Auton ilmastointi.

100 m2 asuntoja jäähdytetään ilmalämpöpumpuilla, joiden ottoteho on 1 kW luokkaa. Auto ei sellaista tehoa tarvitse. 1 kW:n sähköteholla saadaan 4-10 kW jäähdytysteho.

Kylmäaine vuotaa lähinnä kompressorin akselitiivisteestä. Sähkömoottori on jääkaapeissa suljettuna hermeetrisesti kompressorin kanssa samassa tilassa. Siinä siis akselitiivistevuoto ei vuoda ympätistöön.

Sähköautoissa ja hybrideissä on tietysti sähkötoimiset kompressorit. Eiköhän niitä ole jo joissain polttiksissakin.

Mun -99 autossa ensimmäinen täyttö tehtiin joskus 15v paikkeilla. -05 autossa jo 8v ja nyt on tehty kolmesti.

Anonyymi kirjoitti:

100 m2 asuntoja jäähdytetään ilmalämpöpumpuilla, joiden ottoteho on 1 kW luokkaa. Auto ei sellaista tehoa tarvitse. 1 kW:n sähköteholla saadaan 4-10 kW jäähdytysteho.

Kylmäaine vuotaa lähinnä kompressorin akselitiivisteestä. Sähkömoottori on jääkaapeissa suljettuna hermeetrisesti kompressorin kanssa samassa tilassa. Siinä siis akselitiivistevuoto ei vuoda ympätistöön.

Sähköautoissa ja hybrideissä on tietysti sähkötoimiset kompressorit. Eiköhän niitä ole jo joissain polttiksissakin.

Mun -99 autossa ensimmäinen täyttö tehtiin joskus 15v paikkeilla. -05 autossa jo 8v ja nyt on tehty kolmesti.

Lue lisää

Siis ilmalämpöpumppu tuottaa tuota luokkaa kun sitä käytetään sähköllä lämmittämiseen, jos sillä viilennetään, menee hyötysuhde miinukselle? Muutenhan olisi kyseessä ilmainen energianlähde?

Sähköautoissa on kajuutan lämmitys ainakin toteutettu kompressorilla, koska se kuluttaa akkua paljon vähemmän kuin vastuksen lämmittäminen.

Auton ilmastointilaite vaikuttaa myös paljon tehokkaammalta kuin vastaava koti-ilmastointi. Auto viilenee muutamassa minuutissa kymmeniä asteita eikä kajuutassa ole kummoinen lämpöeriste, eikä lämmöntalteenottoa kuten asunnoissa joiden viilentämiseen menee tuntitolkulla aikaa.

Itsellä tuntuu myös että auton moottorin ääni muuttuu paljon enemmän ilmastointilaitteen kytkemisestä kuin siitä että laturilta ottaa äkillisesti 2kW sähköenergiaa.

Anonyymi kirjoitti:

Siis ilmalämpöpumppu tuottaa tuota luokkaa kun sitä käytetään sähköllä lämmittämiseen, jos sillä viilennetään, menee hyötysuhde miinukselle? Muutenhan olisi kyseessä ilmainen energianlähde?

Sähköautoissa on kajuutan lämmitys ainakin toteutettu kompressorilla, koska se kuluttaa akkua paljon vähemmän kuin vastuksen lämmittäminen.

Auton ilmastointilaite vaikuttaa myös paljon tehokkaammalta kuin vastaava koti-ilmastointi. Auto viilenee muutamassa minuutissa kymmeniä asteita eikä kajuutassa ole kummoinen lämpöeriste, eikä lämmöntalteenottoa kuten asunnoissa joiden viilentämiseen menee tuntitolkulla aikaa.

Itsellä tuntuu myös että auton moottorin ääni muuttuu paljon enemmän ilmastointilaitteen kytkemisestä kuin siitä että laturilta ottaa äkillisesti 2kW sähköenergiaa.

Lue lisää

Ei mene hyötysuhde miinukselle jäähdytyksessäkään, kyllä kylmäteho on suurempi kuin kompressorin ottoteho.

Anonyymi kirjoitti:

Siis ilmalämpöpumppu tuottaa tuota luokkaa kun sitä käytetään sähköllä lämmittämiseen, jos sillä viilennetään, menee hyötysuhde miinukselle? Muutenhan olisi kyseessä ilmainen energianlähde?

Sähköautoissa on kajuutan lämmitys ainakin toteutettu kompressorilla, koska se kuluttaa akkua paljon vähemmän kuin vastuksen lämmittäminen.

Auton ilmastointilaite vaikuttaa myös paljon tehokkaammalta kuin vastaava koti-ilmastointi. Auto viilenee muutamassa minuutissa kymmeniä asteita eikä kajuutassa ole kummoinen lämpöeriste, eikä lämmöntalteenottoa kuten asunnoissa joiden viilentämiseen menee tuntitolkulla aikaa.

Itsellä tuntuu myös että auton moottorin ääni muuttuu paljon enemmän ilmastointilaitteen kytkemisestä kuin siitä että laturilta ottaa äkillisesti 2kW sähköenergiaa.

Lue lisää

Autossa on muutana m3 ilmaa, kun 100 m2 asunnossa on 250 m3. Autossa on pari m2 ikkunaa, kun 100 m2 asunnossa on 20 m2. Auto painaa tonnin ja asunto kymmeniä tonneja tai jopa 100 tonnia materiaalista riippuen.

Tietysti asunnon jäähdytys vaatii moninkertaisen tehon. Eristyksellä tuossa ei ole hirveästi merkitystä, koska lämpötilaero ulkoa sisälle hyvin harvoin on edes 20 C. Aurinko on se ongelma.

Näyttää olevan 2-4 kW suuruusluokkaa noiden tyypillinen tuotto. Siis selvästi vähemmän vievät tehoa.

Anonyymi kirjoitti:

Autossa on muutana m3 ilmaa, kun 100 m2 asunnossa on 250 m3. Autossa on pari m2 ikkunaa, kun 100 m2 asunnossa on 20 m2. Auto painaa tonnin ja asunto kymmeniä tonneja tai jopa 100 tonnia materiaalista riippuen.

Tietysti asunnon jäähdytys vaatii moninkertaisen tehon. Eristyksellä tuossa ei ole hirveästi merkitystä, koska lämpötilaero ulkoa sisälle hyvin harvoin on edes 20 C. Aurinko on se ongelma.

Näyttää olevan 2-4 kW suuruusluokkaa noiden tyypillinen tuotto. Siis selvästi vähemmän vievät tehoa.

Lue lisää

> Tietysti asunnon jäähdytys vaatii moninkertaisen tehon.

Asunnon jäähdytykseen riittää yleensä pienempikin teho, koska selektiivi-ikkunat ja ulkoseinän lämmöneristeet pitävät lämmön aika hyvin ulkona, muut rakennukset ja puut suojaavat paahteelta ja lämpöä varastoituu rakenteisiin. Jäähdytyksestä puhuttaessa suurempi massa on eduksi!

Lisäksi ilp jäähdyttää "jo valmiiksi jäähdytettyä ilmaa". No, samaan pääsee autossa, kun sisäkierto on päällä, mutta välillä pitää haukata ulkoilmaa ja silloin tehontarve on iso. Kun jäähdytetään lämmintä ja kosteaa ulkoilmaa, niin suurin kuomitus tuleekin kosteuden kondensoitumisesta jäähdytyskennoon.

ILPeillä lämmityksen COPit taitaa olla up to 5, mistä oikopäätä voi arvata jäähdytyksen kylmäkertoimeksi 4. Eli 4 kW jäähdytystehon tuottaminen vaatii 1 kW ottotehon kompressorille.

Anonyymi kirjoitti:

> Tietysti asunnon jäähdytys vaatii moninkertaisen tehon.

Asunnon jäähdytykseen riittää yleensä pienempikin teho, koska selektiivi-ikkunat ja ulkoseinän lämmöneristeet pitävät lämmön aika hyvin ulkona, muut rakennukset ja puut suojaavat paahteelta ja lämpöä varastoituu rakenteisiin. Jäähdytyksestä puhuttaessa suurempi massa on eduksi!

Lisäksi ilp jäähdyttää "jo valmiiksi jäähdytettyä ilmaa". No, samaan pääsee autossa, kun sisäkierto on päällä, mutta välillä pitää haukata ulkoilmaa ja silloin tehontarve on iso. Kun jäähdytetään lämmintä ja kosteaa ulkoilmaa, niin suurin kuomitus tuleekin kosteuden kondensoitumisesta jäähdytyskennoon.

ILPeillä lämmityksen COPit taitaa olla up to 5, mistä oikopäätä voi arvata jäähdytyksen kylmäkertoimeksi 4. Eli 4 kW jäähdytystehon tuottaminen vaatii 1 kW ottotehon kompressorille.

Lue lisää

Just näin, edellinen kirjoittelija oli täysin hukassa vertauksessaan .

Totta.... Sivulla 18 sanotaan 7-12kW. Tuo yllätti kyllä minutkin. Ja sehän on siis moottorista otettu mekaaninen teho, josta hyötysuhde vie osansa.

Arvasin sen 2-4kW ihan mututuntumalta moottorin äänen muutoksesta. Tosin noin paljoa tehoa ei varmaan kulu jatkuvasti, kun ihannelämpötila on saavutettu, riittää pienempikin ylläpitoon.

Varmaan joku vanhaa tekniikkaa oleva isoon koneeseen laitettu kompura voi täysillä kierroksilla ottaa sen 10 kW. Mutta ei sellaisia ole nykyisissä autoissa.

Pitää myös huomioida, että koneen kierrosten mukana pyörivä kompura on erittäin epäoptimaalinen. 800 rpm tyhjäkäynnillä pitää jo saada hyvä jäähdytys, mutta pitää kestää 6000 rpm. Väkisin hyötysuhde on surkea korkeilla kierroksilla. Sähköllä pyörisi vakiokierroksilla tai jäähdytystehosta riippuvilla kierroksilla.

Netistä löytyy vaikkapa Mazda MX-5:n dynotus ilmastointi pois vs. täysillä. Eroa oli 2,5 kW huipputehossa.

Anonyymi kirjoitti:

Varmaan joku vanhaa tekniikkaa oleva isoon koneeseen laitettu kompura voi täysillä kierroksilla ottaa sen 10 kW. Mutta ei sellaisia ole nykyisissä autoissa.

Pitää myös huomioida, että koneen kierrosten mukana pyörivä kompura on erittäin epäoptimaalinen. 800 rpm tyhjäkäynnillä pitää jo saada hyvä jäähdytys, mutta pitää kestää 6000 rpm. Väkisin hyötysuhde on surkea korkeilla kierroksilla. Sähköllä pyörisi vakiokierroksilla tai jäähdytystehosta riippuvilla kierroksilla.

Netistä löytyy vaikkapa Mazda MX-5:n dynotus ilmastointi pois vs. täysillä. Eroa oli 2,5 kW huipputehossa.

Lue lisää

Tässä vielä tietoa Teslan ilmastoinnin sähkönkulutuksesta. Vie enimmillään 1,5-2 kW, kun ulkona 43 C ja sisällä pidetään 21 C. Maltillisemmissa tilanteissa vie 0,5-1 kW.

https://www.evspeedy.com/tesla-air-conditioning-2/

Ei siis todellakaan mikään 4 puhumattakaan 10 kW!

Pahasti on pielessä nettiviisastelijan lukutaito ja ymmärrys.

Harjoitustyölaitteisto rakennettiin laboratoriossa valmiiksi lojuneista osista, kuten 9,2 kW sähkömoottori.

Kompressorin pyörittämiseen olisi riittänyt vähempikin. Mitattu jäähdytysteho oli 3,4-3,8 kW ja kompressorin ottoteho 1,26-2,6 kW. Kylmäkerroin vaihteli testiolosuhteista riippuen 1,56-2,66.

Mittauksessa käytetty muuttuvatilavuuksinen kompressori pyrki pitämään jäähdytystehon vakiona kierrosluvusta riippumatta. Tästä huolimatta ottoteho kasvoi hieman ja kylmäkerroin pieneni kierrosluvun noustessa - varmaan mekaanisten häviöiden vuoksi.

Anonyymi kirjoitti:

Totta.... Sivulla 18 sanotaan 7-12kW. Tuo yllätti kyllä minutkin. Ja sehän on siis moottorista otettu mekaaninen teho, josta hyötysuhde vie osansa.

Arvasin sen 2-4kW ihan mututuntumalta moottorin äänen muutoksesta. Tosin noin paljoa tehoa ei varmaan kulu jatkuvasti, kun ihannelämpötila on saavutettu, riittää pienempikin ylläpitoon.

Lue lisää

> Sivulla 18 sanotaan 7-12kW.

Viittaus jenkkimanuaaliin, jossa ei taatusti ole kilowatteja, vaan jotain BTU/h tai kananvarpaita neliötuumalle unssia kohti.

Esim. lukuarvo voisi hyvin olla 7000-12000, mikä on tulkittu wateiksi, vaikka oikeasti kyseessä onkin BTU/h tuo haarukka on kilowatteina 2,0-3,5 kW.

Asia nyt kuitenkin on ratkaistu kaikissa plugareissa, joissa ilmastointi toimii riippumatta sähköajoakun varaustilasta ja ajetaanko bensalla vai sähköllä.

Perinteisen hihnavetoisen laturin hyötysuhde on huono, mutta niilläkin voi päästä 80% paikkeille optimitilanteissa (kierrosluku ja latausteho). Muitakin ratkaisuja on.

Anonyymi kirjoitti:

Asia nyt kuitenkin on ratkaistu kaikissa plugareissa, joissa ilmastointi toimii riippumatta sähköajoakun varaustilasta ja ajetaanko bensalla vai sähköllä.

Perinteisen hihnavetoisen laturin hyötysuhde on huono, mutta niilläkin voi päästä 80% paikkeille optimitilanteissa (kierrosluku ja latausteho). Muitakin ratkaisuja on.

Lue lisää

Aloittaja vaan aika selkeästi kyseli polttomoottoriautosta, kun sanoo kompreasorin olevan moottorin kyljessä ja kyselee laturin tehon riittävyydestä. Tuskin tarkoitti sähköauton verkkolaturin tehoa jolla ajoakkua ladataan tolpasta.

Anonyymi kirjoitti:

Aloittaja vaan aika selkeästi kyseli polttomoottoriautosta, kun sanoo kompreasorin olevan moottorin kyljessä ja kyselee laturin tehon riittävyydestä. Tuskin tarkoitti sähköauton verkkolaturin tehoa jolla ajoakkua ladataan tolpasta.

Lue lisää

Niin plugareissa on ihan se sama bensakone kuin bensamallissa. Mutta siinä on myös sähkömoottori. Ja siksi ilmastointi pitää siinä toimia sähköllä. Tietysti ei ole kahta kompuraa, vaan sitä sähkökompuraa käytetään bensakoneen laturilla ajettaessa bensalla.

Sitten on myös "itselataavia" hybridejä, joissa se sähkömoottorinkin akku ladataan vain polttomoottorin avulla.

Anonyymi kirjoitti:

Niin plugareissa on ihan se sama bensakone kuin bensamallissa. Mutta siinä on myös sähkömoottori. Ja siksi ilmastointi pitää siinä toimia sähköllä. Tietysti ei ole kahta kompuraa, vaan sitä sähkökompuraa käytetään bensakoneen laturilla ajettaessa bensalla.

Sitten on myös "itselataavia" hybridejä, joissa se sähkömoottorinkin akku ladataan vain polttomoottorin avulla.

Lue lisää

Eli lopputuloksena päästään siihen että ilmastoinnin kompressoria voidaan pyörittää vaikka erillisellä höyrymoottorilla mutta aloittajan kuvaamassa tilanteessa kustanustehokkaasti toteutetussa perusautossa se on remmivetoinen ja silloin sen ottama teho kampiakselilta oli jo kaksipaikkaisessa mazan mopoautossa 2.5kW.

Vähänkin isompi auto tai huonompi hyötysuhde niin ottoteho tuplaantuu ja silloin ollaan jo lähellä tuon tohtorin tekemän väitöskirjan tehonkulutusta.

Toki ilmastointi voidaan tehdä laturin kautta mutta tehoa menee kampiakselilta saman verran tai todennäköisesti jopa enemmän, jos laturi hyötysuhde on huono. Auton hankintahinta varmaan ainakin on kalliimpi.

Anonyymi kirjoitti:

Eli lopputuloksena päästään siihen että ilmastoinnin kompressoria voidaan pyörittää vaikka erillisellä höyrymoottorilla mutta aloittajan kuvaamassa tilanteessa kustanustehokkaasti toteutetussa perusautossa se on remmivetoinen ja silloin sen ottama teho kampiakselilta oli jo kaksipaikkaisessa mazan mopoautossa 2.5kW.

Vähänkin isompi auto tai huonompi hyötysuhde niin ottoteho tuplaantuu ja silloin ollaan jo lähellä tuon tohtorin tekemän väitöskirjan tehonkulutusta.

Toki ilmastointi voidaan tehdä laturin kautta mutta tehoa menee kampiakselilta saman verran tai todennäköisesti jopa enemmän, jos laturi hyötysuhde on huono. Auton hankintahinta varmaan ainakin on kalliimpi.

Lue lisää

Niin se 2,5 kW oli siis huipputeholla eli jossain 6000 rpm paikkeilla. 2500 rpm matkavauhdilla tai 800 rpm tyhjäkäynnillä on jotain vähemmän ja silti auto jäähtyy.

Talotekniikan AMK:n lopputyö ei nyt ole kaksinen lähde auton ilmastoinnin tietoihin. Tuon jälkeen pitää ensin tehdä maisterin tai DI:n tutkinto ja sitten voi alkaa miettiä väitöskirjan aloittamista.

Anonyymi kirjoitti:

Niin se 2,5 kW oli siis huipputeholla eli jossain 6000 rpm paikkeilla. 2500 rpm matkavauhdilla tai 800 rpm tyhjäkäynnillä on jotain vähemmän ja silti auto jäähtyy.

Talotekniikan AMK:n lopputyö ei nyt ole kaksinen lähde auton ilmastoinnin tietoihin. Tuon jälkeen pitää ensin tehdä maisterin tai DI:n tutkinto ja sitten voi alkaa miettiä väitöskirjan aloittamista.

Lue lisää

Jatkuvana rms-tehona auton saa varmaan jo kilowatilla jäähtymään jos ei ole kiire odotella eikä ilmamassaa tarvitse paljoa vaihtaa. Auton ilmastointilaitteessa on suhteellisen kuitenkin suuri antoteho, jotta se saadaan nopeasti jäähdytettyä kymmeniä asteita.

Eri asia sitten jos puhuttaisiin energiamääristä, paljonko energiaa kuluu aikayksikköä kohden että auto pysyy x-lämpötilassa ulkolämpötilan ollessa x.

Tuo jonkun linkaama "väitöskirja" kylläkin käsittelee ensimmäisestäsivusta alkaen henkilöauton ilmastointilaitetta, eikä kiinteistöhuoltajan pãivittãistarkastuksia. Itselle tosin sekin olisi suuri saavutus, sillä ihan pelkällä elämänkoululla auton äänestä päättelin että moottorista lähtee enemmän kuin 2kw tehoa. kompressorin pyöriessä

Anonyymi kirjoitti:

Jatkuvana rms-tehona auton saa varmaan jo kilowatilla jäähtymään jos ei ole kiire odotella eikä ilmamassaa tarvitse paljoa vaihtaa. Auton ilmastointilaitteessa on suhteellisen kuitenkin suuri antoteho, jotta se saadaan nopeasti jäähdytettyä kymmeniä asteita.

Eri asia sitten jos puhuttaisiin energiamääristä, paljonko energiaa kuluu aikayksikköä kohden että auto pysyy x-lämpötilassa ulkolämpötilan ollessa x.

Tuo jonkun linkaama "väitöskirja" kylläkin käsittelee ensimmäisestäsivusta alkaen henkilöauton ilmastointilaitetta, eikä kiinteistöhuoltajan pãivittãistarkastuksia. Itselle tosin sekin olisi suuri saavutus, sillä ihan pelkällä elämänkoululla auton äänestä päättelin että moottorista lähtee enemmän kuin 2kw tehoa. kompressorin pyöriessä

Lue lisää

Ottoteho ja antoteho ovat eri. Ilmastointikompura siirtää lämpöä sisäilmasta ulkoilmaan. En ole autojen laitteille nähnyt hyötysuhteita, mutta talojen jäähdytyksessä ilmalämpöpumppujen SEER-luvut ovat 3-9. Siis tietyissä testioloissa 1 kW sähköteholla sisäilma jäähtyy 3-9 kW teholla.

Hyötysuhde heikkenee ulkoilman kuumetessa tai sisäilman viilentyessä. Mutta yli kahden pitäisi päästä varsin radikaaleissakin oloissa helposti.

Tuo linkitetty lopputyö on etusivun mukaan tehty Ouluseudun AMK:n talotekniikan osastolle. Toki käsittelee auton ilmastointia, mutta suhtautuisin aika kriittisesti noista poimittuihin tietoihin.

Anonyymi kirjoitti:

Ottoteho ja antoteho ovat eri. Ilmastointikompura siirtää lämpöä sisäilmasta ulkoilmaan. En ole autojen laitteille nähnyt hyötysuhteita, mutta talojen jäähdytyksessä ilmalämpöpumppujen SEER-luvut ovat 3-9. Siis tietyissä testioloissa 1 kW sähköteholla sisäilma jäähtyy 3-9 kW teholla.

Hyötysuhde heikkenee ulkoilman kuumetessa tai sisäilman viilentyessä. Mutta yli kahden pitäisi päästä varsin radikaaleissakin oloissa helposti.

Tuo linkitetty lopputyö on etusivun mukaan tehty Ouluseudun AMK:n talotekniikan osastolle. Toki käsittelee auton ilmastointia, mutta suhtautuisin aika kriittisesti noista poimittuihin tietoihin.

Lue lisää

Kompressorin mekaanisen liike-energian ottoteho, antoteho siirettynä lämpöenergiana ja sitten se kompressorin hyötysuhde.

Ajoneuvokäytössä vaihteleva kierrosalue tekee nimenomaan hyötysuhteen huonoksi.

Sitten toinen asia on että autossa periaatteessa voisi olla vaikka 100kw kompressori joka tuottaa lämpöenergiaa 400kw. Se ei ole ollenkaan sama asia kun paljonko tehoa vaaditaan siihen että lämpötila pysyy halutussa asteluvussa.

Jos ilmastointilaite on ylimitoitettu, sitä vain ei tarvitse käyttää täydellä teholla tai sitten se huilaa osan ajasta. Sillä voi silti olla monen kilowatin teho toimiessaan.

Perinteisessä aloittajan viittaamassa ilmastointijärjestelmässä olemme tottuneet suhteellisen tehokkaaseen laitteeseen joka kykenee kylmentämään auton muutamissa minuuteissa ja sitten se huilaa. Huonon hyötysuhteen kanssa näiden mekaaninen ottoTEHO on useita kilowatteja.

Kyllä insinöörit tai elämänkoululaiset saa auton viilenemään pienemmälläkin teholla mutta siihen menee silloin enemmän aikaa. Kiinteistohuoltajat taas enemmänkin laskee niitä energiamääriä paljonko kilowattitunteja kuluu vuodessa siihen että huonisto pysyy x asteessa. Silloin laite voi olla tehokas tai vähemmän tehokas, mutta tehokkaampi laite vain huilaa suuremman osan ajasta ja lopputulos on sama.

Anonyymi kirjoitti:

Kompressorin mekaanisen liike-energian ottoteho, antoteho siirettynä lämpöenergiana ja sitten se kompressorin hyötysuhde.

Ajoneuvokäytössä vaihteleva kierrosalue tekee nimenomaan hyötysuhteen huonoksi.

Sitten toinen asia on että autossa periaatteessa voisi olla vaikka 100kw kompressori joka tuottaa lämpöenergiaa 400kw. Se ei ole ollenkaan sama asia kun paljonko tehoa vaaditaan siihen että lämpötila pysyy halutussa asteluvussa.

Jos ilmastointilaite on ylimitoitettu, sitä vain ei tarvitse käyttää täydellä teholla tai sitten se huilaa osan ajasta. Sillä voi silti olla monen kilowatin teho toimiessaan.

Perinteisessä aloittajan viittaamassa ilmastointijärjestelmässä olemme tottuneet suhteellisen tehokkaaseen laitteeseen joka kykenee kylmentämään auton muutamissa minuuteissa ja sitten se huilaa. Huonon hyötysuhteen kanssa näiden mekaaninen ottoTEHO on useita kilowatteja.

Kyllä insinöörit tai elämänkoululaiset saa auton viilenemään pienemmälläkin teholla mutta siihen menee silloin enemmän aikaa. Kiinteistohuoltajat taas enemmänkin laskee niitä energiamääriä paljonko kilowattitunteja kuluu vuodessa siihen että huonisto pysyy x asteessa. Silloin laite voi olla tehokas tai vähemmän tehokas, mutta tehokkaampi laite vain huilaa suuremman osan ajasta ja lopputulos on sama.

Lue lisää

Hihnakäyttöisessä vaan ei ole mitään säätöä. Eli sen tuotto on on/off. Jos se on kamalan ylitehoinen, menee kenno hetkessä jäähän ja moottori ei sitä jaksa pyörittää pienillä kierroksilla. Teho pitää olla suhteessa ilmavirtaan, jotta ei mennä pakkasen puolelle.

Seurauksena jatkuva käynnistys/sammutus, mikä on kompressorille myrkkyä.

Sähkömoottorilla tehonsäätö onnistuu helposti kierroslukusäätönä. Näin tehdään nykyään kaikissa ilmalämpöpumpuissa. Teho riippuu melko lineaarisesti kierrosluvusta. Tyypillisesti maximi on 3-4 -kertainen minimiin.

Anonyymi kirjoitti:

Hihnakäyttöisessä vaan ei ole mitään säätöä. Eli sen tuotto on on/off. Jos se on kamalan ylitehoinen, menee kenno hetkessä jäähän ja moottori ei sitä jaksa pyörittää pienillä kierroksilla. Teho pitää olla suhteessa ilmavirtaan, jotta ei mennä pakkasen puolelle.

Seurauksena jatkuva käynnistys/sammutus, mikä on kompressorille myrkkyä.

Sähkömoottorilla tehonsäätö onnistuu helposti kierroslukusäätönä. Näin tehdään nykyään kaikissa ilmalämpöpumpuissa. Teho riippuu melko lineaarisesti kierrosluvusta. Tyypillisesti maximi on 3-4 -kertainen minimiin.

Lue lisää

Etkö ole muuttuva tilavuuksisista kompressoreista kuullut?

Anonyymi kirjoitti:

Hihnakäyttöisessä vaan ei ole mitään säätöä. Eli sen tuotto on on/off. Jos se on kamalan ylitehoinen, menee kenno hetkessä jäähän ja moottori ei sitä jaksa pyörittää pienillä kierroksilla. Teho pitää olla suhteessa ilmavirtaan, jotta ei mennä pakkasen puolelle.

Seurauksena jatkuva käynnistys/sammutus, mikä on kompressorille myrkkyä.

Sähkömoottorilla tehonsäätö onnistuu helposti kierroslukusäätönä. Näin tehdään nykyään kaikissa ilmalämpöpumpuissa. Teho riippuu melko lineaarisesti kierrosluvusta. Tyypillisesti maximi on 3-4 -kertainen minimiin.

Lue lisää

Kyllä mulla ainakin kuulee kun termari kytkee hihnapyörän magneettikytkimen ja sitten taas sammuttaa. Moottorin äänessä kuulee samalla melkoisen eron.

Ei varmaan kannata suoraan niitä kiinteistökäyttöön tarkoitettuja ilmalämpöpumpouja alkaa ajoneuvoissa käytettyihin vertaamaan. Ajoeuvovalmistajaa kun ei kiinnosta pätkän vertaa kuinka taloudellinen laite on, koska kulutustestit näille on vähäisiä. Halvin hankintahinta ja mukavan tutuinen koeajolla on autovalmistajan kriteerit.

Aloittajan kysymys oli edelleen että eikö voida sähköllä toteuttaa ja vastus on edelleen että kyllä voidaan. Energian kulutuksen kannalta se kuitenkaan ei ole mikään lottovoitto, jos kompressorin ottama sähköteho on 1.5kW niin laturi ottaa kampiakselilta varmaan 2.5kW.

Anonyymi kirjoitti:

Etkö ole muuttuva tilavuuksisista kompressoreista kuullut?

Sellaisiako käytetään autojen ilmastoinneissa?

Anonyymi kirjoitti:

Kyllä mulla ainakin kuulee kun termari kytkee hihnapyörän magneettikytkimen ja sitten taas sammuttaa. Moottorin äänessä kuulee samalla melkoisen eron.

Ei varmaan kannata suoraan niitä kiinteistökäyttöön tarkoitettuja ilmalämpöpumpouja alkaa ajoneuvoissa käytettyihin vertaamaan. Ajoeuvovalmistajaa kun ei kiinnosta pätkän vertaa kuinka taloudellinen laite on, koska kulutustestit näille on vähäisiä. Halvin hankintahinta ja mukavan tutuinen koeajolla on autovalmistajan kriteerit.

Aloittajan kysymys oli edelleen että eikö voida sähköllä toteuttaa ja vastus on edelleen että kyllä voidaan. Energian kulutuksen kannalta se kuitenkaan ei ole mikään lottovoitto, jos kompressorin ottama sähköteho on 1.5kW niin laturi ottaa kampiakselilta varmaan 2.5kW.

Lue lisää

Niin se magneettikytkin on on/off. Ei ole säädettävää tehoa, vain nolla tai täysi teho.

Varsin todennäköisesti se sähkökäyttöinen ottaaa keskimäärin vähemmän tehoa kampiakselilta kuin hihnavetoinen, koska sen sähkökäyttöisen kierrosluku voidaan säätää halutuksi.

Anonyymi kirjoitti:

Niin se magneettikytkin on on/off. Ei ole säädettävää tehoa, vain nolla tai täysi teho.

Varsin todennäköisesti se sähkökäyttöinen ottaaa keskimäärin vähemmän tehoa kampiakselilta kuin hihnavetoinen, koska sen sähkökäyttöisen kierrosluku voidaan säätää halutuksi.

Lue lisää

Kyllä! Hyvin todennäköistä on, että diy-röllit ja pikku insinöörit tuon ilmastoinnin hyötysuhdetta voi parannella paljonkin. Auton laturinkin hyötysuhdetta voi parantaa mm. laittamalla sinne kestomagneetit ja mitoittamalla sen niin isoksi, että se ei kuumene yhtä paljon. Mm. maastoautopuolella keskitytään useasti paremmasta teräksestä valmistettuihin voimansiirron osiin, jousiin ja iskareihin. Pelkästään manuaaliset napalukot asentamalla säästin jo litran luokkaa naftassa.

Kysymys kuuluu siinä että paljonko nämä "parannukset" heille maksaa itselleen ja paljonko keskiverto kuluttaja on sen jälkeen autosta valmis maksamaan enemmän, tai paljonko se lisää heidän myyntiään. Vasta sitten kun lisää autotehtaan tulosta, voi paukutella henkseleitä "olimpa tosi etevä"

Anonyymi kirjoitti:

Sellaisiako käytetään autojen ilmastoinneissa?

Onhan ne jo pitemmän aikaa semmoisia ollut.

Anonyymi kirjoitti:

Niin se magneettikytkin on on/off. Ei ole säädettävää tehoa, vain nolla tai täysi teho.

Varsin todennäköisesti se sähkökäyttöinen ottaaa keskimäärin vähemmän tehoa kampiakselilta kuin hihnavetoinen, koska sen sähkökäyttöisen kierrosluku voidaan säätää halutuksi.

Lue lisää

Muuttuvatilavuuksisia ovat jolloin tehoa voi säätää -magneettikytkimelliset vanhaa tekniikkaa.

Anonyymi kirjoitti:

Muuttuvatilavuuksisia ovat jolloin tehoa voi säätää -magneettikytkimelliset vanhaa tekniikkaa.

Varmaankin tuo 22v vanhasta Haynesin oppaasta otettu 7-12 kW koski tuota vanhaa tekniikkaa ja luultavasti myös varsin isoja autoja ja moottoreita.

Näyttää olleen jo mun 90-luvun lopun autossa muuttuvatilavuuksinen. Oli myös magneettikytkin.

Kierrosluku tuossa kuitenkin menee moottorin kierrosluvun mukaan, joten ei tuolla yhtä hyvää hyötysuhdetta saa kuin sähkömoottorikäyttöisellä.

Anonyymi kirjoitti:

Sellaisiako käytetään autojen ilmastoinneissa?

Kyllä käytetään .

Sähköinen voimansiirto häviää hyötysuhteessa mekaaniselle. Tämän vuoksi ei paljoa ole näkynyt sarjahybridejä, joissa tehdään polttomoottorilla sähköä ja auto kulkee aina sähkömoottorin voimin.

Ei edes sen polttomoottorin optimointi vakiokierrosluvulle pelasta tätä. Kaupunkiajoassa tekniikka voi vielä toimia jarrutusenergian talteenoton siivittämänä, mutta maantiellä heikommin. Jopa yleisesti sarjahybridiksi väitetyssä Amperassa moottori kytketään maantie/moottoritienopeuksissa mekaanisesti voimansiirtoon.

BTW ei nykyautoissa konetta paljoa yli 2000 rpm kierrätetä kuin satunnaisissa kiihdytyksissä. Ja taitaa olla aika tavanomaista, että lapun ollessa lattiassa kylmästöiti kytkeytyy pois päältä.

Laturien hyötysuhteet taitaa kyllä olla yli 60 %, mutta hihnaveto aihuttaa häviöitä. Kiilahihnalla taisi mennä taivaan tuuliin jopa 15 %, Lattahihnat parempia tässä lajissa.

Anonyymi kirjoitti:

Muuttuvatilavuuksisia ovat jolloin tehoa voi säätää -magneettikytkimelliset vanhaa tekniikkaa.

Ei muuttuvatilavuuksistakaan kannata turhanpäiten pyörittää = magneettikytkin on aina.

Vrt 4-vetoisissakin melkein poikkeuksetta kytketään mallista riippuen joko etu- tai takapäästä veto normaalisti pois päältä häviöiden pienentämiseksi.

Poikaselle ei taida sähköiset ohjaustehostimetkaan olla tuttuja? Mikähän lie syynä siihen, että ne piti kehittää hydaulisten tilalle?

Tai miksi vaihteistoissa käytetään sähköisiä hydraulipumppuja moottorin pyörittämän mekaanisen sijaan?

Pävi laskelmat, taas kerran.

Lämmitylaitteen (kennon) mitoitus lie jotain tuollaista. Esim ilmavirta 100 l/s, otetaan ulkoa -25 °C ilmaa ja puhalletaan sisälle 25 °C ilmaa = tehontarve 6 kW.

Samalla max. ilmavirralla hyvin lämpimän ja kostean (30 °C ja 70 % RH) ulkoilman jäähdytys 10 °C lämpötilaan vaatisi 6 kW, mutta
a) näin kuumaa jo kosteaa ei Suomessa ulkoilma ole
b) etenkin automaattiset ilmastoinnit pyrkivät käyttämään sisäkiertoa, mikä pienentää tehontarvetta, kun "jäahdytetään jo valmiiksi jäähdytettyä ilmaa"

Eli jäähdytyksen max. mitoitusteho voi olla 6 kW, mutta enimmäkseen riittää paljon vähempi. Ja kompressorin ottoteho taasen on murto osa tuotetusta jäähdytystehosta. Eiköhön nämä likimain kolmosen kylmäkertoimeen yllä. Rakennehan on ihan normaali suorahöyristeisen jäähdytyksen rakenne eli höyristimen lämpötila pari astetta plussalla (tuotetaan noin 8 °C ilmaa) ja lauhditinhan on auton jäähdyttimen edessä = sen läpi vedetään ulkoilmaa, mitoitus varmaan jotain 35 °C tai vähän päälle. Aika samaa tekniikkaa kuin spliteissä yms - tässä vaan on hihnavetoinen kompressori sähkökäyttöisen sijaan

Ja se kompressorin tehohan ei ole mikään vakio, vaan riippuu sekä kierrosnopeudesta että lämpötiloista/paineista. Plus muuttuvatilavuuksisissa vielä 1 muuttuja näiden päälle lisää.

Joku latvakakkonen selitti, että hyötysuhde laskee kierrosten laskiessa. No ei nyt todellakaan. Tässä varmaan sekoitu jokun virtauskoneen tai oikosulkumoottorin ominaisuuksien kanssa.

Sähkökäyttöisiäkin kompressoreja on autoissa nykyään. Pakko olla täyssähköautoissa ja lataushybrideissä.

Nämä otsonikerrokset ovat vain suurta huuhaa-uskontoa, jota syötetään yksinkertaiselle kansalle.

Anonyymi kirjoitti:

Nämä otsonikerrokset ovat vain suurta huuhaa-uskontoa, jota syötetään yksinkertaiselle kansalle.

Ilmastonmuutos - palstan trolIi näköjään yrittää laajentaa reviiriään. Älkää ruokkiko sitä tai muitakaan huomionkipeitä vastauksillanne kun ne saavat tyydytyksensä myös arvostelun kohteeksi päätymisestä. Ne ovat saamansa huomion suhteen kaikkiruokaisia.

Anonyymi kirjoitti:

Ilmastonmuutos - palstan trolIi näköjään yrittää laajentaa reviiriään. Älkää ruokkiko sitä tai muitakaan huomionkipeitä vastauksillanne kun ne saavat tyydytyksensä myös arvostelun kohteeksi päätymisestä. Ne ovat saamansa huomion suhteen kaikkiruokaisia.

Lue lisää

Tämä on sinulle ihan väärä palsta, hus takaisin sinne hörhöjen joukkoon.