Vancouverin satamassa nousukiidossa ollut vesitaso törmäsi uppoumanopeutta ajaneeseen moottoriveneeseen. Sääntöjä on monia. Kuka oli syyllinen?
https://www.youtube.com/results?search_query=vancouver+seaplane+crash
https://www.youtube.com/results?search_query=vancouver+seaplane+crash
Vastaukset 9
Vanhimmat
Tässä ainakin annetaan kovin erikoisia sääntöjä:
https://www.youtube.com/watch?v=zXys5IxmQmI
Meriteiden sääntöjen 18 e) kuitenkin sanoo
"e) Vedessä olevan vesilentokoneen on yleensä pysyteltävä erillään kaikista aluksista ja vältettävä estämästä näiden navigointia. Tilanteissa, joissa yhteentörmäämisen vaara on olemassa, vesilentokoneen on kuitenkin noudatettava tämän osan sääntöjä."
Ja tietysti moottorilla kulkevana se on konealus.
Meriteiden sääntöjen hengessä kun vesiliikenteessä sattuneita onnettomuuksia tarkastellaan, niin kaikki ovat osasyyllisiä.
Säännöissä kuitenkin sanotaan, että vesilentokoneen on väistettävä kaikkea muuta liikennettä, mutta kuitenkin viime kädessä ohjailtava kuten konealukset ollessaan vedessä.
Vesikone on uppouma nopeuksilla melko kömpelö ohjailtava tyynelläkin, mutta jo 5 m/s tuulessa se alkaa muuttumaan varsin m***keroksi, jos tuuli tulee muualta kuin suoraan nokkaan.
Kun tuulee yli 10 m/s, niin se ei enää tahdo kääntyä pois millään siitä vastatuulesta.
Vesikoneen rakenne on sellainen, että se jää aina nokka tuuleen kun ohjaimet päästetään vapaiksi - kuten tuuliviiri katolla.
Tyhjäkäyntirullaus nopeuksilla vesikoneesta näkee kohtalaisen hyvin ympäristön, mutta kun tehot työnnetään päälle, niin nokka nousee ylös ja samalla suuri osa etusektorista jää konepellin taakse. Kuinka paljon - se riippuu konetyypistä.
Kun siihen lisätään pienikokoinen pilotti, niin ollaan pahassa katveessa.
Tuo pahin katvetilanne menee nopeasti ohi kun kone asettuu liukuun, mutta silti siinä täytyy kurkotella ikkunoihin tosissaan - pilotin pituus huomioiden.
Kun on päästy kunnolla portaalle (liukuun), niin koneen ohjattavuus on paras mahdollinen. Sillä voi portaalla ajaessa tehdä samanlaisia väistöliikkeitä kuten liukuvalla moottoriveneellä ja näkyvyys cockpitistä ulos on myös palautunut normaaliksi.
Esimerkiksi isommissa Cessna malleissa on ohjaamossa mittaripaneelin päällä ns. V-tuki, joka on pultattu tuulilasin yläkulmiin kiinni ja näin antaa rungolle tukea.
Lähes kaikki pilotit ottavat siitä vasemmalla kädellä kiinni kun tehovipu on työnnetty eteen.
Oikea käsi on sauvassa ja vasen V - tuessa. Siitä voi vetää itseään ylöspäin kun koneen nokka nousee ylös take - offin aikana.
Se V - tuki on muuten myös pelastanut muutaman pilotin/koneen kaputilta kun istuinkiskon topparit ovat pettäneet lentoon lähdössä ja penkki on karannut alta.
Siinä kun yleensä oikea käsi kaasulla ja vasen sauvassa, niin jokainen voi kuvitella mitä tapahtuu seuraavaksi.
Tuossa videossa näyttäisi olevan vielä melkoinen nokka ylhäällä tilanne päällä ja näkyvyys rajoitettu.
Tuon perusteella selvä lentäjän virhe.
Lentoonlähtö on vesikoneella aina vaarallisin vaihe etenkin tuon näkemisongelman takia.
Tuota alkuvaihetta harjoitellaan ja siihen paneudutaan koulutuksessa erittäin paljon.
Kova tuuli tuo tohon yhtälöön sitten lopullisen silauksensa, sillä lentoonlähtö tehot voi työntää vain kun nokka osoittaa tuuleen.
Heti kun kone on noussut ylös uppoumatilasta, niin nokkaa voidaan alkaa kääntää pois tuulen silmästä ja suunnata haluttuun lentoonlähtö suuntaan, esim. sivutuuli take-off.
Olen minäkin pyörinyt vilkkaalla satama-alueella ja odottanut sopivaa hetkeä lentoonlähtöä varten.
Joskus meni pitkään, että muu liikenne ei ollut tulossa lähtölinjalle.
Siihen kun lisää tuulen aiheuttaman lisä mausteen, niin siinä tietää olevansa paljon vartijana.
Tuossa viellä oli jopa lennonjohto, joka oli varoittanut tuosta veneestä, mutta kuitenkin antanut lähtöluvan. Mokasiko lennonjohtokin, kun ei evännyt lähtölupaa, kunnes lähtöalue on tyhjä.
Huono näkyvyys nousukiidossa tietysti vain entisestään korostaa pilotin tähystysvelvollisuutta ja tilanteen arvioimista.
Minä en tiennyt, että tuossa satamassa on oikea lennonjohto ja siellä on kiireisimpään aikaan jopa neljä lennonjohtajaa yhtä aikaa paikalla.
Luin erään paikallislehden jutun tuosta Beaver DHC 2 crashistä ja siinä kävi ilmi, että lennonjohdon tekemiset tutkitaan myös tarkkaan.
Pilotin ei ole kuultu kuittaavan lennonjohdon varoitusta lähestyvästä veneestä.
Tuossa on melkoisen raskas kone ja lähtökiito on siksi noinkin pitkä.
Lehtijutusta kävi myös ilmi, että siellä oli toinenkin vene liikkeellä, joten on mahdollista, että pilotti sekoitti ne veneet ja siksi ei ”nähnyt” tuota venettä, jonka päälle näyttää määrätietoisesti ajavan.
Tuo area Alpha joka on poijuilla ja loistolla kulmistaan merkitty ja se on tarkoitettu vesikone operointiin, mutta se ei ole suljettu veneiltä.
Veneilijöitä kehotetaan vahvasti välttämään sitä aluetta.
En ole koskaan lentänyt Beaverilla, mutta tuosta yhdestä videosta käy selvästi ilmi, että näkyvyys on samalla tavalla rajoittunut eteenpäin kuten Cessnassakin kun ollaan vain osittain portaalla (plaanissa).
Erityisen outoa on se ettei kukaan Beaverin oikean puoleisilla penkeillä istuneista matkustajista nähnyt veneen tuloa ja kertonut siitä pilotille.
Sen lisäksi, että Meriteiden säännöissä sanotaan, että vesikoneen on pysyttävä erossa muusta vesiliikenteestä, niin tuossa ko. tapauksessa vene tulee oikealta puolelta, joten sitä tulisi jo senkin takia väistää.
Tuosta tulee mielenkiintoinen tutkimus, koska heillä on siinä erityisesti merkitty alue vesikoneille ja siellä on myös lennonjohto valvomassa vesiliikennettä.
Kuten tuolla edellä jo kerroin kuinka heikko näkyvyys on eteenpäin takeoffissa ja siksi siihen täytyy keskittyä todella hyvin.
Paras tapa on tehdä yksi 360˚ ympyrä valitun kiitoalueen alkupäässä ja todeta mikä on muu vesiliikenne.
Jos kone ei ole kovin raskas, niin melko pian pääsee täyteen plaaniin ja näkyvyys palautuu normaaliksi etusektorissa.
Lyhyt kasvuiselle pilotille ne ovat pitkiä sekunteja, sillä hänellä ei ole mitää mahdollisuutta nähdä plowing phasen (auraus vaiheen) aikana eteenpäin.
Minulla oli pitkänä ihmisenä mahdollisuus vetää itseni V- tuesta pitämällä niin ylös, että pystyin havainnoimaan etusektoria myös kriittisen vaiheen aikana.
Se on sanottava, että vesikoneella lentäminen oli parasta lentämistä mitä sain silloin nuorena tehdä. Ei edes helikopterilla saanut samoja tunnelmia aikaan.
Eräs mielenkiintoinen asia vesikoneista vielä tähän loppuun.
Ne ovat turvallisimpia lentolaitteita mitä on saatu aikaan.
Niillä voi tehdä laskun lähes mihin tahansa ja silti porukka kömpii niistä ulos usein täysin vahingoittumattomina.
Salaisuus piilee siellä koneen alla. Isot kellukkeet, jotka pystyvät kannattelemaan 180% koneen painosta vedessä, sisältävät niin paljon metallia ja ilmaa, että kun ne on käytetty
vaimentamaan crashiä, niin kone jää siinä sen verran ehjäksi, että matkustajat selviävät vähin kolhuin.
Drag
Oikea vastaus on: en tiedä.
Tuo on todellakin tämän hetkinen tilanne.
Minulla oli selvä kanta tuossa ensimmäisessä postauksessani. Pilot error!
Kun sitten tutustuin tarkemmin tuohon caseen, niin tilanne muuttui myös osaltani selvästi.
Saa nähdä miten siinä tutkimuksessa käy kun heillä on siellä noinkin laajat systeemit käytössä.
Luultavasti siinä käy niin, että kaikki saadaan syyllisiksi, mutta odotellaan tuloksia.
Drag
Kyseinen alue oli ilmeisestikkin suljettu ja varattu ainoastaan vesitasojen käyttöön.
Ei ole suljettu ilmeisesti. Merikartassa tuossa on merkitty alue vesitasojen laskeutumisalueeksi. Ilmeisesti tuosta saa ajaa läpi suoraan max 5 solmua. Näyttää olevan venebensis alueen toisella puolella eli ko. alue on kierrettävä tai ajettava läpi sinne päästäkseen. Vesillä aluetta ei ole mitenkään merkitty.
Kolari tapahtui myös aivan tuon alueen ulkoreunalla. Sen verran tahmealta näytti nousu, että olisi varmaankin osunut, vaikka venen olisi ollut alueen ulkopuolella vastaavassa kohtaa.
Jos linkki sattuu toimimaan, alue on tuo vihreällä merkitty.
https://webapp.navionics.com/#boating@12&key=quzkHr}jnV
Tuolla edellä oli maininta, ettei ole suljettu veneiltä, mutta suositellaan kiertämään.