Ylläpitolaturi

Ei sinne kukaan työnnä sisäkäyttöön tarkoitettuja latureita, ei ainakaan konepellin alle kiinteillä virityksillä.

Sähköllä ei aja kukaan sota aikana.

Anonyymi00003 kirjoitti:

Ei sinne kukaan työnnä sisäkäyttöön tarkoitettuja latureita, ei ainakaan konepellin alle kiinteillä virityksillä.

No tottakai tunkee ja näitä neuvoja suurella innolla nettiinkin jaellaan. Nippusiteillä kiinni, niin on ihan ylläpitolaturin veroinnen, mutta maksaa vain kolmanneksen...

Motonetin CTEK yleensä sinne pellin alle "kiinteästi" leivotaan. Vehje on suojattu roiskevedeltä (IP65), joten nuukapetterit kuvittelee kaiken olevan kunnossa. Ei tule pieneen mieleenkään, ettei kaapelointia yms. ole suunniteltu käyttöön -20 °C pakkasessa eikä kuuman koneen kyljessä (ajon aikana).

Aika hupaisia oli taannoin myös sankarit, jotka viritti pumppukiertoisen TT-Thermon lämmittimen konepellin alle. Lämmittimessa kumikaapeli suhkopistokkeelle, joten eiku rakentamaan shukotöpseli pellin alle. Kyllä isi osaa.

Anonyymi00012 kirjoitti:

No tottakai tunkee ja näitä neuvoja suurella innolla nettiinkin jaellaan. Nippusiteillä kiinni, niin on ihan ylläpitolaturin veroinnen, mutta maksaa vain kolmanneksen...

Motonetin CTEK yleensä sinne pellin alle "kiinteästi" leivotaan. Vehje on suojattu roiskevedeltä (IP65), joten nuukapetterit kuvittelee kaiken olevan kunnossa. Ei tule pieneen mieleenkään, ettei kaapelointia yms. ole suunniteltu käyttöön -20 °C pakkasessa eikä kuuman koneen kyljessä (ajon aikana).

Aika hupaisia oli taannoin myös sankarit, jotka viritti pumppukiertoisen TT-Thermon lämmittimen konepellin alle. Lämmittimessa kumikaapeli suhkopistokkeelle, joten eiku rakentamaan shukotöpseli pellin alle. Kyllä isi osaa.

Lue lisää

Tottakai se johto on pakko kiinittää moottorin kylkeen .

Anonyymi00012 kirjoitti:

No tottakai tunkee ja näitä neuvoja suurella innolla nettiinkin jaellaan. Nippusiteillä kiinni, niin on ihan ylläpitolaturin veroinnen, mutta maksaa vain kolmanneksen...

Motonetin CTEK yleensä sinne pellin alle "kiinteästi" leivotaan. Vehje on suojattu roiskevedeltä (IP65), joten nuukapetterit kuvittelee kaiken olevan kunnossa. Ei tule pieneen mieleenkään, ettei kaapelointia yms. ole suunniteltu käyttöön -20 °C pakkasessa eikä kuuman koneen kyljessä (ajon aikana).

Aika hupaisia oli taannoin myös sankarit, jotka viritti pumppukiertoisen TT-Thermon lämmittimen konepellin alle. Lämmittimessa kumikaapeli suhkopistokkeelle, joten eiku rakentamaan shukotöpseli pellin alle. Kyllä isi osaa.

Lue lisää

CTEK Polar MXS 5.0 IP65 johtoineen on rakennettu kestämään, myös lataamaan akkua -30c lämpötilassakin. Se erityisen tärkeä asia mikä pitää myös huomioida ylläpitolaturin kiinteässä asennuksessa autolle on se, että ylläpitolaturin ja akun välisessä latauskaapelissa pitää ehdottomasti olla plus johtoon asennettuna sulake lähelle akkua. Tämän sulakkeen pois jättäminen aiheuttaa suuremman riskin koko auton tulipalolle koska jos se latauskaapelissa olevan plus johdon eriste jostakin syystä menee rikki niin silloin se plus johto maadoittaa akun plus napaisuuden auton koriin ja alustaan. Tällöin seurauksena on oikosulku ja tulipalo. Toinen huomioitava asia on se ylläpitolaturin kiinteässä asennuksessa pitää käyttää rengasliittimiä, eikä saa käyttää hauenleukoja koska ne hauenleuat voivat helposti irtautua akusta auton ajamisen aikana.

Tuossa on vielä se ongelma ja rajoitus, että lämmitystolpissa on 2 tunnin kello.

Anonyymi00004 kirjoitti:

Tuossa on vielä se ongelma ja rajoitus, että lämmitystolpissa on 2 tunnin kello.

Miksi se on ongelma? Käy vääntämässä 2h lisää aikaa kun se on loppunut.

Juuri tuossa defassa se ongelma on. Autoilu on satunnaista ja akun tulisi olla huippukunnossa.
Mikäli olisi olemassa yhdistelmä jossa akkulaturi on aina kytkettynä , mutta moottorin/sisätilan lämmitys kytkeytyisi esim kahdeksi tulliksi ennen lähtöä.
Kauko-ohjattava lämmitin joka olisi stand-by tilassa ja kytkeytyy sim kauko-ohjaimella.

Itselläni ongelmaan on yhden liitäntäjohdon ratkaisu.
Se on kauko-ohjattava laturi ja kiinteä ylläpitolaturi.
Ikävää ett luopuessani autosta joudun innovoimaan uuden ratkaisun.

Anonyymi00006 kirjoitti:

Juuri tuossa defassa se ongelma on. Autoilu on satunnaista ja akun tulisi olla huippukunnossa.
Mikäli olisi olemassa yhdistelmä jossa akkulaturi on aina kytkettynä , mutta moottorin/sisätilan lämmitys kytkeytyisi esim kahdeksi tulliksi ennen lähtöä.
Kauko-ohjattava lämmitin joka olisi stand-by tilassa ja kytkeytyy sim kauko-ohjaimella.

Itselläni ongelmaan on yhden liitäntäjohdon ratkaisu.
Se on kauko-ohjattava laturi ja kiinteä ylläpitolaturi.
Ikävää ett luopuessani autosta joudun innovoimaan uuden ratkaisun.

Lue lisää

Oikeastaan ongelma tuli esiin traktorin käynnistyksessä.
Traktori on pakkaskauden paikallaan ja nyt tarvisisin ladata akun ja lämmittää koneen käynnistyskuntoon.
Pakkasta on ollut -25 astetta.
Akku on kallis ja painava ja riittää pikkupakkasiin.
140 Ah, 37 kg painoisena ja kalliina en ole halukas vaihtamaan sitä ennenkuin on pakko.
Ylläpitolataus ja letkulämmitin tulisi toimia yhdellä roikalla.

Defan liittimiin sopiva 3 A ylläpitolaturi löytyy.
Siinä on anturi joka kytkee moottorilämmittimen päälle. Lämpötila -arvoja ei kerrota.
Maksimi kytkentä teho 2,2 kW joten sekä moottori että hydrauliikkaöljy voidaan esilämmiittää.

Anonyymi00009 kirjoitti:

Oikeastaan ongelma tuli esiin traktorin käynnistyksessä.
Traktori on pakkaskauden paikallaan ja nyt tarvisisin ladata akun ja lämmittää koneen käynnistyskuntoon.
Pakkasta on ollut -25 astetta.
Akku on kallis ja painava ja riittää pikkupakkasiin.
140 Ah, 37 kg painoisena ja kalliina en ole halukas vaihtamaan sitä ennenkuin on pakko.
Ylläpitolataus ja letkulämmitin tulisi toimia yhdellä roikalla.

Defan liittimiin sopiva 3 A ylläpitolaturi löytyy.
Siinä on anturi joka kytkee moottorilämmittimen päälle. Lämpötila -arvoja ei kerrota.
Maksimi kytkentä teho 2,2 kW joten sekä moottori että hydrauliikkaöljy voidaan esilämmiittää.

Lue lisää

3 A on OK hlöauton pienelle akulle, mutta tuohon käyttöön laittaisin järeämmän. Defallakin näkyy olevat 5 A ja 10 A mallit ja Calixilla on 7A.

Anonyymi00004 kirjoitti:

Tuossa on vielä se ongelma ja rajoitus, että lämmitystolpissa on 2 tunnin kello.

Ei se mikään ongelma ole.

Ei ylläpitolaturia ole tarkoitettu akun lataamiseen tyhjästä täyteen. Vaan estämään varaustilaa vajoamasta liian alas. Liian tyhjiin päässyt akku ei jaksa käynnistää ja voi jäätyä = rikkoontua pakkasella.

Jos 60 Ah akku on alkujaan vaikka 50 % varaustilassa ja siihen pusketaan 2 h ajan 10 A virtaa, niin lopussa varaustila on teoriassa 83 % ja käytännössä varmaan hieman vähemmän (lataus hidastuu, kun akku alkaa täyttymään). Jos latausta toistetaan päivittäin, niin pienelläkin laturilla (omassa käytössäni oli 2 A malli ja nimenomaan kellokytkimellä varustettuun tolppaan liitettynä) riittää pitämään akkua kunnossa.

Jooei tule akku yhdellä yrityksellä ihan täyteen, muttei haittaa. Sitäpaitsi nykyautot ei edes yritä ladata akkua täyteen, vaan pyrkivät tuonne 80 % tienoille, jotta akkua voi käyttää "jarrutusenergian talteenottoon".

Em. temppua käytetään siis ihan tavallisissakin (ei hybridi) autoissa. Moottorijarrutuksen aikana nostetaan latausjännitettä = ladataan suuremmalla teholla = otetaan edes pieni siivu liike-energiasta talteen.

Anonyymi00006 kirjoitti:

Juuri tuossa defassa se ongelma on. Autoilu on satunnaista ja akun tulisi olla huippukunnossa.
Mikäli olisi olemassa yhdistelmä jossa akkulaturi on aina kytkettynä , mutta moottorin/sisätilan lämmitys kytkeytyisi esim kahdeksi tulliksi ennen lähtöä.
Kauko-ohjattava lämmitin joka olisi stand-by tilassa ja kytkeytyy sim kauko-ohjaimella.

Itselläni ongelmaan on yhden liitäntäjohdon ratkaisu.
Se on kauko-ohjattava laturi ja kiinteä ylläpitolaturi.
Ikävää ett luopuessani autosta joudun innovoimaan uuden ratkaisun.

Lue lisää

> Juuri tuossa defassa se ongelma on. Autoilu on satunnaista ja akun tulisi olla huippukunnossa.

Minulla ajoprofiili on viime vuodet ollut tyyliin auto seisoo viikon, sitten ajan parissa päivässä 50-350 km ja taas seistään.

Autossani oli vielä webasto, muttei lohko/sisätilanlämmitintä, joten lämmitys aina akun varassa. Jotenka 7 A ylläpitolaturi pellin alle. Virittelin tolpan kellokytkimen niin, että sain latauksen päälle samaan aikaan kun polttelin webastoa... varmaan aika lähelle +/- 0 tilanne silloin eli laturin teho hukkui sinne webastoon ja sisäpuhaltimen käydessä mahd.s kulutus suurempi kuin mitä laturi pystyi pukkaamaan. Ei mitään ongelmia.

Sitten olin kämpän vaihtuessa puoli vuotta vailla tolppapaikkaa. Vaikka tämä jakso osui kesään, niin loppusyksystä tuli ongelmia roppakaupalla. Välilä webasto sammui kesken (liian alhainen akun jännite), välillä auto meni 1. liikennevalopysähdyksessä limp modeen (toipui aina uudelleenkäynnistyksellä, mutta kiva olla paalupaikalla valoissa, kun auto kulki kaasu pohjassa 5 km/h...)

Odotusten vastaisesti ongelmat eivät kadonneet, vaikka heitin autolla välillä 300 km maantielenkin. Normaalin ajattelumalin mukaan siinä kohtaa 5-vuotias akku vaihtokunnossa. Vaan kun sain taas tolppapaikan käyttöön, kokeilin piruuttani, miten käy, jos vain lataan akun täyteen.

Uusi tolppapaikka tarkoitettu sähköauton lataamiseen ja sain siitä irti myös tiedon käytetystä energiasta. 60 Ah akun kapasiteetti on 0,7 kWh energiaa, joten aika tyhjänä akku oli, jos laturi pystyi pukkaamaan sinne 0,3...0,5 kWh. Toki siivu tästä meni lataushäviöihin.

Nopeasti selvisi, että auton BMS (akunhallinta) oli ajan mittaan alkanut kuvitella, ettei akkuun sovi enempää -> latasi just sen verran kuin ajossa kului, muttei paikannut pidemmän ajan kuluessa syntynyttä vajetta. Ylläpitolaturi ei BMS kirjanpidosta piittaa, vaan lataa akun täyteen -> kaikki ongelmat katosi ja matka jatkui 6-vuotiaalla akulla.

Anonyymi00013 kirjoitti:

Ei se mikään ongelma ole.

Ei ylläpitolaturia ole tarkoitettu akun lataamiseen tyhjästä täyteen. Vaan estämään varaustilaa vajoamasta liian alas. Liian tyhjiin päässyt akku ei jaksa käynnistää ja voi jäätyä = rikkoontua pakkasella.

Jos 60 Ah akku on alkujaan vaikka 50 % varaustilassa ja siihen pusketaan 2 h ajan 10 A virtaa, niin lopussa varaustila on teoriassa 83 % ja käytännössä varmaan hieman vähemmän (lataus hidastuu, kun akku alkaa täyttymään). Jos latausta toistetaan päivittäin, niin pienelläkin laturilla (omassa käytössäni oli 2 A malli ja nimenomaan kellokytkimellä varustettuun tolppaan liitettynä) riittää pitämään akkua kunnossa.

Jooei tule akku yhdellä yrityksellä ihan täyteen, muttei haittaa. Sitäpaitsi nykyautot ei edes yritä ladata akkua täyteen, vaan pyrkivät tuonne 80 % tienoille, jotta akkua voi käyttää "jarrutusenergian talteenottoon".

Em. temppua käytetään siis ihan tavallisissakin (ei hybridi) autoissa. Moottorijarrutuksen aikana nostetaan latausjännitettä = ladataan suuremmalla teholla = otetaan edes pieni siivu liike-energiasta talteen.

Lue lisää

Vuoden 2006 mallisessa Ford 4835 traktori odottaa kärsivälliseti pakkaskaynnistystä.
Siinä on siis 12 V 140 Ah lyijyakku joka itsepurkautuu viikkojen seisonnassa.
Siis se pitäisi pitää täydessä timmissä ja kiinteä ylläpitolaturi hoitaisi jatkuvasti kytkettynä.
Mutta kun käynnistystä tarvitaan olisi hyvä jos moottorikin olisi lämmin jotta kaikkea 800A käynnistysvirtaa ei tarvittaisi.
Mutta koska en ole puuhapetteri tekisi mieli lämmittää moottoria samasta pistikkeesta.
Moottoritilan ollessa avoin letkulämmitin hoitaa homman mutta vaatii toisen liitännän, eikä neste kestä liian pitkiä lämmitysaikoja.
Lämmittimen kytkentään sopisi weber kauko-ohjaimen tyyppinen juttu joka voisi ratkaista ongelman.
Onko niitä olemassa kun Ampikaan ei tiedä.

Miten nyrkkeily liittyy hupiakkuun?
Miten päävirakytkintä käytetään akun yllpitolataukseen?
Entäpä taajuusmuuttajaa?
Miten akkulaturilla voi mitata 12 v akkua sehän on muuttuvajännitteinen vitalähde?

Anonyymi00010 kirjoitti:

Miten nyrkkeily liittyy hupiakkuun?
Miten päävirakytkintä käytetään akun yllpitolataukseen?
Entäpä taajuusmuuttajaa?
Miten akkulaturilla voi mitata 12 v akkua sehän on muuttuvajännitteinen vitalähde?

Lue lisää

Tuolla edellisellä kommentaattorilla on kalenteri yhä kekkoslovakian ajassa. Sellaisen muinaisen akkulaturin (vakiojännitelähde!) kun tuuppasi akkuun kiinni, pystyi varaustilan päättelemään siitä, kuinka monta ampeeria latauslaite sinne akkuun puski. Tätä varten vekottimen kyljessä siis ampeerimittari.

Nykypäivän laturit hoitaa homman automaattisesti ja osaavat myös lopettaa latauksen ts eivät keitä akkua piloille = lataus saa olla jatkuvasti päällä, mutta välttämätöntä se ei ole.

Anonyymi00014 kirjoitti:

Tuolla edellisellä kommentaattorilla on kalenteri yhä kekkoslovakian ajassa. Sellaisen muinaisen akkulaturin (vakiojännitelähde!) kun tuuppasi akkuun kiinni, pystyi varaustilan päättelemään siitä, kuinka monta ampeeria latauslaite sinne akkuun puski. Tätä varten vekottimen kyljessä siis ampeerimittari.

Nykypäivän laturit hoitaa homman automaattisesti ja osaavat myös lopettaa latauksen ts eivät keitä akkua piloille = lataus saa olla jatkuvasti päällä, mutta välttämätöntä se ei ole.

Lue lisää

Niitä vanhanajan latureita jotka ovat pienen työkalupakin kokoisia peltilaatikoita, niin käytettiin ja käytetään käytännössä vain kun akun irrottaa autosta ja kiikuttaa sen sisällä, eli ei kauheasti käytetä nykyaikana. Nämä uudet pienet älykkäät laturit hoitavat latauksen hienosti ja mittaavat akun kuntoa ja ledeillä kertovat missä mennään, mutta niiden käyttö vaatii pidemmät ajan kuin se 2 tuntia mitä lämmitystolpat antavat kerralla sähköä, sama ongelma kiinteissä ylläpitolatureissa, varsinkin kovilla pakkasilla. Onneksi itsellä omakotitalossa saan sähköä autolle tarpeen mukaan.

Anonyymi00014 kirjoitti:

Tuolla edellisellä kommentaattorilla on kalenteri yhä kekkoslovakian ajassa. Sellaisen muinaisen akkulaturin (vakiojännitelähde!) kun tuuppasi akkuun kiinni, pystyi varaustilan päättelemään siitä, kuinka monta ampeeria latauslaite sinne akkuun puski. Tätä varten vekottimen kyljessä siis ampeerimittari.

Nykypäivän laturit hoitaa homman automaattisesti ja osaavat myös lopettaa latauksen ts eivät keitä akkua piloille = lataus saa olla jatkuvasti päällä, mutta välttämätöntä se ei ole.

Lue lisää

Älylaturi on nimen omaan muuttuvajännitteinen virtalähde.