Kävin tänään ajamassa 115hv TD Mondeon. Hieno
peli, mutta käyttääkö nämä DuraTorg DI moottorin
yhteispaineruiskutusta? Ilmeisesti Focuksen uusi
TDCi käyttää. Mondeoon on kuulemma tulossa 130hv
Diesel ja tämän lisäksi 115hv versioon tehdään
syksyn aikana jotain pientä viilausta. Yksikään
myyjä ei ole perillä noiden dieseleiden
tekniikasta. Kaikilla on niin sanottu MUTU kanta,
kun kysyy, että onko Mondeon uusi diesel samaa
tekniikkaa kuin Focukseen tuleva?
peli, mutta käyttääkö nämä DuraTorg DI moottorin
yhteispaineruiskutusta? Ilmeisesti Focuksen uusi
TDCi käyttää. Mondeoon on kuulemma tulossa 130hv
Diesel ja tämän lisäksi 115hv versioon tehdään
syksyn aikana jotain pientä viilausta. Yksikään
myyjä ei ole perillä noiden dieseleiden
tekniikasta. Kaikilla on niin sanottu MUTU kanta,
kun kysyy, että onko Mondeon uusi diesel samaa
tekniikkaa kuin Focukseen tuleva?
Vastaukset 6
Vanhimmat
Focus:
- Nykyinen TCI 66 kW käyttää Endura-DI moottoria
Boschin VP-30 jakajapumpulla. Turbo on kiinteä.
- Syksyllä tuleva TDCi 85 kW käyttää tuota samaa
Enduran lohkoa, vaikka sen nimi on DuraTorq.
Jakajapumppu on korvattu Delphin 1600 bar common
raililla. Siinä on myös muuttuvageometrinen turbo.
Mondeo:
- Nykyiset DuraTorq moottorit 66/85 kW ovat uutta
suunnittelua ja niitä käytettään myös
Transitissa. Niissä on Boschin VP-44
jakajapumput. Tehokkaammassa on
muuttuvageometrinen turbo, miedomassa kiinteä.
- Syksyllä DuraTorg-moottorista tulee versio,
jossa jakajapumppu on korvattu Delphin 1600 bar
common raililla. Turbo on muuttuvageometrinen.
Eli Focuksen ja Mondeon moottoreissa ei ole
mitään yhteistä, paitsi tulevat common rail-
laitteistot.
tuleeko tuo common rail pienentämään kulutusta?
Luuletko että ensi vuoden alusta Mondeota myydään
3 erilaisella diesel moottorilla?
TDCi Focuksen kohdalla EU-kulutus pysyi samana.
Täytyy kuitenkin muistaa, että taloudellisesti
ajeltuna voi mennä vähemmällä, kuin
jakajapumpullinen.
Mondeon kohdalla lienee sama homma. EU-kulutukset
pysyvät samana, mutta käytännössä voi hieman
laskea.
Mitä olen autolehdistä seurannut diesel Mondeojen
testejä, niin se ei ole ollut taloudellisimmasta
päästä. Syynä ei ole Boschin VP-44, sillä esim.
BMW 320d samalla pumpulla on erittäin
taloudellinen.
Moottoria kevyesti kuormitettuna pumppusuutin ja
jakapumppu vaativat vähiten tehoa moottorilta,
common rail taas eniten. Kovalla kuormituksella
matalilla kierroksilla common rail taas ottaa
selvästi enemmän tehoa moottorilta kovan paineen
saamiseksi, mutta vastapainina on parempi
hyötysuhde kuin pumppusuuttimessa ja jakapumpussa.
Ensimmäisen sukupolven common railit eivät
pärjänneet kulutuksessa VW:n 66 ja 81 kW:n
dieseleille. Eikä myöskään pumppusuutinversiolle.
Nyt kyllä näyttää siltä, että paineiden
kohoamisen ja tekniikan kypsymisen myötä common
rail pystyisi panemaan hanttiin myös kulutuksessa.
Varsinkin uudet PSA:n ja Fordin yhteistyönä
kehittämät dieselit näyttävät ainakin paperilla
todella taloudellisilta. Samoin Rellun.
Huom. nämä Focuksen ja Mondeon ensimmäiset common
railit eivät ole noita PSA:n moottoreita.
Uuden Mondeon koneen (130 hv/320 NM) kulutus on
ainakin parerilla prikulleen sama kuin nykyisissä
(yhdistetty 5,9 ja maantie- ja
kaupunkikulutuksissa oli toisessa desi enemmän ja
toisessa desi vähemmän kuin "vanhassa").
Ihan kaikein taloudellisimpiin lukuihin Ford ei
tosiaankaan yllä, mutta ihan kohtuuannoksilla se
kuitenkin kulkee. Volkkari taitaa rehellisesti
sanoen olla omalla tasollaan.
oli ihan asiallinen ja tietoakin tuntuu olevan
takana, mutta seuraavaa en ymmärtänyt:"mutta
vastapainina on parempi
hyötysuhde kuin pumppusuuttimessa ja
jakapumpussa". Millä perusteella väität CR-koneen
olevan hyötysuhteeltaan parempi kuin pumppari?
Pumpparin max paineet ovat 2200bar. Vai mikä on
ideasi?
Anteeksi kirjoitusvirhe:
"Kovalla kuormituksella matalilla kierroksilla
common rail taas ottaa selvästi enemmän tehoa
moottorilta kovan paineen saamiseksi, mutta
vastaPAINONA on parempi hyötysuhde kuin
pumppusuuttimessa ja jakapumpussa."
Common rail ruiskutuspaine on riippumaton
kierroksista. Täysi paine saadaan tarvittaessa
heti tyhjäkäynniltä alkaen. Pumppusuuttimissa ja
jakapumpussa paine riippuu kierroksista.
Noilla matalilla kierroksilla Common rail kykenee
huomattavasti korkeampaan ruiskutuspaineeseen
kuin jakajapumppu tai pumppusuutin. Täten
palamisprosessi on tehokkaampi. Toisaalta
korkeampi pumpun kuormitus vaatii tehoa. Common
rail vaatii 4 kW silloin kun se tuottaa 1600
barin paineen matalilla kierroksilla.
Pumppusuutin vaatii tuolloin vain 1 kW. Tosin sen
tuottama paine on tuolloin paljon pienempi.
Eli common raililla voidaan polttaa matalilla
kierroksilla ja suurella kuormalla dieseliä
tehokaammin, mutta vastaavasti vaaditaan enemmän
tehoa. Tuo mainitsemani parempi hyötysuhde
tarkoittaa vain itse palamistapahtumaa. Pumpun
vaatima korkeampi teho syö saavutettua etua.
Koko moottorin hyötysuhteen kannalta pumppusuutin
näyttää olevan vielä parempi. Asiaa on vain
hieman hankala vertailla käytännössä, kun
ainoastaan VW käyttää pumppusuuttimia
henkilöautoissa. VW:n moottorian tuntuu olevan
taloudellinen millä ruiskutussysteemillä tahansa.