni kierrosluvun noustessa - varmaan mekaanisten häviöiden vuoksi.
> Sivulla 18 sanotaan 7-12kW.
Viittaus jenkkimanuaaliin, jossa ei taatusti ole kilowatteja, vaan jotain BTU/h tai kananvarpaita neliötuumalle unssia kohti.
Esim. lukuarvo voisi hyvin olla 7000-12000, mikä on tulkittu wateiksi, vaikka oikeasti kyseessä onkin BTU/h tuo haarukka on kilowatteina 2,0-3,5 kW.
Tuossa sen joku sanoi, kun vaihtelevalla kierrosluvulla pitää toimia niin hyötysuhde jää väksin huonoksi. Auton koko vaikuttaa myös asiaan, saako kajuutan 21 vai 5 asteeseen ja kuinka nopeasti.
Sähköautoihin vertaileminen sekottaa pakkaaa koska niissä teho saadaan optimaalisesti akusta sähkömoottoriin sopivalla ja säädettävällä kierrosluvulla. Polttomoottoriautossa sähkökin pitäisi taas tehdä vaihtelevalla kierrosluvulla ja laturin hyötysuhde ei ole kovin hyvä muutenkaan.
Joissakin tehomkaammissa latureissa on nestejäähdytys auton vesikieroon, eli lämpöä tulee. Arvaisin hyötysuhteen olevan jotain 0.6 luokkaa?
Asia+nyt+kuitenkin+on+ratkaistu+kaikissa+plugareissa,+joissa+ilmastointi+toimii+riippumatta+sähköajoakun+varaustilasta+ja+ajetaanko+bensalla+vai+sähköllä.
Aloittaja vaan aika selkeästi kyseli polttomoottoriautosta, kun sanoo kompreasorin olevan moottorin kyljessä ja kyselee laturin tehon riittävyydestä. Tuskin tarkoitti sähköauton verkkolaturin tehoa jolla ajoakkua ladataan tolpasta.
Niin plugareissa on ihan se sama bensakone kuin bensamallissa. Mutta siinä on myös sähkömoottori. Ja siksi ilmastointi pitää siinä toimia sähköllä. Tietysti ei ole kahta kompuraa, vaan sitä sähkökompuraa käytetään bensakoneen laturilla ajettaessa bensalla.
Sitten on myös "itselataavia" hybridejä, joissa se sähkömoottorinkin akku ladataan vain polttomoottorin avulla.
Eli lopputuloksena päästään siihen että ilmastoinnin kompressoria voidaan pyörittää vaikka erillisellä höyrymoottorilla mutta aloittajan kuvaamassa tilanteessa kustanustehokkaasti toteutetussa perusautossa se on remmivetoinen ja silloin sen ottama teho kampiakselilta oli jo kaksipaikkaisessa mazan mopoautossa 2.5kW.
Vähänkin isompi auto tai huonompi hyötysuhde niin ottoteho tuplaantuu ja silloin ollaan jo lähellä tuon tohtorin tekemän väitöskirjan tehonkulutusta.
Toki ilmastointi voidaan tehdä laturin kautta mutta tehoa menee kampiakselilta saman verran tai todennäköisesti jopa enemmän, jos laturi hyötysuhde on huono. Auton hankintahinta varmaan ainakin on kalliimpi.
Niin se 2,5 kW oli siis huipputeholla eli jossain 6000 rpm paikkeilla. 2500 rpm matkavauhdilla tai 800 rpm tyhjäkäynnillä on jotain vähemmän ja silti auto jäähtyy.
Talotekniikan AMK:n lopputyö ei nyt ole kaksinen lähde auton ilmastoinnin tietoihin. Tuon jälkeen pitää ensin tehdä maisterin tai DI:n tutkinto ja sitten voi alkaa miettiä väitöskirjan aloittamista.
Jatkuvana rms-tehona auton saa varmaan jo kilowatilla jäähtymään jos ei ole kiire odotella eikä ilmamassaa tarvitse paljoa vaihtaa. Auton ilmastointilaitteessa on suhteellisen kuitenkin suuri antoteho, jotta se saadaan nopeasti jäähdytettyä kymmeniä asteita.
Eri asia sitten jos puhuttaisiin energiamääristä, paljonko energiaa kuluu aikayksikköä kohden että auto pysyy x-lämpötilassa ulkolämpötilan ollessa x.
Tuo jonkun linkaama "väitöskirja" kylläkin käsittelee ensimmäisestäsivusta alkaen henkilöauton ilmastointilaitetta, eikä kiinteistöhuoltajan pãivittãistarkastuksia. Itselle tosin sekin olisi suuri saavutus, sillä ihan pelkällä elämänkoululla auton äänestä päättelin että moottorista lähtee enemmän kuin 2kw tehoa. kompressorin pyöriessä
Ottoteho ja antoteho ovat eri. Ilmastointikompura siirtää lämpöä sisäilmasta ulkoilmaan. En ole autojen laitteille nähnyt hyötysuhteita, mutta talojen jäähdytyksessä ilmalämpöpumppujen SEER-luvut ovat 3-9. Siis tietyissä testioloissa 1 kW sähköteholla sisäilma jäähtyy 3-9 kW teholla.
Hyötysuhde heikkenee ulkoilman kuumetessa tai sisäilman viilentyessä. Mutta yli kahden pitäisi päästä varsin radikaaleissakin oloissa helposti.
Tuo linkitetty lopputyö on etusivun mukaan tehty Ouluseudun AMK:n talotekniikan osastolle. Toki käsittelee auton ilmastointia, mutta suhtautuisin aika kriittisesti noista poimittuihin tietoihin.
Kompressorin mekaanisen liike-energian ottoteho, antoteho siirettynä lämpöenergiana ja sitten se kompressorin hyötysuhde.
Ajoneuvokäytössä vaihteleva kierrosalue tekee nimenomaan hyötysuhteen huonoksi.
Sitten toinen asia on että autossa periaatteessa voisi olla vaikka 100kw kompressori joka tuottaa lämpöenergiaa 400kw. Se ei ole ollenkaan sama asia kun paljonko tehoa vaaditaan siihen että lämpötila pysyy halutussa asteluvussa.
Jos ilmastointilaite on ylimitoitettu, sitä vain ei tarvitse käyttää täydellä teholla tai sitten se huilaa osan ajasta. Sillä voi silti olla monen kilowatin teho toimiessaan.
Perinteisessä aloittajan viittaamassa ilmastointijärjestelmässä olemme tottuneet suhteellisen tehokkaaseen laitteeseen joka kykenee kylmentämään auton muutamissa minuuteissa ja sitten se huilaa. Huonon hyötysuhteen kanssa näiden mekaaninen ottoTEHO on useita kilowatteja.
Kyllä insinöörit tai elämänkoululaiset saa auton viilenemään pienemmälläkin teholla mutta siihen menee silloin enemmän aikaa. Kiinteistohuoltajat taas enemmänkin laskee niitä energiamääriä paljonko kilowattitunteja kuluu vuodessa siihen että huonisto pysyy x asteessa. Silloin laite voi olla tehokas tai vähemmän tehokas, mutta tehokkaampi laite vain huilaa suuremman osan ajasta ja lopputulos on sama.
Hihnakäyttöisessä vaan ei ole mitään säätöä. Eli sen tuotto on on/off. Jos se on kamalan ylitehoinen, menee kenno hetkessä jäähän ja moottori ei sitä jaksa pyörittää pienillä kierroksilla. Teho pitää olla suhteessa ilmavirtaan, jotta ei mennä pakkasen puolelle.
Seurauksena jatkuva käynnistys/sammutus, mikä on kompressorille myrkkyä.
Sähkömoottorilla tehonsäätö onnistuu helposti kierroslukusäätönä. Näin tehdään nykyään kaikissa ilmalämpöpumpuissa. Teho riippuu melko lineaarisesti kierrosluvusta. Tyypillisesti maximi on 3-4 -kertainen minimiin.
Etkö ole muuttuva tilavuuksisista kompressoreista kuullut?
Kyllä mulla ainakin kuulee kun termari kytkee hihnapyörän magneettikytkimen ja sitten taas sammuttaa. Moottorin äänessä kuulee samalla melkoisen eron.
Ei varmaan kannata suoraan niitä kiinteistökäyttöön tarkoitettuja ilmalämpöpumpouja alkaa ajoneuvoissa käytettyihin vertaamaan. Ajoeuvovalmistajaa kun ei kiinnosta pätkän vertaa kuinka taloudellinen laite on, koska kulutustestit näille on vähäisiä. Halvin hankintahinta ja mukavan tutuinen koeajolla on autovalmistajan kriteerit.
Aloittajan kysymys oli edelleen että eikö voida sähköllä toteuttaa ja vastus on edelleen että kyllä voidaan. Energian kulutuksen kannalta se kuitenkaan ei ole mikään lottovoitto, jos kompressorin ottama sähköteho on 1.5kW niin laturi ottaa kampiakselilta varmaan 2.5kW.
Sellaisiako käytetään autojen ilmastoinneissa?
Niin se magneettikytkin on on/off. Ei ole säädettävää tehoa, vain nolla tai täysi teho.
Varsin todennäköisesti se sähkökäyttöinen ottaaa keskimäärin vähemmän tehoa kampiakselilta kuin hihnavetoinen, koska sen sähkökäyttöisen kierrosluku voidaan säätää halutuksi.
Kyllä! Hyvin todennäköistä on, että diy-röllit ja pikku insinöörit tuon ilmastoinnin hyötysuhdetta voi parannella paljonkin. Auton laturinkin hyötysuhdetta voi parantaa mm. laittamalla sinne kestomagneetit ja mitoittamalla sen niin isoksi, että se ei kuumene yhtä paljon. Mm. maastoautopuolella keskitytään useasti paremmasta teräksestä valmistettuihin voimansiirron osiin, jousiin ja iskareihin. Pelkästään manuaaliset napalukot asentamalla säästin jo litran luokkaa naftassa.
Kysymys kuuluu siinä että paljonko nämä "parannukset" heille maksaa itselleen ja paljonko keskiverto kuluttaja on sen jälkeen autosta valmis maksamaan enemmän, tai paljonko se lisää heidän myyntiään. Vasta sitten kun lisää autotehtaan tulosta, voi paukutella henkseleitä "olimpa tosi etevä"
Onhan ne jo pitemmän aikaa semmoisia ollut.
Muuttuvatilavuuksisia ovat jolloin tehoa voi säätää -magneettikytkimelliset vanhaa tekniikkaa.
Varmaankin tuo 22v vanhasta Haynesin oppaasta otettu 7-12 kW koski tuota vanhaa tekniikkaa ja luultavasti myös varsin isoja autoja ja moottoreita.
Näyttää olleen jo mun 90-luvun lopun autossa muuttuvatilavuuksinen. Oli myös magneettikytkin.
Kierrosluku tuossa kuitenkin menee moottorin kierrosluvun mukaan, joten ei tuolla yhtä hyvää hyötysuhdetta saa kuin sähkömoottorikäyttöisellä.
Kyllä käytetään .
Sähköinen+voimansiirto+häviää+hyötysuhteessa+mekaaniselle.+Tämän+vuoksi+ei+paljoa+ole+näkynyt+sarjahybridejä,+joissa+tehdään+polttomoottorilla+sähköä+ja+auto+kulkee+aina+sähkömoottorin+voimin.
Ei muuttuvatilavuuksistakaan kannata turhanpäiten pyörittää = magneettikytkin on aina.
Vrt 4-vetoisissakin melkein poikkeuksetta kytketään mallista riippuen joko etu- tai takapäästä veto normaalisti pois päältä häviöiden pienentämiseksi.
Poikaselle ei taida sähköiset ohjaustehostimetkaan olla tuttuja? Mikähän lie syynä siihen, että ne piti kehittää hydaulisten tilalle?
Tai miksi vaihteistoissa käytetään sähköisiä hydraulipumppuja moottorin pyörittämän mekaanisen sijaan?
Toistakymmentä kW on hieman yläkanttiin, mutta kyllä ilmastointi luokkaa 5-6 kW haukkaa.
Pävi+laskelmat,+taas+kerran.
Se, että kylmäainetta joudutaan lisäämään, on aina pois ilmaston otsonikerroksen paksuudesta.
Nämä otsonikerrokset ovat vain suurta huuhaa-uskontoa, jota syötetään yksinkertaiselle kansalle.
Ilmastonmuutos - palstan trolIi näköjään yrittää laajentaa reviiriään. Älkää ruokkiko sitä tai muitakaan huomionkipeitä vastauksillanne kun ne saavat tyydytyksensä myös arvostelun kohteeksi päätymisestä. Ne ovat saamansa huomion suhteen kaikkiruokaisia.
Tämä on sinulle ihan väärä palsta, hus takaisin sinne hörhöjen joukkoon.